《重慶交通大學(xué) 交通運(yùn)輸系統(tǒng) (胡思繼主編)復(fù)習(xí)提綱》由會員分享，可在線閱讀，更多相關(guān)《重慶交通大學(xué) 交通運(yùn)輸系統(tǒng) (胡思繼主編)復(fù)習(xí)提綱（6頁珍藏版）》請?jiān)谘b配圖網(wǎng)上搜索。

1、 交通運(yùn)輸系統(tǒng)復(fù)習(xí)提綱 1、 交通與運(yùn)輸?shù)穆?lián)系與區(qū)別。（P4） 交通以運(yùn)輸為目的，運(yùn)輸以交通為前提。交通與運(yùn)輸反應(yīng)的是同一件事物的兩個方面，或者說是同一過程的兩個方面。 交通：強(qiáng)調(diào)的是運(yùn)載工具（交通工具）在交通線網(wǎng)上的流動情況，而交通工具上所運(yùn)載人員與物資的有無和多少沒有關(guān)系。 運(yùn)輸：強(qiáng)調(diào)的是運(yùn)載工具上運(yùn)載人員與物資的多少、位移的距離，而并不特別關(guān)心使用何種交通工具和運(yùn)輸方式。 2、 交通運(yùn)輸?shù)目臻g效用和時間效用。（p13） 空間效用：如果一個供貨者能夠在其價格構(gòu)成中多包容一部分運(yùn)輸費(fèi)用，那就可以用來增大送貨距離，擴(kuò)大市場的區(qū)域范圍，而后者擴(kuò)大的比率將超過運(yùn)距增

2、加的比率 時間效用：對某一特定商品的需求，往往只限于一定的時間范圍，如果某種商品上市時，市場已經(jīng)不需要，那它就不具有價值。 3、 源于物質(zhì)生產(chǎn)部門對交通運(yùn)輸業(yè)的認(rèn)識。（p17） 1.交通運(yùn)輸業(yè)是物質(zhì)生產(chǎn)部門 2.交通運(yùn)輸業(yè)屬于第三產(chǎn)業(yè) 3.交通運(yùn)輸業(yè)屬于基礎(chǔ)設(shè)施 4、 交通運(yùn)輸業(yè)外部不經(jīng)濟(jì)性表現(xiàn)的三個層次。（p19） 1.交通運(yùn)輸系統(tǒng)與資源、環(huán)境系統(tǒng)的作用而產(chǎn)生的負(fù)外部性 2.交通運(yùn)輸系統(tǒng)內(nèi)各部分或各種交通運(yùn)輸方式之間相互作用而產(chǎn)生的負(fù)外部性 3.交通運(yùn)輸部門、政府以及私人消費(fèi)與生產(chǎn)之間相互作用而產(chǎn)生的負(fù)外部性 5、 運(yùn)輸資源問題的三個要素。（p22） 時間

3、、空間、數(shù)量 6、 西方經(jīng)濟(jì)學(xué)家對交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展與其他部門發(fā)展先后順序的四種理論。（p22） 1.優(yōu)先發(fā)展論 2.同步發(fā)展論 3.壓力論 4.運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)的交替優(yōu)先增長理論 7、 交通運(yùn)輸?shù)臉?gòu)成要素。（p38） 1.運(yùn)載工具 2.通路 3.場站 4.動力 5.通信 6.經(jīng)營管理人員和經(jīng)營機(jī)構(gòu) 8、 公路運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟(jì)特性。（p41） 1.技術(shù)經(jīng)營性能指標(biāo)好 2.貨損貨差小、安全性、舒適性不斷提高 3.送達(dá)快 4.原始投資少，資金周轉(zhuǎn)快，回收期短 5.單位運(yùn)輸成本較高，且污染環(huán)境，單位運(yùn)輸成本比鐵路和水路運(yùn)輸成本高，且對環(huán)

4、境的污染比鐵路高 9、 集裝箱船的相關(guān)數(shù)據(jù)指標(biāo)。（p49） 20ft（長寬高為8ft*8ft*20ft）和40ft（長寬高為8ft*8ft*40ft） 20ft 為標(biāo)準(zhǔn)集裝箱 簡稱TEU 10、 客船與貨船的區(qū)別。 貨船是運(yùn)送貨物的船舶的統(tǒng)稱，一般不載客，若附載旅客，不超過12人 11、 船舶的設(shè)備與裝置。（p50） 1.船體舾裝設(shè)備 1）舵設(shè)備 2）錨設(shè)備 3）系泊設(shè)備 4）起貨設(shè)備 5）救生設(shè)備 2.船舶動力裝置 1）推進(jìn)裝置 2）輔助設(shè)備 3）船舶管系 1.動

5、力系統(tǒng) 2.船舶系統(tǒng) 4）甲板機(jī)械 5）自動化設(shè)備 12、 港口的幾種水域設(shè)施。（p51） 1.港池 2.錨地 3.航道 13、 班輪航線貨流方面的四個特征參數(shù)。（p56） 1.港間貨流量（Q），是指一定時期內(nèi)兩港之間的貨流量 2.航線貨流總量（ΣQij）,是指一定時期內(nèi)該航線上各港間的貨運(yùn)量總和 3.運(yùn)輸方向不平衡系數(shù)（Ρd），運(yùn)輸方向不平衡系數(shù)等于運(yùn)量較小方向的貨流量（Qm）與運(yùn)量較大方向的貨流量（Qf）的比值，其計(jì)算公式： Pd=Qm/Qf Pd越小說嗎航

6、線上的往返運(yùn)量越不平衡 4.運(yùn)輸時間不平衡系數(shù)（Ρt），運(yùn)輸時間不平衡系數(shù)等于最繁忙時期的貨流量（Qmax）與平均貨流量（Qe）的比值，其計(jì)算公式： Pt=Qmax/Qe Pt越大說嗎運(yùn)量沿時間分布的波動幅度越大 14、 班輪船期表的編制。(p56) 1.往返航次時間計(jì)算 2.航線配船數(shù)計(jì)算 3.航線發(fā)船間隔的計(jì)算 4.到發(fā)時間計(jì)算與調(diào)整 15、 航次租船、航期租船的決策。（p58） 航次租船的主要依據(jù)是航次經(jīng)濟(jì)性 航次經(jīng)濟(jì)性的優(yōu)劣通常用每天凈收益指標(biāo)來衡

7、量。 航此租船的特征：船舶出租人負(fù)責(zé)運(yùn)輸組織工作，并負(fù)擔(dān)船舶的營運(yùn)費(fèi)、燃料費(fèi)、港口費(fèi)等，按裝載貨物的數(shù)量或按船舶總載質(zhì)量噸位及航線計(jì)收費(fèi) 16、 頂推運(yùn)輸方式與拖帶運(yùn)輸方式相比的優(yōu)越性。（p60） 1.船隊(duì)阻力小，節(jié)省燃料或航速高 2.有較好的操縱性能 3.減少了駁船船員數(shù) 17、 公路運(yùn)輸樞紐的地位和作用。（p145） 公路運(yùn)輸樞紐是交通運(yùn)輸樞紐的重要組成成分，是指在公路運(yùn)輸網(wǎng)節(jié)點(diǎn)上，依托城市所形成的能夠提供運(yùn)輸組織、中轉(zhuǎn)和裝卸儲運(yùn)、中介代理、通信信息和輔助服務(wù)等基本功能的綜合性基礎(chǔ)設(shè)施。 18、 《汽車客運(yùn)站級別劃分和建設(shè)要求

8、》對各級車站日均旅客發(fā)送量的要求。（p145） 1. 五個等級的車站 2.簡易車站 3.招呼站 19、 公路運(yùn)輸工作過程的幾個基本概念。（p147） 1.公路通行能力：是指在通常的道路、交通條件和人為度量的標(biāo)準(zhǔn)下，在一定的時段內(nèi)道路某斷面可以通過的最大車輛數(shù)。 2.道路條件：指公路的幾何特征，包括每個方向的車道數(shù)、車道的寬度和路肩寬度、側(cè)向凈空、設(shè)計(jì)速度以及平面和縱面線形。 3.基本通行能力 容許通行能力 設(shè)計(jì)通行能力 20、 按照旅客出行目的對公路旅客運(yùn)輸?shù)姆诸悺＃╬157） 1.生產(chǎn)性（或工作性）客運(yùn)。這是一

9、種運(yùn)送因外出、通勤、上學(xué)等旅客的公路客運(yùn)。主要特點(diǎn)是運(yùn)輸時間比較集中，運(yùn)量較大且有規(guī)律，旅客對運(yùn)送時間要求較高。 2.生活性（或消費(fèi)性）客運(yùn)。這是一種運(yùn)送探親訪友、旅游觀光等旅客的公路客運(yùn)。主要特點(diǎn)是隨機(jī)性打，流量與流向難以掌握。 21、 零擔(dān)貨物的定義及其特點(diǎn)。（p158） 定義：凡托運(yùn)人一次托運(yùn)計(jì)費(fèi)質(zhì)量不足3噸的貨物，稱為零擔(dān)貨物。 特點(diǎn)：數(shù)量小，批次多，包裝不一，品種繁雜，到站分散的特點(diǎn)，而且許多商品價格較高。多數(shù)品種怕潮濕，怕重壓，怕污染。 22、 汽車包車運(yùn)輸?shù)姆N類。（p161） 1.按行駛里程包用汽車稱為計(jì)程包車

10、 2.按使用時間包用汽車稱為計(jì)時包車 23、 車輛工況和時間利用程度的計(jì)量單位及車輛在一個工作日內(nèi)的各種狀態(tài)。 1.行駛狀態(tài)——負(fù)載行駛和空車行駛 2.停歇狀態(tài)——因裝載而停歇，因卸載而停歇，因車輛技術(shù)故障而停歇，組織原因而停歇 3.停駛狀態(tài)（在車站）——因技術(shù)維護(hù)而停駛，因修理而停駛，因等待運(yùn)輸而停駛，因等待報廢而停駛 24、 車輛時間利用的四項(xiàng)具體考核指標(biāo)。（p163） 1,完好率 2.工作率 3.總車時利用率 4.工作車時利用率 25、 車輛速度利用的幾項(xiàng)指標(biāo)及其大小關(guān)系。（p165） 1.技術(shù)

11、速度Vt 2.運(yùn)送速度Vc 3.營運(yùn)速度Vi 4. 26、 車輛載質(zhì)量利用的兩個指標(biāo)及其應(yīng)用。（p166） 1.載質(zhì)（客）量利用率（r）——車輛在負(fù)載行程中世紀(jì)完成的周轉(zhuǎn)量與額定周轉(zhuǎn)量之比。其中，載質(zhì)量利用率又稱動載質(zhì)量利用率，載客量利用率又稱滿載率 2.實(shí)載率（ε）——車輛實(shí)際完成的貨物（旅客）周轉(zhuǎn)量與全行程周轉(zhuǎn)量之比，用以表示車輛在總行程中載重(客)能力的有效利用程度。 27、 汽車運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量評價的內(nèi)容及其具體指標(biāo)體系。（p171） 1.安全性評價 2.迅速性評價 3.準(zhǔn)確性評價 4.經(jīng)濟(jì)性評價

12、 5.方便些評價 6.舒適性評價 28、 貨運(yùn)車輛行駛路線的類型及其對里程利用率的要求。（p175） 類型： 1.往復(fù)式行駛路線：指車輛在某路線兩端作多次（包括一次）往復(fù)行駛的路線類型，可分為單程有載往復(fù)式、回程部分有載往復(fù)式和雙程有載往復(fù)式。 2.環(huán)行式形式路線：指車輛在由若干個裝卸作業(yè)點(diǎn)組成的封閉回路上，作連續(xù)單間運(yùn)行的行駛路線，可分為簡單環(huán)形式、交叉或三角環(huán)形式、復(fù)合環(huán)形式 3.匯集式形式路線 29、 采用圖上作業(yè)法確定一定貨流條件下的環(huán)形式循環(huán)回路空車調(diào)運(yùn)方案。（p179） 先端點(diǎn)，供需歸鄰點(diǎn)。 后檢查對流，且每個圈路程的內(nèi)圈流向之長

13、和外圈流向之長均不超過其半圈之長 30、 拖掛運(yùn)輸?shù)慕M織形式及甩掛運(yùn)輸組織、長途汽車貨運(yùn)行車組織的方式。（p186） 一、拖掛運(yùn)輸?shù)慕M織形式： 1.定掛運(yùn)輸：指汽車列車在完成運(yùn)行和裝卸作業(yè)后，汽車（或牽引車）與全掛車（或半掛車）一般不予分離的定車定掛組織形式 2.甩掛運(yùn)輸：指載貨汽車（或牽引車）按照預(yù)定的計(jì)劃，在某個裝卸作業(yè)地點(diǎn)甩下掛車并掛上指定掛車后，繼續(xù)運(yùn)行的拖掛運(yùn)輸組織形式。 3.區(qū)段運(yùn)輸：是一直在長途干線上，由各駕駛員（或牽引車）連續(xù)分段接力行駛的拖掛運(yùn)輸組織形式，它具有較高的運(yùn)輸效率和運(yùn)送速度。 二、甩掛運(yùn)輸采用的組織形式： 1.一線兩點(diǎn)，兩

14、端甩掛 2.循環(huán)甩掛 3.一線多點(diǎn)、沿途甩掛 4.多線一點(diǎn)、輪流拖帶 三、長途汽車貨運(yùn)行車組織形式 1.直達(dá)行駛法 2.分段行駛法 31、 零擔(dān)貨物的中轉(zhuǎn)作業(yè)方法。（p195） 1.落地法（卸下入庫、另行裝配）。即將到達(dá)車輛上的全波零擔(dān)貨物卸下入庫，按方向類別或到站類別在貨位上進(jìn)行集結(jié)，然后重新配裝組成新的零擔(dān)車。這種方法簡便易行，車輛載質(zhì)量和容積利用較好，但裝卸作業(yè)量大，倉庫和場地的占用面積大，中轉(zhuǎn)時間相對較長。 2.坐車法（核心貨物不懂，其余貨物卸下，另行裝配）。即將屬于某一到達(dá)站的貨物留在車上不動，作為核心貨物，而把其余站點(diǎn)的貨物

15、卸下（落地或過車），然后加裝與核心貨物屬同一到站的貨物，組成一個新的零擔(dān)車。這種方法其核心貨物不用卸車，減少了裝卸作業(yè)量，加快了中轉(zhuǎn)作業(yè)速度，節(jié)約了裝卸勞力和貨位，但對留在車上的核心貨物的裝載情況和數(shù)量不易檢查清點(diǎn)。 3.過車式。即將零擔(dān)貨物由一輛車直接換裝到另外的運(yùn)輸車上，過車時，既可過向空車，也可以過向留有核心貨物的重車。這種方法在完成卸車作業(yè)的同事也完成了裝車作業(yè)，提高了作業(yè)效率，加快了中轉(zhuǎn)速度，但對到發(fā)車輛的銜接要求緊密，易受意外干擾而影響運(yùn)輸計(jì)劃。 32、 特種貨物的類型及對笨重貨物的定義。（P195） 1.闊大貨物 長大貨物：整件

16、貨物長度在6m及以上，寬度超過2.5m，高度超過2.7m時。稱為長大貨物。 笨重貨物：每件質(zhì)量在4t以上（不包括4t）的貨物 2.危險貨物 3.貴重貨物 4.鮮活易腐貨物 33、 通用航空的概念、飛機(jī)尾翼的結(jié)構(gòu)及其作用、飛機(jī)的速度性能指標(biāo)及起降過程。（p260） 通用航空：包括除進(jìn)行運(yùn)輸運(yùn)營外的所有非軍事用途的航空活動。 尾翼組是由垂直尾翼和水平尾翼組成。垂直尾翼包括垂直安定面和方向舵，提供方向（航向）穩(wěn)定性和操縱性。水平尾翼包括水平安定面和升降舵，提供俯仰穩(wěn)定性和操縱性。 標(biāo)志飛機(jī)速度性能的指標(biāo)是飛機(jī)的最大平飛

17、速度。最大平飛速度是指在水平直線飛行條件下，一定飛行距離內(nèi)（一般不小于3km），發(fā)動機(jī)推力為最大狀態(tài)（如果有加力燃燒室，則在開旗加力燃燒室的狀態(tài)）下，飛機(jī)所能達(dá)到的最大平穩(wěn)飛行速度。 巡航速度：是指飛機(jī)每飛行1km發(fā)動機(jī)小號燃油最少情況下的飛行速度。 起飛過程：地面滑跑——離地——爬升 降落過程：下滑——拉平——平飛——飄落——滑跑 34、 客機(jī)坪的常見形式、空中管制的常用手段。（P269） 常見形式： 1.單線型 2.指廊型 3.衛(wèi)星廳式 4.車輛

18、運(yùn)送式 空中管制的手段：（p272） 35、 天然氣輸送常用的兩種方法。（p308） 1.管道加壓輸送 2.將天然氣液化后用油輪運(yùn)輸 36、 管道運(yùn)輸常見的增壓設(shè)備動力。（p324） 1.壓縮機(jī) 2.原動機(jī) 37、 管道運(yùn)輸?shù)妮斔蛯ο蠹捌漭斔凸に?。（p314） 對象：原油、成品油、天然氣、固體料漿 輸油管道輸送工藝： 1.輸油管道的水力、熱力特性 1）輸油管道的水力特性 2

19、）輸油管道的熱力特性 3）不加熱輸送的特點(diǎn) 4）加熱輸送的特點(diǎn) 2.輸油泵站的連接方式 38、 長距離成品油的輸送方式及其特征。（p320） 輸送方式：順序輸送 特征：1.成品油管道輸送的是直接進(jìn)入市場的最產(chǎn)品，對所輸送產(chǎn)品的品質(zhì)和各種油品沿途的分輸量均有嚴(yán)格要求。 2.成品油管道依托市場生產(chǎn)，要能使用市場的變化。 3.成品油管道大多是多分支，多出口，以方便向管道沿線及附近的城市供油。

20、4.成品油管道的相鄰批次油品之間必然產(chǎn)生混油，混油段的跟蹤和混油量的控制是成品油管道的關(guān)鍵技術(shù)，特別是在地形復(fù)雜，高差起伏大的地區(qū)建設(shè)成品油管道，其混油特性、工藝過程控制機(jī)器運(yùn)行管理更為復(fù)雜?；煊吞幚?，貶值存在損失。 5.與原油管道相比，其首，末站，分輸，注入站需要的罐容大，數(shù)量多，需要足夠容量的油罐進(jìn)行收、發(fā)作業(yè)；對于末站除了油品的收發(fā)作業(yè)外，還要考慮油品的調(diào)和、混油的儲存。 6.當(dāng)多種油品在管內(nèi)運(yùn)輸時，隨著不同品種油品在管道內(nèi)運(yùn)行長度和位置的變化，管道的工藝運(yùn)行參數(shù)隨時間而緩慢變化。 39、 輸油管道的水擊現(xiàn)象及其解決方法、清管

21、的概念及其常用手段。（p328） 水擊：是由于突然停泵（停電或故障）或閥門誤關(guān)閉等造成管內(nèi)液流速度突然變化，因管內(nèi)液體的慣性作用引起管內(nèi)壓力的突然大幅度上升或下降所造成對管道的沖擊現(xiàn)象。 解決方法: 1.泄放保護(hù):是在管道上裝有自動泄壓閥系統(tǒng)，當(dāng)水擊增壓波刀子管內(nèi)壓力達(dá)到一定值時，通過閥門泄放出一定量的油品，從而削弱增壓波，放置水擊造成危害。 2.超前保護(hù)：是在產(chǎn)生水擊時，由管道控制中心迅速向有關(guān)泵站發(fā)出指令，各泵站采取相應(yīng)的保護(hù)動作，以避免水擊造成危害。 清管：是保證輸氣、油管道能夠長期在設(shè)計(jì)輸送量下安全運(yùn)行的基本措施之一。

22、 手段： 40、 集裝箱應(yīng)當(dāng)具備的條件、集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)。(p352) 條件： 1.具有耐久性，其堅(jiān)固強(qiáng)度足以反復(fù)使用 2.為便于商品運(yùn)送而專門設(shè)計(jì)的，在一種或多種運(yùn)輸方式中運(yùn)輸無需中途換裝 3.便于裝卸和搬運(yùn)，特別是便于從一種運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)移到另一種運(yùn)輸方式的裝置 4.設(shè)計(jì)時應(yīng)該注意到便于貨物的裝滿和卸空 5.內(nèi)容及為1m3或1m3米以上 優(yōu)點(diǎn): 1.提高裝卸效率，減輕勞動強(qiáng)度 2.減少貨損、貨差，提高貨物運(yùn)輸?shù)陌踩c質(zhì)量 3.縮短貨物的在途時間，加快車船的周轉(zhuǎn)

23、4.節(jié)省貨物運(yùn)輸包裝，簡化理貨手續(xù) 5.減少貨物運(yùn)輸費(fèi)用 6.推動包裝的標(biāo)準(zhǔn)化 7.有利于組織多種運(yùn)輸方式的聯(lián)合運(yùn)輸 41、 集裝箱的標(biāo)識及其類型。（p356） 1.第一組標(biāo)記：箱主代碼，順序號和核對數(shù) 第二組標(biāo)記：國籍代號，尺寸代號和類型代號 第三組標(biāo)記：最大總質(zhì)量和箱體質(zhì)量 2.類型： 1.干貨集裝箱 2.散裝集裝箱 3.冷藏集裝箱 4.開頂集裝箱 5.框架集裝箱 6.牲畜集

24、裝箱 7.罐式集裝箱 8.汽車集裝箱 42、 集裝箱碼頭常見的兩種裝卸工藝方式（p359）、鐵路集裝箱運(yùn)輸組織的四種常見方式。（p364） 兩種方式： 1.裝卸橋——跨運(yùn)車工藝方案 2.裝卸橋——龍門起重機(jī)工藝方案 鐵路集裝箱運(yùn)輸組織的四種常見方式： 1.集裝箱定期直達(dá)列車 2.集裝箱專運(yùn)列車 3.普通貨運(yùn)列車 4,。一般快運(yùn)貨物列車 43、 集裝箱貨物的交接方式。（p370） 1.門到門交接 2.門到場交接 3.門到站交接 4.場到門交接 5.場到場交接 6.場到站交接 7.站到門交接 8.站到場交接 9.站到站交接