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1、買文檔就送 紙全套 Q 號交流 414951605 最新最全機械畢業(yè)資料 答辯優(yōu)秀 本科學生畢業(yè)設計 起亞獅跑驅(qū)動橋設計 系部名稱 ： 汽車與交通工程學院 專業(yè)班級 ： 車輛工程 學生姓名 ： 王龍君 指導教師 ： 王悅新 職 稱 ： 實驗師 黑 龍 江 工 程 學 院 二一一年六月 買文檔就送 紙全套 Q 號交流 414951605 最新最全機械畢業(yè)資料 答辯優(yōu)秀 s 011龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 I 摘 要 驅(qū)動橋是汽車總成中的重要承載件之一，其性能直接影響整車的性能和有效使用壽命。 一般由主減速器、差速器、半軸及橋殼四部分組成，其 基本功用是增大由傳動軸或直接由變速器傳來的轉矩，將轉

2、矩分配給左、右車輪，并使左、右驅(qū)動車輪具有汽車行駛運動學所要求的差速功能；此外，還要承受作用于路面和車架或車廂之間的鉛垂力、縱向力和橫向力。 本 設計 首先論述了驅(qū)動橋的總體結構，在分析驅(qū)動橋各部分結構型式、發(fā)展過程及其以往形式的優(yōu)缺點的基礎上，確定了總體設計方案： 采用整體式驅(qū)動橋，主減速器的減速型式采用 單 級減速器，主減速器齒輪采用螺旋錐齒輪，差速器采用圓錐行星齒輪差速器，半軸采用全浮式型式， 橋殼采用 鑄造整體式橋殼。 在本次設計中， 主要完成了 單 級減速器、圓錐行星 齒輪差速器、全浮式半軸 的設計 和 橋殼 的校核及材料選取等 工作。 關鍵詞 ： 驅(qū)動橋； 單級 ； 主減速器 ；

3、差器 ； 齒輪 ； 材料 ； 計算機輔助設計 黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 is of on s is is to or it to is on or of is in at On of of s s In we of so 龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 目 錄 摘要 . . . 第 1 章 .題的目的和意義 . . 錯誤 !未定義書簽。 究現(xiàn)狀 . . 2 內(nèi)現(xiàn)狀 . . 2 外現(xiàn)狀 . . 2 動橋的結構和種類 . 4 車車橋的種類 . 4 動橋的種類 . 4 動橋結構組成 . 5 成主要內(nèi)容 . 2 章 設計方案的確定 . 12 要設計參數(shù) . 12 減速比的計算 . 12 減速器結構方案

4、的確定 . 13 速器結構方案的確定 . 14 軸型式的確定 . 15 殼型式的確定 . 15 章小結 . 15 第 3 章 主減速器 設計 . 16 減速齒輪計算載荷的確定 . 16 減速器齒輪參數(shù)的選擇 . 17 減速器螺旋錐齒輪的幾何尺寸計算 . 18 減速器螺旋錐齒輪的強度計算 . 20 減速器齒輪的材料及熱處理 . 22 減速器軸承的計算 . 23 黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 減速器的潤滑 . 25 章小結 . 26 第 4 章 差速器設計 . 27 速器齒輪的基本參數(shù)選擇 . 27 速器齒輪的幾何尺寸計算與強度計算 . 30 章小結 . 33 第 5 章 半軸設計 . 34 浮式

5、半軸的設計計算 . 34 軸的結構設計及材料與熱處理 . 37 章小結 .第 6 章 驅(qū)動橋橋殼的校核 . 38 殼的靜彎曲應力計算 . 38 不平路面沖擊載荷作用下橋殼的強度計算 . 39 車以最大牽引力行駛時的橋殼的強度計算 . 39 車緊急制動時的橋殼強度計算 . 41 章小 結 . 7 章 的制作過程 . 43 件的制作過程 . 43 星齒輪的制作過程 . 43 軸齒輪的制作過程 . 44 動齒輪的制作過程 . 44 動齒輪的制作過程 . 45 速器殼體的制作過程 . 45 字軸的 制作過程 . 46 件的裝配 . 47 章小結 . 49 結論 .考文獻 . 51 致謝 .錄 .龍江工

6、程學院本科生畢業(yè)設計 1 黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 2 黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 3 第 1章 緒 論 黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 4 題的目的和意義 驅(qū)動橋是汽車總成中的重要承載件之一，其性能直接影響整車的性能和有效使用壽命。驅(qū)動橋一般由橋殼、主減速器、差速器和半殼等元件組成，轉向驅(qū)動橋還包括各種等速聯(lián)軸節(jié)，結構更復雜，承載著汽車的滿載簧荷重及地面經(jīng)車輪、車架及承載式車身經(jīng)懸架給予的鉛垂力、縱向力、橫向力及其力矩，以及沖擊載荷；驅(qū)動橋還傳遞著傳動系中的最大轉矩， 橋殼還承受著反作用力矩。汽車驅(qū)動橋結構型式和設計參數(shù)除對汽車的可靠性與耐久性有重要影響外，也對汽車的行駛性能如動力性、經(jīng)

7、濟性、平順性、通過性、機動性和操動穩(wěn)定性等有直接影響。汽車驅(qū)動橋設計涉及的機械零部件及元件的品種極為廣泛，對這些零部件、元件及總成的制造也幾乎要設計到所有的現(xiàn)代機械制造工藝。因此，通過對汽車驅(qū)動橋的學習和設計，可以更好的學習并掌握現(xiàn)代汽車設計與機械設計的全面知識和技能。傳統(tǒng)設計是以生產(chǎn)經(jīng)驗為基礎，以運用力學、數(shù)學和回歸方法形成的公式、圖表、手冊等為依據(jù)進行的?，F(xiàn)代設計是傳統(tǒng)設計的深入、豐富 和發(fā)展，而非獨立于傳統(tǒng)設計的全新設計。以計算機技術為核心，以設計理論為指導，是現(xiàn)代設計的主要特征。利用這種方法指導設計可以減小經(jīng)驗設計的盲目性和隨意性，提高設計的主動性、科學性和準確性。 電子計算機 的出現(xiàn)

8、和在工程設計中的推廣應用，使汽車設計技術飛躍發(fā)展，設計過程完全改觀。汽車結構參數(shù)及性能參數(shù)等的優(yōu)化選擇與匹配，零部件的強度核算與壽命預測，產(chǎn)品有關方面的模擬計算或仿真分析，都在計算 機上進行。這種利用計算機及其外部設備進行產(chǎn)品設計的方法，統(tǒng)稱為計算機輔助設計 ( 計算機輔助設計的特點： 美國 司開發(fā)的一套機械 成軟件，其技術領先，在機械、電子、航空、郵電、兵工、仿真等各行各業(yè)都有應用，在 域中處于領先地位。它集零件設計、大型組件設計、鈑金設計、造型設計、模具開發(fā)、數(shù)控加工、運動分析、有限元分析、數(shù)據(jù)庫管理等功能于一身，具有參數(shù)化設計，特征驅(qū)動，單一數(shù)據(jù)庫等特點，大大加快了產(chǎn)品開發(fā)速度。隨著計算

9、機在汽車設計中 的推廣應用，一些近代的數(shù)學物理方法和基礎理論方面的新成就，在汽車設計中也日益得到廣泛應用?，F(xiàn)代汽車設計，除傳統(tǒng)的方法和計算機輔助設計方法外，還引進了最優(yōu)化設計、可靠性設計、有限元分析、計算機模擬計算或仿真分析、模態(tài)分析等現(xiàn)代設計剛方法于分黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 5 析手段，甚至還引進了雷達防 撞、 衛(wèi)星導航 、智能化電子儀表及顯示 系統(tǒng)等新技術。 計算機輔助設計與以前的設計發(fā)展相比有明顯優(yōu)勢，減少了設計、 計算、制圖、制表所需的時間，縮短了設計周期。有利于發(fā)揮設計人員的創(chuàng)造性，將他們從大量簡單、繁瑣的重復勞動中解放出來，由于采用了計算機輔助分析技術，可以從多方案中進行分析

10、、比較，選出最佳方案，有利于實現(xiàn)設計方案的優(yōu)化，有利于實現(xiàn)產(chǎn)品的標準化、通用化和系列化，減少了零件在車間的流通時間和在機床上裝卸、調(diào)整、測量、等切削的時間，提高了加工效率，先進的生產(chǎn)設備既有較高的生產(chǎn)過程自動化水平，有能在較大范圍內(nèi)適應加工對象的變化，有利于企業(yè)提高應變能力和市場競爭力，計算機輔助設計的利用，是產(chǎn)品的設計、制造過程形成一個有機 的整體，提高了產(chǎn)品的質(zhì)量和設計、生產(chǎn)的效率。未來計算機輔助設計會成為設計中不可缺少的一部分。 究現(xiàn)狀 內(nèi)現(xiàn)狀 我國驅(qū)動橋制造企業(yè)的開發(fā)模式主要由測繪、引進、自主開發(fā)三種組成。主要存在技術含量低，開發(fā)模式落后，技術創(chuàng)新力不夠，計算機輔助設計應用少等問題。國

11、內(nèi)的大多數(shù)中小企業(yè)中，測繪市場銷路較好的產(chǎn)品是它們的主要開發(fā)模式。特別是一些小型企業(yè)或民營企業(yè)由于自身的技術含量低，開發(fā)資金的不足，專門測繪、仿制市場上銷售較旺的汽車的車橋售往我國不健全的配件市場。這種開發(fā)模式是無法從根本上提高我國驅(qū)動橋 產(chǎn)品開發(fā)水平的。 中國驅(qū)動橋產(chǎn)業(yè)發(fā)展 過程中存在許多問題 ，許多情況不容樂觀，如產(chǎn)業(yè)結構不合理、產(chǎn)業(yè)集中于勞動力密集型產(chǎn)品；技術密集型產(chǎn)品明顯落后于發(fā)達工業(yè)國家；生產(chǎn)要素決定性作用正在削弱；產(chǎn)業(yè)能源消耗大、產(chǎn)出率低、環(huán)境污染嚴重、對自然資源破壞力大；企業(yè)總體規(guī)模偏小、技術創(chuàng)新能力薄弱、管理水平落后等。 我國汽車驅(qū)動橋的研究設計與世界先進驅(qū)動橋設計技術還有一定

12、的差距，我國車橋制造業(yè)雖然有一些成果，但都是在引進國外技術、仿制、再加上自己改進的基礎上了取得的。個別比較有實力的企業(yè)，雖有自己獨立的研發(fā)機構但都處于發(fā)展的初期 。我國驅(qū)動橋產(chǎn)業(yè)正處在發(fā)展階段，在科技迅速發(fā)展的推動下，高新技術在汽車領域的應用和推廣，各種國外汽車新技術的引進，研究團隊自身研發(fā)能力的提黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 6 高，我國的驅(qū)動橋設計和制造會逐漸發(fā)展起來，并跟上世界先進的汽車零部件設計制造技術水平。 外現(xiàn)狀 國外驅(qū)動橋主要采用模塊化技術和模態(tài)分析進行驅(qū)動橋的設計分析，模塊化設計是對在一定范圍內(nèi)的不同功能或相同功能不同性能、不同規(guī)格的機械產(chǎn)品進行功能分析的基礎上 ,劃分并設計出

13、一系列功能模塊 ,然后通過模塊的選擇和組合構成不同產(chǎn)品的一種設計方法 . 以 代表的意大利企業(yè) 多已采用了該類設計方法 , 模態(tài)分析是對工程結構進行振動分析研究的最先進的現(xiàn)代方法與手段之一。它可以定義為對結構動態(tài)特性的解析分析 (有限元分析 )和實驗分析 (實驗模態(tài)分析 )，其結構動態(tài)特性用模態(tài)參數(shù)來表征。模態(tài)分析技術的特點與優(yōu)點是在對系統(tǒng)做動力學分析時，用模態(tài)坐標代替物理學坐標，從而可大大壓縮系統(tǒng)分析的自由度數(shù)目，分析精度較高。 優(yōu)點是減少設計及工裝制造的投入 , 減少了零件種類 , 提高規(guī)模生產(chǎn)程度 , 降低制造費用 , 提高市場響應速度等。國外企業(yè)位減少驅(qū)動橋的振動特性，對驅(qū)動橋進行模態(tài)

14、分析，調(diào)整驅(qū)動橋的強度，改 善整車的舒適性和平順性。 20 世紀 60 年代以來，由于電子計算機的迅速發(fā)展，有限元法在工程上獲得了廣泛應用。有限元法不需要對所分析的結構進行嚴格的簡化，既可以考慮各種計算要求和條件，也可以計算各種工況，而且計算精度高。有限元法將具有無限個自由度的連續(xù)體離散為有限個自由度的單元集合體，使問題簡化為適合于數(shù)值解法的問題。只要確定了單元的力學特性，就可以按照結構分析的方法求解，使分析過程大為簡化，配以計算機就可以解決許多解析法無法解決的復雜工程問題。目前，有限元法己經(jīng)成為求解數(shù)學、物理、力學以及工程問題的一種有效的 數(shù)值方法，也為驅(qū)動橋殼設計提供了強有力的工具。驅(qū)動橋

15、的參數(shù)化設計，參數(shù)化設計是指設計對象模型的尺寸用變量及其關系表示，而不需要確定具體數(shù)值，是 術在實際應用中提出的課題，它不僅可使 統(tǒng)具有交互式繪圖功能，還具有自動繪圖的功能。目前它是 術應用領域內(nèi)的一個重要的、且待進一步研究的課題。利用參數(shù)化設計手段開發(fā)的專用產(chǎn)品設計系統(tǒng)，可使設計人員從大量繁重而瑣碎的繪圖工作中解脫出來，可以大大提高設計速度，并減少信息的存儲量。未來的驅(qū)動橋智能化控制系統(tǒng)已經(jīng)在汽車業(yè)得黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 7 到了快速發(fā)展，現(xiàn)代汽車上使用的制動防 抱死控制、電子穩(wěn)定控制裝置、驅(qū)動力控制系統(tǒng)等系統(tǒng)。驅(qū)動力控制系統(tǒng)通過控制發(fā)動機轉矩和汽車的制動系統(tǒng)等手段來控制驅(qū)動力，即在

16、汽車起步，加速時減少驅(qū)動力 ,防止驅(qū)動力超過輪胎與路面的附著力而導致車輪空轉打滑，保持最佳的驅(qū)動力 ,改善汽車的方向穩(wěn)定性和操縱性。另外，汽車電子控制系統(tǒng)和總線驅(qū)動系統(tǒng)的迅速發(fā)展，如線控換擋、線控轉向、線控制動等的研究開發(fā)。概念車底盤 滑板結構就是總線控制、燃料電池驅(qū)動的，加上不同形狀車身的轎車，現(xiàn)在已經(jīng)開始啟動，通用公司宣傳，這種車有可能在未來 10 年上市。當線控這一目標實現(xiàn)時，汽車將是一種 完全的高新技術產(chǎn)品，發(fā)動機、變速器、傳動軸、驅(qū)動橋、轉向機全都不見了，當然四個輪子還是要的。到那時，汽車就可以說是一臺裝在輪子上的計算機了。 動橋的結構 和 種類 車車橋的種類 車橋通過懸架與車架（或

17、承載式車身）相連，它的兩端安裝車輪，其功用是傳遞車架（或承載式車身）于車輪之間各方向的作用力及其力矩。 根據(jù)懸架結構的不同，車橋分為整體式和斷開式兩種。當采用非獨立懸架時，車橋中部是剛性的實心或空心梁，這種車橋即為整體式車橋；斷開式車橋為活動關節(jié)式結構，與獨立懸架配用。 根據(jù)車橋上車輪的作用 ，車橋又可分為轉向橋、驅(qū)動橋、轉向驅(qū)動橋和支持橋四種類型。 動橋的種類 驅(qū)動橋作為汽車的重要的組成部分處于傳動系的末端，其基本功用是增大由傳動軸或直接由變速器傳來的轉矩，將轉矩分配給左、右驅(qū)動車輪，并使左、石驅(qū)動車輪具有汽車行駛運動學所要求的差速功能；同時，驅(qū)動橋還要承受作用于路面和車架或車廂之間的鉛垂力

18、、縱向力和橫向力。 在一般的汽車結構中、驅(qū)動橋包括主減速器（又稱主傳動器）、差速器、驅(qū)動車輪黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 8 的傳動裝置及橋殼等部件如圖 示。 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 圖 動橋 對于各種不同類型和用途的汽車，正確地確定上述機件的結構型式并成功地將它們組合成一個整體 驅(qū)動橋，乃是設計者必須先解決的問題。 驅(qū)動橋的結構型式與驅(qū)動車輪的懸掛型式密切相關。當 驅(qū)動車輪采用非獨立懸掛時，例如在絕大多數(shù)的載貨汽車和部分小轎車上，都是采用非斷開式驅(qū)動橋；當驅(qū)動車輪采用獨立懸掛時，則配以斷開式驅(qū)動橋。 本次設計 車型主減速比小于 設計多采用 單 級減速器，它 具有結構簡單、體

19、積及質(zhì)量小且制造成本低等優(yōu)點 。 動橋結構組成 1、主減速器 主減速器的結構形式，主要是根據(jù)其齒輪類型、主動齒輪和從動齒輪的安裝 （ 1）主減速器齒輪的類型 在現(xiàn)代汽車驅(qū)動橋中，主減速器采用得最廣泛的是螺旋錐齒輪和雙曲面齒輪。 螺旋錐齒輪如圖 a）所示主、從動齒輪軸線交于一點，交 角都采用 90 度。螺旋錐齒輪的重合度大，嚙合過程是由點到線，因此，螺旋錐齒輪能承受大的載荷，而黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 9 且工作平穩(wěn)，即使在高速運轉時其噪聲和振動也是很小的。 雙曲面齒輪如圖 b）所示主、從動齒輪軸線不相交而呈空間交叉。和螺旋錐齒輪相比，雙曲面齒輪的優(yōu)點有： 尺寸相同時，雙曲面齒輪有更大的傳動

20、比。 傳動比一定時，如果主動齒輪尺寸相同，雙曲面齒輪比螺旋錐齒輪有較大軸徑，較高的輪齒強度以及較大的主動齒輪軸和軸承剛度。 圖 旋錐齒輪與雙曲面齒輪 當傳動比一定，主動齒輪尺寸相同時，雙曲面從動齒輪的直徑較小 ，有較大的離地間隙。 工作過程中，雙曲面齒輪副既存在沿齒高方向的側向滑動，又有沿齒長方向的縱向滑動，這可以改善齒輪的磨合過程，使其具有更高的運轉平穩(wěn)性。 雙曲面齒輪傳動有如下缺點： 長方向的縱向滑動使摩擦損失增加，降低了傳動效率。 齒面間有大的壓力和摩擦功，使齒輪抗嚙合能力降低。 雙曲面主動齒輪具有較大的軸向力，使其軸承負荷增大。 雙曲面齒輪必須采用可改善油膜強度和防刮傷添加劑的特種潤滑

21、油。 （ 2）主減速器主動錐齒輪的支承形式及安裝方式的選擇 現(xiàn)在汽車主減速器主動錐齒輪的支承形式有如下兩種： 懸臂式 懸臂式支承結構如圖 示，其特點是在錐齒輪大端一側采用較長的軸徑，其上安裝兩個圓錐滾子軸承。為了減小懸臂長度 a 和增加兩端的距離 b，以改善支承剛度，應使兩軸承圓錐滾子向外。懸臂式支承結構簡單，支承剛度較差，多黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 10 用于傳遞轉鉅較小的轎車、輕型貨車的單級主減速器及許多雙級主減速器中。 圖 齒輪懸臂式支承 騎馬式 騎馬式支承結構如圖 示，其特點是在錐齒輪的兩端均有軸承支承，這樣可大大增加支承剛度，又使軸承負荷減小，齒輪嚙合條件改善，在需要傳遞較大轉矩

22、情況下，最好采用騎馬式支承。 圖 動錐齒輪騎馬式支承 （ 3）從動錐齒輪的支承方式和安裝方式的選擇 從動錐齒輪的兩端支承多采用圓錐滾子軸承，安裝時應使它們的圓錐滾子大端相向朝內(nèi)，而小端相向朝外。為了防止從動錐齒輪在軸向載荷作用下的偏移，圓錐滾子軸承應用兩端的調(diào)整螺母調(diào)整。主減速器從動錐齒輪采用無輻式結構并用細牙螺釘以精度較高的緊配固定在差速器殼的凸緣上 5。 （ 4）主減速器的軸承預緊及齒輪嚙合調(diào)整 支承主減速器的圓錐滾子軸承需預緊以消除安裝的原始間隙、磨合期間該間隙的增大及增強支承剛度。分析可知，當軸向力于彈簧變形呈線性關 系時，預緊使軸向位移減小至原來的 1/2。預緊力雖然可以增大支承剛度

23、，改善齒輪的嚙合和軸承工作條件，但當預緊力超過某一理想值時，軸承壽黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 11 命會急劇下降。主減速器軸承的預緊值可取為以發(fā)動機最大轉矩時換算所得軸向力的30。 主動錐齒輪軸承預緊度的調(diào)整采用套筒與墊片，從動錐齒輪軸承預緊度的調(diào)整采用調(diào)整螺母。 （ 5）主減速器的減速形式 主減速器的減速形式分為單級減速（如圖 雙級減速、單級貫通、雙級貫通、主減速及輪邊減速等。減速形式的選擇與汽車的類型及使用條件有關，有時也與制造廠的產(chǎn)品系列及制造條件有關，但它主 要取決于由動力性、經(jīng)濟性等整車性能所要求的主減速比 動橋的數(shù)目及布置形式等。通常單 級 減速器用于主減速比 各種中小型汽車上。

24、 （ a） 單級主減速器 （ b） 雙級主減速器 圖 減速器 2、差速器 根據(jù)汽車行駛運動學的要求和實際的車輪、道路以及它們之間的相互聯(lián)系表明：汽車在行駛過程中左右車輪在同一時間內(nèi)所滾過的行程往往是有差別的。例如，拐彎時外側車輪行駛總 要比內(nèi)側長。另外，即使汽車作直線行駛，也會由于左右車輪在同一時間內(nèi)所滾過的路面垂向波形的不同，或由于左右車輪輪胎氣壓、輪胎負荷、胎面黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 12 磨損程度的不同以及制造誤差等因素引起左右車輪外徑不同或滾動半徑不相等而要求 車輪行程不等。在左右車輪行程不等的情況下，如果采用一根整體的驅(qū)動車輪軸將動力傳給左右車輪，則會由于左右車輪的轉速雖然相等

25、而行程卻又不同的這一運動學上的矛盾，引起某一驅(qū)動車輪產(chǎn)生滑轉或滑移。這不僅會是輪胎過早磨、無益地消耗功率和燃料及使驅(qū)動車輪軸超載等，還會因為不能按所要求的瞬時中心轉向而使操縱性變壞。此 外，由于車輪與路面間尤其在轉彎時有大的滑轉或滑移，易使汽車在轉向時失去抗側滑能力而使穩(wěn)定性變壞。為了消除由于左右車輪在運動學上的不協(xié)調(diào)而產(chǎn)生的這些弊病，汽車左右驅(qū)動輪間都有差速器，后者保證了汽車驅(qū)動橋兩側車輪在行程不等時具有以下不同速度旋轉的特性，從而滿足了汽車行駛運動學的要求。 差速器的結構型式選擇，應從所設計汽車的類型及其使用條件出發(fā)，以滿足該型汽車在給定的使用條件下的使用性能要求。 差速器的結構型式有多種

26、，大多數(shù)汽車都屬于公路運輸車輛，對于在公路上和市區(qū)行駛的汽車來說，由于路面較好，各驅(qū)動車輪與路面的 附著系數(shù)變化很小，因此幾乎都采用了結構簡單、工作平穩(wěn)、制造方便、用于公路汽車也很可靠的普通對稱式圓錐行星齒輪差速器，作為安裝在左、右驅(qū)動車輪間的所謂輪間差速器使用；對于經(jīng)常行駛在泥濘、松軟土路或無路地區(qū)的越野汽車來說，為了防止因某一側驅(qū)動車輪滑轉而陷車，則可采用防滑差速器。后者又分為強制鎖止式和自然鎖止式兩類。自鎖式差速器又有多種結構式的高摩擦式和自由輪式的以及變傳動比式的。 3、半軸 驅(qū)動車輪的傳動裝置置位于汽車傳動系的末端，其功用是將轉矩由差速器半軸齒輪傳給驅(qū)動車輪。在斷開式驅(qū)動橋和轉向驅(qū)動

27、橋中 ， 驅(qū)動車 輪的傳動裝置包括半軸和萬向接傳動裝置且多采用等速萬向節(jié)。在一般非斷開式驅(qū)動橋上，驅(qū)動車輪的傳動裝置就是半軸，這時半軸將差速器半鈾齒輪與輪 轂 連接起來。在裝有輪邊減速器的驅(qū)動橋上，半軸將半軸齒輪與輪邊減速器的主動齒輪連接起來。 半浮式半軸具有結構簡單、質(zhì)量小、尺寸緊湊、造價低廉等優(yōu)點。主要用于質(zhì)量較小，使用條件好，承載負荷也不大的轎車和輕型載貨汽車。 3/4 浮式半軸，因其側向力引起彎矩使軸承有歪斜的趨勢，這將急劇降低軸承的壽黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 13 命，故未得到推廣。 全浮式半軸 工作可靠， 廣泛應用于輕型以上的各類汽車 、越野車汽車和客車 上 ，本設計采用此種半

28、軸。 4、橋殼 驅(qū)動橋橋殼是汽車上的主要零件之一，非斷開式驅(qū)動橋的橋殼起著支承汽車荷重的作用，并將載荷傳給車輪。作用在驅(qū)動車輪上的牽引力、制動力、側向力和垂向力也是經(jīng)過橋殼傳到懸掛及車架或車廂上。因此橋完既是承載件又是傳力件，同時它又是主減速器、差速器及驅(qū)動車輪傳動裝置（如半軸）的外殼。 在汽車行駛過程中，橋殼承受繁重的載荷，設計時必須考慮在動載荷下橋殼有足夠的強度和剛度。為了減小汽車的簧下質(zhì)量以利于降低動載荷、提高汽車的行駛平順性，在保證強度和剛度的前提下應力求減小橋殼的質(zhì)量。橋殼還應結 構簡單、制造方便以利于降低成本。其結構還應保證主減速器的拆裝、調(diào)整、維修和保養(yǎng)方便。在選擇橋殼的結構型式

29、時，還應考慮汽車的類型、使用要求、制造條件、材料供應等。 結構形式分類：可分式、整體式、組合式。 按制造工藝不同分類： 鑄造式 強度、剛度較大，但質(zhì)量大，加工面多，制造工藝復雜，本設計采用鑄造橋殼。 鋼板焊接沖壓式 質(zhì)量小，材料利用率高，制造成本低，適于大量生產(chǎn)，轎車和中小型貨車，部分重型貨車。 成 主要內(nèi)容 （ 1） 完成驅(qū)動橋 的 主減速器、差速器、半軸、驅(qū)動橋橋殼的結構形式選擇 ； （ 2） 完成 主減速器的基本參數(shù)選擇 、 設計計算 和校核； （ 3） 完成差速器的設計與計算 和校核； （ 4） 完成半軸的設計與計算 和校核； （ 5） 完成驅(qū)動橋橋殼的受力分析及強度計算 和校核； （

30、 6） 用 件 繪制裝配圖及 主要 零件圖 。 黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 14 第二章 設計方案的確定 黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 15 計主要參數(shù) 本次設計的任務是 獅跑汽車后 橋的設計。 技術參數(shù)： 表 考數(shù)據(jù) 序號 項 目 數(shù) 據(jù) 單 位 1 車身長度 4350 車身寬度 1800 車身高度 1730 車 重 1418 軸 距 2630 前輪距 1540 后輪距 1540 前胎規(guī)格 215/65 9 排 量 10 最大功率 /轉速 105/6000 1 最大轉矩 /轉速 184/4500 2 最高車速 171 km/h 13 最高檔傳動比 14 級 別 15 離地間隙 200減速比

31、的 計算 主減速比對主減速器的結構形式、輪廓尺寸、質(zhì)量大小以及當變速器處于最高檔位時汽車的動力性和燃料經(jīng)濟性都有直接影響。0利用在不同的下的功率平衡圖來計算黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 16 對汽車動力性的影響。通過優(yōu)化設計，對發(fā)動機與傳動系參數(shù)作最佳匹配的方法來選擇0是汽車獲得最佳的動力性和燃料經(jīng)濟性。 為了得到足夠的功率而使最高車速稍有下降，一般選得比最小值大 10% 25%，即按下式選擇： 0i= （ 式中： r 車輪的滾動半徑 215/65 r = 1- ） b=m） 輪輞直徑 d=16 英寸輪輞寬度 b=215 英寸， = 最大功率時的發(fā)動機轉速 6000 汽車的最高車速 171km

32、/h； 變速器最高 擋 傳動比 分動器傳動比 減速器結構方案的確定 （ 1）主減速器 齒輪的類型 螺旋錐齒輪能承受大的載荷，而且工作平穩(wěn)，即使在高速運轉時其噪聲和振動也是很小的。本次設計采用螺旋錐齒輪。 （ 2）主減速器主動錐齒輪的支承形式及安裝方式的選擇 本次設計選用： 主動錐齒輪：懸臂式支撐（圓錐滾子軸承） 從動錐齒輪： 跨置 式支撐（圓錐滾子軸承） （ 3）從動錐齒輪的支承方式和安裝方式的選擇 從動錐齒輪的兩端支承多采用圓錐滾子軸承，安裝時應使它們的圓錐滾子大端相向朝內(nèi)，而小端相向朝外。為了防止從動錐齒輪在軸向載荷作用下的偏移，圓錐滾子軸承應用兩端的調(diào)整螺母調(diào)整。主減速器從動錐齒輪采用無

33、輻式 結構并用細牙螺釘以精度較高的緊配固定在差速器殼的凸緣上。 （ 4）主減速器的軸承預緊及齒輪嚙合調(diào)整 支承主減速器的圓錐滾子軸承需預緊以消除安裝的原始間隙、磨合期間該間隙的增大及增強支承剛度。分析可知，當軸向力于彈簧變形呈線性關系時，預緊使軸向位黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 17 移減小至原來的 1/2。預緊力雖然可以增大支承剛度，改善齒輪的嚙合和軸承工作條件，但當預緊力超過某一理想值時，軸承壽命會急劇下降。主減速器軸承的預緊值可取為以發(fā)動機最大轉矩時換算所得軸向力的 30。 主動錐齒輪軸承預緊度的調(diào)整采用調(diào)整螺母 （利用軸承座實現(xiàn)） ，從動錐齒輪軸承預緊度的調(diào)整采用調(diào)整螺母。 （ 5）主

34、減速器的減速形式 主減速器的減速形式分為單級減速、雙級減速、單級貫通、雙級貫通、主減速及輪邊減速等。減速形式的選擇與汽車的類型及使用條件有關，有時也與制造廠的產(chǎn)品系列及制造條件有關，但它主要取決于由動力性、經(jīng)濟性等整車性能所要求的主減速比的大小及驅(qū)動橋下的離地間隙、驅(qū)動橋的數(shù)目及布置形式等。 由于單級主減速器具有機構簡單、體積及質(zhì)量小且制造成本低等優(yōu)點，因此廣泛用于主減速比0各種中、小型汽車上，本設計汽車主減速比小 于 以采用 單 級 主 減速 器。 速器結構方案的確定 差速器的結構型式選擇，應從所設計汽車的類型及其使用條件出發(fā)，以滿足該型汽車在給定的使用條件下的使用性能要求。 差速器的結構型

35、式有多種，大多數(shù)汽車都屬于公路運輸車輛，對于在公路上和市區(qū)行駛的汽車來說，由于路面較好，各驅(qū)動車輪與路面的附著系數(shù)變化很小，因此幾乎都采用了結構簡單、工作平穩(wěn)、制造方便、用于公路汽車也很可靠的普通對稱式圓錐行星齒輪差速器，作為安裝在左、右驅(qū)動車輪間的所謂輪間差速器使用；對于經(jīng)常行駛在泥濘、松軟土路或無路地區(qū)的越野汽車來說， 為了防止因某一側驅(qū)動車輪滑轉而陷車，則可采用防滑差速器。后者又分為強制鎖止式和自然鎖止式兩類。自鎖式差速器又有多種結構式的高摩擦式和自由輪式的以及變傳動比式的。但對于本設計的車型來說只選用普通的對稱式圓錐行星齒輪差速器即可。 本次設計選用：圓錐行星齒輪差速器 。 軸型式的確

36、定 3/4 浮式半軸，因其側向力引起彎矩使軸承有歪斜的趨勢，這將急劇降低軸承的壽黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 18 命，故未得到推廣。全浮式半軸廣泛應用于輕型以上的各類汽車上。本次設計選擇全浮式半軸。 殼型式的確定 整體式橋殼的特點是將整個橋殼制成一個整體， 橋殼猶如一個整體的空心梁，其強度及剛度都比較好。且橋殼與主減速器殼分作兩體，主減速器齒輪及差速器均裝在獨立的主減速殼里，構成單獨的總成，調(diào)整好后再由橋殼中部前面裝入橋殼內(nèi)，并與橋殼用螺栓固定在一起。使主減速器和差速器的拆裝、調(diào)整、維修、保養(yǎng)等都十分方便。其主要缺點是橋殼不能做成復雜而理想的斷面，壁厚一定，故難于調(diào)整應力分布。 鑄造式橋殼

37、強度、剛度較大 多 用于 越野車和 重型貨車。 本次設計驅(qū)動橋殼就選用 鑄 造 式 整體式橋殼。 章小結 本章 首先確定了主減速比，然后確定其它參數(shù)。對主減速器型式確定中主要從 主減速 器齒輪的類型 、 主減速器主動錐齒輪的支承形式及安裝方式的選擇 、 從動錐齒輪的支承方式和安裝方式的選擇 、 主減速器的軸承預緊及齒輪嚙合調(diào)整 及 主減速器的減速形式 上得以確定從而逐步給出 驅(qū)動橋 各個總成 的基本 結構 ， 分析了驅(qū)動橋各總成結構組成 。 第 3章 主減速器 設計 黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 19 減速齒輪計算載荷的 確定 通常是將發(fā)動機最大轉矩配以傳動系最低檔傳動比時和驅(qū)動車輪打滑時這兩種情況下作用于主減速器從動齒輪上的轉矩（T ,）的較小者，作為載貨汽車計算中用以驗算主減速器從動齒輪最大應力的 計算載荷。即 0m a x/n=） （ i 2=） （ 式中： 發(fā)動機最大扭矩， 車取 184 從發(fā)動機到所計算的主減速器從動齒輪之間的傳動系最低檔傳動比； 已知 29.4 T 上述傳動部分的效率，取 T 超載系數(shù)，對于越野汽車及液力傳動的各類汽車取 1； n 該車的驅(qū)動橋數(shù)目，本車取 n 2； 汽車滿載時一個驅(qū)動橋給水平地面的最大負荷，取 輪胎對路面的附著系數(shù)，對于越野汽車，取 車輪的滾