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1、汽車(chē) 底盤(pán),汽車(chē)底盤(pán)組成,傳動(dòng)系 轉(zhuǎn)向系,行使系 制動(dòng)系,汽車(chē)底盤(pán)是支承、安裝汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)及其各部件、總成，形成汽車(chē)的整體底盤(pán)作用是支承、安裝汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)及其各部件、總成，形成汽車(chē)的整體造型，并接受發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力，使汽車(chē)產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)，保證正常行駛。底盤(pán)由傳動(dòng)系、行駛系、轉(zhuǎn)向系和制動(dòng)系四部分組成。,第一章 傳動(dòng)系,第一節(jié) 傳動(dòng)系概述 第二節(jié) 離合器 第三節(jié) 變速器與分動(dòng)器 第四節(jié) 萬(wàn)向傳動(dòng)裝置 第五節(jié) 驅(qū)動(dòng)橋 第六節(jié) 汽車(chē)傳動(dòng)系統(tǒng)新技術(shù),第一節(jié) 傳動(dòng)系概述,1.1.1 傳動(dòng)系的組成 1.1.2 傳動(dòng)系的功用 1.1.3 傳動(dòng)系的類(lèi)型 1.1.4 汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)與傳動(dòng)系的布置形式,1.1.1 傳動(dòng)系的組成

2、,一般由離合器、變速器、萬(wàn)向傳動(dòng)裝置、主減速器、差速器和半軸等組成。,1.1.2 傳動(dòng)系的功用,汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)所發(fā)出的動(dòng)力靠傳動(dòng)系傳遞到驅(qū)動(dòng)車(chē)輪。傳動(dòng)系具有減速、變速、倒車(chē)、中斷動(dòng)力、輪間差速和軸間差速等功能，與發(fā)動(dòng)機(jī)配合工作，能保證汽車(chē)在各種工況條件下的正常行駛，并具有好的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性。,1.1.3 傳動(dòng)系的類(lèi)型,傳動(dòng)系可按能量傳遞方式的不同，可劃分為: 機(jī)械傳動(dòng)； 液力傳動(dòng)； 液壓傳動(dòng)； 電傳動(dòng)等。,機(jī)械傳動(dòng),如圖1-1.1 所示，為發(fā)動(dòng)機(jī)縱向安裝在汽車(chē)前部，后橋驅(qū)動(dòng)的42汽車(chē)布置示意圖。發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的動(dòng)力經(jīng)離合器、變速器、萬(wàn)向傳動(dòng)裝置傳到驅(qū)動(dòng)橋。在驅(qū)動(dòng)橋處，動(dòng)力又經(jīng)主

3、減速器、差速器和半軸等到達(dá)驅(qū)動(dòng)車(chē)輪。,液力傳動(dòng),液力傳動(dòng)也叫動(dòng)液傳動(dòng)，它靠液體介質(zhì)在主動(dòng)元件和從動(dòng)元件之間循環(huán)流動(dòng)過(guò)程中動(dòng)能的變化來(lái)傳遞動(dòng)力。動(dòng)液傳動(dòng)裝置有液力偶合器和液力變矩器兩種。液力偶合器能傳遞轉(zhuǎn)矩，但不能改變轉(zhuǎn)矩大小。液力變矩器除了具有液力偶合器的全部功能以外，還能實(shí)現(xiàn)無(wú)級(jí)變速。一般液力變矩器還不能滿(mǎn)足各種汽車(chē)行駛工況的要求，往往需要串聯(lián)一個(gè)有級(jí)式機(jī)械變速器，以擴(kuò)大變矩范圍，這樣的傳動(dòng)稱(chēng)為液力機(jī)械傳動(dòng)。 液力機(jī)械傳動(dòng)示意 圖1-1.2 。,液壓傳動(dòng),液壓傳動(dòng)也叫靜液傳動(dòng)，它靠液體傳動(dòng)介質(zhì)靜壓力能的變化來(lái)傳遞能量，主要由油泵、液壓馬達(dá)和控制裝置等組成。發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的機(jī)械能通過(guò)油泵轉(zhuǎn)換成

4、液壓能，然后再由液壓馬達(dá)將液壓能轉(zhuǎn)換成機(jī)械能。液壓傳動(dòng)有布置靈活等優(yōu)點(diǎn)，但其傳動(dòng)效率較低、造價(jià)高、壽命與可靠性不理想，目前只用于少數(shù)特種車(chē)輛。 液力機(jī)械傳動(dòng)示意 圖1-1.3,電傳動(dòng),電傳動(dòng)是由發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電，再由電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)驅(qū)動(dòng)橋或由電動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)帶有減速器的驅(qū)動(dòng)輪。 一般混合式電動(dòng)汽車(chē)采用電傳動(dòng)， 如圖1-1.4。,1.1.4 汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)與傳動(dòng)系的布置形式,汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)與傳動(dòng)系的布置形式有以下幾種： 發(fā)動(dòng)機(jī)前置后輪驅(qū)動(dòng) 發(fā)動(dòng)機(jī)后置后輪驅(qū)動(dòng) 發(fā)動(dòng)機(jī)前置前輪驅(qū)動(dòng) 發(fā)動(dòng)機(jī)前置全輪驅(qū)動(dòng),前置后驅(qū)FR,即發(fā)動(dòng)機(jī)前置、后輪驅(qū)動(dòng) 這是一種傳統(tǒng)的布置型式。國(guó)內(nèi)外的大

5、多數(shù)貨車(chē)、部分轎車(chē)和部分客車(chē)都采用這種型式。,圖1-1.5 發(fā)動(dòng)機(jī)前置后輪驅(qū)動(dòng),后置后驅(qū)RR,發(fā)動(dòng)機(jī)后置、后輪驅(qū)動(dòng) 在大型客車(chē)上多采用這種布置型式，少量微型、輕型轎車(chē)也采用這種型式。發(fā)動(dòng)機(jī)后置，使前軸不易過(guò)載，并能更充分地利用車(chē)箱面積，還可有效地降低車(chē)身地板的高度或充分利用汽車(chē)中部地板下的空間安置行李，也有利于減輕發(fā)動(dòng)機(jī)的高溫和噪聲對(duì)駕駛員的影響。缺點(diǎn)是發(fā)動(dòng)機(jī)散熱條件差，行駛中的某些故障不易被駕駛員察覺(jué)。遠(yuǎn)距離操縱也使操縱機(jī)構(gòu)變得復(fù)雜、維修調(diào)整不便。但由于優(yōu)點(diǎn)較為突出，在大型客車(chē)上應(yīng)用越來(lái)越多。,前置前驅(qū)FF,前置前驅(qū)FF：發(fā)動(dòng)機(jī)前置、前輪驅(qū)動(dòng) 如圖1-1.6a，1-1.6b所示。 這種型

6、式操縱機(jī)構(gòu)簡(jiǎn)單、發(fā)動(dòng)機(jī)散熱條件好。但上坡時(shí)汽車(chē)質(zhì)量后移，使前驅(qū)動(dòng)輪的附著質(zhì)量減小，驅(qū)動(dòng)輪易打滑；下坡制動(dòng)時(shí)則由于汽車(chē)質(zhì)量前移，前輪負(fù)荷過(guò)重，高速時(shí)易發(fā)生翻車(chē)現(xiàn)象。現(xiàn)在大多數(shù)轎車(chē)采取這種布置型式。,發(fā)動(dòng)機(jī)前置全輪驅(qū)動(dòng),越野汽車(chē)一般為全輪驅(qū)動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)前置，在變速箱后裝有分動(dòng)器將動(dòng)力傳遞到全部車(chē)輪上。目前，輕型越野汽車(chē)普遍采用44驅(qū)動(dòng)型式，中型越野汽車(chē)采用44或66驅(qū)動(dòng)型式；重型越野汽車(chē)一般采用66或88驅(qū)動(dòng)型式 。,第二節(jié) 離合器,1.2.1 離合器概述 1.2.2 摩擦式離合器 1.2.3 液力偶合器與電磁離合器 1.2.4 離合器的操縱機(jī)構(gòu),1.2.1 離合器概述,離合器位于發(fā)動(dòng)機(jī)與變速器之間

7、，是汽車(chē)傳動(dòng)系中直接與發(fā)動(dòng)機(jī)相聯(lián)系的總成，用來(lái)切斷和實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)傳動(dòng)系的動(dòng)力傳遞,一 、離合器的功用,離合器安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)與變速器之間，用來(lái)分離或接合前后兩者之間動(dòng)力聯(lián)系。其功用為： （1）傳轉(zhuǎn)距 （2）保證汽車(chē)平穩(wěn)起步 （3）中斷給傳動(dòng)系的動(dòng)力，便于換檔 （4）防止傳動(dòng)系過(guò)載,二 、離合器的工作原理,離合器的主動(dòng)部分和從動(dòng)部分借接觸面間的摩擦作用，或是用液體作為傳動(dòng)介質(zhì)（液力偶合器），或是用磁力傳動(dòng)（電磁離合器）來(lái)傳遞轉(zhuǎn)矩，使兩者之間可以暫時(shí)分離，又可逐漸接合，在傳動(dòng)過(guò)程中又允許兩部分相互轉(zhuǎn)動(dòng)。,三、 離合器的種類(lèi),為了使離合器的主動(dòng)部分和從動(dòng)部分可以暫時(shí)分離又可以逐漸接合，并且在傳動(dòng)過(guò)程中還

8、可能相對(duì)運(yùn)動(dòng)。因此其主動(dòng)部分和從動(dòng)部分不可能采用剛性聯(lián)接，而是借助兩者間的摩擦力或者液力或者電磁力來(lái)傳遞轉(zhuǎn)矩。 從而將汽車(chē)離合器分為摩擦式離合器、液力偶合器、電磁離合器等幾種。 目前在汽車(chē)上廣泛采用的是用彈簧壓緊的摩擦離合器（簡(jiǎn)稱(chēng)為摩擦離合器）。,四、離合器應(yīng)能滿(mǎn)足的基本要求,(1)保證能傳遞發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的最大轉(zhuǎn)矩，并且還有一定的傳遞轉(zhuǎn)矩余力 (2)能作到分離時(shí)，迅速?gòu)氐追蛛x，接合時(shí)柔和，便與換檔和保證汽車(chē)平穩(wěn)起步，并具有良好的散熱能力 (3)從動(dòng)部分的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量盡量小一些，以減輕換檔時(shí)齒輪間沖擊 (4)具有緩和轉(zhuǎn)動(dòng)方向沖擊，衰減該方向振動(dòng)的能力，且噪音小 (5)操縱省力，維修保養(yǎng)方便。,

9、1.2.2 摩擦式離合器,離合器由主動(dòng)部分、從動(dòng)部分、壓緊機(jī)構(gòu)和操縱機(jī)構(gòu)四部分組成。 摩擦式離合器又分為濕式和干式兩種。目前與手動(dòng)變速器相配合的絕大多數(shù)為干式摩擦式離合器，按其從動(dòng)盤(pán)的數(shù)目，又分為單片式、雙片式和多片式等幾種。濕式摩擦式離合器一般為多片式的，浸在油中以便于散熱。 下面主要介紹常用的周布彈簧離合器和膜片彈簧離合器,一、 主動(dòng)部分,主動(dòng)部分包括飛輪、離合器蓋、壓盤(pán)等機(jī)件組成。這部分與發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸連在一起。離合器蓋與飛輪靠螺栓連接，壓盤(pán)與離合器蓋之間是靠34個(gè)傳動(dòng)片傳遞轉(zhuǎn)矩的。如上圖。,二、 從動(dòng)部分,從動(dòng)部分由單片、雙片或多片從動(dòng)盤(pán)所組成，它將主動(dòng)部分通過(guò)摩擦傳來(lái)的動(dòng)力傳給變速器的

10、輸入軸。從動(dòng)盤(pán)由從動(dòng)盤(pán)本體，摩擦片和從動(dòng)盤(pán)轂三個(gè)基本部分組成。 為了避免轉(zhuǎn)動(dòng)方向的共振，緩和傳動(dòng)系受到的沖擊載荷，大多數(shù)汽車(chē)都在離合器的從動(dòng)盤(pán)上附裝有扭轉(zhuǎn)減震器。,為了使汽車(chē)能平穩(wěn)起步，離合器應(yīng)能柔和接合，這就需要從動(dòng)盤(pán)在軸向具有一定彈性。為此，往往在動(dòng)盤(pán)本體園周部分，沿徑向和周向切槽。再將分割形成的扇形部分沿周向翹曲成波浪形，兩側(cè)的兩片摩擦片分別與其對(duì)應(yīng)的凸起部分相鉚接，這樣從動(dòng)盤(pán)被壓縮時(shí)，壓緊力隨翹曲的扇形部分被壓平而逐漸增大，從而達(dá)到接合柔和的效果。,扭轉(zhuǎn)減震器,為了避免轉(zhuǎn)動(dòng)方向的共振，緩和傳動(dòng)系受到的沖擊載荷，大多數(shù)汽車(chē)都在離合器的從動(dòng)盤(pán)上附裝有扭轉(zhuǎn)減震器。扭轉(zhuǎn)減振器能夠降低發(fā)動(dòng)機(jī)曲

11、軸系與傳動(dòng)系接合部分的扭轉(zhuǎn)剛度，調(diào)諧傳動(dòng)系扭振固有頻率，使傳動(dòng)系共振應(yīng)力下降。還能緩和汽車(chē)改變行駛狀態(tài)時(shí)對(duì)傳動(dòng)系產(chǎn)生的扭轉(zhuǎn)沖擊，并改善離合器的接合平順性。,離合器接合時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的轉(zhuǎn)矩經(jīng)飛輪和壓盤(pán)傳給了動(dòng)盤(pán)兩側(cè)的摩擦片，帶動(dòng)從動(dòng)盤(pán)本體和與從動(dòng)盤(pán)本體鉚接在一起的減振器盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)。動(dòng)盤(pán)本體和減振器盤(pán)又通過(guò)六個(gè)減振器彈簧把轉(zhuǎn)矩傳給了從動(dòng)盤(pán)轂。因?yàn)橛袕椥原h(huán)節(jié)的作用，所以傳動(dòng)系受的轉(zhuǎn)動(dòng)沖擊可以在此得到緩和。傳動(dòng)系中的扭轉(zhuǎn)振動(dòng)會(huì)使從動(dòng)盤(pán)轂相對(duì)于動(dòng)盤(pán)本體和減振器盤(pán)來(lái)回轉(zhuǎn)動(dòng)，夾在它們之間的阻尼片靠摩擦消耗扭轉(zhuǎn)振動(dòng)的能量，將扭轉(zhuǎn)振動(dòng)衰減下來(lái)。,三、 膜片彈簧離合器,采用膜片彈簧作為壓緊彈簧的離合器稱(chēng)為膜片彈簧離合

12、器 。 機(jī)械式離合器的動(dòng)作原理如圖1-2.2。 Audi 100型轎車(chē)離合器蓋及壓盤(pán)總成構(gòu)造 如圖1-2.3。,1.2.3 液力偶合器,液力偶合器靠工作液（油液）傳遞轉(zhuǎn)矩，外殼與泵輪連為一體，是主動(dòng)件；渦輪與泵輪相對(duì)，是從動(dòng)件。當(dāng)泵輪轉(zhuǎn)速較低時(shí)，渦輪不能被帶動(dòng)，主動(dòng)件與從動(dòng)件之間處于分離狀態(tài)；隨著泵輪轉(zhuǎn)速的提高，渦輪被帶動(dòng)，主動(dòng)件與從動(dòng)件之間處于接合狀態(tài). 液力離合器結(jié)構(gòu)與動(dòng)作原理如圖1-2.4 。,1.2.4 電磁離合器,電磁離合器靠線(xiàn)圈的通斷電來(lái)控制離合器的接合與分離。在主動(dòng)與從動(dòng)件之間放置磁粉，可以加強(qiáng)兩者之間的接合力，這樣的離合器稱(chēng)為磁粉式電磁離合器。 磁粉式電磁

13、離合器的動(dòng)作原理， 如圖 1-2.5。,1.2.5 離合器的操縱機(jī)構(gòu),離合器的操縱機(jī)構(gòu)是駕駛員可以使離合器分離，而后又使之柔和接合的一套機(jī)構(gòu)。按照分離離合器所需的操縱能源，離合器操縱機(jī)構(gòu)分人力式和氣壓助力式兩種。 人力式是以駕駛員的人體作為唯一的操縱能源，而氣壓助力式是以發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的空氣壓縮機(jī)作為主要操縱能源，以人體作為輔助能源。 人力操縱機(jī)構(gòu)按所用傳動(dòng)裝置可以分為機(jī)械式和液壓式。,機(jī)械式離合器操縱機(jī)構(gòu),捷達(dá)轎車(chē)鋼絲繩索傳動(dòng)離合器操縱示意圖圖12.6 所示,液壓式離合器操縱機(jī)構(gòu),液壓式離合器操縱機(jī)構(gòu)具有摩擦阻力小，傳遞效率高，接合平順等優(yōu)點(diǎn)。它結(jié)構(gòu)比較簡(jiǎn)單，便于布置，不受車(chē)身

14、和車(chē)架的變形的影響，是比較普遍采用的一種操縱型式。,,圖1-1.1 機(jī)械式傳動(dòng)系一般組成及布置示意圖,1-離合器 2-變速器 3-萬(wàn)向節(jié) 4-驅(qū)動(dòng)橋 5-差速器 6-半軸 7-主減速器 8-傳動(dòng)軸,,圖1-1.2 典型液力機(jī)械傳動(dòng)示意圖,1-液力變矩器 2-自動(dòng)器變速器 3-萬(wàn)向傳動(dòng) 4-驅(qū)動(dòng)橋 5-主減速器6-傳動(dòng)軸,,圖1-1.3 液壓傳動(dòng)示意圖,1離合器 2油泵 3控制閥 4液壓馬達(dá) 5驅(qū)動(dòng)橋 6油管,,圖1-1.4 混合式電動(dòng)汽車(chē)采用的電傳動(dòng),1-離合器 2-發(fā)電機(jī) 3-控制器 4-電動(dòng)機(jī) 5-驅(qū)動(dòng)橋 6-導(dǎo)線(xiàn),,圖1-1.6a發(fā)動(dòng)機(jī)前置前輪驅(qū)動(dòng)的布置示意圖,1-發(fā)動(dòng)機(jī) 2-離合

15、器 3-變速器 4-變速器輸入軸 5-變速器輸出軸 6-差速器 7-車(chē)速表驅(qū)動(dòng)齒輪 8-主減速器從動(dòng)齒輪,,圖1-1.6b發(fā)動(dòng)機(jī)前置前輪驅(qū)動(dòng)的布置示意圖,,圖1-2.2 機(jī)械式離合器的動(dòng)作原理,離合器的主動(dòng)部分和從動(dòng)部分借接觸面間的摩擦作用，使兩者之間可以暫時(shí)分離，又可逐漸接合，在傳動(dòng)過(guò)程中又允許兩部分相互轉(zhuǎn)動(dòng)。 發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的轉(zhuǎn)矩，通過(guò)飛輪及壓盤(pán)與從動(dòng)盤(pán)接觸面的摩擦作用，傳給從動(dòng)盤(pán)。當(dāng)駕駛員踩下離合器踏板時(shí)，通過(guò)機(jī)件的傳遞，使膜片彈簧大端帶動(dòng)壓盤(pán)后移，此時(shí)從動(dòng)部分與主動(dòng)部分分離。,,1-飛輪 2-從動(dòng)盤(pán) 3-壓盤(pán) 4-膜片彈簧,圖1-2.3 Audi 100型轎車(chē)離合器蓋及壓盤(pán)總成構(gòu)造圖,1

16、、3-平頭鉚釘 2-傳動(dòng)片 4-支承環(huán) 5-膜片彈簧 6-支承鉚釘 7-離合器壓盤(pán) 8-離合器蓋,,圖1-2.4 液力離合器結(jié)構(gòu)與動(dòng)作原理,1-葉輪 2-輸出輪 3-油 4-油的流向,液力偶合器靠工作液（油液）傳遞轉(zhuǎn)矩，外殼與泵輪連為一體，是主動(dòng)件；渦輪與泵輪相對(duì)，是從動(dòng)件。當(dāng)泵輪轉(zhuǎn)速較低時(shí)，渦輪不能被帶動(dòng)，主動(dòng)件與從動(dòng)件之間處于分離狀態(tài)；隨著泵輪轉(zhuǎn)速的提高，渦輪被帶動(dòng)，主動(dòng)件與從動(dòng)件之間處于接合狀態(tài).,,圖1-2.5 磁粉式電磁離合器的動(dòng)作原理,1-粉末 2-輸入側(cè) 3-輸出側(cè) 4-激磁線(xiàn)圈 5-線(xiàn)型粉末 6-磁通,,圖1-2.6 捷達(dá)轎車(chē)鋼絲繩索傳動(dòng)離合器操縱示意圖,1- 離合器分離

17、踏板 2-偏心彈簧 3-支承A 4-離合器拉線(xiàn)自動(dòng)調(diào)整機(jī)構(gòu) 5-傳動(dòng)器殼體上的支承B 6-離合器操縱臂 7-離合器分離臂 8-離合器分離軸承 9-離合器分離推桿,,第三節(jié) 變速器與分動(dòng)器,1.3.1 變速器概述 1.3.2 變速器的變速傳動(dòng)機(jī)構(gòu) 1.3.3 同步器 1.3.4 變速器的操縱機(jī)構(gòu) 1.3.5 分動(dòng)器,1.3.1 變速器概述,一、 設(shè)置變速器目的 為了解決了活塞式內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速變化范圍較小而復(fù)雜的使用條件則要求汽車(chē)的牽引力和車(chē)速能在相當(dāng)大的范圍內(nèi)變化的矛盾。,二 、變速器功用,（1）改變傳動(dòng)比，滿(mǎn)足不同行駛條件對(duì)牽引力的需要，使發(fā)動(dòng)機(jī)盡量工作在有利的工況下，滿(mǎn)足可能的行駛速

18、度要求。 （2）實(shí)現(xiàn)倒車(chē)行駛，用來(lái)滿(mǎn)足汽車(chē)倒退行駛的需要。 （3）中斷動(dòng)力傳遞，在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)，怠速運(yùn)轉(zhuǎn)，汽車(chē)換檔或需要停車(chē)進(jìn)行動(dòng)力輸出時(shí)，中斷向驅(qū)動(dòng)輪的動(dòng)力傳遞。,三 、變速器分類(lèi),（1）按傳動(dòng)比的變化方式劃分 變速器可分為有級(jí)式、無(wú)級(jí)式和綜合式三種。 (a)有級(jí)式變速器：有幾個(gè)可選擇的固定傳動(dòng)比，采用齒輪傳動(dòng)。又可分為：齒輪軸線(xiàn)固定的普通齒輪變速器和部分齒輪（行星齒輪）軸線(xiàn)旋轉(zhuǎn)的行星齒輪變速器兩種。 (b)無(wú)級(jí)式變速器:傳動(dòng)比可在一定范圍內(nèi)連續(xù)變化,常見(jiàn)的有液力式,機(jī)械式和電力式等。 (c)綜合式變速器：由有級(jí)式變速器和無(wú)級(jí)式變速器共同組成的，其傳動(dòng)比可以在最大值與最小值之間幾個(gè)分段的范

19、圍內(nèi)作無(wú)級(jí)變化。,（2）按操縱方式劃分 變速器可以分為強(qiáng)制操縱式，自動(dòng)操縱式和半自動(dòng)操縱式三種。 (a)強(qiáng)制操縱式變速器：靠駕駛員直接操縱變速桿換檔。 (b)自動(dòng)操縱式變速器：傳動(dòng)比的選擇和換檔是自動(dòng)進(jìn)行的。駕駛員只需操縱加速踏板，變速器就可以根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷信號(hào)和車(chē)速信號(hào)來(lái)控制執(zhí)行元件，實(shí)現(xiàn)檔位的變換。 (c)半自動(dòng)操縱式變速器：可分為兩類(lèi)，一類(lèi)是部分檔位自動(dòng)換檔，部分檔位手動(dòng)（強(qiáng)制）換檔；另一類(lèi)是預(yù)先用按鈕選定檔位，在采下離合器踏板或松開(kāi)加速踏板時(shí)，由執(zhí)行機(jī)構(gòu)自行換檔。,1.3.2 變速器的變速傳動(dòng)機(jī)構(gòu),三軸五當(dāng)變速器傳動(dòng)簡(jiǎn)圖 1-輸入軸 2-軸承 3-接合齒圈 4-同步環(huán) 5-輸出軸 6

20、-中間軸 7-接合套 8-中間軸,常嚙合齒輪此變速器有五個(gè)前進(jìn)檔和一個(gè)倒檔，由殼體、第一軸（輸入軸）、中間軸、第二軸（輸出軸）、倒檔軸、各軸上齒輪、操縱機(jī)構(gòu)等幾部分組成。,普通齒輪變速器,普通齒輪變速器主要分為： (1)三軸變速器 這類(lèi)變速器的前進(jìn)檔主要由輸入(第一)軸、中間軸和輸出(第二)軸組成。（圖1-3.2） 東風(fēng)EQ1090E型汽車(chē)變速器。（圖1-3.3） (2)兩軸變速器 這類(lèi)變速器的前進(jìn)檔主要由輸入和輸出兩根軸組成。（圖1-3.4）,圖1-3.2 三軸變速器,,圖1-3.3 東風(fēng)EQ1090E型汽車(chē)變速器,,圖1-3.4 兩軸變速器,,1.3.3 同步器,一、 設(shè)置同步器目的

21、 變速器的換檔操作，尤其是從高檔向低檔的換檔操作比較復(fù)雜，而且很容易產(chǎn)生輪齒或花鍵齒間的沖擊。為了換檔輕便，簡(jiǎn)化操作，并避免齒間沖擊，消除或減輕輪齒間沖擊和噪聲，減輕駕駛員勞動(dòng)強(qiáng)度，而在換檔裝置中設(shè)置同步器。,兩軸變速器三、四檔間換檔過(guò)程,1.輸入軸 2.三檔主動(dòng)齒輪 3.接合套 4.四檔主動(dòng)齒輪 5.四檔被動(dòng)齒輪 6.三檔被動(dòng)齒輪,從圖中可以看出，輸出軸三擋齒輪6與輸入軸三檔齒輪2的齒數(shù)之比（z6/z2）大于輸出軸四擋齒輪5與輸入軸四擋齒輪4 的齒數(shù)之比（z5/z4）。由相互嚙合傳動(dòng)齒輪的轉(zhuǎn)速與齒數(shù)關(guān)系 n2/n6=z6/z2，n4/n5=z5/z4 可以得出齒輪2與齒輪6轉(zhuǎn)速之比

22、（n2/n6）大于輸入軸四擋齒輪4與輸出軸四擋齒輪5 轉(zhuǎn)速之比（n4/n5）的結(jié)論。而輸出軸三擋齒輪6與齒輪5的轉(zhuǎn)速又是一樣的（n6=n5），所以在傳動(dòng)過(guò)程中，齒輪2轉(zhuǎn)速永遠(yuǎn)比齒輪4轉(zhuǎn)速高，即n2n4。,,低速檔（3檔） 高速檔（4檔）,首先要踩離合器踏板，使離合器分離，接著通過(guò)變速桿等將接合套3右移，進(jìn)入空檔位置。在接合套3與齒輪2剛分離這一時(shí)刻，兩者轉(zhuǎn)速還是相等的，即n3=n2。而n2n4，由此可以得出n3n4，即接合套3的轉(zhuǎn)速大于齒輪4轉(zhuǎn)速的結(jié)論。這時(shí)如果立即把接合套3推向齒輪4上接合齒圈，就會(huì)發(fā)生打齒現(xiàn)象。,,,,此時(shí)，由于變速器處于空檔，接合套和齒輪之間沒(méi)有聯(lián)系，離合器從動(dòng)盤(pán)又與發(fā)

23、動(dòng)機(jī)脫離，所以接合套與齒輪的轉(zhuǎn)速都在分別逐漸降低。因?yàn)辇X輪與齒輪、輸出軸、萬(wàn)向傳動(dòng)裝置、驅(qū)動(dòng)橋、行駛系以及整個(gè)汽車(chē)聯(lián)系在一起，慣性很大，所以n4下降較慢；而接合套只與輸入軸和離合器從動(dòng)盤(pán)相聯(lián)系，慣性很小，故n3下降較快。因?yàn)閚3原先大于n4，n3下降得又比n4快，所以過(guò)一會(huì)兒后，必然會(huì)有n3n4（同步）的情況出現(xiàn)。最好能在n3n4的時(shí)刻使接合套右移而掛入四檔。,,與接合套聯(lián)系的一系列零件的慣性越小，則n3下降得越快，達(dá)到同步所需時(shí)間越少，并且在同樣速度差的情況下，齒間的沖擊力也小，因此離合器從動(dòng)部分轉(zhuǎn)動(dòng)慣量應(yīng)盡可能小一些。,高速檔（4檔） 低速檔（3檔,剛從四檔推到空檔的接合套與齒輪的轉(zhuǎn)速

24、相同，即n3n4，同時(shí)又有n2n4，所以n2n3。進(jìn)入空檔后，由于n3下降得比n2快，所以在接合套停下來(lái)之前，隨著時(shí)間的推移，兩者（n2與n3）差值將越來(lái)越大。為了使接合套3與齒輪2的轉(zhuǎn)速達(dá)到相同，駕駛員應(yīng)在此時(shí)重新接合離合器，同時(shí)踩一下加速踏板，使變速器輸入軸及接合套3的轉(zhuǎn)速高于齒輪2轉(zhuǎn)速，即n3n2，然后再分離離合器，等待片刻，到n3n2時(shí)，即可讓接合套3與齒輪2上接合齒圈相接合，從而掛入三檔。,,,上述相鄰檔位相互轉(zhuǎn)換時(shí)，應(yīng)該采取不同操作步驟的道理同樣適用于移動(dòng)齒輪換檔的情況，只是前者的待接合齒圈與接合套的轉(zhuǎn)動(dòng)角速度要求一致，而后者的待接合齒輪嚙合點(diǎn)的線(xiàn)速度要求一致，但所依據(jù)的速度分析原

25、理是一樣的。,,以上變速器的換檔操作，尤其是從高檔向低檔的換檔操作比較復(fù)雜，而且很容易產(chǎn)生輪齒或花鍵齒間的沖擊。為了簡(jiǎn)化操作，并避免齒間沖擊，所以在換檔裝置中設(shè)置同步器。,二、 同步器分類(lèi),同步器有常壓式，慣性式和自行增力式等種類(lèi) 目前廣泛采用的慣性式同步器 慣性式同步器是依靠摩擦作用實(shí)現(xiàn)同步的，在其上面設(shè)有專(zhuān)設(shè)機(jī)構(gòu)保證接合套與待接合的花鍵齒圈在達(dá)到同步之前不可能接觸，從而避免了齒間沖擊。慣性同步器按結(jié)構(gòu)又分為鎖環(huán)式和鎖銷(xiāo)式兩種 。 下面以鎖環(huán)式慣性同步器為例進(jìn)行說(shuō)明。,三、鎖環(huán)式慣性同步器工作原理,花鍵轂7與第二軸用花鍵連接，并用墊片和卡環(huán)作軸向定位。在花鍵轂兩端與齒輪1和4之間，各

26、有一個(gè)青銅制成的鎖環(huán)（也稱(chēng)同步環(huán)）9和5。鎖環(huán)上有短花鍵齒圈，花鍵齒的斷面輪廓尺寸與齒輪 1，4及花鍵轂 7上的外花鍵齒均相同。在兩個(gè)鎖環(huán)上，花鍵齒對(duì)著接合套8的一端都有倒角（稱(chēng)鎖止角），且與接合套齒端的倒角相同。鎖環(huán)具有與齒輪1和4上的摩擦面錐度相同的內(nèi)錐面，內(nèi)錐面上制出細(xì)牙的螺旋槽，以便兩錐面接觸后破壞油膜，增加錐面間的摩擦。三個(gè)滑塊2分別嵌合在花鍵轂的三個(gè)軸向槽11內(nèi)，并可沿槽軸向滑動(dòng)。在兩個(gè)彈簧圈6的作用下，滑塊壓向接合套，使滑塊中部的凸起部分正好嵌在接合套中部的凹槽10中，起到空檔定位作用?；瑝K2的兩端伸入鎖環(huán)9和5的三個(gè)缺口12中。只有當(dāng)滑塊位于缺口12的中央時(shí)，接合套與鎖環(huán)的齒方

27、可能接合。,1.4.齒輪 2.滑塊 3.定位銷(xiāo) 5.9.鎖環(huán)（也稱(chēng)同步環(huán)）6.兩個(gè)彈簧圈 7.花鍵轂 8.結(jié)合套 10.軸向接合套中部的凹槽 11.軸向槽 12.同步環(huán)缺口,圖13.5鎖環(huán)式慣性同步器,1.3.4 變速器操縱機(jī)構(gòu),變速器操縱機(jī)構(gòu)能讓駕駛員使變速器掛上或摘下某一檔，從而改變變速器的工作狀態(tài)。 在變速器操縱機(jī)構(gòu)內(nèi)除了有換檔桿、撥叉 、撥叉軸、撥塊外，還有：自鎖裝置、互鎖裝置、倒檔鎖裝置。 變速器操縱機(jī)構(gòu)如圖所示。,變速器操縱機(jī)構(gòu),1.五、六檔撥叉 2.三、四檔撥叉 3.一、二檔撥塊 4.倒檔撥塊 5.一、二檔撥叉 6.倒檔撥叉 7.倒檔撥叉軸 8.一、二檔撥叉軸 9.三、四檔撥

28、叉軸 10.五、六檔撥叉軸 11.換檔軸 12.變速桿 13.叉形撥桿 14.五、六檔撥塊 15.自鎖彈簧 16.自鎖鋼球 17.互鎖柱銷(xiāo),前置發(fā)動(dòng)機(jī)后輪驅(qū)動(dòng)汽車(chē)變速器的外操縱機(jī)構(gòu),1-變速器殼體 2-變速連動(dòng)桿 3-變速桿,一般前置發(fā)動(dòng)機(jī)后輪驅(qū)動(dòng)汽車(chē)的變速器距離駕駛員座位較近，換檔桿等外操縱機(jī)構(gòu)多集中安裝在變速器箱蓋上，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、操縱容易并且準(zhǔn)確。,變速器遠(yuǎn)距離外操縱機(jī)構(gòu),1-變速桿 2-縱向拉線(xiàn) 3-橫向拉線(xiàn),在發(fā)動(dòng)機(jī)后置或前輪驅(qū)動(dòng)的汽車(chē)上，通常汽車(chē)變速器距離駕駛員座位較遠(yuǎn)，變速桿和變速器之間 通常需要用連桿機(jī)構(gòu)聯(lián) 接，進(jìn)行遠(yuǎn)距離操縱。,,對(duì)變速器操縱機(jī)構(gòu)的要求,為了保證變速器的可靠工作，

29、變速器操縱機(jī)構(gòu)應(yīng)能滿(mǎn)足以下要求： （1）掛檔后應(yīng)保證結(jié)合套于與結(jié)合齒圈的全部套合（或滑動(dòng)齒輪換檔時(shí)，全齒長(zhǎng)都進(jìn)入嚙合）。在振動(dòng)等條件影響下，操縱機(jī)構(gòu)應(yīng)保證變速器不自行掛檔或自行脫檔。為此在操縱機(jī)構(gòu)中設(shè)有自鎖裝置。 （2）為了防止同時(shí)掛上兩個(gè)檔而使變速器卡死或損壞，在操縱機(jī)構(gòu)中設(shè)有互鎖裝置。 （3）為了防止在汽車(chē)前進(jìn)時(shí)誤掛倒檔，導(dǎo)致零件損壞，在操縱機(jī)構(gòu)中設(shè)有倒檔鎖裝置。,二 、自鎖裝置,掛檔后應(yīng)保證結(jié)合套于與結(jié)合齒圈的全部套合（或滑動(dòng)齒輪換檔時(shí)，全齒長(zhǎng)都進(jìn)入嚙合）。在振動(dòng)等條件影響下，操縱機(jī)構(gòu)應(yīng)保證變速器不自行掛檔或自行脫檔。為此在操縱機(jī)構(gòu)中設(shè)有自鎖裝置。,換檔撥叉軸上方有三凹坑，上面有被彈簧壓

30、緊的鋼珠。當(dāng)撥叉軸位置處于空檔或某一檔位置時(shí)，鋼珠壓在凹坑內(nèi)。起到了自鎖的作用。,三 、互鎖鎖裝置,當(dāng)中間換檔撥叉軸移動(dòng)掛檔時(shí)，另外兩個(gè)撥叉軸被鋼球瑣住。防止同時(shí)掛上兩個(gè)檔而使變速器卡死或損壞，起到了互鎖作用。,四、 倒檔鎖裝置,當(dāng)換檔桿下端(紅色的長(zhǎng)方塊部分)向倒檔撥叉軸移動(dòng)時(shí)，必須壓縮彈簧才能進(jìn)入倒檔撥叉軸上的撥塊槽中。防止了在汽車(chē)前進(jìn)時(shí)誤掛倒檔，而導(dǎo)致零件損壞，起到了倒檔鎖的作用。當(dāng)?shù)箼n撥叉軸移動(dòng)掛檔時(shí)，另外兩個(gè)撥叉軸被鋼球瑣住。,1.3.5 分動(dòng)器,分動(dòng)器的功用 將變速器輸出的動(dòng)力分配到各驅(qū)動(dòng)橋，并且進(jìn)一步增大扭矩。分動(dòng)器也是一個(gè)齒輪傳動(dòng)系統(tǒng)，它單獨(dú)固定在車(chē)架上，其輸入軸與變速器的

31、輸出軸用萬(wàn)向傳動(dòng)裝置連接，分動(dòng)器的輸出軸有若干根，分別經(jīng)萬(wàn)向傳動(dòng)裝置與各驅(qū)動(dòng)橋相連。 對(duì)分動(dòng)器操縱機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)要求 非先接上前橋，不得掛入低速檔， 不得摘下前橋,,東風(fēng)EQ2080型車(chē)兩檔分動(dòng)器的結(jié)構(gòu)和原理。,分動(dòng)器操縱機(jī)構(gòu) 1.換檔操縱桿 2.前橋操縱桿 3.螺釘 4、5.傳動(dòng)桿 6.搖臂 7.軸 8.支撐臂,第四節(jié) 萬(wàn)向傳動(dòng)裝置,1.4.1 萬(wàn)向傳動(dòng)裝置概論 1.4.2 十字軸萬(wàn)向節(jié)結(jié)構(gòu) 1.4.3 其他萬(wàn)向節(jié) 1.4.4 傳動(dòng)軸及中間支承,1.4.1 萬(wàn)向傳動(dòng)裝置概論,在汽車(chē)傳動(dòng)系及其它系統(tǒng)中，為了實(shí)現(xiàn)一些軸線(xiàn)相交或相對(duì)位置經(jīng)常變化的轉(zhuǎn)軸之間的動(dòng)力傳遞，必須采用萬(wàn)向傳動(dòng)裝置。萬(wàn)

32、向傳動(dòng)裝置一般由萬(wàn)向節(jié)和傳動(dòng)軸組成，有時(shí)還要有中間支承。 萬(wàn)向節(jié)是實(shí)現(xiàn)變角度動(dòng)力傳遞的機(jī)件，用于需要改變傳動(dòng)軸線(xiàn)方向的位置。,萬(wàn)向節(jié)的分類(lèi),按萬(wàn)向節(jié)在扭轉(zhuǎn)方向上是否有明顯的彈性可分為 剛性萬(wàn)向節(jié) 撓性萬(wàn)向節(jié) 剛性萬(wàn)向節(jié)又可分為： 不等速萬(wàn)向節(jié)（常用的為十字軸式） 準(zhǔn)等速萬(wàn)向節(jié)（如雙聯(lián)式萬(wàn)向節(jié)） 等速萬(wàn)向節(jié)（如球籠式萬(wàn)向節(jié)）,萬(wàn)向傳動(dòng)裝置在汽車(chē)上的應(yīng)用,1-萬(wàn)向節(jié) 2-傳動(dòng)軸 3-前傳動(dòng)軸4-中間支承,在汽車(chē)傳動(dòng)系及其它系統(tǒng)中，為了實(shí)現(xiàn)一些軸線(xiàn)相交或相對(duì)位置經(jīng)常變化的轉(zhuǎn)軸之間的動(dòng)力傳遞，必須采用萬(wàn)向傳動(dòng)裝置。萬(wàn)向傳動(dòng)裝置一般由萬(wàn)向節(jié)和傳動(dòng)軸組成，有時(shí)還要有中間支承

33、。,萬(wàn)向傳動(dòng)裝置具體應(yīng)用,發(fā)動(dòng)機(jī)前置后輪驅(qū)動(dòng)汽車(chē)（圖a）的變速器與驅(qū)動(dòng)橋之間。當(dāng)變速器與驅(qū)動(dòng)橋之間距離較遠(yuǎn)時(shí)，應(yīng)將傳動(dòng)軸分成兩段甚至多段，并加設(shè)中間支承。 多軸驅(qū)動(dòng)的汽車(chē)的分動(dòng)器與驅(qū)動(dòng)橋之間或驅(qū)動(dòng)橋與驅(qū)動(dòng)橋之間（圖b）。 由于車(chē)架的變形，會(huì)造成軸線(xiàn)間相互位置變化的兩傳動(dòng)部件之間。 如圖c所示為在發(fā)動(dòng)機(jī)與變速器之間。 采用獨(dú)立懸架的汽車(chē)的與差速器之間（圖d）。 轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)車(chē)橋的差速器與車(chē)輪之間（圖e）。 汽車(chē)的動(dòng)力輸出裝置和轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)中（圖f）。,1.4.2 十字軸萬(wàn)向節(jié)結(jié)構(gòu),圖1-4.2 十字軸萬(wàn)向節(jié)結(jié)構(gòu) 1- 套筒 2-十字軸 3-傳動(dòng)軸叉 4-卡環(huán) 5-軸承外圈 6-套筒叉,十字軸式萬(wàn)向節(jié)

34、是不等速萬(wàn)向節(jié) 十字軸式剛性萬(wàn)向節(jié)為汽車(chē)上廣泛使用的不等速萬(wàn)向節(jié)，允許相鄰兩軸的最大交角為1520。該萬(wàn)向節(jié)具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，傳動(dòng)效率高的優(yōu)點(diǎn)，但在兩軸夾角不為零的情況下不能傳遞等角速轉(zhuǎn)動(dòng)。,圖1-4.3 十字軸式剛性萬(wàn)向節(jié)示意圖,1-主動(dòng)叉 2-從動(dòng)叉 3-十字軸,設(shè)主動(dòng)叉由初始位置轉(zhuǎn)過(guò)1角，從動(dòng)叉相應(yīng)轉(zhuǎn)過(guò)2角，由機(jī)械原理分析可以得出如下關(guān)系式：tg1=tg2cos,圖1-4.4 雙萬(wàn)向節(jié)等速傳動(dòng)布置圖,1,3-主動(dòng)叉 2,4-從動(dòng)叉,驅(qū)動(dòng)橋的輸入軸相應(yīng)轉(zhuǎn)過(guò)4角，則有以下關(guān)系： tg1=tg2cos1 tg4=tg2cos2 若有12， 則有 41也就是當(dāng)滿(mǎn)足以下 兩個(gè)條件時(shí)，可以實(shí)現(xiàn)由

35、變速器的輸出軸1到驅(qū)動(dòng)橋的輸入軸4的等角速傳動(dòng)： （1）傳動(dòng)軸兩端萬(wàn)向節(jié)叉處于同一平面內(nèi) （2）第一萬(wàn)向節(jié)兩軸間夾角1與第二萬(wàn)向節(jié)兩軸間夾角2相等。,,因?yàn)樵谛旭倳r(shí)，驅(qū)動(dòng)橋要相對(duì)于變速器跳動(dòng)，不可能在任何時(shí)候都有12，實(shí)際上只能做到變速器到驅(qū)動(dòng)橋的近似等速傳動(dòng)。在以上傳動(dòng)裝置中，軸間交角越大，傳動(dòng)軸的轉(zhuǎn)動(dòng)越不均勻，產(chǎn)生的附加交變載荷也越大，對(duì)機(jī)件使用壽命越不利，還會(huì)降低傳動(dòng)效率，所以在總體布置上應(yīng)盡量減小這些軸間交角。,1.4.3 其他萬(wàn)向節(jié),準(zhǔn)等速萬(wàn)向節(jié)：常見(jiàn)的準(zhǔn)等速萬(wàn)向節(jié)有雙聯(lián)式和三銷(xiāo)軸式兩種，它們的工作原理與上述雙十字軸式萬(wàn)向節(jié)實(shí)現(xiàn)等速傳動(dòng)的原理是一樣的。 等速萬(wàn)向節(jié)：目前轎車(chē)上常用的等

36、速萬(wàn)向節(jié)為球籠式萬(wàn)向節(jié)，也有采用球叉式萬(wàn)向節(jié)或自由三樞軸萬(wàn)向節(jié)的。 撓性萬(wàn)向節(jié)：由橡膠件與主被動(dòng)軸交替連接而成，依靠橡膠件的彈性變形來(lái)實(shí)現(xiàn)小角度夾角（35）和微小軸向位移的萬(wàn)向傳動(dòng)，它具有能吸收傳動(dòng)系中的沖擊載荷和衰減扭轉(zhuǎn)振動(dòng)，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，無(wú)需潤(rùn)滑等優(yōu)點(diǎn)。,雙聯(lián)式萬(wàn)向節(jié)工作原理圖,圖1-4.5 雙聯(lián)式萬(wàn)向節(jié)圖,它實(shí)際上是一套將傳動(dòng)軸長(zhǎng)度減縮至最小的雙十字軸式萬(wàn)向節(jié)等速傳動(dòng)裝置，雙聯(lián)叉3相當(dāng)于傳動(dòng)軸及兩端處在同一平面上的萬(wàn)向節(jié)叉，配合專(zhuān)用機(jī)構(gòu)使得兩軸與雙聯(lián)叉3的交角相等，這就滿(mǎn)足了使軸1和軸2的角速度相等的條件。,等角速傳動(dòng)萬(wàn)向節(jié),等角速傳動(dòng)萬(wàn)向節(jié)的工作原理 兩個(gè)十字軸式萬(wàn)向節(jié)和一根傳動(dòng)軸等角速傳

37、動(dòng)原理： 將這種等角速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)中的傳動(dòng)軸縮至最短，雙聯(lián)式（以及三銷(xiāo)式，凸塊式）等角速萬(wàn)向節(jié)就屬于這一種。 錐齒輪傳動(dòng)原理 兩個(gè)同樣的錐齒輪相互嚙合傳動(dòng)，從動(dòng)齒輪與主動(dòng)齒輪的轉(zhuǎn)速必然是相同的。球籠式萬(wàn)向節(jié)和球叉式萬(wàn)向節(jié)就屬于這一種。 等速萬(wàn)向節(jié)的工作原理 當(dāng)萬(wàn)向節(jié)主動(dòng)軸與從動(dòng)軸之間傳力點(diǎn)一直處于主動(dòng)軸軸線(xiàn)和從動(dòng)軸軸線(xiàn)夾角平分線(xiàn)上（或者說(shuō)傳力點(diǎn)距這兩軸線(xiàn)的距離相等）時(shí)，必然能實(shí)現(xiàn)等角速傳動(dòng)。,圖1-4.6 伸縮型球籠式萬(wàn)向節(jié),O萬(wàn)向節(jié)中心A 保持架B保持架內(nèi)球中心其內(nèi)外滾道是直槽的。 在傳遞扭距過(guò)程中星型套可在筒形殼內(nèi)沿軸向移動(dòng)，能起道滑動(dòng)花鍵作用，使萬(wàn)向節(jié)裝置結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)化。,撓性萬(wàn)向

38、節(jié),撓性萬(wàn)向節(jié)由橡膠件與主被動(dòng)軸交替連接而成，依靠橡膠件的彈性變形來(lái)實(shí)現(xiàn)小角度夾角（35）和微小軸向位移的萬(wàn)向傳動(dòng)，它具有能吸收傳動(dòng)系中的沖擊載荷和衰減扭轉(zhuǎn)振動(dòng)，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，無(wú)需潤(rùn)滑等優(yōu)點(diǎn)。,圖1-4.7 撓性萬(wàn)向節(jié) 1螺絲2橡膠3中心鋼球4黃油嘴5傳動(dòng)凸緣6球座,1.4.4 傳動(dòng)軸及中間支承,在有一定距離的兩部件之間采用萬(wàn)向傳動(dòng)裝置傳遞動(dòng)力時(shí)，一般需要在萬(wàn)向節(jié)之間安裝傳動(dòng)軸。若兩部件之間的距離會(huì)發(fā)生變化，而萬(wàn)向節(jié)又沒(méi)有伸縮功能時(shí)，則還要將傳動(dòng)軸做成兩段，用滑動(dòng)花鍵相連接。為減小傳動(dòng)軸花鍵連接部分的軸向滑動(dòng)阻力和摩損，需加注潤(rùn)滑脂進(jìn)行潤(rùn)滑，也可以對(duì)花鍵進(jìn)行磷化處理或噴涂尼龍層，或是在花鍵槽內(nèi)設(shè)置

39、滾動(dòng)元件。,1.4.4.1 傳動(dòng)軸及中間支承概述,傳動(dòng)軸 在萬(wàn)向節(jié)之間，用來(lái)傳遞動(dòng)力的軸。在工作時(shí)，若兩萬(wàn)向節(jié)之間的距離會(huì)發(fā)生變化，則須將傳動(dòng)軸做成兩段，用滑動(dòng)花鍵相連接。 傳動(dòng)軸中間支承： 在傳動(dòng)距離較長(zhǎng)時(shí)，往往將傳動(dòng)軸分段，在各段之間增加中間支承。中間支承實(shí)際上是一個(gè)通過(guò)支承座和緩沖墊安裝在車(chē)身（或車(chē)架）上的軸承，用來(lái)支承傳動(dòng)軸的一端。橡膠緩沖墊可以補(bǔ)償車(chē)身（或車(chē)架）變形和發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)對(duì)于傳動(dòng)軸位置的影響。,傳動(dòng)軸,在采用獨(dú)立懸架連接的驅(qū)動(dòng)橋上，差速器與驅(qū)動(dòng)輪之間的傳動(dòng)軸又稱(chēng)為驅(qū)動(dòng)半軸。 獨(dú)立懸架驅(qū)動(dòng)半軸型式如圖1-4.8所示。 在工作時(shí)，差速器與驅(qū)動(dòng)輪之間的距離變化是靠?jī)?nèi)側(cè)伸縮型萬(wàn)

40、向節(jié)來(lái)適應(yīng)的，驅(qū)動(dòng)軸總成圖1-4.9所示。 當(dāng)變速器和后橋之間距離較長(zhǎng)時(shí)常使用兩段傳動(dòng)軸，如圖1-4.10所示。,圖1-4.8 獨(dú)立懸架驅(qū)動(dòng)半軸型式,在采用獨(dú)立懸架連接的驅(qū)動(dòng)橋上，差速器與驅(qū)動(dòng)輪之間的傳動(dòng)軸又稱(chēng)為驅(qū)動(dòng)半軸。,,圖1-4.9 驅(qū)動(dòng)軸總成,在工作時(shí)，差速器與驅(qū)動(dòng)輪之間的距離變化是靠?jī)?nèi)側(cè)伸縮型萬(wàn)向節(jié)來(lái)適應(yīng)的。,,圖1-4.10 當(dāng)變速器和后橋之間距離較長(zhǎng)時(shí)常使用兩段傳動(dòng)軸,1-變速器；2-中間支承；3-后驅(qū)動(dòng)橋；4-后傳動(dòng)軸；5-球軸承；6-前傳動(dòng)軸,,在傳動(dòng)距離較長(zhǎng)時(shí)，往往將傳動(dòng)軸分段，即在傳動(dòng)軸前增加帶中間支承的前傳動(dòng)軸。,傳動(dòng)軸動(dòng)平衡問(wèn)題,傳動(dòng)軸在高速旋轉(zhuǎn)時(shí)，任何質(zhì)量的偏移都會(huì)

41、導(dǎo)致劇烈振動(dòng)。生產(chǎn)廠家在把傳動(dòng)軸與萬(wàn)向節(jié)組裝后，都進(jìn)行動(dòng)平衡。經(jīng)過(guò)動(dòng)平衡的傳動(dòng)軸兩端一般都點(diǎn)焊有平衡片，拆卸后重裝時(shí)要注意保持二者的相對(duì)角位置不變。,傳動(dòng)軸臨界轉(zhuǎn)速問(wèn)題,因?yàn)閭鲃?dòng)軸是高速旋轉(zhuǎn)的，所以要使傳動(dòng)軸工作在危險(xiǎn)的共振轉(zhuǎn)速以下。傳動(dòng)軸的共振轉(zhuǎn)速可用下面公式表示： n=0.12109 (d22+d12)0.5/L2 其中：n 表示共振轉(zhuǎn)速， d2表示傳動(dòng)軸外徑， d1表示 （空芯）傳動(dòng)軸內(nèi)徑 ， L表示傳動(dòng)軸長(zhǎng)度。 從這一公式可以看出，把傳動(dòng)軸做成空芯的和適當(dāng)短一些，對(duì)提高傳動(dòng)軸的共振轉(zhuǎn)速，從而在工作中避開(kāi)這一轉(zhuǎn)速是有利的。傳動(dòng)軸一般用厚度為1530mm的薄鋼板卷焊而成。（超重型貨

42、車(chē)的傳動(dòng)軸則采用無(wú)縫鋼管。）在轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋、斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋或微型汽 車(chē)的萬(wàn)向傳動(dòng)裝置中，通常將傳動(dòng)軸制成實(shí)心軸。,1.4.4.2 傳動(dòng)軸伸縮套,圖1-4.11 傳動(dòng)軸伸縮套 1-蓋子；2-蓋板；3-蓋墊；4-萬(wàn)向節(jié)叉；5-加油嘴；6-伸縮套； 7-滑動(dòng)花鍵槽；8-油封；9-油封蓋；10-傳動(dòng)軸管,在有一定距離的兩部件之間采用萬(wàn)向傳動(dòng)裝置傳遞動(dòng)力時(shí)，一般需要在萬(wàn)向節(jié)之間安裝傳動(dòng)軸。若兩部件之間的距離會(huì)發(fā)生變化，而萬(wàn)向節(jié)又沒(méi)有伸縮功能時(shí)，則還要將傳動(dòng)軸做成兩段，用滑動(dòng)花鍵相連接。為減小傳動(dòng)軸花鍵連接部分的軸向滑動(dòng)阻力和摩損，需加注潤(rùn)滑脂進(jìn)行潤(rùn)滑，也可以對(duì)花鍵進(jìn)行磷化處理或噴涂尼龍層，或是在花鍵槽內(nèi)設(shè)

43、置滾動(dòng)元件。,圖1-4.12 傳動(dòng)軸中間支承,圖1-4.12 傳動(dòng)軸中間支承 1-滾球軸承；2-中間軸承緩沖墊；3-支承座,如圖所示為一種中間支承結(jié)構(gòu)，它實(shí)際上是一個(gè)通過(guò)支承座和緩沖墊安裝在車(chē)身（或車(chē)架）上的軸承，用來(lái)支承傳動(dòng)軸的一端。橡膠緩沖墊可以補(bǔ)償車(chē)身（或車(chē)架）變形和發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)對(duì)于傳動(dòng)軸位置的影響。,第五節(jié) 驅(qū)動(dòng)橋,1.5.1 驅(qū)動(dòng)橋概述 1.5.2 非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋 1.5.3 斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋 1.5.4 主減速器 1.5.5 差速器 1.5.6 半軸,1.5.1 概述,驅(qū)動(dòng)橋的組成 主減速器、差速器、半軸和驅(qū)動(dòng)橋殼等組成。 驅(qū)動(dòng)橋的功用 將萬(wàn)向傳動(dòng)裝置傳來(lái)的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力經(jīng)過(guò)降速，將

44、增大的轉(zhuǎn)矩分配到驅(qū)動(dòng)車(chē)輪,并實(shí)現(xiàn)降速以增大轉(zhuǎn)矩.,驅(qū)動(dòng)橋的分類(lèi),驅(qū)動(dòng)橋一般可分為非斷開(kāi)式和斷開(kāi)式兩種 非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋 也稱(chēng)為整體式驅(qū)動(dòng)橋，它由驅(qū)動(dòng)橋殼、主減速器、差速器和半軸組成 斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋 為了與獨(dú)立懸架相配合，將主減速器殼固定在車(chē)架（或車(chē)身）上，驅(qū)動(dòng)橋殼分段并通過(guò)鉸鏈連接，或除主減速器殼外不再有驅(qū)動(dòng)橋殼的其它部分，這種驅(qū)動(dòng)橋稱(chēng)為斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋。為了適應(yīng)驅(qū)動(dòng)輪獨(dú)立上下跳動(dòng)的需要，差速器與車(chē)輪之間的半軸各段之間用萬(wàn)向節(jié)連接。,1.5.2 非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋,非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋也稱(chēng)為整體式驅(qū)動(dòng)橋，它由驅(qū)動(dòng)橋殼，主減速器，差速器和半軸組成。 驅(qū)動(dòng)橋殼由中間的主減速器殼和兩邊與之剛性連接的半軸

45、套管組成，通過(guò)懸架與車(chē)身或車(chē)架相連。兩側(cè)車(chē)輪安裝在此剛性橋殼上，半軸與車(chē)輪不可能在橫向平面內(nèi)作相對(duì)運(yùn)動(dòng)。輸入驅(qū)動(dòng)橋的動(dòng)力首先傳到主減速器主動(dòng)小齒輪，經(jīng)主減速器減速后轉(zhuǎn)矩增大，再經(jīng)差速器分配給左右兩半軸，最后傳至驅(qū)動(dòng)車(chē)輪。 后輪驅(qū)動(dòng)驅(qū)動(dòng)橋的主要部件如下頁(yè)圖示。,后輪驅(qū)動(dòng)驅(qū)動(dòng)橋（非斷開(kāi)式）,1-后橋殼； 2-差速器殼； 3-差速器行星齒輪 4-差速器半軸齒輪； 5-半軸； 6-主減速器從動(dòng)齒輪齒圈； 7-主減速器主動(dòng)小齒輪,1.5.3 斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋,為了與獨(dú)立懸架相適應(yīng)，驅(qū)動(dòng)橋殼需要分為用鉸鏈連接的幾段，更多的是只保留主減速器殼（或帶有部分半軸套管）部分，主減速器殼固定在車(chē)架或車(chē)身上，這種驅(qū)動(dòng)

46、橋稱(chēng)為斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋。為了適應(yīng)驅(qū)動(dòng)輪獨(dú)立上下跳動(dòng)的需要，差速器與車(chē)輪之間的半軸也要分段，各段之間用萬(wàn)向節(jié)連接。 斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋的構(gòu)造如下頁(yè)圖所示。,斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋的構(gòu)造,1-主減速器； 2-半軸； 3-彈性元件； 4-減振器； 5-車(chē)輪； 6-擺臂； 7-擺臂軸,1.5.4 主減速器,主減速器作用 是在傳動(dòng)系中起降低轉(zhuǎn)速，增大轉(zhuǎn)矩作用的主要部件。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)縱置時(shí)還具有改變轉(zhuǎn)矩旋轉(zhuǎn)方向的作用 主減速器種類(lèi) （1）按參加減速傳動(dòng)的齒輪副數(shù)目分： 單級(jí)式主減速器、雙級(jí)式主減速器 （2）按主減速器傳動(dòng)比檔數(shù)分： 單速式、雙速式 （3）按齒輪副結(jié)構(gòu)型式分： 圓柱齒輪式 、圓錐齒輪式、準(zhǔn)雙曲面齒輪式,

47、準(zhǔn)雙曲面錐齒輪式單級(jí)主減速器,1.后橋殼體 2.從動(dòng)錐齒圈 3.半軸 4.半軸軸承 5.主動(dòng)錐齒輪 6.主動(dòng)錐齒輪后軸承 7.主動(dòng)錐齒輪前軸承 8. 半軸齒輪 9.差速器殼,注：,上圖所示為單級(jí)主減速器結(jié)構(gòu)，它采用一對(duì)準(zhǔn)雙曲面錐齒輪傳動(dòng)。主動(dòng)錐齒輪4與輸入軸制成一體，用圓錐滾子軸承6和7支承。這兩個(gè)軸承安裝在主減速器殼的軸承孔內(nèi)，并被臺(tái)階軸向定位，用來(lái)承受在主減速器工作時(shí)，對(duì)主動(dòng)錐齒輪4產(chǎn)生的軸向和徑向力。因?yàn)橹鲃?dòng)錐齒輪5處于圓錐滾子軸承6和7支承點(diǎn)的外面，所以讓兩軸承的小端相對(duì)，這能夠增大有效支承點(diǎn)的距離，并使軸承6有效支承點(diǎn)距錐齒輪5更近，有利于增加主動(dòng)錐齒輪的支承剛度。 從動(dòng)錐齒輪2被

48、螺栓固定在差速器殼9上，差速器殼又被兩個(gè)圓錐滾子軸承4支承在主減速器殼內(nèi)。因?yàn)閺膭?dòng)錐齒輪2處于兩個(gè)圓錐滾子軸承之間，所以讓兩軸承的大端相對(duì)，這能夠適當(dāng)減小兩軸承有效支承點(diǎn)的距離，對(duì)增加從動(dòng)錐齒輪的支承剛度是有利的。在桑塔納、奧迪100、切諾基等發(fā)動(dòng)機(jī)縱置的汽車(chē)上，都采用了以上形式的主減速器。,1.5.5 差速器,差速器是一個(gè)差速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，用來(lái)保證各驅(qū)動(dòng)輪在各種運(yùn)動(dòng)條件下的動(dòng)力傳遞，避免輪胎與地面間打滑。,差速器概述,邊滾動(dòng)邊滑動(dòng)的現(xiàn)象：汽車(chē)轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，外側(cè)車(chē)輪比內(nèi)側(cè)車(chē)輪所走過(guò)的路程長(zhǎng)；汽車(chē)在不平路面上直線(xiàn)行駛時(shí)，兩側(cè)車(chē)輪走過(guò)的曲線(xiàn)長(zhǎng)短也不相等；即使路面非常平直，但由于輪胎制造尺寸誤差，磨損程度

49、不同，承受的載荷不同或充氣壓力不等，各個(gè)輪胎的滾動(dòng)半徑實(shí)際上不可能相等，若兩側(cè)車(chē)輪都固定在同一剛性轉(zhuǎn)軸上，兩輪角速度相等，則車(chē)輪必然出現(xiàn)邊滾動(dòng)邊滑動(dòng)的現(xiàn)象。,,車(chē)輪對(duì)路面的滑動(dòng)不僅會(huì)加速輪胎磨損，增加汽車(chē)的動(dòng)力消耗，而且可能導(dǎo)致轉(zhuǎn)向和制動(dòng)性能的惡化。若主減速器從動(dòng)齒輪通過(guò)一根整軸同時(shí)帶動(dòng)兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪，則兩側(cè)車(chē)輪只能同樣的轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動(dòng)。 為了保證兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪處于純滾動(dòng)狀態(tài)，就必須改用兩根半軸分別連接兩側(cè)車(chē)輪，而由主減速器從動(dòng)齒輪通過(guò)差速器分別驅(qū)動(dòng)兩側(cè)半軸和車(chē)輪，使它們可用不同角速度旋轉(zhuǎn)。這種裝在同一驅(qū)動(dòng)橋兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪之間的差速器稱(chēng)為輪間差速器。如托森輪間差速器如圖1-5.7 所示。 在多軸驅(qū)動(dòng)汽車(chē)的各驅(qū)動(dòng)

50、橋之間，也存在類(lèi)似問(wèn)題。為了適應(yīng)各驅(qū)動(dòng)橋所處的不同路面情況，使各驅(qū)動(dòng)橋有可能具有不同的輸入角速度，可以在各驅(qū)動(dòng)橋之間裝設(shè)軸間差速器。 差速器可分為普通差速器和防滑差速器兩大類(lèi)。,普通差速器,普通差速器的結(jié)構(gòu)目前國(guó)產(chǎn)轎車(chē)及其它類(lèi)汽車(chē)基本都采用了對(duì)稱(chēng)式錐齒輪普通差速器。對(duì)稱(chēng)式錐齒輪差速器由行星齒輪、半軸齒輪、行星齒輪軸（十字軸或一根直銷(xiāo)軸）和差速器殼等組成。 目前國(guó)產(chǎn)轎車(chē)及其它類(lèi)汽車(chē)基本都采用了對(duì)稱(chēng)式錐齒輪普通差速器。對(duì)稱(chēng)式錐齒輪差速器由行星齒輪、半軸齒輪、行星齒輪軸（十字軸或一根直銷(xiāo)軸）和差速器殼等組成。 差速器構(gòu)造零件的分解如下頁(yè)圖示。,普通差速器構(gòu)造（零件分解）,1-軸承 2-左外殼 3-墊

51、片 4-半軸齒輪 5-墊圈 6-行星齒輪 7-從動(dòng)齒輪 8-右外殼 9-十字軸 10-螺栓,差速器運(yùn)動(dòng)原理,1,2-半軸齒輪 3-差速器殼 4-行星齒輪 5-行星齒輪軸 6-主減速器,從動(dòng)齒輪左右兩側(cè)半軸齒輪的轉(zhuǎn)速之和等于差速器殼轉(zhuǎn)速的兩倍，這就是兩半軸齒輪直徑相等的對(duì)稱(chēng)式錐齒輪差速器的運(yùn)動(dòng)特性關(guān)系式。,差速器扭矩分配示意圖,1- 半軸齒輪；2-半軸齒輪； 3-行星齒輪軸；4-行星齒輪,設(shè)輸入差速器殼的轉(zhuǎn)矩為M0 ，輸出給左、右兩半軸齒輪的轉(zhuǎn)矩為M1和M2，Mf為折合到半軸齒輪上總的內(nèi)摩擦力矩， 則： M1=0.5（M0Mf） M2=0.5（M0+Mf ）,托森輪間差速器,1-差速器殼；

52、2-直齒輪軸；3-半軸；4-直齒輪 5-主減速器被動(dòng)齒輪；6-蝸倫；7-蝸桿,托森差速器又稱(chēng)蝸輪蝸桿式差速器。 由差速器殼，左半軸蝸桿、右半軸蝸桿、蝸輪軸和蝸輪等組成。蝸輪通過(guò)蝸輪軸固定在差速器殼上，三對(duì)蝸輪分別與左、右半軸蝸桿相嚙合，每個(gè)蝸輪兩端固定有兩個(gè)圓柱直齒輪。成對(duì)的蝸輪通過(guò)兩端相互嚙合的直齒圓柱齒輪發(fā)生聯(lián)系。,1.5.6 半軸,半軸用來(lái)將差速器半軸齒輪的輸出轉(zhuǎn)矩傳到驅(qū)動(dòng)輪或輪邊減速器上。 在非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋內(nèi)，半軸一般是實(shí)心的；在斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋處，往往采用萬(wàn)向傳動(dòng)裝置給驅(qū)動(dòng)輪傳遞動(dòng)力；在轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋內(nèi)，半軸一般需要分為內(nèi)半軸和外半軸兩段，中間用等角速萬(wàn)向節(jié)相連接。在非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋內(nèi)，半軸

53、與驅(qū)動(dòng)輪的輪轂在橋殼上的支承型式?jīng)Q定了半軸的受力狀況?，F(xiàn)代汽車(chē)多采用全浮式和半浮式兩種半軸支承型式。 由于差速器殼左右兩邊有滾錐軸承支承，幾個(gè)行星齒輪對(duì)半軸齒輪的徑向作用力又是相互平衡的，所以半軸以花鍵與半軸齒輪相連的一端只受扭矩，不受彎矩。,全浮式半軸支承,1. 半軸套管 2.調(diào)整螺母 3、11.油封 4.鎖緊墊圈 5.鎖緊螺母 6.半軸 7.輪轂螺栓 8、10.圓錐滾子軸承 9.輪轂 12.驅(qū)動(dòng)橋殼,使兩端都不受彎矩的半軸支承型式叫作全浮式半軸支承,半浮式半軸支承,CA7560 型轎車(chē)驅(qū)動(dòng)橋及半浮式支承半軸 1-止推塊；2-半軸；3-圓錐滾子軸承；4-鎖緊螺母；5-鍵；6-輪轂；7-橋殼凸

54、緣,上圖所示為紅旗牌CA7560型高級(jí)轎車(chē)的驅(qū)動(dòng)橋。其半軸2內(nèi)端的支承方法與全浮式相同，半軸內(nèi)端不受彎矩。半軸外端制有錐形面與輪轂6相應(yīng)的錐形孔相配合。半軸最外端有螺紋，用螺母把輪轂6固定在半軸外端。在半軸和輪轂6錐形配合面處切有縱向鍵槽，并安放矩形鍵以傳遞動(dòng)力。半軸2被圓錐滾子軸承3支承在橋殼凸緣7內(nèi)。顯然，此時(shí)作用在車(chē)輪上的各反力都必須經(jīng)過(guò)半軸傳給驅(qū)動(dòng)橋殼。因?yàn)檫@種支承型式只能使半軸內(nèi)端不受彎矩，而外端卻要承受全部彎矩，所以稱(chēng)為半浮式支承。軸承3除了承受徑向力以外，只能承受車(chē)輪向外的軸向力。為此，在差速器行星齒輪軸的中部浮套著止推塊1，止推塊平面抵在半軸內(nèi)端，防止了側(cè)向力使半軸向內(nèi)的竄動(dòng)。

55、,第六節(jié) 汽車(chē)傳動(dòng)系統(tǒng)新技術(shù),1.6.1 無(wú)級(jí)變速技術(shù)(CVT) 1.6.2 奧迪全時(shí)四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)(quattro) 1.6.3 電子車(chē)輪控制技術(shù),1.6..1 無(wú)級(jí)變速技術(shù)(CVT),無(wú)級(jí)變速技術(shù)(CVT, 即Continuously Variable Transmission)能實(shí)現(xiàn)傳動(dòng)比的連續(xù)改變，它是采用傳動(dòng)帶和工作直徑可變的主、從動(dòng)輪相配合傳遞動(dòng)力?？梢允箓鲃?dòng)系與發(fā)動(dòng)機(jī)工況實(shí)現(xiàn)最佳匹配，提高整車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性和動(dòng)力性，改善駕駛員的操縱方便性和乘員的乘坐舒適性。,金屬帶式無(wú)級(jí)變速器的系統(tǒng)主要包括主動(dòng)輪組、從動(dòng)輪組、金屬帶和液壓泵等基本部件。金屬帶由兩束金屬環(huán)和幾百個(gè)金屬片構(gòu)成。主動(dòng)輪組和

56、從動(dòng)輪組都由可動(dòng)盤(pán)和固定盤(pán)組成，與油缸靠近的一側(cè)帶輪可以在軸上滑動(dòng)，另一側(cè)則固定?？蓜?dòng)盤(pán)與固定盤(pán)都是錐面結(jié)構(gòu)，它們的錐面形成V型槽來(lái)與V型金屬傳動(dòng)帶嚙合。發(fā)動(dòng)機(jī)輸出軸輸出的動(dòng)力首先傳遞到CVT的主動(dòng)輪，然后通過(guò)V型傳動(dòng)帶傳遞到從動(dòng)輪，最后經(jīng)減速器、差速器傳遞給車(chē)輪來(lái)驅(qū)動(dòng)汽車(chē)。工作時(shí)通過(guò)主動(dòng)輪與從動(dòng)輪的可動(dòng)盤(pán)作軸向移動(dòng)來(lái)改變主動(dòng)輪、從動(dòng)輪錐面與V型傳動(dòng)帶嚙合的工作半徑，從而改變傳動(dòng)比?？蓜?dòng)盤(pán)的軸向移動(dòng)量是由駕駛者根據(jù)需要通過(guò)控制系統(tǒng)調(diào)節(jié)主動(dòng)輪、從動(dòng)輪液壓泵油缸壓力來(lái)實(shí)現(xiàn)的。由于主動(dòng)輪和從動(dòng)輪的工作半徑可以實(shí)現(xiàn)連續(xù)調(diào)節(jié)，從而實(shí)現(xiàn)了無(wú)級(jí)變速。,金屬帶式無(wú)級(jí)變速,在金屬帶式無(wú)級(jí)變速器的液壓系統(tǒng)中，從動(dòng)

57、油缸的作用是控制金屬帶的張緊力，以保證來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力高效、可靠的傳遞。主動(dòng)油缸控制主動(dòng)錐輪的位置沿軸向移動(dòng)，在主動(dòng)輪組金屬帶沿V型槽移動(dòng)，由于金屬帶的長(zhǎng)度不變，在從動(dòng)輪組上金屬帶沿V型槽向相反的方向變化。金屬帶在主動(dòng)輪組和從動(dòng)輪組上的回轉(zhuǎn)半徑發(fā)生變化，實(shí)現(xiàn)速比的連續(xù)變化。 汽車(chē)開(kāi)始起步時(shí)，主動(dòng)輪的工作半徑較小，變速器可以獲得較大的傳動(dòng)比，從而保證驅(qū)動(dòng)橋能夠有足夠的扭矩來(lái)保證汽車(chē)有較高的加速度。隨著車(chē)速的增加，主動(dòng)輪的工作半徑逐漸減小，從動(dòng)輪的工作半徑相應(yīng)增大，CVT的傳動(dòng)比下降，使得汽車(chē)能夠以更高的速度行駛。,1.6.2奧迪全時(shí)四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)(quattro),奧迪quattro車(chē)型不同于一般

58、的四驅(qū)車(chē)型，它是一個(gè)永久的四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，是一個(gè)高度智能化的電子、機(jī)械一體化裝置，而且它還是一個(gè)免維護(hù)的系統(tǒng)。奧迪全時(shí)四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)通常包括有帶自動(dòng)鎖止裝置的Torsen(扭力傳感)中央差速器和帶有剎車(chē)制動(dòng)力作用于全部驅(qū)動(dòng)輪上的電子差速鎖止裝置(EDL)，以及全時(shí)驅(qū)動(dòng)的四輪。,奧迪全時(shí)四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的核心就是位于前后驅(qū)動(dòng)橋之間的負(fù)責(zé)把動(dòng)力輸出分配的Torsen中央差速器。它每時(shí)每刻根據(jù)前，后橋以及四個(gè)車(chē)輪上的傳感器測(cè)得的數(shù)據(jù)，對(duì)前、后橋之間的扭矩分配作出自動(dòng)的持續(xù)的調(diào)節(jié)。在正常的路面條件下，前，后橋之間的動(dòng)力分配大約為50%：50%；而在極端的條件下， Torsen中央差速器借助于它的自動(dòng)鎖止裝置按

59、照保證最大牽引力輸出的原則可以將前、后橋的動(dòng)力調(diào)節(jié)到25%：75%，或者是75%：25%，也就是每一橋上的扭力輸出是在25%至75%之間任意可調(diào)的，這就充分保證即使當(dāng)前、后橋中的一個(gè)處于極差的路況下，另一個(gè)橋?qū)@得足夠大的動(dòng)力將車(chē)子開(kāi)出這一區(qū)域。,位于前橋和后橋上的電子差速鎖(EDL)則借助于每個(gè)車(chē)輪上ABS傳感器測(cè)得的信號(hào)，對(duì)測(cè)出將要打滑的車(chē)輪施加相應(yīng)的制動(dòng)力，以防止這個(gè)車(chē)輪打滑，同時(shí)將更多的動(dòng)力傳遞到另一側(cè)的車(chē)輪。這一裝置可實(shí)現(xiàn)對(duì)前橋或后橋左右兩側(cè)車(chē)輪的扭矩輸出在20%至80%的范圍內(nèi)任意調(diào)節(jié)，以保證每個(gè)車(chē)輪都獲得最佳的動(dòng)力。,根據(jù)物理原理，可以簡(jiǎn)單地解釋奧迪四驅(qū)車(chē)型相對(duì)于單個(gè)驅(qū)動(dòng)軸汽車(chē)的

60、優(yōu)越性：在給定條件(輪胎和路面質(zhì)量等)下，每個(gè)輪只能傳輸一個(gè)有限的合力。這個(gè)力包括縱向分力(牽引力)和橫向分力。 如果汽車(chē)的所有輪子都驅(qū)動(dòng)，與傳統(tǒng)汽車(chē)的雙輪驅(qū)動(dòng)相比，每個(gè)輪子只傳輸大約總牽引力的四分之一，因此全時(shí)四輪驅(qū)動(dòng)增加了每個(gè)車(chē)輪和輪胎所能承受的橫向力，這就是為什么四驅(qū)車(chē)能夠平穩(wěn)、連續(xù)轉(zhuǎn)向的原因。,奧迪四驅(qū)車(chē)型的另一特點(diǎn)是發(fā)動(dòng)機(jī)的制動(dòng)力傳送給所有四個(gè)輪。例如，如果司機(jī)在濕滑的路上快速行駛，急剎車(chē)和突然松開(kāi)加速踏板時(shí)，四驅(qū)車(chē)的每個(gè)輪只傳輸四分之一的相應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力到公路，安全度相應(yīng)地提高。因?yàn)楦鬈?chē)輪上的作用力的減少意味著降低了這些情況下輪子旋轉(zhuǎn)側(cè)滑的危險(xiǎn)。因此在所有驅(qū)動(dòng)狀態(tài)下，四驅(qū)車(chē)型都可提

61、供最理想的牽引力和穩(wěn)定性，駕駛者能夠充分享受和利用其汽車(chē)的潛力，同時(shí)永遠(yuǎn)確保其高度的主動(dòng)安全性。,1.6.3 電子車(chē)輪控制技術(shù),將驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)放置在車(chē)輪上的概念始于1982年。如今，車(chē)輪驅(qū)動(dòng)技術(shù)M4已經(jīng)具備了從一般設(shè)計(jì)投入實(shí)際使用的條件。這一技術(shù)將米其林公司的PAX跑氣保用技術(shù)與驅(qū)動(dòng)和控制系統(tǒng)相結(jié)合，已用在電動(dòng)車(chē)和混合動(dòng)力車(chē)上。 M4技術(shù)是一個(gè)非常柔性化的系統(tǒng)，可作為2輪或4輪驅(qū)動(dòng)的燃料電池動(dòng)力車(chē)、電動(dòng)車(chē)、串聯(lián)和并聯(lián)混合動(dòng)力車(chē)(公共汽車(chē)、輕卡、觀光車(chē)和重型卡車(chē)等)的輔助動(dòng)力源。它帶有自載電器，不管扭矩大小，都能瞬時(shí)分配到各車(chē)輪。由于操控力是分配到各個(gè)車(chē)輪的，而且各車(chē)輪直接驅(qū)動(dòng)，因此車(chē)輪在加速和制動(dòng)過(guò)程都能完全獨(dú)立控制。其結(jié)果是可以對(duì)正常驅(qū)動(dòng)、減速、防抱死制動(dòng)和完全滑行等各種狀態(tài)很好地控制。,