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摘 要
進入21世紀以來，中國的經濟水平在飛速發(fā)展，而自主車企也在迅速擴張。汽車工業(yè)的發(fā)展進入一個新的階段。對于汽車來說，差速器作為汽車必不可少的組成部分之一也在汽車市場上產生了激烈的競爭。對于本次畢業(yè)設計與分析主要是對乙醇面包汽車驅動橋的兩個半軸間的差速器進行設計的，差速器是汽車驅動橋總成的重要組成部分，主要涉及的是差速器的設計等非標準件的齒輪結構和標準件的計算，并且對差速器的種類和發(fā)展也作了介紹，對方案的選擇和差速器的原理也作了簡要的說明。在參考了大量有關差速器的文獻設計之后，對差速器的結構和功能有了較為透徹的了解，同時對差速器的設計合理，對差速器的相關行業(yè)有了一定的了解。
關鍵詞：乙醇面包車；差速器；齒輪結構；設計計算；校核
Abstract
Abstract
Since entering the 21st century, China's economic level has been developing rapidly, and the independent automobile enterprises are also expanding rapidly. The development of automobile industry has entered a new stage. For automobiles, differential, as one of the essential components of automobiles, has also produced fierce competition in the automotive market. The graduation design and analysis is mainly about the design of the differential between the two half axles of the drive axle of the ethanol bakery car. The differential is an important part of the automobile drive axle assembly. It mainly involves the design of the differential and the calculation of the gear structure and standard parts of non-standard parts, and also introduces the types and development of the differential, the selection of the scheme and the differential speed. The principle of the device is also briefly explained. After referring to a large number of literatures about differential design, we have a thorough understanding of the structure and function of the differential. At the same time, we have a reasonable design of the differential, and have a certain understanding of the relevant industries of the differential.
Keywords: ethanol van; differential; gear structure; design calculation; check
目 錄
目 錄
摘 要 I
Abstract II
目 錄 I
第一章 緒 論 1
1.1汽車差速器的簡介 1
1.2 研究的背景及意義 1
1.3 行星機構的發(fā)展 2
1.4 齒輪傳動的特點與類型 3
1.5 行星機構的類型及特點 4
1.6 國內外研究的現(xiàn)狀 5
1.6.1 國外的差速器的研究現(xiàn)狀 5
1.6.2 國內差速器的發(fā)展狀況 6
1.7 汽車差速器的功用 7
1.8 差速器的分類 8
1.8.1齒輪式差速器 8
1.8.2 摩擦片式差速器 9
1.8.3 強制鎖止式差速器 9
1.9 研究的方法及技術路線 12
1.9.1研究方法 12
1.9.2研究技術路線 12
1.10 本文研究的主要內容 12
第二章 差速器的總體結構方案設計 13
2.1 差速器的方案選擇 13
2.2 差速器的傳動原理 14
2.3 差速器的結構分析 15
2.3 差速器的工作原理 15
第三章 差速器主要零部件的結構設計 19
3.1 行星齒輪的設計計算 19
3.1.1對稱式行星齒輪參數(shù)確定 19
3.1.2差速器齒輪幾何參數(shù)的計算 22
3.1.3差速器齒輪的材料選擇 24
3.2差速器齒輪的強度校核 24
3.3差速器十字軸的設計計算 25
3.3.1十字軸的分類及選用 25
3.3.2十字軸的尺寸設計 25
3.3.3軸的材料選擇 25
3.4差速器墊圈的設計計算 26
3.4.1半軸齒輪平墊圈的尺寸設計 26
3.4.2行星齒輪球面墊圈的尺寸設計 27
第四章 差速器標準零件的選用 28
4.1螺栓的選用 28
4.2螺母的選用 28
4.3差速器軸承的選用 28
第五章 差速器總成的裝配 30
5.1 差速器總成的裝配 30
5.2差速器的零部件的調整 30
第六章 差速器殼體的工藝分析 30
6.1 零件的作用 30
6.2 零件的工藝分析 30
總 結 32
致 謝 33
參考文獻 34
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本科畢業(yè)設計說明書
第一章 緒 論
1.1汽車差速器的簡介
差速器是驅動轎的主件。差速器的作用就是在向兩邊半軸傳遞動力的同時，允許兩邊半軸以不同的轉速11旋轉，滿足兩邊車輪盡可能以純滾動的形式作不等距行駛，減少輪胎與地面的摩擦。普通差速器由行星齒輪、差速器殼（行星輪架）、半軸齒輪等零件組成。發(fā)動機的動力經傳動軸進入差速器，直接驅動差速器殼帶動行星輪軸，再由行星輪帶動左、右兩條半軸，分別驅動左、右車輪。差速器是一種能使旋轉運動自一根軸傳至兩根軸，并使后者相互間能以不同轉速旋轉的差動機構。一般由齒輪組成。汽車、拖拉機上的差速器位于后橋內，由差速殼、行星齒輪及半軸齒輪組成。
差速器是一種將發(fā)動機輸出扭矩一分為二的裝置，允許轉向時輸出兩種不同的轉速。在現(xiàn)代轎車或貨車，包括許多四輪驅動汽車上，都能找到差速器。這些四輪驅動車的每組車輪之間都需要差速器。同樣，其兩前輪和兩后輪之間也需要一個差速器。這是因為汽車轉彎時，前輪較之后輪，走過的距離是不相同的。部分四輪驅動車前后輪之間沒有差速器。相反的，他們被固定聯(lián)結在一起，以至于前后輪轉向時能夠以同樣的平均轉速轉動。這就是為什么當四輪驅動系統(tǒng)忙碌時，這種車輛轉向困難的原因。
1.2 研究的背景及意義
汽車行業(yè)發(fā)展的初期，法國雷諾汽車公司的創(chuàng)始人雷諾發(fā)明了汽車差速器，汽車差速器作為汽車必不可少的部件之一曾經被汽車專家譽為“小零件大功用”[1]。汽車轉彎行駛時，內、外兩側的車輪在同一時間內要移動不同的距離，外輪移動的距離比內輪要大。差速器作用就是將主減速器傳來的動力傳給左、右兩個半軸，并且在轉彎行駛時允許左、右兩個半軸以不同的轉速旋轉（差速）。在上世紀六七十年代，世界的經濟發(fā)展進入了一個高速增長期，而2008年開始的全球金融危機又使汽車產業(yè)在危機中有了很大發(fā)展的機遇，在世界各處都有廣闊市場。
目前國內汽車的差速器產品技術基本來自美國、德國、日本等幾個傳統(tǒng)工業(yè)國家，我國現(xiàn)有的技術基本上是在引進國外的基礎上發(fā)展的，而且已經有了一定的規(guī)模。但是，目前我國差速器的自主研發(fā)能力仍然很弱，影響了整車新車的研發(fā)，在差速器的技術研發(fā)上還有很長的路要走。
1.3 行星機構的發(fā)展
齒輪是使用量大面廣的傳動元件。目前世器上齒輪最大傳遞功率已達6500kW，最大線速度達210m／s(在實驗室中達300m/s)；齒輪最大重量達200t，最大直徑達 (組合式)，最大模數(shù)m達50mm。我國自行設計的高速齒輪(增)減速器的功率已達44000kW，齒輪圓周速度達150m／s以上。
由齒輪、軸、軸承及箱體組成的齒輪減速器，用于原動機和工作機或執(zhí)行機構之間，起匹配轉速和傳遞轉矩的作用，在現(xiàn)代機械中應用極為廣泛。
20世紀末的20多年，世界齒輪技術有了很大的發(fā)展。產品發(fā)展的總趨勢是小型化、高速化、低噪聲、高可靠度。技術發(fā)展中最引人注目的是硬齒面技術、功率分支技術和模塊化設計技術。
硬齒面技術到20世紀80年代時在國外日趨成熟。采用優(yōu)質合金鋼鍛件滲碳淬火磨齒的硬齒面齒輪，精度不低于IS01328一1975的6級，綜合承載能力為中硬齒面調質齒輪的4倍，為軟齒而齒輪的5一6倍。一個中等規(guī)格的硬齒面齒輪減速器的重量僅為軟齒面齒輪減速器的1/3左右。
功率分支技術主要指行星及大功率齒輪箱的功率雙分及多分支裝置，如中心傳動的水泥磨主減速器，其核心技術是均載。
模塊化設計技術對通用和標準減速器旨在追求高性能和滿足用戶多樣化大覆蓋面需求的同時，盡可能減少零部件及毛坯的品種規(guī)格，以便于組織生產，使零部件生產形成批量，降低成本，取得規(guī)模效益。
其他技術的發(fā)展還表現(xiàn)在理論研究(如強度計算、修形技術、現(xiàn)代設計方法的應用，新齒形、新結構的應用等)更完善、更接近實際；普遍采用各種優(yōu)質合金鋼鍛件；材料和熱處理質量控制水平的提高；結構設計更合理；加工精度普遍提高到ISO的4一6級；軸承質量和壽命的提高；潤滑油質量的提高；加工裝備和檢測手段的提高等方面。
這些技術的應用和日趨成熟，使齒輪產品的性能價格比大大提.高，產品越來越完美。如非常粗略地估計一下，輸出IOONm轉矩的齒輪裝置，如果在1950年時重10kg，到80年代就可做到僅約lkg。
20世紀70年代至90年代初，我國的高速齒輪技術經歷了測繪仿制、技術引進(技術攻關)到獨立設計制造3個階段?，F(xiàn)在我國的設計制造能力基本上可滿足國內生產需要，設計制造的最高參數(shù):最大功率44MW,最高線速度168m/s，最高轉速67000r/min。
我國的低速重載齒輪技術，特別是硬齒面齒輪技術也經歷了測繪仿制等階段，從無到有逐步發(fā)展起來。除了摸索掌握制造技術外，在20世紀80年代末至90年代初推廣硬齒面技術過程中，我們還作了解決“斷軸”、“選用”等一系列有意義的工作。在20世紀70-80年代一直認為是國內重載齒輪兩大難題的“水泥磨減速器”和“軋鋼機械減速器”，可以說已完全解決。
20世紀80年代至90年代初，我國相繼制訂了一批減速器標準，如ZBJ19004一88《圓柱齒輪減速器》、ZBJ19026一90《運輸機械用減速器》和YB/T050一93《冶金設備用YNK齒輪減速器》等幾個硬齒面減速器標準，我國有自己知識產權的標準，如YB/T079 - 95《三環(huán)減速器》。按這些標準生產的許多產品的主要技術指標均可達到或接近國外同類產品的水平，其中YNK減速器較完整地吸取了德國FLENDER公司同類產品的特點，并結合國情作了許多改進與創(chuàng)新。
（1） 漸開線行星齒輪效率的研究
行星齒輪傳動的效率作為評價器傳動性能優(yōu)劣的重要指標之一，國內外有許多學者對此進行了系統(tǒng)的研究?，F(xiàn)在，計算行星齒輪傳動效率的方法很多，國內外學者提出了許多有關行星齒輪傳動效率的計算方法，在設計計算中，較常用的計算方有3種：嚙合功率法、力偏移法、和傳動比法（克萊依涅斯法），其中以嚙合功率法的用途最為廣泛，此方法用來計算普通的2K2H和3K型行星齒輪的效率十分方便。
（2） 漸開線行星齒輪均載分析的研究現(xiàn)狀
行星齒輪傳動具有結構緊湊、質量小、體積小、承載能力大等優(yōu)點。這些都是由于在其結構上采用了多個行星輪的傳動方式，充分利用了同心軸齒輪之間的空間，使用了多個行星輪來分擔載荷，形成功率流，并合理的采用了內嚙合傳動，從而使其具備了上述的許多優(yōu)點。但是，這只是最理想的情況，而在實際應用中，由于加工誤差和裝配誤差的存在，使得在傳動過程中各個行星輪上的載荷分配不均勻，造成載荷有集中在一個行星輪上的現(xiàn)象，這樣，行星齒輪的優(yōu)越性就得不到發(fā)揮，甚至不如普通的外傳動結構。所以，為了更好的發(fā)揮行星齒輪的優(yōu)越性，均載的問題就成了一個十分重要的課題。在結構方面，起初人們只努力地提高齒輪的加工精度，從而使得行星齒輪的制造和裝配變得比較困難。后來通過時間采取了對行星齒輪的基本構件徑向不加限制的專門措施和其它可自動調位的方法，即采用各種機械式地均載機構，以達到各行星輪間的載荷分布均勻的目的。典型的幾種均載機構有基本構件浮動的均載機構、杠桿聯(lián)動均載機構和采用彈性件的均載機構。
1.4 齒輪傳動的特點與類型
齒輪傳動與其它傳動比較，具有瞬時傳動比恒定、工作可靠、壽命長、效率高、可實現(xiàn)平行軸任意兩相交軸和交錯軸之間的傳動，適應的圓周速度和傳動功率范圍大，但齒輪傳動的制造成本高，低精度齒輪傳動時噪聲和振動較大，不適宜于兩軸間距離較大的傳動。
齒輪傳動是以主動輪的輪齒依次推動從動輪來進行工作的，是是現(xiàn)代機械中應用十分廣泛的一種傳動形式。齒輪傳動可按一對齒輪軸線的相對位置來劃分，也可以按工作條件的不同來劃分。
輪系可由各種類型的齒輪副組成。由錐齒輪、螺旋齒輪和蝸桿渦輪組成的輪系，稱為空間輪系；而由圓柱齒輪組成的輪系，稱為平面輪系。
根據(jù)齒輪系運轉時各齒輪的幾何軸線相對位置是否變動，齒輪傳動分為兩大類型。
（1）普通齒輪傳動（定軸輪系）
當齒輪系運轉時，如果組成該齒輪系的所有齒輪的幾何位置都是固定不變的，則稱為普通齒輪傳動（或稱定軸輪系）。在普通齒輪傳動中，如果各齒輪副的軸線均相互平行，則稱為平行軸齒輪傳動；如果齒輪系中含有一個相交軸齒輪副或一個相錯軸齒輪副，則稱為不平行軸齒輪傳動（空間齒輪傳動）。
（2）行星齒輪傳動（行星輪系）
當齒輪系運轉時，如果組成該齒輪系的齒輪中至少有一個齒輪的幾何軸線位置不固定，而繞著其他齒輪的幾何軸線旋轉，即在該齒輪系中，至少具有一個作行星運動的齒輪，則稱該齒輪傳動為行星齒輪傳動，即行星輪系。
1.5 行星機構的類型及特點
行星齒輪傳動與普通齒輪傳動相比較，它具有許多獨特的優(yōu)點。行星齒輪傳動的主要特點如下：
（1）體積小，質量小，結構緊湊，承載能力大。一般，行星齒輪傳動的外廓尺寸和質量約為普通齒輪傳動的（即在承受相同的載荷條件下）。
（2）傳動效率高。在傳動類型選擇恰當、結構布置合理的情況下，其效率值可達0.97~0，99。
（3）傳動比較大。可以實現(xiàn)運動的合成與分解。只要適當選擇行星齒輪傳動的類型及配齒方案，便可以用少數(shù)幾個齒輪而獲得很大的傳動比。在僅作為傳遞運動的行星齒輪傳動中，其傳動比可達到幾千。應該指出，行星齒輪傳動在其傳動比很大時，仍然可保持結構緊湊、質量小、體積小等許多優(yōu)點。
（4）運動平穩(wěn)、抗沖擊和振動的能力較強。由于采用了數(shù)個結構相同的行星輪，均勻地分布于中心輪的周圍，從而可使行星輪與轉臂的慣性力相互平衡。同時，也使參與嚙合的齒數(shù)增多，故行星齒輪傳動的運動平穩(wěn)，抵抗沖擊和振動的能力較強，工作較可靠。
最常見的行星齒輪傳動機構是NGW型行星傳動機構。行星齒輪傳動的型式可按兩種方式劃分：按齒輪嚙合方式不同分有NGW、NW、NN、WW、NGWN和N等類型。按基本結構的組成情況不同有2Z-X、3Z、Z-X-V、Z-X等類型。
行星齒輪傳動最顯著的特點是：在傳遞動力時它可進行功率分流；同時，其輸入軸與輸出軸具有同軸性，即輸入軸與輸出軸均設置在同一主軸線上。所以，行星齒輪傳動現(xiàn)已被人們用來代替普通齒輪傳動，而作為各種機械傳動系統(tǒng)的中的減速器、增速器和變速裝置。尤其是對于那些要求體積小、質量小、結構緊湊和傳動效率高的航空發(fā)動機、起重運輸、石油化工和兵器等的齒輪傳動裝置以及需要變速器的汽車和坦克等車輛的齒輪傳動裝置，行星齒輪傳動已得到了越來越廣泛的應用，表1-1列出了常用行星齒輪傳動的型式及特點：
1.6 國內外研究的現(xiàn)狀
目前汽車正在朝著經濟性和動力性的方向發(fā)展，如何能夠促使自己的產品燃油經濟性和動力性提高是每一個汽車廠家都在做的事情，當然這是一個廣泛的概念，汽車的每一個零件都在發(fā)生著變化，差速器也不例外，尤其是那些對操控性有比較高要求的車輛，要求也特別高[2]。
1.6.1 國外的差速器的研究現(xiàn)狀
外國的那些差速器生產企業(yè)的研究水平很高，并且還在不斷的進步。平均每年銷售額18億美金的伊頓公司汽車集團是全球化汽車零部件制造的供應商，在發(fā)動機的氣體管理，變速箱，牽引力控制以及安全排放控制領域都居全球領先地位。零件的主要產品包括發(fā)動機的氣體管理部分以及動力控制系統(tǒng)，在其中屬于動力控制系統(tǒng)的差速器產品在同類產品中居于領先的地位。伊頓公司研發(fā)了新型的鎖式差速器，它工作的原理與其他差速器不同之處：當汽車一側輪子打滑時，普通的開式差速器幾乎不能提供有效扭矩給車輛，而伊頓的鎖式差速器則可以提供，在發(fā)現(xiàn)車輪打滑時，鎖式差速器鎖定動力傳遞百分之百的扭矩到不打滑的車輪，克服各種困難的路面給車輛帶來的限制[3][4]。在汽車的牽引力測試、連續(xù)彈坑、V型溝等試驗中，兩驅汽車在安裝有伊頓鎖式差速器后，越野性能和通過性能甚至超過四驅動的車輛，因為只要是驅動輪的任何一側發(fā)生打滑以后，伊頓鎖式差速器就會馬上鎖住動力，并且把全部動力轉移到另外一有附著力的輪上，使車輛依然能夠的正常向前或向后行駛。毫無疑問，更強的越野性以及安全性是差速器實現(xiàn)的最終目標。
1.6.2 國內差速器的發(fā)展狀況
從目前的情況來看，我國差速器的行業(yè)已經順利完成了由小到大的轉變，正在處于由大到強的發(fā)展階段，在轉型和調整的關鍵時刻，提高汽車差速器的精度、可靠性是我國差速器行業(yè)的重要任務。近幾年以來我國汽車差速器市場發(fā)展迅速，產品生產持續(xù)擴張，國家產業(yè)的政策鼓勵一些汽車差速器產業(yè)正向高科技技術產品方向發(fā)展，我國國企企業(yè)新增的投資項目正在逐年增多[5]。投資者對汽車差速器行業(yè)關注度越來越密切，這就會使汽車差速器行業(yè)的發(fā)展需求越來越大[6]。差速器的種類正趨于多元化，功能也趨于完整化。目前汽車上經常用的是對稱式錐齒輪差速器，還有現(xiàn)在各種各樣的多功能的差速器：強制鎖止式差速器、高摩擦自鎖式差速器、輪間差速器、防滑差速器、 托森差速器。其中托森差速器是一種新型的差速器機構，它能夠解決在其他差速器的內差動轉矩較小時不能起到差速作用的問題和轉矩較大時不能夠自動將差速器鎖死的問題。
目前新型的差速器為LMC?；ユi差速器，LMC?；ユi差速器用于0.5---1.5噸級的汽車，它能夠有效地提高汽車的通過性、可靠性、越野型、安全性和經濟性，能滿足很多不同條件以及不同情況下的汽車的要求。這種純機械、非電控、非液壓中央差速分動裝置，已經申報了美、日、韓、英、俄羅斯等19個國家的專利保護，這一項技術不僅僅是中國發(fā)明，也是一項世界發(fā)明。LMC常互鎖差速器是由多種類齒輪系統(tǒng)和相應的軸、殼體組成的，具備傳動汽車的前輪以及后輪輪間差速器、前后橋軸間的差速器。LMC常互鎖差速分動器通過四支傳動軸和輪邊減速器帶動四個車輪，實現(xiàn)了每個車輪的獨立驅動，在當兩個車輪打滑的情況下仍然能夠正常行駛，在泥濘路面、冰雪路面、無路路面上具有獨特優(yōu)勢，可以解決傳統(tǒng)四驅汽車的不足：如車輪打滑不能正常行駛；高油耗問題、功率循環(huán)問題；不能高速行駛；不能實現(xiàn)軸間差速；四驅轉換麻煩等。汽車上裝有LMC?；ユi差速分動器的具有以下優(yōu)點：
（1）可以提高汽車的通過性：LMC?；ユi差速分動器可以實現(xiàn)輪間、軸間、對角任意混合差速以及鎖止，具有混合差速，在任何情況下單個車輪、對角線雙車輪不會發(fā)生滑轉，即使單個車輪是懸空，車輪仍然具有驅動力能正常行駛。
（2）可以提高汽車的安全性：行車安全，操縱輕便安全，加速性好，轉彎容易，制動穩(wěn)定，無需增加操縱機構。
（3）可以提高汽車傳動系的壽命和可靠性：因為實現(xiàn)了汽車的任意差速，消除了功率循環(huán)，克服了汽車分時四驅在四驅狀態(tài)下的傳動系統(tǒng)因為內耗而產生的差速器、分動器、傳動軸等機件磨損，甚至致命性損壞，延長了汽車傳動系統(tǒng)的使用壽命。
（4）具備了有良好的經濟性：制造成本低，功能領先，經濟環(huán)保，維修簡便，節(jié)油，產品適用性廣。
LMC常互鎖差速分動器的開發(fā)是在經濟高速發(fā)展的情況下產生的產品，符合我國國情的需要。
1.7 汽車差速器的功用
差速器的功用是當汽車轉彎行駛或在不平路面上行駛時，使左右驅動車輪以不同的角速度滾動，以保證兩側驅動車輪與地面間作純滾動運動。
圖1-1 汽車轉彎時驅動輪運動示意圖
汽車行駛時，左右輪在同一時間內所滾動的路程往往不等。如圖1-1所示，在轉彎時內、外兩側車輪轉彎半徑R1和R2不同，行程顯然不同，即外側車輪滾過的距離大于內測車輪；汽車在不平的路面行駛時，由于路面波形不同也會造成兩側車輪滾過的路程不等；即使在平直的路面行駛，由于輪胎氣壓、輪胎負荷、胎面磨損程度不同以及制造誤差等因素的影響，也會引起左、右車輪因滾動半徑不同而使左、右車輪行駛不等。如果驅動橋的左、右車輪鋼性連接，則行駛時不可避免地會產生驅動輪在路面上滑移或是滑轉。這樣不僅會加劇輪胎磨損與功率和燃料的消耗。而且可能導致轉向和操縱性能惡化。為了防止這些現(xiàn)象的發(fā)生，汽車就要安裝差速器，從而保證了驅動橋兩側車輪在行程不等時具有不同的旋轉角速度，滿足了汽車行駛運動學的要求。而為了方便安裝和調試差速器，還解決現(xiàn)在差速器的從動齒輪尺寸不受限制所以設計了安裝在輪轂的差速器稱為輪邊差速器，在兩軸間分配轉矩，保證兩輸出軸有可能以不同的角速度轉動。使汽車行駛時能作純滾動運動，提高了車輛的通過性。
差速器按其結構不同可以分為以下幾種形式：
1. 齒輪式 汽車上廣泛采用的是對稱錐齒輪式差速器，它具有結構簡單、
質量小等優(yōu)點。它又分為普通錐齒輪式差速器、摩擦片式差速器和強鎖止式差速器等。
2. 凸輪式 現(xiàn)在常見的是滑塊凸輪式差速器，它是一種高摩擦自鎖差速器，結構緊湊、質量小、但是結構較復雜。
3. 蝸輪式 蝸輪式差速器也是一種高摩擦自鎖差速器，這種差速器結構復雜，制造精度要求高，因而限制了它的應用。
4. 牙嵌式 牙嵌式自由輪差速器是自鎖式差速器的一種，該差速器工作可靠，使用壽命長，鎖緊性能穩(wěn)定，制造加工也不復雜。
1.8 差速器的分類
1.8.1齒輪式差速器
汽車上廣泛采用的差速器為對稱錐齒輪式差速器，具有結構簡單、質量較小等優(yōu)點，應用廣泛。他又可分為普通錐齒輪式差速器、摩擦片式差速器和強制鎖止式差速器等
1．普通錐齒輪式差速器
由于普通錐齒輪式差速器結構簡單、工作平穩(wěn)可靠，所以廣泛應用于一般使用條件的汽車驅動橋中。圖1-2為其示意圖，圖中ω0為差速器殼的角速度；ω1、ω2分別為左、右兩半軸的角速度；To為差速器殼接受的轉矩；Tr為差速器的內摩擦力矩；T1、T2分別為左、右兩半軸對差速器的反轉矩。
圖1-2 普通錐齒輪式差速器
普通錐齒輪差速器的鎖緊系數(shù)是一般為0．05～0．15，兩半軸轉矩比kb=1．11～1．35，這說明左、右半軸的轉矩差別不大，故可以認為分配給兩半軸的轉矩大致相等，這樣的分配比例對于在良好路面上行駛的汽車來說是合適的。但當汽車越野行駛或在泥濘、冰雪路面上行駛，一側驅動車輪與地面的附著系數(shù)很小時，盡管另一側車輪與地面有良好的附著，其驅動轉矩也不得不隨附著系數(shù)小的一側同樣減小，無法發(fā)揮潛在牽引力，以致汽車停駛。
1.8.2 摩擦片式差速器
為了增加差速器的內摩擦力矩，在半軸齒輪7與差速器殼1之間裝上了摩擦片2(圖1-3)。兩根行星齒輪軸5互相垂直，軸的兩端制成V形面4與差速器殼孔上的V形面相配，兩個行星齒輪軸5的V形面是反向安裝的。每個半軸齒輪背面有壓盤3和主、從動摩擦片2，主、從動摩擦片2分別經花鍵與差速器殼1和壓盤3相連。
圖1-3 摩擦片式差速器
摩擦片式差速器的鎖緊系數(shù)k可達0．6，可達4。這種差速器結構簡單，工作平穩(wěn)，可明顯提高汽車通過性。
1.8.3 強制鎖止式差速器
當一個驅動輪處于附著系數(shù)較小的路面時，可通過液壓或氣動操縱，嚙合接合器(即差速鎖)將差速器殼與半軸鎖緊在一起，使差速器不起作用，這樣可充分利用地面的附著系數(shù)，使牽對于裝有強制鎖止式差速器的4X2型汽車，采用差速鎖將普通錐齒輪差速器鎖住，可使汽車的牽引力提高倍，從而提高了汽車通過性。當然，如果左、右車輪都處于低附著系數(shù)的路面，雖鎖住差速器，但牽引力仍超過車輪與地面間的附著力，汽車也無法行駛。
強制鎖止式差速器可充分利用原差速器結構，其結構簡單，操作方便。目前，許多使用范圍比較廣的重型貨車上都裝用差速鎖。
(二)滑塊凸輪式差速器
圖1-4為雙排徑向滑塊凸輪式差速器。差速器的主動件是與差速器殼1連接在一起的套，套上有兩排徑向孔，滑塊2裝于孔中并可作徑向滑動?；瑝K兩端分別與差速器的從動元件內凸輪4和外凸輪3接觸。內、外凸輪分別與左、右半軸用花鍵連接。當差速器傳遞動力時，主動套帶動滑塊并通過滑塊帶動內、外凸輪旋轉，同時允許內、外凸輪轉速不等。理論上凸輪形線應是阿基米德螺線，為加工簡單起見，可用圓弧曲線代替。
圖1-4 滑塊凸輪式差速器
(三)蝸輪式差速器
蝸輪式差速器(圖1-5)也是一種高摩擦自鎖差速器。蝸桿2、4同時與行星蝸輪3與半軸蝸輪1、5嚙合，從而組成一行星齒輪系統(tǒng)。
圖1-5 蝸輪式差速器
(四)牙嵌式自由輪差速器
牙嵌式自由輪差速器(圖1-6)是自鎖式差速器的一種。裝有這種差速器的汽車在直線行駛時，主動環(huán)可將由主減速器傳來的轉矩按左、右輪阻力的大小分配給左、右從動環(huán)(即左、右半軸)。當一側車輪懸空或進入泥濘、冰雪等路面時，主動環(huán)的轉矩可全部或大部分分配給另一側車輪。當轉彎行駛時，外側車輪有快轉的趨勢，使外側從動環(huán)與主動環(huán)脫開，即中斷對外輪的轉矩傳遞；內側車輪有慢轉的趨勢，使內側從動環(huán)與主動環(huán)壓得更緊，即主動環(huán)轉矩全部傳給內輪。由于該差速器在轉彎時是內輪單邊傳動，會引起轉向沉重，當拖帶掛車時尤為突出。此外，由于左、右車輪的轉矩時斷時續(xù)，車輪傳動裝置受的動載荷較大，單邊傳動也使其受較大的載荷。
圖1-6 牙嵌式差速器
牙嵌式自由輪差速器的半軸轉矩比Ab是可變的，最大可為無窮大。該差速器工作可靠，使用壽命長，鎖緊性能穩(wěn)定，制造加工也不復雜。
1.9 研究的方法及技術路線
1.9.1研究方法
（1）通過查閱相關資料，掌握差速器的主要參數(shù)。
（2）充分考慮已有差速器的優(yōu)缺點來確定差速器的總體設計方案，對現(xiàn)有裝置的不足進行分析。
（3）對設計的差速器進行修改和優(yōu)化，最終設計出能滿足要求的差速器。
1.9.2研究技術路線
（1）根據(jù)題目和原始數(shù)據(jù)查看相關資料，了解當今國內外差速器的發(fā)展現(xiàn)狀及發(fā)展前景，撰寫文獻綜述和開題報告。
（2）根據(jù)產品功能和技術要求提出多種設計方案，對各種方案進行綜合評價，從中選擇較好的方案，再對所選擇的方案做進一步的修改或優(yōu)化，最終確定總體設計方案。
（3）具體設計差速器。
（4）對所設計的機械結構中的重要零件進行校核計算，如齒輪、軸、軸承等，保證設計的合理性和可行性。；
（5）繪制零件圖、裝配圖，完成要求的圖紙量；
（6）整理各項設計資料，撰寫論文。
1.10 本文研究的主要內容
本論文主要對差速器的齒輪，行星齒輪架，差速器殼體等零部件進行設計。具體內容包括以下五部分:
(1) 差速器的總體設計。
(2) 差速器齒輪的設計與計算。
(3) 差速器主要零部件的強度校核及受力分析。
(4)主要部件的結構設計。
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第二章 差速器的總體結構方案設計
2.1 差速器的方案選擇
由于結構原因，這種差速器分配給左右輪的轉矩相等。這種差速器轉矩均分特性能滿足汽車在良好路面上正常行駛。但當汽車在壞路上行駛時，卻嚴重影響通過能力。例如當汽車的一個驅動輪陷入泥濘路面時，雖然另一驅動輪在良好路面上，汽車卻往往不能前進（俗稱打滑）。此時在泥濘路面上的驅動輪原地滑轉，在良好路面上的車輪卻靜止不動。這是因為在泥濘路面上的車輪與路面之間的附著力較小，路面只能通過此輪對半軸作用較小的反作用力矩，因此差速器分配給此輪的轉矩也較小，盡管另一驅動輪與良好路面間的附著力較大，但因平均分配轉矩的特點，使這一驅動輪也只能分到與滑轉驅動輪等量的轉矩，以致驅動力不足以克服行駛阻力，汽車不能前進，而動力則消耗在滑轉驅動輪上。此時加大油門不僅不能使汽車前進，反而浪費燃油，加速機件磨損，尤其使輪胎磨損加劇。有效的解決辦法是：挖掉滑轉驅動輪下的稀泥或在此輪下墊干土、碎石、樹枝、干草等。
根據(jù)微型客車的類型，初步選定差速器的種類為對稱式行星錐齒輪差速器，安裝在驅動橋的兩個半軸之間，通過兩個半軸把動力傳給車輪?，F(xiàn)設計簡圖如下：
圖2-1差速器結構方案圖
如圖2-1，對稱式行星錐齒輪主要是差速器左右殼1和4，兩個半軸齒輪2、2個行星齒輪3、十字軸5。動力傳輸?shù)讲钏倨鳉?，差速器殼帶動十字軸5轉動。十字軸又帶動安裝在它四個軸頸上的行星齒輪3轉動，行星齒輪與半軸齒輪相互嚙合，所以又將轉矩傳遞給半軸齒輪，半軸齒輪與半軸相連，半軸又將動力傳給驅動輪，完成汽車的行駛。其具有結構簡單、工作平穩(wěn)、制造方便、安裝方便、調試簡單等優(yōu)點。
2.2 差速器的傳動原理
差速器的動力輸入：從動齒輪（錐齒輪等），帶動差速器殼體旋轉；
差速器的輸出：兩個半軸齒輪，連接兩側的傳動軸（也稱為半軸）將動力給兩側車輪；
行星齒輪的自轉：指的是行星齒輪繞行星齒輪軸的旋轉；
行星齒輪的公轉：指的是行星齒輪繞半軸齒輪軸線的旋轉；
直線行駛時，差速器殼體（作為差速器的輸入）帶動行星齒輪軸，從而帶動行星齒輪繞半軸齒輪軸線公轉，行星齒輪繞半軸齒輪軸線的公轉將半軸齒輪夾持，帶動半軸齒輪輸出動力。所以在直線行驅時：
左側車輪轉速（即左側半軸齒輪轉速）＝右側車輪轉速（右半軸齒輪轉速）＝差速器殼體的轉速。
2 將車輪支起后，轉一側車輪，另一側車輪將反向同速旋轉的原因。
多數(shù)人經歷過這種情況：將汽車的驅動輪支起，變速器掛上檔，如果轉一側車輪，另一側車輪將反向旋轉。掛檔的目的是鎖止差速器殼體，不讓差速器殼體旋轉。因為差速器殼體不能旋轉，也就沒有了行星齒輪的公轉了，但是當轉動一側車輪時，這一側的半軸齒輪驅動行星齒輪繞自身軸線自轉，從而帶動另一側半軸齒輪反向旋轉，自然加一側車輪也就反向旋轉了。
3 轉彎時差速器的工作狀態(tài)：
轉彎時，行星齒輪在原來公轉的基礎上發(fā)生了自轉，前面提到，行星齒輪只公轉不自轉時，兩個半軸齒輪的轉速和轉向與差速器殼相等；而只自轉不公轉時，兩個半軸齒輪的轉向相反；現(xiàn)在是在行星齒輪公轉的基礎上發(fā)生了自轉，假設公轉轉速是順轉100轉，自轉時驅動一側半軸齒輪順轉10轉，另一側逆轉10轉。轉向時，一側半軸齒輪轉速是110轉（100＋10），而另側半軸齒輪的轉速是90轉（100－10）。
行星齒輪發(fā)生自動發(fā)生自轉的，轉向時，內側的轉彎半徑下，自然行駛阻力增大了，內側車輪轉速低于差速器殼轉速，行星齒輪發(fā)生自轉，另一側車輪轉速自然升高，高于差速器殼體的轉速。
2.3 差速器的結構分析
（1）行星齒輪3的背面大都做成球面，與差速器殼1配合，保證行星齒輪具有良好的對中性，以利于和兩個半軸齒輪2正確地嚙合；
（2）由于行星齒輪3和半軸齒輪2是錐齒輪傳動，在傳遞轉矩時，沿行星齒輪和半軸齒輪的軸線有很大的軸向作用力，而齒輪和差速器殼之間又有相對運動。為減少齒輪和差速器殼之間的磨損，在半軸齒輪背面與差速器殼相應的摩擦面之間裝有平墊圈，而在行星齒輪和差速器殼之間裝有球面墊圈。當汽車行駛一定得里程。墊圈磨損后可以通過更換墊圈來調整齒輪的嚙合間隙，以提高差速器的壽命。
（3）在中、重型汽車上由于需要傳遞的轉矩較大，所以要安裝4個行星齒輪，行星齒輪軸也要用十字軸。
（4）為了保證行星齒輪和十字軸之間有良好的潤滑，在十字軸的軸頸銑出了一個平面，以儲存潤滑油潤滑齒輪背面。
2.3 差速器的工作原理
差速器采用對稱式錐齒輪結構，其原理如下圖2-2所示。
圖2-2 差速器差速原理圖
差速器殼3與行星齒輪5連成一體，形成行星架。因為它又與主減速器從動齒輪6固連在一起，故為主動件，設其角速度為ωo;半軸齒輪1和2為從動件，其角速度為ω1和ω2.A、B兩點分別為行星齒輪4與半軸齒輪1和2的嚙合點。行星齒輪的中心點為C，A、B、C三點到差速器旋轉軸線的距離均為r。
當行星齒輪只是隨同行星架繞差速器旋轉軸線公轉時，顯然，處在同一半徑r上的A 、B、C三點的圓周速度都相等，其值為ωor.于是，ω1=ω2=ωo，即差速器不起差速作用，而半軸角速度等于差速器殼3的角速度。
行星齒輪在公轉的同時也在進行自傳，如圖當行星齒輪4除公轉外，還繞本身的軸5以角速度ω4自轉時，嚙合點A的圓周速度為ω1r=ωor+ω4r4，嚙合點B的圓周速度為ω2r=ωor--ω4r4.于是有
ω1r+ω2r=（ωor+ω4r4）+(ωor--ω4r4)
即 ω1+ω2=2ωo
若角速度以每分鐘轉數(shù)n表示，則
n1+n2=2no （2-1）
式（2-1）為兩半軸齒輪直徑相等的對稱式齒輪差速器的運動性方程式。它表明左右兩側半軸齒輪的轉速之和等于差速器殼轉速的兩倍，而與行星齒輪轉速無關。因此，在汽車轉彎行駛或其他行駛情況下，都可以借行星齒輪以相應轉速自轉，使兩側驅動車輪以不同轉速在地面上滾動而無滑動。
由式（2--1）可得知：①當任何一側半軸齒輪的轉速為零時，另一側半軸齒輪的轉速為差速器殼轉速的兩倍；②當差速器殼轉速為零時，若一側半軸齒輪受到其他外來力矩而轉動，則另一側半軸齒輪即以相同的轉速反向轉動。
對稱式錐齒輪差速器的轉矩分配ＭO：由主減速器傳來的轉矩，經由差速器殼、行星齒輪軸和行星齒輪傳給半軸齒輪。行星齒輪相當于一個等臂杠桿，而兩個半軸齒輪的半徑也是相等的。因此，當行星齒輪沒有自轉時，總是將轉矩ＭO平均分配給左、右兩半軸齒輪，即Ｍ1=Ｍ2=Ｍ0／2。
當兩半軸齒輪以不同的轉速朝相同的方向轉動時，設左半軸轉速n1大于右半軸轉速n2，則行星齒輪將按順時針的方向繞行星齒輪軸自轉。此時行星齒輪孔與行星齒輪軸軸頸間以及齒輪背部與差速器殼之間都產生摩擦。行星齒輪所受的摩擦力矩Ｍr方向與行星齒輪的轉向相反，此摩擦力矩使行星齒輪分別對左、右半軸齒輪附加作用了大小相等而方向相反的兩個圓周力，因此當左、右驅動車輪存在轉速差時，Ｍ1=（Ｍ0--Ｍr）／2，Ｍ2=（Ｍ0+Ｍr）／2.左、右車輪上的轉矩之差等于差速器的內摩擦力矩Ｍr。
為了衡量差速器內摩擦力矩的大小及轉矩分配特性，常以鎖緊系數(shù)K表示
K=（Ｍ2--Ｍ1）／Ｍ0=Ｍr／Ｍ0
差速器內摩擦力矩Ｍr和其輸入轉矩Ｍ0（差速器殼體上的力矩）之比定義為差速器鎖緊系數(shù)K?？炻胼S的轉矩之比Ｍ2／Ｍ1定義為轉矩比，以
Kb=Ｍ2／Ｍ1=(1+K) ／(1-K)
目前廣泛使用的對稱式錐齒輪差速器的內摩擦力矩很小，其鎖緊系數(shù)K=0.05~0.15，轉矩比Kb為1.1~1.4.可以認為，無論左、右驅動車輪轉速是否相等，其轉矩基本上總是平均分配的。這樣的分配比例對于汽車在好的路面上直線或轉彎行駛時，都是令人滿意。但是當汽車在壞的路面行駛時，卻嚴重影響了通過能力。例如，當汽車的一個驅動車輪接觸到泥濘或冰雪路面的時候，在泥濘路面上的車輪原地滑轉，而在好路面上的車輪靜止不動。這是因為在泥濘路面上車輪與路面上車輪與路面之間附著力很小，路面只能對半軸作用很小的反作用很小的反作用轉矩，雖然另一車輪與好路面間的附著力較大，但因對稱式錐齒輪差速器具有轉矩平均分配的特性，使這一個車輪分配到的轉矩只能與傳到滑轉的驅動車輪上的很小的轉矩相等，致使總的驅動力不足以克服行駛阻力，汽車便不能前進。
在圖2-3容易看出汽車在直線行駛時候兩半軸的轉速相等和在轉彎行駛時實現(xiàn)兩半軸轉速不等：
圖2-3 差速器工作時轉矩變化圖
當汽車在直線行駛時，此時行星齒輪軸將轉距平均分配兩半軸齒輪，兩半軸齒輪轉速恒等于差速器殼的轉速，傳遞給左右車輪的轉矩也是相等的。此時左右車輪的轉速時相等的。
而當汽車轉彎行駛時，其中一個半軸轉動一個角，兩半軸的轉矩就得不到平均分配，必然出現(xiàn)一個轉速大，一個轉速小，此時汽車就平穩(wěn)地完成了轉彎行駛。
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第三章 差速器主要零部件的結構設計
由于差速器殼上裝著主減速器的從動齒輪，所以差速器的從動錐齒輪尺寸受到主減速器從動齒輪軸承支承座以及主動齒輪導向軸承座的限制。而因為此次設計的是安裝在驅動橋的兩個半軸之間的差速器，所以尺寸受到軸承座的限制。輪邊差速器的非標準零主要有從動錐齒輪（對稱式錐齒輪）、行星齒輪軸（十字軸）等等。
3.1 行星齒輪的設計計算
對于安裝在半軸之間的差速器它的尺寸受到軸承座的限制，而影響差速器尺寸的主要就是齒輪的尺寸，所以如何把齒輪設計得更加優(yōu)化就顯得更加重要。如下圖3-1為行星齒輪初步方案圖。
圖3-1行星齒輪的方案圖
3.1.1對稱式行星齒輪參數(shù)確定
1.行星齒輪齒數(shù)目n的確定
行星齒輪數(shù)目需要根據(jù)承載情況來選擇，在承載不大的情況下可以取兩個，反之就取四個。而微型客車選擇的是兩個行星齒輪，即n=2。
2.行星齒輪球面半徑的確定RB以及節(jié)錐距A0的計算
行星齒輪差速器的結構尺寸，通常取決于行星齒輪的背面的球面半徑，它就是行星齒輪的安裝尺寸，實際上代表了差速器錐齒輪的節(jié)錐距，因此在一定程度上也反映了差速器錐齒輪節(jié)錐距的大小和承載能力即是強度。
球面半徑可按照如下公式確定：
mm （3-1）
上式中： KB——為行星齒輪球面半徑系數(shù)?？扇?.52~2.99，對于有2個行星齒輪的微型客車取小值；對于有四個行星齒輪的乘用車和礦用車取最大值；
T——為差速器計算轉矩（N.m）,T=min［Tce,Tcs］;取Tce和Tcs的較小值；
RB——為球面半徑。
轉矩的計算
（3-2）
上式中： rr——為車輪的滾動半徑， 取rr=0.3m；
igh——變速器最高檔傳動比。igh =1
根據(jù)所選定的主減速比i0值，就可基本上確定主減速器的減速型式（單級、雙級等以及是否需要輪邊減速器），并使之與汽車總布置所要求的離地間隙相適應。
把nn=5200r/n ；vamax=110km/h； rr=0.3m ； igh=1代入（3-2）中
計算出 io=5.35；
從動錐齒輪計算轉矩Tce
（3-3）
上式中： Tce——計算轉矩，Nm；
Temax——發(fā)動機最大轉矩；Temax =158 Nm
n——為驅動橋數(shù)，取1；
if——為變速器傳動比，if=3.704；
i0——為主減速器傳動比，i0=5.35；
η——為變速器傳動效率，η=0.96；
k——為液力變矩器變矩系數(shù)，k =1；
k d——為由于猛接離合器而產生的動載系數(shù)，k d=1；
i1——為變速器最低擋傳動比，i1=1；
代入式（3—3）中，有：
Tce=3005.4Nm
主動錐齒輪計算轉矩Tcs =8960.4Nm.T取較小值，即有T= Tce=3005.4Nm；
將以上數(shù)據(jù)代入式（3-1）有
=2.7=40mm
而行星齒輪節(jié)錐距A0為：A0=（0.98~0.99）=（0.98~0.99）40=40mm
所以預選其節(jié)錐距A=40mm
3.行星齒輪與半軸齒輪齒數(shù)計算
(1)行星齒輪和半軸齒輪齒數(shù)的確定
為了使輪齒獲得較高的強度，希望取得較大的模數(shù)，但是尺寸會增大影響差速器的安裝，于是又要求行星齒輪的齒數(shù)Z1應該取少一些，但Z1一般不少于10。半軸齒輪的齒數(shù)一般采用14～25之間，大多數(shù)汽車的行星齒輪與半軸齒輪的齒數(shù)Z2比Z1/Z2在1.5～2.0的范圍內。
差速器的各個行星齒輪與兩個半軸齒輪是同時嚙合的，因此，在確定這兩種齒輪齒數(shù)時，應考慮它們之間的裝配關系，在任何圓錐行星齒輪式差速器中，左右兩半軸齒輪的齒數(shù)Z2L、Z2R之和必須能被行星齒輪的數(shù)目所整除，以便行星齒輪能均勻地分布于半軸齒輪的軸線周圍，否則，差速器將無法安裝，即應滿足的安裝條件為：
(3-4)
上式中： Z2L、Z2R ——為左右半軸齒輪的齒數(shù)，對于對稱式圓錐齒輪差速器來說，Z2L=Z2R；
——為行星齒輪數(shù)目；
——任意整數(shù)。
根據(jù)上述可在此Z1=12；Z2=20 ， 滿足以上要求。
（2）差速器圓錐齒輪模數(shù)及半軸齒輪節(jié)圓直徑的初步確定
首先可以根據(jù)下面公式求出行星齒輪與半軸齒輪的節(jié)錐角，；
= =90°-° （3-5）
將=12，=20代入上述式子中可求得
=30.96° ；=59.04°
第二步再按下式求出圓錐齒輪的大端端面模數(shù)m
m====3.35
查閱相關文獻可取m=4mm
最后而根據(jù)齒輪設計計算公式即有：
; d2=mz2=4×20=80mm
4.壓力角α
目前，汽車差速器的齒輪大都采用22.5°的壓力角，齒高系數(shù)為0.8。最小齒數(shù)可減少到10，并且在小齒輪（行星齒輪）齒頂不變尖的條件下，還可以由切向修正加大半軸齒輪的齒厚，從而使行星齒輪與半軸齒輪趨于等強度。由于這種齒形的最小齒數(shù)比壓力角為20°的少，在此選22.5°的壓力角。某些總質量較大的商用車采用25°壓力角以提高齒輪強度。
5.行星齒輪安裝孔的直徑及其深度L
行星齒輪的安裝孔的直徑與行星齒輪軸的名義尺寸相同，而行星齒輪的安裝孔的深度就是行星齒輪在其軸上的支承長度，通常?。?
（3-6）
（3-7）
（3-8）
上面式中：——為差速器傳遞的轉矩，N·m；在此取3320.4N·m
——為行星齒輪的數(shù)目；在此取為4
——為行星齒輪支承面中點至錐頂?shù)木嚯x，mm，約為半軸齒輪齒寬中點處平均直徑的一半即是 ≈0.5 d2’， d2’為半軸齒輪齒面寬中點處的直徑，而d2’=0.8 d2；
——為支承面的許用擠壓應力，在此取69 MPa
根據(jù)上式有 d2’=0.8×80=64mm ； =0.5×64=32mm
將上述計算出的結果代入到式（3-6）和（3-7）中即可得
φ≈28mm ； L=20.24≈20mm
3.1.2差速器齒輪幾何參數(shù)的計算
表3-1 差速器幾何計算圖表
序號
名稱
計算公式
計算結果
1
行星齒輪齒數(shù)
≥10，應盡量取最小值
=12
2
半軸齒輪齒數(shù)
=14～25，且需滿足式（1-4）
=20
3
模數(shù)
=4mm
4
齒面寬
b=(0.25～0.30)A;b≤10m
20mm
5
工作齒高
=6.4mm
6
全齒高
7.203
7
壓力角
22.5°
8
軸交角
=90°
9
節(jié)圓直徑
；
10
節(jié)錐角
，
=30.96°，
11
節(jié)錐距
=40mm
12
周節(jié)
=3.1416
=12.56mm
13
齒頂高
;
=4.14mm
=2.25mm
14
齒根高
=1.788-;
=1.788-
=3.012mm;
=4.9mm
15
徑向間隙
=-=0.188+0.051
=0.803mm
16
齒根角
=;
=4.32°; =6.98°
17
面錐角
；
=35.28°；=66.01°
18
根錐角
；
=26.64°=52.05°
19
外圓直徑
；
mm
mm
20
節(jié)圓頂點至齒輪外緣距離
mm
mm
21
理論弧齒厚
=5.92 mm
=6.63 mm
22
齒側間隙
=0.245～0.330 mm
=0.250mm
23
弦齒厚
=5.269mm
=6.49mm
24
弦齒高
=4.29mm
=2.32mm
3.1.3差速器齒輪的材料選擇
差速器齒輪和主減速器齒輪一樣，基本上都是用滲碳合金鋼制造，目前用于制造差速器錐齒輪的材料為20CrMnTi、20CrMoTi、22CrMnMo和20CrMo等。由于差速器齒輪輪齒要求的精度較低，所以精鍛差速器齒輪工藝已被廣泛應用。要考慮齒輪的許用應力和彎曲強度，此次選用的齒輪材料為20CrMnTi。查閱《工程材料》相關資料可知此材料的許用應力為[210 MPa ~980MPa]。
3.2差速器齒輪的強度校核
差速器齒輪的尺寸受結構限制，而且承受的載荷較大，它不像主減速器齒輪那樣經常處于嚙合狀態(tài)，只有當汽車轉彎或左右輪行駛不同的路程時，或一側車輪打滑而滑轉時，差速器齒輪才能有嚙合傳動的相對運動。因此對于差速器齒輪主要應進行彎曲強度校核。輪齒彎曲強度為:
MPa (3-9)
上式中： ——為差速器一個行星齒輪傳給一個半軸齒輪的轉矩，其計算式在此將取為498.06N·m；
——為差速器的行星齒輪數(shù)；
b2、d2——分別為半軸齒輪齒寬及其大端分度圓直徑mm；
——為尺寸系數(shù)，反映材料的不均勻性，與齒輪尺寸和熱處理有關，
當ｍ時，，在此＝0.629；
——為載荷分配系數(shù)，當兩個齒輪均用騎馬式支承型式時，＝1.00～1.1；其他方式支承時取1.10～1.25。支承剛度大時取最小值。
——為質量系數(shù)，對于汽車驅動橋齒輪，當齒輪接觸良好，周節(jié)及徑向跳動精度高時，可取1.0；
——為計算汽車差速器齒輪彎曲應力用的綜合系數(shù)，參照圖3-2可取=0.225。
當T=min［Tce,Tcs］時，[]=980 Mpa；當T= Tcf時，[]=210Mpa。
圖3-2 彎曲計算用綜合系數(shù)
根據(jù)上式（3—9）可得：
==478.6MPa〈980 MPa
所以，差速器齒輪滿足彎曲強度要求。
3.3差速器十字軸的設計計算
3.3.1十字軸的分類及選用
行星齒輪的種類有很多，