《城市軌道交通概論 復(fù)習(xí)試題》由會員分享，可在線閱讀，更多相關(guān)《城市軌道交通概論 復(fù)習(xí)試題（9頁珍藏版）》請在裝配圖網(wǎng)上搜索。

1、試題庫 、和 和。 系統(tǒng) 4.鋼軌 6.棋盤式線網(wǎng) 8.臨時停車線 10.車輛結(jié)構(gòu)速度 12.地鐵 14.軸重 16 .島式站臺 18 .站廳換乘 20.全日行車計劃 22 .設(shè)計能力 24.一般換乘站 26 .技術(shù)速度 28 .可用能力 30.輕軌 試卷 一、填空題: 1. 我國第一個擁有地鐵的城市是。 2. 地鐵設(shè)計規(guī)范中，采用的超高峰系數(shù)為。 3. 我國大城市居民出行強度基本上在 次/ （人?日）左右。 4. 列車折返方式根據(jù)折返線位置布置情況分為 和。 5. 城市軌道交通車站按站臺型式分為、和。 6. 城市軌道交通車輛

2、段的布置圖形分為：和。 7. 城市軌道交通的鋼軌的型式有、和 三種。 8. 城市軌道交通車站按運營性質(zhì)可分為：、、和 9. 城市軌道交通車站按結(jié)構(gòu)型式分為：、和。 10. 暗挖法分為：和。 11. 自動售檢票模式可分為 和。 12. 城市軌道交通的站間距在市內(nèi)繁華區(qū)一般可控制在 公里左右。 13. 軌道交通高壓供電方式有：、和 14. 世界上擁有地鐵運營里程最長的城市是 15. 列車自動控制系統(tǒng)包括、和 16. 軌道交通線網(wǎng)構(gòu)架可分為：、和。 17. 設(shè)計能力包括 和 兩個要素。 18. 軌道交通乘客使用空間可分為：和 19城市軌道交通地下線一般選擇在 地區(qū)。

3、 20. 城市軌道交通敷設(shè)方式可分為 21. 運行圖的基本類型包括 二、 名詞解釋： 1. 單軌鐵路 3. 制動裝置 5. 軌道電路 7.運用車輛數(shù) 9.受流裝置 11.軌道交通 13.轉(zhuǎn)向架 15.自動閉塞 17.車輛段 19. 車體 21.牽引網(wǎng) 23.大型接駁站 25.動車組全周轉(zhuǎn)時間 27.旅行速度 29.列車/車輛能力 三、 簡答題： 1. 簡述現(xiàn)代城市軌道交通的種類。 2. 城市軌道交通的構(gòu)成包括哪幾個部分？ 3. 簡述列車自動操作系統(tǒng)的功能。 4. 城市軌道交通的車輛包括哪幾個部分？ 5. 城市軌道交通的軌道由哪幾個部分組成? 6

4、. 簡述列車自動防護(hù)系統(tǒng)的原理。 7. 軌道交通車站按運量大小可分為哪幾種? 8. 簡述換乘站設(shè)計的原則。 9. 換乘方式按乘客換乘的客流組織可分為哪幾類？ 10. 換乘站的型式有哪幾種？ 11. 如何協(xié)調(diào)軌道交通與地面公交的銜接？ 12. 城市軌道交通運營組織方式有哪幾種？ 四、 計算題： 1. 某大城市市區(qū)遠(yuǎn)景人口規(guī)模為500萬，公共交通出行比例為50%，遠(yuǎn)景軌道交通方式占公共交通方式的 比例為60%,遠(yuǎn)景軌道交通線網(wǎng)負(fù)荷強度為萬人次/ （km ?日），人口出行強度為次/人?日，試計算該城 市遠(yuǎn)景城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模。 2. 某城市市中心區(qū)面積為80km2，全市遠(yuǎn)景面積6

5、00km2，線網(wǎng)規(guī)劃密度市中心區(qū)為1.5km/km2、城市中心外 圍區(qū)為0.25km/km2，試計算該城市遠(yuǎn)景城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模。 3. 某城市軌道交通線路高峰小時開行的列車對數(shù)是20對，列車周轉(zhuǎn)時間為1小時，列車平均編組量是6 輛，試求該線路的運用車輛數(shù)。 五、 論述題： 1. 現(xiàn)代化城市軌道交通種類有哪些？與城市道路交通相比，他們有何優(yōu)勢？ 2. 交通擁擠有哪些不利影響？試述城市產(chǎn)生交通擁擠的原因及改善城市交通擁擠的方法。 3. 試述城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的目標(biāo)。 4. 試述城市軌道交通車站與城市間鐵路車站的區(qū)別及城市軌道交通車站分布的原則。 5. 試述列車自動防護(hù)與自動操縱

6、系統(tǒng)的原理與功能。 6. 城市軌道交通設(shè)計能力與可用能力的區(qū)別。他們和哪些因素有關(guān)？應(yīng)如何計算？ 參考答案 一、填空題： 1. 北京 2.1.2~ 3.2.5 4. 站前折返站后折返 5. 島式側(cè)式側(cè)島混合式 6.盡頭式 貫通式 7.槽型軌 雙頭軌平底軌 8.中間站 換乘站 中間折返站 盡頭折返站 9.地面站 高架站 地下站 10.盾構(gòu)法 礦山法 11.封閉式 開放式 13. 集中供電 分散供電 混合供電 14. 紐約 15. 列車自動防護(hù)系統(tǒng) 列車自動操縱系統(tǒng)列車自動監(jiān)督系統(tǒng) 16. 放射式線網(wǎng) 設(shè)置環(huán)線的線網(wǎng) 棋盤式線網(wǎng) 17. 線路能

7、力列車能力 18. 免費空間付費空間 19. 市中心繁華 20. 地上高架地下 21. 單線運行圖 雙線運行圖 二、名詞解釋： 1. 單軌鐵路：它是車輛在一根導(dǎo)軌上行駛的公共交通工具。 系統(tǒng)：是一種通過非驅(qū)動的專用軌道引導(dǎo)列車運行的軌道交通。 3. 制動裝置：是使運行當(dāng)中的列車減速或停車，保證列車運行安全的裝置。 4. 鋼軌：是城市列車荷載，引導(dǎo)車輛運行的裝置。 5. 軌道電路：是由兩根鋼軌組成，用來反映軌道上是否有車與是否完整的電氣回路。 6. 棋盤式線網(wǎng)：是城市的軌道交通線路呈近似長方形布置的線網(wǎng)。 7. 運用車輛數(shù)：是指為完成日常運輸任務(wù)所必需配備的技術(shù)狀態(tài)良好的

8、可用車輛數(shù)量。 8. 臨時停車線：是為在線運營的列車發(fā)生故障時臨時停車的線路。 9. 受流裝置：從接觸導(dǎo)線（接觸網(wǎng)）或?qū)щ娷墸ǖ谌墸㈦娏饕雱榆嚨难b置。 10. 車輛結(jié)構(gòu)速度：按安全及結(jié)構(gòu)強度所允許的車輛最高行駛速度。 11. 軌道交通：是以軌道作為導(dǎo)向的公共交通系統(tǒng)。 12. 地鐵：是指大部分修建在地下的鐵路系統(tǒng)。 13. 轉(zhuǎn)向架：是設(shè)于車輛與軌道之間的車輛走行部分。 14. 軸重：指車輛在某運行速度范圍內(nèi)一根軸允許負(fù)擔(dān)的包括輪對自身重量在內(nèi)的最大總質(zhì) 量。 15. 自動閉塞：是由行駛當(dāng)中的列車自動完成閉塞作用的裝置。 16. 島式站臺：位于兩條線路中間的站臺。 17

9、. 車輛段：是城市軌道交通系統(tǒng)中對車輛進(jìn)行運營管理、停放及維修保養(yǎng)的場所。 18. 站廳換乘：是指乘客由一個車站的站臺通過樓梯或自動扶梯到達(dá)另一個車站的站廳或兩 站共用的站廳，再由這一站廳通到另一個車站的站臺的換乘方式。 19. 車體：是容納乘客和司機(jī)的地方。 20. 全日行車計劃：指軌道交通系統(tǒng)全日分階段開行的列車對數(shù)計劃。 21. 牽引網(wǎng)：是沿線敷設(shè)的專為電動車輛供給電源的裝置。 22. 設(shè)計能力：某一股道上某一方向1h內(nèi)通過某一點的旅客空間數(shù)量。 23. 大型接駁站：是指位于軌道交通首末站、地區(qū)中心及換乘量較大的車站的換乘車站。 24. 一般換乘站：是一般中間站與地面常規(guī)公

10、共交通線路的中間站的換乘點。 25. 動車組全周轉(zhuǎn)時間：是指列車在線路上往返一次所消耗的全部時間。 26. 技術(shù)速度：指不包含停站時間在內(nèi)的列車在站間平均運行速度。 27. 旅行速度：指列車從始發(fā)站發(fā)出到達(dá)折返站時的平均運行速度。 28. 可用能力:在容許旅客需求發(fā)散條件下，某一股道某一方向1h所能運載的最大旅客數(shù)量。 29. 列車能力：是指每輛車的載客數(shù)量與每列車變成輛數(shù)的積。 30. 輕軌：是一種中量快速軌道交通運輸系統(tǒng)。 三、 簡答題： 1. 答題要點：主要有地鐵、輕軌鐵路、市郊鐵路、AGT自動導(dǎo)向系統(tǒng)、獨軌鐵路、磁浮鐵路 等。 2. 答題要點：軌道交通系統(tǒng)由一系列相關(guān)

11、設(shè)施組成，這些設(shè)施包括車站、線路、列車、控制 以及通信信號系統(tǒng)等。 3. 答題要點：系統(tǒng)的功能包括：控制列車在允許速度下運行，并自動調(diào)整列車的速度，列車 在區(qū)間或站外停車后，一旦信號開放，即可自動啟動，系統(tǒng)控制列車到達(dá)站臺的最佳制動點， 使列車停于預(yù)定目標(biāo)點，停站結(jié)束后，保證車門關(guān)閉，列車能自動啟動；當(dāng)列車到達(dá)折返站 時，自動準(zhǔn)備折返。 4. 答題要點：車輛由車體、轉(zhuǎn)向架、牽引緩沖裝置、制動裝置、受流裝置、車輛內(nèi)部設(shè)備和 車輛電氣系統(tǒng)7部分組成。 5. 答題要點：一般由鋼軌、扣件、軌枕、道床、道岔及其附屬設(shè)備組成。 6. 答題要點：原理是：將信息（包括來自聯(lián)鎖設(shè)備和操作層面上的信息、地

12、形信息、前方目 標(biāo)點的信息和容許速度信息等）不斷從地面?zhèn)鞯杰嚿希瑥亩玫搅熊嚠?dāng)前容許的安全速度， 依此來對列車實現(xiàn)速度監(jiān)督及管理。 7. 答題要點：城市軌道交通車站按運量大小可分為小型站、中型站、大型站和特大型站。 8. 答題要點：①盡量縮短換乘距離，換乘路線要明確、簡捷，盡量方便乘客。 ② 盡量減少換乘高差，降低換乘難度。 ③ 換乘客流宜與進(jìn)出站客流分開，避免相互交叉干擾。 ④ 換乘設(shè)施的設(shè)置應(yīng)滿足乘客換乘流量的需要，且需留有擴(kuò)、改建余地。 ⑤ 應(yīng)周密考慮換乘方式和換乘形式，合理確定換乘通道及預(yù)留口位置。 ⑥ 換乘通道長度不宜超過100米，超過100米的換乘通道，宜設(shè)置自動步行

13、道。 ⑦ 應(yīng)盡可能降低造價。 9. 答題要點：根據(jù)乘客換乘的客流組織方式，可將車站換乘方式分為站臺直接換乘，站廳換 乘合同到換乘。 10. 答題要點：根據(jù)換乘站的平面位置，可將換乘車站型式分為以下幾種：“一”字型換乘、 “L”型換乘、“T”型換乘、“十”字型換乘和“工”字型換乘。 11. 答題要點：一般做法是：①在軌道交通沿線取消大的重合段長的地面常規(guī)公共交通線路， 將其改設(shè)在軌道交通線服務(wù)半徑以外的地區(qū)。 ② 將軌道交通線路兩端的地面常規(guī)公共交通線路的終點盡可能地匯集在軌道交通終點，組成 換乘站。 ③ 改變地面常規(guī)公共交通線路，盡量做到與軌道交通車站交匯，以方便換乘。 ④ 在局

14、部客流大的軌道交通線的某一段上，保留一部分公共汽車線，起分流作用，但重疊長 度不超過4米。 ⑤ 增加與軌道交通車站為起點的地面常規(guī)公交線路，以接運軌道交通乘客。 12. 答題要點：有全線獨立運營方式、分段延伸運營方式和“Y”型線的運營方式。 四、 計算題： 1.解：城市出行總量Q = me =500x2.3 = 1150 （萬人次） L = Qap /丫 = 1150x 0.5 x 0.6/ 3.5 = 98.57 （千米） 答：該城市遠(yuǎn)景城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模為98.57千米。 2.解：L=S 中*m 中+S 外*m 外=80*+600*=270 (千米) 答：該城市遠(yuǎn)景城市軌道

15、交通線網(wǎng)規(guī)模為270千米。 3?解：N=n 高峰。列m/60=20*60*6/60=120 (輛) 答：該線路的運用車輛數(shù)為120輛。 五、論述題： 1. 答題要點：現(xiàn)代化城市軌道交通種類主要有地鐵、輕軌鐵路、市郊鐵路、AGT自動導(dǎo)向系 統(tǒng)、獨軌鐵路、磁浮鐵路、機(jī)場聯(lián)絡(luò)鐵路、輕快電車等。與城市道路交通相比，其優(yōu)勢 主要有： (1) 有較大的運輸能力。城市軌道交通由于采用了高密度的運轉(zhuǎn)方式，列車發(fā)車間隔時間 短，行車速度高，列車編組車輛數(shù)多，具有較大的運輸能力。單向高峰小時運輸能力：輕軌 鐵路為1萬到4萬人，地鐵為4萬到6萬人，市郊鐵路可達(dá)6萬到8萬人。 (2) 有較高的準(zhǔn)時性。城市

16、軌道交通車輛由于在專用車道上運行，不受其他交通工具的干 擾，既不會產(chǎn)生擁堵現(xiàn)象，也不受氣候條件影響，按圖行車，具有可靠的準(zhǔn)時性。 (3) 有較高的安全性。城市軌道交通，沒有平交道口，全封閉、全立交，不受行人和其他 交通工具干擾，有較高的安全性。 (4) 有較高的舒適性。與常規(guī)公共交通相比，軌道比道路平坦，行車平穩(wěn)。有的車輛、車 站裝有空調(diào)、導(dǎo)向設(shè)施等設(shè)施，乘車條件優(yōu)越，舒適性較好。 (5) 有較高的速達(dá)性。軌道交通與常規(guī)公共交通相比，有較高的起動和制動加速度，列車 啟停快，且有較高的運行速度。軌道交通多采用高站臺，乘客乘車方便，換乘迅速，在途時 間短，可以較快到達(dá)目的地。 (6) 能有

17、效地節(jié)省土地。城市軌道交通能充分地利用地下和地上空間，可節(jié)省土地。 (7) 對環(huán)境保護(hù)作用好。城市軌道交通由于采用電力牽引，不產(chǎn)生廢氣污染，位于市區(qū)的 高架線路，也便于采取各種降噪防噪措施，一般不會對城市環(huán)境產(chǎn)生嚴(yán)重的噪聲污染。 (8) 有較低的社會成本。與常規(guī)公共交通相比，由于采用電力牽引，節(jié)省能源，它有較低 的自身運營成本、占用道路成本、占用停車場成本、交通事故損失成本、環(huán)境成本、時間價 值成本。其中占用道路成本、占用停車場成本、交通事故損失成本基本為零。 2. 答題要點：交通擁擠的不利影響表現(xiàn)在很多方面：一方面，擁擠使客貨運輸?shù)馁M用增加， 時間延長；另一方面，擁擠也導(dǎo)致交通事故增多

18、、駕駛員心理負(fù)擔(dān)加重。 產(chǎn)生交通擁擠的原因主要有：(1)城市化進(jìn)度的加快。由于大量的人口從農(nóng)村涌向城市，造 成城市人口劇增，人口出行數(shù)量與交通流量也隨之大大增長。 (2) 城市內(nèi)部的專門化。這反映在人們?yōu)榱朔稚⒃诓煌貐^(qū)的不同活動而出行。這些活動 盡管是相互獨立的，但人們必須要為之而旅行。 (3) 供需的時間匹配問題。大部分城市運輸設(shè)備的運輸供給能力很大，但相對固定，而交 通需求是每天每時變化的，這導(dǎo)致了高峰期的交通問題。 (4) 供給對需求的刺激。城市運輸能力的增長具有自敗性，即運輸能力富裕所產(chǎn)生的交通 服務(wù)的改善將導(dǎo)致更多的需求，從而使系統(tǒng)重新處于擁擠狀態(tài)。 改善城市交通擁擠的方

19、法：(1)控制城市人口增長。(2)新建或改善現(xiàn)有城市道路以擴(kuò)大城 市交通運輸能力。(3)控制私人交通工具的增長，鼓勵發(fā)展公共交通，特別是城市軌道交通。 (4)合理科學(xué)地對城市進(jìn)行規(guī)劃。(5)對城市交通進(jìn)行科學(xué)管理等。 3. 答題要點：城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的主要目標(biāo)為： ① 線路要盡可能直接地與交通目標(biāo)一致。 ② 盡量經(jīng)過鬧市車站，以滿足更多的需求。 ③ 在相關(guān)的交叉點上與其他軌道交通線有良好的換乘設(shè)計。 ④ 盡端折返點的設(shè)置或線路外圍分叉點的設(shè)計應(yīng)有利于增加線路的吸引能力。 ⑤ 線路與巴士和其他軌道交通有良好的接續(xù)，以利擴(kuò)大需求。 ⑥ 外圍車站要適當(dāng)?shù)卦O(shè)在與居民區(qū)相關(guān)的地點，并

20、設(shè)計好換乘設(shè)施。 ⑦ 戰(zhàn)略上為私人小轎車停車換乘預(yù)留場地，尤其是在市區(qū)邊沿的盡端車站。 ⑧ 要考慮殘疾人出行通道。 4. 答題要點：軌道交通系統(tǒng)的車站直接服務(wù)于旅客。在規(guī)劃與設(shè)計軌道交通車站時，要注意 到其不同于城市間車站，主要體現(xiàn)在以下幾個方面： （1） 需要處理的行李很少或沒有。 （2） 旅客密度高，流量大，進(jìn)出口的設(shè)計需要更快速有效，因此，車輛設(shè)計也包含了較多、 較寬的自動門，站臺設(shè)計一般與車廂地板同高。 （3） 列車間隔較短，一般非高峰期間隔為5~10分，高峰期最小間隔可達(dá)90秒，從而不需 要太多的等待候車空間和設(shè)施。 （4） 需要設(shè)計或預(yù)留自動檢售票設(shè)施。 （5） 當(dāng)

21、設(shè)計成高架或地下型式時，要注意縱向流通徑路，與街道要保持良好連接。 （6） 城市車站位于高犯罪區(qū)時，要有特殊的保安措施。 （7） 在郊區(qū)車站，需要為巴士、私家車提供乘降設(shè)施以及相應(yīng)的停車存放場所。 一般地，軌道交通車站分布應(yīng)滿足以下原則： （1） 應(yīng)盡可能靠近大型客流集散點，為乘客提供方便的乘車條件。 （2） 與城市道路網(wǎng)及公共交通網(wǎng)應(yīng)緊密結(jié)合，為乘客創(chuàng)造良好的換乘條件。 （3） 應(yīng)與城市建設(shè)密切結(jié)合，與舊城房屋改造和新區(qū)土地開發(fā)結(jié)合。 （4） 盡量避開地質(zhì)不良地段，盡可能減少對周圍環(huán)境的干擾。 （5） 兼顧各車站間距離的均勻性。 軌道交通的站間距在市區(qū)繁華區(qū)一班控制在1 k

22、m左右，在市區(qū)邊沿或城市組團(tuán)之間，一般可 到?2.0km，有特殊原因時，也可增加到2km以上。 5. 答題要點：自動防護(hù)系統(tǒng)的原理是：將信息（包括來自聯(lián)鎖設(shè)備和操作層面上的信息、地 形信息、前方目標(biāo)點的信息和容許速度信息等）不斷從地面?zhèn)鞯杰嚿?，從而得到列車?dāng)前容 許的安全速度，依此來對列車實現(xiàn)速度監(jiān)督及管理。其主要功能是：自動監(jiān)測列車的位置和 實現(xiàn)列車間隔控制，以滿足規(guī)定的通過能力；連續(xù)監(jiān)視列車的速度，實現(xiàn)超速防護(hù)，當(dāng)列車 實際速度大于允許速度時，施加常用制動，當(dāng)列車速度大于最大安全速度時，施加緊急制動， 保證列車不冒進(jìn)前方列車占用的區(qū)段。 列車自動操縱系統(tǒng)的原理簡單地說就是用地面信息實現(xiàn)

23、對列車驅(qū)動、制動的控制。其系統(tǒng)的 功能包括：控制列車在允許速度下運行，并自動調(diào)整列車的速度，列車在區(qū)間或站外停車后， 一旦信號開放，即可自動啟動，系統(tǒng)控制列車到達(dá)站臺的最佳制動點，使列車停于預(yù)定目標(biāo) 點，停站結(jié)束后，保證車門關(guān)閉，列車能自動啟動；當(dāng)列車到達(dá)折返站時，自動準(zhǔn)備折返。 6. 答題要點：設(shè)計能力是指某一股道上某一方向1h內(nèi)通過某一點的旅客空間數(shù)量。而可用 能力是指在容許旅客需求發(fā)散條件下，某一股道某一方向1h所能運載的最大旅客數(shù)量。 影響設(shè)計能力的主要因素有：（1）每輛車座位數(shù)量。（2）每輛車站員數(shù)量（可站立面積X站 立密度）。（3）每列車車輛數(shù)量。（4）列車間隔（綜合信號系統(tǒng)、

24、車站逗留時間及樞紐約束 得出的最小間隔）等。除影響設(shè)計能力的以上因素外還有高峰發(fā)散系數(shù)。 設(shè)計能力用公式表示為： 設(shè)計能力=[3600/ （最小列車間隔+車站停留時間）]X每列車車輛數(shù)X每車輛定員數(shù) 而可用能力用公式表示為： 可用能力=設(shè)計能力X高峰發(fā)散系數(shù) 試卷二 一. 填空題（每空1分，共20分） 1.城市軌道交通包括（地鐵）與（輕軌）、（有軌電車）、（市郊鐵路）四種主要形式。 2. 列車自動控制ATC系統(tǒng)主要由（列車自動防護(hù)（ATP））、（列車自動操縱（ATO））、（列車 自動監(jiān)督（ATS））三個子系統(tǒng)構(gòu)成。 3. 線網(wǎng)規(guī)劃層次分為（面：即整體研究）（點：即局部研究）、（

25、線：即城市的主要交通走 廊）。 4. 制定線網(wǎng)實施順序受3個根本因素制約（工程投入）、（交通效果）、（城市政策）。 5. 研究路由方案時線路條件包括（線路長度）、（曲線半徑大?。?、（車站設(shè)置條件）等。 6. 我國地鐵規(guī)范規(guī)定的設(shè)置緩和曲線的正線最小曲線半徑為（2000）米。 7. 軌道交通車站與地面常規(guī)公共交通線路車站的銜接可分為3種（綜合樞紐站）、 （大型接駁站）、（一般換乘站）。 二. 判斷題 對畫?,錯畫?，并加以改正（每小題2分，共10分） 1. 線路非直線系數(shù)指標(biāo)從施工角度評價軌道交通線網(wǎng)的實施難易程度。（？） 改正：線路非直線系數(shù)指標(biāo)反映軌道交通各線的順直程度。

26、 或：工程難易程度指標(biāo)從施工角度評價軌道交通線網(wǎng)的實施難易程度。 2. 通道換乘方式預(yù)留工程少，甚至可以不預(yù)留。 （V ） 3. 在隧道的設(shè)計中，一般情況下應(yīng)使隧道位于平坡上。 （？） 改正：在隧道的設(shè)計中，一般情況下應(yīng)使隧道位于一定的斜坡上。 4. 一般情況下，在線路設(shè)計中高架線的占地面積要大于地面線。 （？） 改正：一般情況下，在線路設(shè)計中高架線的占地面積要小于地面線。 5. 具有相同覆蓋面的線網(wǎng)，也具有相同的規(guī)模。 （？） 改正：具有相同覆蓋面的線網(wǎng)，在線網(wǎng)密度相同時具有相同的規(guī)模。 或：具有相同覆蓋面的線網(wǎng)，在線網(wǎng)密度不同時具有不同的規(guī)模。 三. 計算題（每

27、題5分，共10分） 1. 解：根據(jù)公式L = Q?a?。/ Y得L=600XXX / =公里 2. 解：站臺寬度為= 1359X180+=3.5米 四. 簡答題（每題5分，共50分） 1. 分析盾構(gòu)法施工的利弊及適用性。 答：盾構(gòu)法具有施工速度快，振動小，噪聲低等優(yōu)點，且對隧道上方地面的副作用很小， 在松軟含水地層中及城市地下管線密布、施工條件困難地段采用盾構(gòu)法施工，其優(yōu)點尤為 明顯。 缺點是對斷面尺寸多變的區(qū)段的適應(yīng)能力差。新型盾構(gòu)購置費昂貴，對施工區(qū)段短的工程 不太經(jīng)濟(jì)。 2. 舉例說明如何提高城市軌道交通系統(tǒng)的安全性。 答：可就改善某一設(shè)備，使之性能完善，有利于提高系統(tǒng)

28、安全性進(jìn)行論述。答案不唯一。 3. 較理想的軌道交通線網(wǎng)構(gòu)架型式是什么？為什么？ 答：較理想的軌道交通線網(wǎng)構(gòu)架型式是以放射型路線為基礎(chǔ)，在市中心區(qū)相交，為了避免 中心站超載，各條放射線的交叉點不集中于一點，而是在若干個車站相交。當(dāng)沿城市邊緣 地區(qū)人口稠密時，應(yīng)考慮用環(huán)線路線。 這種類型線網(wǎng)方向可達(dá)性較高，減輕市中心區(qū)壓力，環(huán)線加強了中心區(qū)邊緣各客流集散點 的聯(lián)系，截流外圍區(qū)之間的客流，通過環(huán)線進(jìn)行疏解，以減輕中心區(qū)的交通壓力。 4. 舉例說明掌握軌道交通線路遠(yuǎn)期全日客流量的重要性。 答：可用于進(jìn)行線網(wǎng)規(guī)劃、線網(wǎng)方案評價、線路設(shè)計、車站設(shè)計、反映軌道交通線網(wǎng)客運 效果和作用等。答案不唯

29、一。 5. 試說明按服務(wù)覆蓋面確定城市軌道交通線網(wǎng)合理規(guī)模所存在的問題。 答：該方法僅從城市土地利用方面而沒有從軌道交通客運量角度、人口密度等方面計算線 網(wǎng)規(guī)模；棋盤型線網(wǎng)是理想形式，沒有考慮其他形式線網(wǎng)密度。答案不唯一。 6. 線網(wǎng)評價指標(biāo)的篩選應(yīng)遵循哪些原則？ 答：1）目的性強2）可量測3）具有一定的靈敏度4）合理公正5）容易處理 7. 分析在線路平面設(shè)計中地下線與城市道路3種不同位置關(guān)系的利弊。 答：A位：位于道路中心，對周圍建筑物干擾較小，施工相對容易，是較為普遍的一種線 路位置，但若采用明挖法，對道路交通干擾較大。B位：位于規(guī)劃的慢車道和人行道下方， 施工時能減少對城市交

30、通的干擾和對機(jī)動車路面的破壞，但由于它靠建筑物較近，市政管 線較多且線路不易順直，需結(jié)合站位設(shè)置統(tǒng)一考慮。C位：位于道路規(guī)劃紅線以外，是在 特殊情況下采用的一種線路位置，如線路上方建筑物較多，施工時需采用特殊的處理方法 或帶來較大的拆遷量。 8. 簡述側(cè)式站臺與島式站臺的特點及適用范圍。 答：島式車站空間利用率高，可以有效利用站臺面積調(diào)劑客流，方便乘客使用，站廳及出 入口也可靈活安排，與建筑物結(jié)合或滿足不同乘客的需要。缺點是，車站規(guī)模一般較大， 不易壓縮。側(cè)式車站不如島式車站站臺利用率高，對乘客換方向乘車也造成不便，但由于 站臺設(shè)置在線路兩側(cè)，售檢票區(qū)可以靈活地設(shè)置，車站兩側(cè)也可結(jié)合空間開

31、發(fā)統(tǒng)一利用， 設(shè)置單層車站的條件也優(yōu)于島式車站。 9. 簡述在換乘站設(shè)計中如何依據(jù)線路位置和客流方向確定換乘關(guān)系。 答：兩條線之間的換乘關(guān)系一般取決于兩條線路的走向和站位條件，在兩條交叉的線路一 般采用“十”字型換乘、“T”型換乘或“L”型換乘。在兩條平行的線路上，可選擇“一” 字型換乘或“工”字型換乘。 換乘站周圍的客流來源和方向是在考慮換乘站關(guān)系時重點考慮的因素。一般來說，“T ”型、 “L”型、“工”字型照顧的客流面比較大，可以使車站的客流吸引范圍增大，但其客流換 乘不如“十”字型和“一”字型。“十”字型和“一”字型換乘站可以提供很好的換乘條 件，在換乘客流為主的車站應(yīng)盡可能采用

32、。 10. 設(shè)A-B和C-D兩方向的線路相交，試畫出經(jīng)過E、F兩換乘站利用同站臺換乘方式實現(xiàn) 8個方向換乘的示意圖，并寫出每個換乘方向經(jīng)過的具體車站及站臺。 A-B 不換乘 C-D 不換乘 A-C E站下部站臺 C-A E站上部站臺 A-D F站上部站臺 C-B F站上部站臺 B-A 不換乘 D-C 不換乘 B-C F站下部站臺 D-A F站下部站臺 B-D E站上部站臺 D-B E站下部站臺 五. 論述題（10分） 舉例（至少3個）說明在城市軌道交通系統(tǒng)的規(guī)劃與設(shè)計當(dāng)中如何體現(xiàn)以人為本的思想？ 答：如縮短換乘距離、自動扶梯數(shù)量的配置，環(huán)控設(shè)備的設(shè)置，殘疾人通道，公用電話以 及自動檢售票系統(tǒng)的設(shè)置等。答案不唯一。