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外文資料譯文 翻譯 2. 8. 5不同狀況的影響 作為一個(gè)先前選擇的例子185/65R 15 88H是一個(gè)65系列的寬輪胎，直徑15也允許是一個(gè)大小合適的制動(dòng)圓盤直徑。 對(duì)比82系列標(biāo)準(zhǔn)的輪胎，70系列和寬輪胎（H/W〈=65通常受到更高的側(cè)向彎曲力。在相同的滑動(dòng)角情況下，就象在表1.6中所見，輪胎越大，汽車就越快通過彎道。 輪胎和路面之間的附著力傳遞率主要由路面的結(jié)構(gòu)，表面粗糙度和路面條件決定。 圖3.6和35表明，汽車在無阻礙的直路上行走時(shí)，車輪壓下的軌跡寬度增加不想要的車輪橫向力在兩個(gè)車輪的中心接觸線上，特別是獨(dú)立懸架的汽車。 像83系列的輪胎在直線上滾動(dòng)時(shí)，由于側(cè)向力，車輪被改變方向，這些對(duì)于滑動(dòng)力的增大的影響是十分重要的，特別是對(duì)于寬輪胎來說。 在車輛轉(zhuǎn)彎的時(shí)候，垂直的徑向力在輪胎中心處的接觸面產(chǎn)生一種減弱的側(cè)向力，F(xiàn)Y，W因?yàn)檩喬バ枰欢ǖ臅r(shí)間和距離來產(chǎn)生橫向力。 減少的輪胎橫向力是由輪胎的震動(dòng)，輪胎的壓力P（增加輪胎的跳躍）和汽車懸架的安放形式，等因素來吸收，最重要的是輪胎的附著力和汽車行駛的車速，為了估算轉(zhuǎn)彎的情況，平均減少的橫向力ΔFY，W4主要取決于徑向力的變化和輪胎設(shè)計(jì)時(shí)的滑動(dòng)角。 ΔFY，W4=40αN 在轉(zhuǎn)彎時(shí)車輪隨著車身的傾斜有一個(gè)微小的確定的影響，隨著橫向力的轉(zhuǎn)移，從圖1.6可以看出，在微拱曲面的彎曲的外部有了正的角度的變化，里面改變了負(fù)的角度，隨著車輪的滾動(dòng)，橫向力被集中在彎曲的中心處，如果車輪的彎曲和微小曲面的彎曲是一樣的，也就是發(fā)生在彎曲的外部的頂部時(shí)，輪胎橫向力減弱的可能性就越大，在一個(gè)干路面，主要取決于輪胎的尺寸，這個(gè)變化就是 ΔFY，W3=（40——70）Δα 為了抵消這種力，就必須發(fā)生大的滑動(dòng)角，并且需要對(duì)前輪的操控有一個(gè)大的引導(dǎo)，這就使汽車更難于操控，并且不容易的去用方向盤，更重要的是方向盤操控力的增加，如果這樣的力發(fā)生在后輪軸方向——它是前后輪連接的關(guān)鍵，汽車就有可能翻車，在曲面外部有一個(gè)負(fù)的角度和在曲面內(nèi)部有一個(gè)正的角度對(duì)汽車有極大的相反的影響 車輪在這種條件下將增加的橫向力由ΔFY，W3產(chǎn)生的力抵消，并且使輪胎的滑動(dòng)角減小。 汽車在行駛中，隨著車輪的滾動(dòng)，輪胎面向彎曲的向外的邊緣有一個(gè)伴隨的傾斜，這樣就可以試著使汽車不往外滑動(dòng)，同時(shí)增加的的彎曲應(yīng)力在輪胎與地面的接觸點(diǎn)處時(shí)汽車車輪往需要的方向轉(zhuǎn)向，由于在這些地方作用有各個(gè)不同的方向的力，比如軸向力，更大的橫向滑動(dòng)力等等，因此在車輪的各個(gè)部分上，要有更大的滑動(dòng)角被用來保持力的平衡。在車輪的各個(gè)部分上，對(duì)于獨(dú)立懸架的汽車車輪在干燥的路面的微小彎曲力標(biāo)準(zhǔn) 平均力FεW≈FZ W*sinε 當(dāng)汽車安全通過一個(gè)彎時(shí)，汽車車輪的滾動(dòng)阻力增加，如果增加的牽引力不夠大，而汽車為了保持汽車轉(zhuǎn)彎時(shí)所需要的速度時(shí)，汽車就很難保持平衡，當(dāng)然汽車就會(huì)翻車。通過方程式6.36，F(xiàn)XWA 依靠一系列的因素和根據(jù)不同的汽車的轉(zhuǎn)向系的種類的不同，依靠單一的輪軸驅(qū)動(dòng)，那么地面牽引力將產(chǎn)生摩擦力，在驅(qū)動(dòng)輪上產(chǎn)生大的滑動(dòng)摩擦角，當(dāng)汽車在足夠的車速下行駛時(shí)，汽車的最終的摩擦因數(shù)μ就會(huì)被確定，當(dāng)然μ會(huì)因?yàn)樵诓煌那闆r，比如路的表面，路的狀況，被限定不能超過一定的范圍，也就是說摩擦因數(shù)μ要有一個(gè)上限。 當(dāng)汽車在轉(zhuǎn)彎時(shí)剎車，摩擦力理所當(dāng)然的就會(huì)增加，并且在汽車的所有輪子上摩擦力是一樣的，都會(huì)阻礙汽車的前進(jìn)，就如公式2.18所式。 μxw=Fxwforr/Fzvforr 從汽車的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和前輪驅(qū)動(dòng)的標(biāo)準(zhǔn)來看，前輪在制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)力占總數(shù)的70%——80%，而后輪只占20%——30%，這就意味著在前后兩個(gè)輪軸上，都會(huì)同時(shí)增加滑動(dòng)角，但是大部分是在前輪，并且汽車更加容易控制，如果汽車有一個(gè)輪子的輪軸被鎖住而不能工作時(shí)，本來的摩擦力變成了滑動(dòng)摩擦力，這樣就使汽車的這個(gè)輪子沖向彎道的外緣而出現(xiàn)事故。 考慮到汽車在公路上的橫向力和軸向力的最大可能性的增加的摩擦力能這樣計(jì)算 現(xiàn)在取這樣一個(gè)例子，一輛汽車在干燥的路面上以100千米每小時(shí)的車速行駛，如果要轉(zhuǎn)一個(gè)半徑是156米的彎道，用方程2.9計(jì)算得=0.5 曲線2.48表示了曲線在輪胎上的摩擦力是在哪是最大的，在橫向力Fzw=2490N，和 μYw=FYw/FzW=2850/2940=0。97 在軸向力方向，當(dāng)可能制動(dòng)力FXWb=3130N 所以 μxwMAX= μxw=1.06[1-(0.5/0.97)]=0.91 在汽車制動(dòng)時(shí)，被吸收的輪胎橫向力也能被計(jì)算 當(dāng)μxw=0.7時(shí) μyw=0.97[1-(0.7/1.06)]=0.73 當(dāng)Sxwb=10%，，減少的橫向力 Fyw=μyw Fzw=0.732940 =2146N 被吸收的制動(dòng)力 =μxw Fzw=0.72940 =2058N