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1、汽 車 基 本 結(jié) 構(gòu) 與 原 理 講師： 課程目標(biāo) 普及汽車人的汽車基本結(jié)構(gòu)與原理知識 課程大綱 概述 發(fā)動機(jī) 傳動系 行駛系 轉(zhuǎn)向系和制動系 汽車車身、儀表、照明及附屬裝置 概述 一、汽車的組成及分類 汽車是由上萬個零件組成的機(jī)動交通工具，基本結(jié)構(gòu)主要由發(fā)動機(jī)、底盤、車身和電器與電子設(shè)備 四大部分組成。 通常按汽車的用途分為轎車、客車、載貨汽車、越野汽車、牽引汽車、自卸汽車、農(nóng)用汽車、專用 汽車和改裝車等 二、汽車的結(jié)構(gòu)設(shè)計特點(diǎn)與發(fā)展趨勢 1、零件標(biāo)準(zhǔn)化、部件通用化、產(chǎn)品系列化 2、考慮使用條件的復(fù)雜多變 3、重視汽車使用中的安全、可靠、經(jīng)濟(jì)與環(huán)保 4、注意外觀造型 5、在保證可靠性的前提

2、下盡量減小汽車的自身質(zhì)量 6、汽車的結(jié)構(gòu)設(shè)計要符合有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī) 7、綜合考慮人機(jī)工程、交通工程、制造工程和管理工程 三、汽車的產(chǎn)品型號： 企業(yè)名稱代號一般為汽車廠的漢語拼音縮寫。 車輛類別代號見下表。 主參數(shù)代號用兩位阿拉伯?dāng)?shù)字表示。載貨汽車、越野汽車、牽引汽車、自卸汽車、專用汽車和半掛車的 主參數(shù)代號以車輛的總質(zhì)量（ t）表示；客車的主參數(shù)代號用車輛長度（ m)表示；轎車的主參數(shù)代號用 發(fā)動機(jī)排量（ L）表示。 產(chǎn)品序號指企業(yè)發(fā)展該產(chǎn)品的順序號。 企業(yè)自定代號用漢語拼音字母或阿拉伯?dāng)?shù)字表示，位數(shù)由企業(yè)自定。 車輛類別代號 車輛種類 車輛類別代號 車輛種類 車輛類別代號 車輛種類 1 載貨汽

3、車 4 牽引汽車 7 轎車 2 越野汽車 5 專用汽車 8 3 自卸汽車 6 客車 9 半掛車及專 用半掛車 第一篇 發(fā)動機(jī) 第一章 發(fā)動機(jī)基本知識 汽車的動力源是發(fā)動機(jī)，發(fā)動機(jī)是把某一種形式的能量轉(zhuǎn)變成機(jī)械能的機(jī)器。現(xiàn)代汽車所使用的發(fā) 動機(jī)多為內(nèi)燃機(jī)，內(nèi)燃機(jī)是把燃料燃燒的化學(xué)能轉(zhuǎn)變成熱能，然后又把熱能轉(zhuǎn)變成機(jī)械能的機(jī)器，并且 這種能量轉(zhuǎn)換過程是在發(fā)動機(jī)氣缸內(nèi)部進(jìn)行的。 內(nèi)燃機(jī)的分類方法很多，按照不同的分類方法可以把內(nèi)燃機(jī)分成不同的類型。 (1)按照所用燃料分類 內(nèi)燃機(jī)按照所使用燃料的不同可以分為汽油機(jī)和柴油機(jī) (圖 1-1-1)。使用汽油為燃料的內(nèi)燃機(jī)稱為汽油 機(jī)；使用柴油機(jī)為燃料的內(nèi)燃機(jī)稱

4、為柴油機(jī)。汽油機(jī)與柴油機(jī)比較各有特點(diǎn)；汽油機(jī)轉(zhuǎn)速高，質(zhì)量小， 噪音小，起動容易，制造成本低；柴油機(jī)壓縮比大，熱效率高，經(jīng)濟(jì)性能和排放性能都比汽油機(jī)好。 圖 1-1-1 (2) 按照行程分類 內(nèi)燃機(jī)按照完成一個工作循環(huán)所需的行程數(shù)可分為四行程內(nèi)燃機(jī)和二行程內(nèi)燃機(jī) (圖 1-1-2 )。把曲軸 轉(zhuǎn)兩圈 (720 )，活塞在氣缸內(nèi)上下往復(fù)運(yùn)動四個行程，完成一個工作循環(huán)的內(nèi)燃機(jī)稱為四行程內(nèi)燃機(jī)； 而把曲軸轉(zhuǎn)一圈 (360 )，活塞在氣缸內(nèi)上下往復(fù)運(yùn)動兩個行程，完成一個工作循環(huán)的內(nèi)燃機(jī)稱為二行 程內(nèi)燃機(jī)。汽車發(fā)動機(jī)廣泛使用四行程內(nèi)燃機(jī)。 圖 1-1-2 (3) 按照冷卻方式分類 內(nèi)燃機(jī)按照冷卻方式不同可

5、以分為水冷發(fā)動機(jī)和風(fēng)冷發(fā)動機(jī) (圖 1-1-3)。水冷發(fā)動機(jī)是利用在氣缸體 和氣缸蓋冷卻水套中進(jìn)行循環(huán)的冷卻液作為冷卻介質(zhì)進(jìn)行冷卻的；而風(fēng)冷發(fā)動機(jī)是利用流動于氣缸體與 氣缸蓋外表面散熱片之間的空氣作為冷卻介質(zhì)進(jìn)行冷卻的。水冷發(fā)動機(jī)冷卻均勻，工作可靠，冷卻效果 好，被廣泛地應(yīng)用于現(xiàn)代車用發(fā)動機(jī)。 圖 1-1-3 (4) 按照氣缸數(shù)目分類 內(nèi)燃機(jī)按照氣缸數(shù)目不同可以分為單缸發(fā)動機(jī)和多缸發(fā)動機(jī) (圖 1-1-4)。僅有一個氣缸的發(fā)動機(jī)稱為 單缸發(fā)動機(jī)；有兩個以上氣缸的發(fā)動機(jī)稱為多缸發(fā)動機(jī)。如雙缸、三缸、四缸、五缸、六缸、八缸、十 二缸等都是多缸發(fā)動機(jī)?，F(xiàn)代車用發(fā)動機(jī)多采用四缸、六缸、八缸發(fā)動機(jī)。 圖

6、 1-1-4 (5) 按照氣缸排列方式分類 內(nèi)燃機(jī)按照氣缸排列方式不同可以分為單列式和雙列式 (圖 1-1-5)。單列式發(fā)動機(jī)的各個氣缸排成一 列，一般是垂直布置的，但為了降低高度，有時也把氣缸布置成傾斜的甚至水平的；雙列式發(fā)動機(jī)把氣 缸排成兩列，兩列之間的夾角 180 (一般為 90 )稱為 V型發(fā)動機(jī)，若兩列之間的夾角 =180 稱為對置 式發(fā)動機(jī)。 圖 1-1-5 (6) 按照進(jìn)氣系統(tǒng)是否采用增壓方式分類 內(nèi)燃機(jī)按照進(jìn)氣系統(tǒng)是否采用增壓方式可以分為自然吸氣 (非增壓 )式發(fā)動機(jī)和強(qiáng)制進(jìn)氣 (增壓式 )發(fā)動機(jī) (圖 1-1-6)。汽油機(jī)常采用自然吸氣式；柴油機(jī)為了提高功率有采用增壓式的。

7、圖 1-1-6 第二章 發(fā)動機(jī)基本構(gòu)造 發(fā)動機(jī)是一種由許多機(jī)構(gòu)和系統(tǒng)組成的復(fù)雜機(jī)器。無論是汽油機(jī)，還是柴油機(jī)；無論是四行程 發(fā)動機(jī)，還是二行程發(fā)動機(jī)；無論是單缸發(fā)動機(jī)，還是多缸發(fā)動機(jī)。要完成能量轉(zhuǎn)換，實(shí)現(xiàn)工作循環(huán)， 保證長時間連續(xù)正常工作，都必須具備以下一些機(jī)構(gòu)和系統(tǒng)。 (1) 曲柄連桿機(jī)構(gòu) (圖 1-2-1) 曲柄連桿機(jī)構(gòu)是發(fā)動機(jī)實(shí)現(xiàn)工作循環(huán)，完成能量轉(zhuǎn)換的主要運(yùn)動零件。它由機(jī)體組、活塞連桿 組和曲軸飛輪組等組成。在作功行程中，活塞承受燃?xì)鈮毫υ跉飧變?nèi)作直線運(yùn)動，通過連桿轉(zhuǎn)換成曲軸 的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動，并從曲軸對外輸出動力。而在進(jìn)氣、壓縮和排氣行程中，飛輪釋放能量又把曲軸的旋轉(zhuǎn)運(yùn) 動轉(zhuǎn)化成活塞的直線

8、運(yùn)動。 圖 1-2-1 (2) 配氣機(jī)構(gòu)（圖 1-2-2） 配氣機(jī)構(gòu)的功用是根據(jù)發(fā)動機(jī)的工作順序和工作過程，定時開啟和關(guān)閉進(jìn)氣門和排氣門，使可燃混合氣 或空氣進(jìn)入氣缸，并使廢氣從氣缸內(nèi)排出，實(shí)現(xiàn)換氣過程。配氣機(jī)構(gòu)大多采用頂置氣門式配氣機(jī)構(gòu)，一 般由氣門組、氣門傳動組和氣門驅(qū)動組組成。 圖 1-2-2 圖 1-2-3 (3) 燃料供給系統(tǒng)（圖 1-2-3） 汽油機(jī)燃料供給系的功用是根據(jù)發(fā)動機(jī)的要求，配制出一定數(shù)量和 濃度的混合氣，供入氣缸，并將燃燒后的廢氣從氣缸內(nèi)排出到大氣中去；柴油機(jī)燃料供給系的功用是把 柴油和空氣分別供入氣缸，在燃燒室內(nèi)形成混合氣并燃燒，最后將燃燒后的廢氣排出。 (4)進(jìn)排氣

9、系統(tǒng)（圖 1-2-3） 進(jìn)排氣系統(tǒng)的功用是將可燃混合器或新鮮空氣均勻地分配到各個氣缸中， 并匯集各個氣缸燃燒后地廢氣，從排氣消聲器排出。 (5) 潤滑系統(tǒng)（圖 1-2-4） 潤滑系的功用是向作相對運(yùn)動的零件表面輸送定量的清潔潤滑油，以實(shí)現(xiàn)液體摩擦，減小摩擦阻力，減 輕機(jī)件的磨損。并對零件表面進(jìn)行清洗和冷卻。潤滑系通常由潤滑油道、機(jī)油泵、機(jī)油濾清器和一些閥 門等組成。 圖 1-2-4 圖 1-2-5 (6) 冷卻系統(tǒng)（圖 1-2-5） 冷卻系的功用是將受熱零件吸收的部分熱量及時散發(fā)出去，保證發(fā)動機(jī)在最適宜的溫度狀態(tài)下工作。水 冷發(fā)動機(jī)的冷卻系通常由冷卻水套、水泵、風(fēng)扇、水箱、節(jié)溫器等組成。 (7

10、) 點(diǎn)火系統(tǒng)（圖 1-2-7） 在汽油機(jī)中，氣缸內(nèi)的可燃混合氣是靠電火花點(diǎn)燃的，為此在汽油機(jī)的氣缸蓋上裝有火花塞，火花塞頭 部伸入燃燒室內(nèi)。能夠按時在火花塞電極間產(chǎn)生電火花的全部設(shè)備稱為點(diǎn)火系，點(diǎn)火系通常由蓄電池、 發(fā)電機(jī)、分電器、點(diǎn)火線圈和火花塞等組成。 圖 1-2-7 圖 1-2-8 (8) 起動系統(tǒng)（圖 1-2-8） 要使發(fā)動機(jī)由靜止?fàn)顟B(tài)過渡到工作狀態(tài)，必須先用外力轉(zhuǎn)動發(fā)動機(jī)的曲軸，使活塞作往復(fù)運(yùn)動，氣缸內(nèi) 的可燃混合氣燃燒膨脹作功，推動活塞向下運(yùn)動使曲軸旋轉(zhuǎn)。發(fā)動機(jī)才能自行運(yùn)轉(zhuǎn)，工作循環(huán)才能自動 進(jìn)行。因此，曲軸在外力作用下開始轉(zhuǎn)動到發(fā)動機(jī)開始自動地怠速運(yùn)轉(zhuǎn)的全過程，稱為發(fā)動機(jī)的起動。

11、 完成起動過程所需的裝置，稱為發(fā)動機(jī)的起動系。 汽油機(jī)由以上兩大機(jī)構(gòu)和五大系統(tǒng)組成，即由曲柄連桿機(jī)構(gòu)，配氣機(jī)構(gòu)、燃料供給系、潤滑系、冷卻系、 點(diǎn)火系和起動系組成；柴油機(jī)由以上兩大機(jī)構(gòu)和四大系統(tǒng)組成，即由曲柄連桿機(jī)構(gòu)、配氣機(jī)構(gòu)、燃料供 給系、潤滑系、冷卻系和起動系組成，柴油機(jī)是壓燃的，不需要點(diǎn)火系。 第三章 發(fā)動機(jī)工作原理 發(fā)動機(jī)是一種能量轉(zhuǎn)換機(jī)構(gòu)，它將燃料燃燒產(chǎn)生的熱能轉(zhuǎn)變成機(jī)械能。要完成這個能量轉(zhuǎn)換必須經(jīng)過進(jìn) 氣，把可燃混合氣 (或新鮮空氣 )引入氣缸；然后將進(jìn)入氣缸的可燃混合氣 (或新鮮空氣 )壓縮，壓縮接近 終點(diǎn)時點(diǎn)燃可燃混合氣 (或?qū)⒉裼透邏簢娙霘飧變?nèi)形成可燃混合氣并引燃 )；可燃混合

12、氣著火燃燒，膨脹 推動活塞下行實(shí)現(xiàn)對外作功；最后排出燃燒后的廢氣。即進(jìn)氣、壓縮、作功、排氣四個過程。把這四個 過程叫做發(fā)動機(jī)的一個工作循環(huán)，工作循環(huán)不斷地重復(fù)，就實(shí)現(xiàn)了能量轉(zhuǎn)換，使發(fā)動機(jī)能夠連續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)。 把完成一個工作循環(huán)，曲軸轉(zhuǎn)兩圈 (720 )，活塞上下往復(fù)運(yùn)動四次，稱為四行程發(fā)動機(jī)。而把完成一 個工作循環(huán)，曲軸轉(zhuǎn)一圈 (360 )，活塞上下往復(fù)運(yùn)動兩次，稱為二行程發(fā)動機(jī)。下面介紹一下四行程 發(fā)動機(jī)的工作原理和工作過程。 第一節(jié) 四行程汽油機(jī)的工作原理 四行程汽油機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)是按進(jìn)氣行程、壓縮行程、作功行程和排氣行程的順序不斷循環(huán)反復(fù)的。 (1) 進(jìn)氣行程 （圖 1-3-1） 由于曲軸的旋轉(zhuǎn)，活

13、塞從上止點(diǎn)向下止點(diǎn)運(yùn)動，這時排氣門關(guān)閉，進(jìn)氣門打開。進(jìn)氣過程開始時，活塞 位于上止點(diǎn)，氣缸內(nèi)殘存有上一循環(huán)未排凈的廢氣，因此，氣缸內(nèi)的壓力稍高于大氣壓力。隨著活塞下 移，氣缸內(nèi)容積增大，壓力減小，當(dāng)壓力低于大氣壓時，在氣缸內(nèi)產(chǎn)生真空吸力，空氣經(jīng)空氣濾清器并 與化油器供給的汽油混合成可燃混合氣，通過進(jìn)氣門被吸入氣缸，直至活塞向下運(yùn)動到下止點(diǎn)。在 進(jìn)氣過程中，受空氣濾清器、化油器、進(jìn)氣管道、進(jìn)氣門等阻力影響，進(jìn)氣終了時，氣缸內(nèi)氣體壓力略 低于大氣壓，約為 0.075 0.09MPa，同時受到殘余廢氣和高溫機(jī)件加熱的影響，溫度達(dá)到 370 400K。 實(shí)際汽油機(jī)的進(jìn)氣門是在活塞到達(dá)上止點(diǎn)之前打開，并

14、且延遲到下止點(diǎn)之后關(guān)閉，以便吸入更多的可燃 混合氣。 圖 1-3-1 圖 1-3-2 圖 1-3-3 圖 1-3-4 (2) 壓縮行程（圖 1-3-2） 曲軸繼續(xù)旋轉(zhuǎn)，活塞從下止點(diǎn)向上止點(diǎn)運(yùn)動，這時進(jìn)氣門和排氣門都關(guān)閉，氣缸內(nèi)成為封閉容積，可燃 混合氣受到壓縮，壓力和溫度不斷升高，當(dāng)活塞到達(dá)上止點(diǎn)時壓縮行程結(jié)束。此時氣體的壓力和溫度主 要隨壓縮比的大小而定，可燃混合氣壓力可達(dá) 0.6 1.2MPa，溫度可達(dá) 600 700K。 壓縮比越大，壓縮 終了時氣缸內(nèi)的壓力和溫度越高，則燃燒速度越快，發(fā)動機(jī)功率也越大。但壓縮比太高，容易引起爆燃 。所謂爆燃就是由于氣體壓力和溫度過高，可燃混合氣在沒有點(diǎn)燃

15、的情況下自行燃燒，且火焰以高于正 常燃燒數(shù)倍的速度向外傳播，造成尖銳的敲缸聲。會使發(fā)動機(jī)過熱，功率下降，汽油消耗量增加以及機(jī) 件損壞。輕微爆燃是允許的，但強(qiáng)烈爆燃對發(fā)動機(jī)是很有害的，汽油機(jī)的壓縮比一般為 6 10 (3) 作功行程（圖 1-3-3） 作功行程包括燃燒過程和膨脹過程，在這一行程中，進(jìn)氣門和排氣門仍然保持關(guān)閉。當(dāng)活塞位于壓縮行 程接近上止點(diǎn) (即點(diǎn)火提前角 )位置時，火花塞產(chǎn)生電火花點(diǎn)燃可燃混合氣，可燃混合氣燃燒后放出大量 的熱使氣缸內(nèi)氣體溫度和壓力急劇升高，最高壓力可達(dá) 3 5MPa，最高溫度可達(dá) 2200 2800K，高溫高壓 氣體膨脹，推動活塞從上止點(diǎn)向下止點(diǎn)運(yùn)動，通過連桿使

16、曲軸旋轉(zhuǎn)并輸出機(jī)械功，除了用于維持發(fā)動機(jī) 本身繼續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)外，其余用于對外作功。隨著活塞向下運(yùn)動，氣缸內(nèi)容積增加，氣體壓力和溫度降低，當(dāng) 活塞運(yùn)動到下止點(diǎn)時，作功行程結(jié)束，氣體壓力降低到 0.3 0.5MPa，氣體溫度降低到 1300 1600K。 (4) 排氣行程（圖 1-3-4） 可燃混合氣在氣缸內(nèi)燃燒后生成的廢氣必須從氣缸中排出去以便進(jìn)行下一個進(jìn)氣行程。當(dāng)作功接近終了 時，排氣門開啟，進(jìn)氣門仍然關(guān)閉，靠廢氣的壓力先進(jìn)行自由排氣，活塞到達(dá)下止點(diǎn)再向上止點(diǎn)運(yùn)動時， 繼續(xù)把廢氣強(qiáng)制排出到大氣中去，活塞越過上止點(diǎn)后，排氣門關(guān)閉，排氣行程結(jié)束。實(shí)際汽油機(jī)的排氣 行程也是排氣門提前打開，延遲關(guān)閉，以便排

17、出更多的廢氣。由于燃燒室容積的存在，不可能將廢氣全 部排出氣缸。受排氣阻力的影響，排氣終止時，氣體壓力仍高于大氣壓力，約為 0.105 0.115 MPa，溫 度約為 900 1200K。 曲軸繼續(xù)旋轉(zhuǎn)，活塞從上止點(diǎn)向下止點(diǎn)運(yùn)動，又開始了下一個新的循環(huán)過程?？?見四行程汽油機(jī)經(jīng)過進(jìn)氣、壓縮、作功、排氣四個行程完成一個工作循環(huán)，這期間活塞在上、下止點(diǎn)往 復(fù)運(yùn)動了四個行程，相應(yīng)地曲軸旋轉(zhuǎn)了兩圈。 第二節(jié) 四行程柴油機(jī)的工作原理 四行程柴油機(jī)和四行程汽油機(jī)的工作過程相同，每一個工作循環(huán)同樣包括進(jìn)氣、壓縮、作功和排氣四個 行程，但由于柴油機(jī)使用的燃料是柴油，柴油與汽油有較大的差別，柴油粘度大，不易蒸發(fā)

18、，自燃 溫度低，故可燃混合氣的形成，著火方式，燃燒過程以及氣體溫度壓力的變化都和汽油機(jī)不同，下面主 要分析一下柴油機(jī)和汽油機(jī)在工作過程中的不同點(diǎn)。 四行程柴油機(jī)在進(jìn)氣行程中所不同的是柴油機(jī)吸入氣缸的是純空氣而不是可燃混合氣，在進(jìn)氣通道中沒 有化油器，進(jìn)氣阻力小，進(jìn)氣終了時氣體壓力略高于汽油機(jī)而氣體溫度略低于汽油機(jī)。進(jìn)氣終了時氣體 壓力約為 0.0785 0.0932MPa，氣體溫度約為 300 370K。 壓縮行程壓縮的也是純空氣，在壓縮行程接近上止點(diǎn)時，噴油器將高壓柴油以霧狀噴入燃燒室，柴油和 空氣在氣缸內(nèi)形成可燃混合氣并著火燃燒。柴油機(jī)的壓縮比比汽油機(jī)的壓縮比大很多 (一般為 16 22)

19、， 壓縮終了時氣體溫度和壓力都比汽油機(jī)高，大大超過了柴油機(jī)的自燃溫度。壓縮終了時，氣體壓力約為 3.5 4.5MPa，氣體溫度約為 750 1000K，柴油機(jī)是壓縮后自燃著火的，不需要點(diǎn)火，故柴油機(jī)又稱為 壓燃機(jī)。 柴油噴入氣缸后，在很短的時間內(nèi)與空氣混合后便立即著火燃燒，柴油機(jī)的可燃混合氣是在氣缸內(nèi)部形 成的，而不象汽油機(jī)那樣，混合氣主要是在氣缸外部的化油器中形成的。柴油機(jī)燃燒過程中氣缸內(nèi)出現(xiàn) 的最高壓力要比汽油機(jī)高得多，可高達(dá) 6 9MPa，最高溫度也可高達(dá) 2000 2500K。作功終了時，氣體壓 力約為 0.2 0.4MPa，氣體溫度約為 1200 1500K。 柴油機(jī)的排氣行程和汽油

20、機(jī)一樣，廢氣同樣經(jīng)排氣管排入到大氣中去，排氣終了時，氣缸內(nèi)氣體壓力約 為 0.105 0.125MPa，氣體溫度約為 800 1000K。 柴油機(jī)與汽油機(jī)比較，柴油機(jī)的壓縮比高，熱效率高，燃油消耗率低，同時柴油價格較低，因此，柴油 機(jī)的燃料經(jīng)濟(jì)性能好，而且柴油機(jī)的排氣污染少，排放性能較好。但它的主要缺點(diǎn)是轉(zhuǎn)速低，質(zhì)量大， 噪聲大，振動大，制造和維修費(fèi)用高。在其發(fā)展過程中，柴油機(jī)不斷發(fā)揚(yáng)其優(yōu)點(diǎn)，克服缺點(diǎn)，提高速度， 有望得到更廣泛地應(yīng)用。 第三節(jié) 多缸發(fā)動機(jī)的工作原理 前面介紹的是單缸發(fā)動機(jī)的工作過程，而現(xiàn)代汽車發(fā)動機(jī)都是多缸四行程發(fā)動機(jī)，那么，多缸四行程發(fā) 動機(jī)與單缸四行程發(fā)動機(jī)的工作過程有什

21、么區(qū)別呢？就能量轉(zhuǎn)換過程，發(fā)動機(jī)的每一個氣缸和單缸機(jī)的 工作過程是完全一樣的，都要經(jīng)過進(jìn)氣、壓縮、作功和排氣四個行程。但是單缸發(fā)動機(jī)的四個行程中只 有一個行程作功，其余三個行程不作功，即曲軸轉(zhuǎn)兩圈，只有半圈作功，所以運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)性較差，功率越 大，平穩(wěn)性就越差。為了使運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)，單缸機(jī)一般都裝有一個大飛輪。而多缸發(fā)動機(jī)的作功行程是差開 的，按照工作順序作功，即曲軸轉(zhuǎn)兩圈交替作功，因此，運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)，振動小。缸數(shù)越多，作功間隔角越 小，同時參與作功的氣缸越多，發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)越平穩(wěn)。多缸機(jī)使用最多的有四缸發(fā)動機(jī)，六缸發(fā)動機(jī)和八 缸發(fā)動機(jī)。 第四章 發(fā)動機(jī)編號規(guī)則 內(nèi)燃機(jī)型號的排列順序及符號所代表的意義規(guī)定如下

22、(圖 1-4-1)： (圖 1-4-1) 型號編制舉例 : (1) 汽油機(jī) CA6102： 表示六缸，四行程，缸徑 102mm，水冷通用型， CA表示系列符號 1E65F： 表示單缸，二行程，缸徑 65mm，風(fēng)冷通用型 (2) 柴油機(jī) CY4102： 表示四缸，四行程，缸徑 102mm，水冷通用型， CY表示系列代號 第二篇 汽車傳動系 第一章 汽車傳動系概述 一、傳動系的基本功用與組成 汽車傳動系的基本功用是將發(fā)動機(jī)發(fā)出的動力傳給驅(qū)動車輪。 傳動系的組成及其在汽車上的布置形式，取決于發(fā)動機(jī)的形式和性能、汽車總體結(jié)構(gòu)形式、汽車行 駛系及傳動系本身的結(jié)構(gòu)形式等許多因素。目前廣泛應(yīng)用于普通雙軸貨車

23、上并與內(nèi)燃機(jī)配用的機(jī)械式傳 動系的組成及布置形式一般如圖 2-1-1所示。發(fā)動機(jī)縱向布置在汽車前部，并且以后輪為驅(qū)動輪。圖中 有標(biāo)號的部分為傳動系。發(fā)動機(jī)發(fā)出的動力依次經(jīng)過離合器 1、變速器 2、由萬向節(jié) 3和傳動軸 8組成的萬 向傳動裝置以及安裝在驅(qū)動橋 4中的主減速器 7、差速器 5和半軸 6傳到驅(qū)動輪。 傳動系的首要任務(wù)是與發(fā)動機(jī)協(xié)同工作，以保證汽車在不同使用條件下正常行駛，并具有良好的動 力性和燃油經(jīng)濟(jì)性。為此，任何形式的傳動系都必須具有以下的功能。 1、減速增扭 圖 2-1-1 2、實(shí)現(xiàn)汽車倒駛 3、必要時中斷傳動 4、差速作用 根據(jù)汽車傳動系中傳動元件的特征，傳動系可分為機(jī) 械式、

24、液力機(jī)械式（圖 2-1-2）、靜液式（容積液壓式 圖 2-1-3）、電力式 (圖 2-1-4)等。 5 6 7 8 圖 2-1-2 圖 2-1-3 圖 2-1-4 第二章 離合器 第一節(jié) 離合器的功用及摩擦離合器的工作原理 一、離合器的功用 離合器是汽車傳動系中直接與發(fā)動機(jī)相連接的部件。 1、保證汽車平穩(wěn)起步是離合器的首要功用 2、保證傳動系換檔時工作平順 3、限制傳動系所承受的最大轉(zhuǎn)矩，防止傳動系過載 圖 2-2-1 由上述可知，欲使離合器起到上述作用，它應(yīng)該是這樣一個傳動機(jī)構(gòu)；其主動部分和從動部分可以 暫時分離，又可逐漸結(jié)合，并且在傳動過程中還要有可能相對轉(zhuǎn)動。所以，離合器的主動部件與從動

25、部 件之間不可采用剛性連接，應(yīng)借兩者接觸面之間的摩擦作用來傳動轉(zhuǎn)矩（摩擦離合器），或者利用液體 作為傳動介質(zhì)（液力耦合器），或是利用磁力傳動（電磁離合器）。在離合器中，為產(chǎn)生摩擦所需的壓 緊力，可以是彈簧力、液壓作用力或電磁力。目前汽車上采用比較廣泛的是用彈簧壓緊的摩擦離合器。 二、摩擦離合器的結(jié)構(gòu)及工作原理（圖 2-2-1） 離合器的主動部分和從動部分借接觸面間的摩擦作用，使兩者之間可以暫時分離，又可逐漸接合， 在傳動過程中又允許兩部分相互轉(zhuǎn)動。摩擦離合器基本上由主動部分、從動部分、壓緊機(jī)構(gòu)和操縱機(jī)構(gòu) 四部分組成。主、從動部分和壓緊機(jī)構(gòu)是保證離合器處于結(jié)合狀態(tài)并能傳遞動力的基本結(jié)構(gòu)，而離合器

26、 的操縱機(jī)構(gòu)主要是使離合器分離的裝置。離合器的具體結(jié)構(gòu)，首先應(yīng)在保證傳遞發(fā)動機(jī)最大轉(zhuǎn)矩的前提 下，滿足兩個基本要求： 1、分離徹底； 2、接合柔和。其次，離合器從動部分的轉(zhuǎn)動慣量要盡可能小； 離合器散熱良好。 第二節(jié) 摩擦離合器 對于摩擦離合器，隨著所用摩擦面的數(shù)目（從動盤的數(shù)目）、壓緊彈簧的形式及安裝位置以及操縱 機(jī)構(gòu)形式的不同，其總體構(gòu)造也有差異。 按摩擦面的數(shù)目分：單盤離合器，多盤離合器。 按壓緊彈簧的形式分：周布彈簧離合器（圖 2-2-2），中央彈簧離合器（圖 2-2-3） ，膜片彈簧離 合器（圖 2-2-4） 圖 2-2-4 圖 2-2-3 圖 2-2-2 一、周布彈簧離合器：突出優(yōu)

27、點(diǎn)是工作性能十分穩(wěn)定，徹底分離所需踏板力較小。 二、中央彈簧離合器：軸向尺寸較大。 三、膜片彈簧離合器：由于膜片彈簧與壓盤以整個圓周接觸，使壓力分布均勻，與摩擦片的接觸良好， 磨損均勻，摩擦片的使用壽命長；此外，膜片彈簧離合器還有高速性能好，操作運(yùn)轉(zhuǎn)時沖擊、噪聲小等 優(yōu)點(diǎn)。缺點(diǎn)：主要是制造工藝（加工和熱處理?xiàng)l件）和尺寸精度（板材厚度和離合器與壓盤高度公差） 等要求嚴(yán)格。 四、從動盤和扭轉(zhuǎn)減振器 （圖 2-2-5） 從動部分是由單片、雙片或多片從動盤所組成，它將主動部分通過摩擦傳來的動力傳給變速器的 輸入軸。從動盤由從動盤本體，摩擦片和從動盤轂三個基本部分組成。為了避免轉(zhuǎn)動方向的共振，緩和 傳動

28、系受到的沖擊載荷，大多數(shù)汽車都在離合器的從動盤上附裝有扭轉(zhuǎn)減震器。 為了使汽車能平穩(wěn)起步，離合器應(yīng)能柔和接合，這就需要從動盤在軸向具有一定彈性。為此，往往 在動盤本體園周部分，沿徑向和周向切槽。再將分割形成的扇形部分沿周向翹曲成波浪形，兩側(cè)的兩片 摩擦片分別與其對應(yīng)的凸起部分相鉚接，這樣從動盤被壓縮時，壓緊力隨翹曲的扇形部分被壓平而逐漸 增大，從而達(dá)到接合柔和的效果。 離合器接合時，發(fā)動機(jī)發(fā)出的轉(zhuǎn)矩經(jīng)飛輪和壓盤傳給了動盤兩側(cè)的摩擦片，帶動從動盤本體和與從 動盤本體鉚接在一起的減振器盤轉(zhuǎn)動。動盤本體和減振器盤又通過六個減振 器彈簧把轉(zhuǎn)矩傳給了從動盤轂。因?yàn)橛袕椥原h(huán)節(jié)的作用，所以傳動系受的轉(zhuǎn) 動沖

29、擊可以在此得到緩和。傳動系中的扭轉(zhuǎn)振動會使從動盤轂相對于動盤本 體和減振器盤來回轉(zhuǎn)動，夾在它們之間的阻尼片靠摩擦消耗扭轉(zhuǎn)振動的能量， 將扭轉(zhuǎn)振動衰減下來。 （圖 2-2-5） 捷達(dá)轎車的從動盤有兩級減振裝置。第一級為預(yù)減振裝置，第二級為減振彈簧，其扭轉(zhuǎn)特性為變剛度 特性（圖 2-2-6）。 1第一級特性 2第二級特性 3第三級特性 M扭轉(zhuǎn)減振器所受轉(zhuǎn)矩 減振器相對轉(zhuǎn)角 Mj減振器極限力矩 相對轉(zhuǎn)角變化范圍 圖 2-2-6 變剛度扭轉(zhuǎn)減振器及其特性 第三節(jié) 離合器操縱機(jī)構(gòu) 離合器操縱機(jī)構(gòu)是駕駛員借以使離合器分離，而后又使之柔和接合的一 套機(jī)構(gòu)。它起始于離合器踏板，終止于離合器殼內(nèi)的分離軸承。本節(jié)

30、討論的 主要是其中位于離合器殼外面的部分。按照分離離合器所需的操縱能源，有 人力式和助力式。 捷達(dá)轎車鋼絲繩索傳動離合器操縱示意圖（圖 2-2-7） 液壓式離合器操縱機(jī)構(gòu)具有摩擦阻力小， 傳遞效 圖 2-2-7 率高，接合平順等優(yōu)點(diǎn)，它結(jié)構(gòu)比較簡單，便于布置， 1- 離合器分離踏板 2-偏心彈簧 3-支承 A 4-離合器拉線自動調(diào)整 機(jī)構(gòu) 不受車身和車架的變形的影響，是比較普遍采用的一 5-傳動器殼體上的支承 B 6-離合器操縱臂 7-離合器分離臂 種操縱型式。 8-離 合器分離軸承 9-離合器分離推桿 第三章 變速器與分動器 現(xiàn)代汽車廣泛使用活塞式內(nèi)燃機(jī)作為動力源，其轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速變化范圍較小，

31、而復(fù)雜的使用條件則要 求汽車的牽引力和車速能在相當(dāng)大的范圍內(nèi)變化，所以在傳動系中設(shè)有變速器。它的功用： 1、改變傳 動比，擴(kuò)大驅(qū)動輪轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速的變化范圍，以適應(yīng)經(jīng)常變化的行駛條件，如起步、加速、上坡等，同時 使發(fā)動機(jī)在有利的工況下工作； 2、在發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)方向不變的前提下，使汽車能倒退行駛； 3、利用空擋， 中斷動力傳遞，以使發(fā)動機(jī)能夠起動、怠速，并便于變速器換擋或進(jìn)行動力輸出。 變速器由變速傳動機(jī)構(gòu)和操縱機(jī)構(gòu)組成，根據(jù)需要，還可加裝動力輸出器。 按傳動比變化方式，變速器可分為有級式、無級式和綜合式三種。 1）有級式變速器應(yīng)用廣泛。采用齒輪傳動。具有若干個定值傳動比。所謂變速器擋數(shù)，均指前進(jìn)擋位

32、 數(shù)。 2）無極式變速器的傳動比在一定的范圍內(nèi)可按無限多級變化，常見的有電力式和液力式。電力式的傳 動部件為直流串勵電動機(jī)。液力式的傳動部件是液力變矩器。 3）綜合式變速器是指由液力變矩器和齒輪式有級變速器組成的液力機(jī)械式變速器，其傳動比可在最大 值和最小值之間的幾個間斷范圍內(nèi)做無極變化。 按操縱方式，變速器又可分為強(qiáng)制操縱式、自動操縱式和半自動操縱式三種。 1）強(qiáng)制操縱式變速器靠駕駛員直接操縱變速桿換擋。 2）自動操縱式變速器的傳動比選擇（換檔）是自動進(jìn)行的，駕駛員只需操縱加速踏板，即可控制車速。 3）半自動操縱式變速器有兩種形式。一種是常見的幾個擋位自動操縱，其余擋位則由駕駛員操縱；另 一

33、總是預(yù)選式，即駕駛員預(yù)先用按鈕選定擋位，在踩下離合器踏板或松開加速踏板時，接通一個電磁裝 置或液壓裝置來進(jìn)行換檔。 在多軸驅(qū)動的汽車上，變速器之后還裝有分動器，以便把轉(zhuǎn)矩分別傳輸給驅(qū)動橋。 第一節(jié) 變速器的變速傳動機(jī)構(gòu) 一、普通齒輪式變速器 圖 2-3-1 三軸五擋變速器傳動簡圖 圖 2-3-2 兩軸五擋變速器傳動簡圖 1-輸入軸 2-軸承 3-接合齒圈 4-同步環(huán) 5-輸出軸 6-中間軸 1-輸入軸 2-接合套 3-里程表齒輪 4-同步環(huán) 5-半軸 6- 主減速器被動齒輪 7-接合套 8-中間軸常嚙合齒輪 7-差速器殼 8-半軸齒輪 9-行星齒 輪 10、 11-輸出軸 12-主減速器主動齒

34、輪 13-花鍵轂 三軸五擋變速器（圖 2-3-1）有五個前進(jìn)檔和一個倒檔，由殼體、第一軸（輸入軸）、中間軸、 第二軸（輸出軸）、倒檔軸、各軸上齒輪、操縱機(jī)構(gòu)等幾部分組成。在變速器中利用了同步器和結(jié)合套 換擋，可把中間軸上與第二軸上相嚙合的傳動齒輪制成常嚙合的斜齒輪，從而減小變速器工作時的噪聲， 減小變速器尺寸及提高齒輪使用壽命。 為了減少內(nèi)摩擦引起的零件磨損及功率消耗，需在殼體內(nèi)注入潤滑油，采用飛濺式潤滑方式潤 滑各齒輪副、軸與軸承等零件的工作表面。因此，殼體一側(cè)有加油口，底部有放油塞，油面高度即由加 油口位置控制。軸承蓋內(nèi)孔有回油槽，可以防止漏油。為防止變速器工作時由于油溫升高氣壓增大而造

35、成潤滑油滲漏現(xiàn)象，在變速機(jī)構(gòu)及變速器后軸承蓋上裝有通氣塞。 汽車行駛中，變速器在結(jié)構(gòu)上應(yīng)保證不出現(xiàn)自動跳擋現(xiàn)象。防止自動跳擋的結(jié)構(gòu)有多種形式。 1、 齒端倒斜面的結(jié)構(gòu)（圖 2-3-3）； 2、減薄齒結(jié)構(gòu)（圖 2-3-4） 。 三軸五擋變速器適用于傳統(tǒng)的發(fā)動機(jī)前置、后輪驅(qū)動的布置形式。 在發(fā)動機(jī)前置、前輪驅(qū)動或發(fā)動機(jī)后置、后輪驅(qū)動的轎車和微、輕型貨車上，多采用兩軸式變速器， 其特點(diǎn)是輸入軸和輸出軸平行，無中間軸。 兩軸五擋變速器與傳統(tǒng)的三軸變速器相比，由于省去了中間軸，從輸入軸到輸出軸只通過一對齒輪 傳動，倒擋傳動路線中也只有一個中間齒輪，因而機(jī)械效率高，噪聲小。但由于它不可能有直接擋，因 而最

36、高擋的機(jī)械效率比直接擋低。 二、組合式變速器 重型貨車的裝載質(zhì)量大，使用條件復(fù)雜。欲保證重型車有良好的動力性、經(jīng)濟(jì)性和加速性，則必須 擴(kuò)大傳動比范圍并增加擋數(shù)。為避免變速器結(jié)構(gòu)過于復(fù)雜和便于系列化生產(chǎn)，多采用組合式變速器，即 以 1 2種四擋或五擋變速器為主體，通過更換齒輪副和配置不同的副變速器，得到一組不同傳動比范圍 的變速器系列。 圖 2-3-3 齒端倒斜面的結(jié)構(gòu) 圖 2-3-4 減薄齒結(jié)構(gòu)。 1、 4接合齒圈 2接合套 3花鍵轂 F-圓周力 1、 4接合齒圈 2接合套 3花鍵轂 F-圓周力 F=F FN倒錐齒面正壓力 FQ防止跳擋的軸向力 FN凸臺對接合套的總阻力 FQ防止跳擋的軸向力

37、第二節(jié) 同步器 變速器在換擋過程中，必須使所選擋位的一對待嚙合齒輪輪齒的圓周速度相等，才能使之平順的進(jìn) 入嚙合而掛上擋。如兩齒輪輪齒不同步時即強(qiáng)制掛擋，勢必因兩輪齒間存在速度差而發(fā)生沖擊和噪聲。 影響輪齒壽命，使齒端部磨損加劇，甚至使輪齒折斷。 同步器有常壓式，慣性式和自行增力式等種類。這里僅介紹目前廣泛采用的慣性式同步器。 慣性式同步器是依靠摩擦作用實(shí)現(xiàn)同步的，在其上面設(shè)有專設(shè)機(jī)構(gòu)保證接合套與待接合的花鍵齒圈 在達(dá)到同步之前不可能接觸，從而避免了齒間沖擊。 慣性同步器按結(jié)構(gòu)又分為鎖環(huán)式和鎖銷式兩種。 其工作原理型汽車三檔變速器中的二、三檔同步 器（見圖 2-3-5）為例說明?；ㄦI轂 7與第二

38、軸用花鍵 連接，并用墊片和卡環(huán)作軸向定位。在花鍵轂兩端與 齒輪 1和 4之間，各有一個青銅制成的鎖環(huán)（也稱同步 環(huán)） 9和 5。鎖環(huán)上有短花鍵齒圈，花鍵齒的斷面輪廓 尺寸與齒輪 1， 4及花鍵轂 7上的外花鍵齒均相同。 在兩個鎖環(huán)上，花鍵齒對著接合套 8的一端都有倒角 圖 2-3-5 （稱鎖止角），且與接合套齒端的倒角相同。鎖環(huán)具有與齒輪 1和 4上的摩擦面錐度相同的內(nèi)錐面，內(nèi)錐 面上制出細(xì)牙的螺旋槽，以便兩錐面接觸后破壞油膜，增加錐面間的摩擦。三個滑塊 2分別嵌合在花鍵 轂的三個軸向槽 11內(nèi)，并可沿槽軸向滑動。在兩個彈簧圈 6的作用下，滑塊壓向接合套，使滑塊中部的 凸起部分正好嵌在接合套中

39、部的凹槽 10中，起到空檔定位作用。滑塊 2的兩端伸入鎖環(huán) 9和 5的三個缺口 12中。只有當(dāng)滑塊位于缺口 12的中央時，接合套與鎖環(huán)的齒方可能接合。 第三節(jié) 變速器操縱機(jī)構(gòu) 變速器布置在駕駛員座位附近，變速器桿由駕駛室地板伸出，駕駛員可直接操縱，為直接操縱式 （圖 2-3-6）；不能直接操縱的，稱為間接操縱式（圖 2-3-7） 。 圖 2-3-6 直接操縱式 圖 2-3-6 間接操縱式 為保證變速器在任何情況下都能準(zhǔn)確、安全、可靠的工作，變速器操縱機(jī)構(gòu)要求： 1、保證變速器 不自行脫擋或調(diào)擋，在操縱機(jī)構(gòu)中應(yīng)設(shè)有自鎖裝置。 2、保證變速器不同時掛入兩個擋位，在操縱機(jī)構(gòu) 中設(shè)互鎖裝置。 3、防止

40、誤掛倒擋，在操縱機(jī)構(gòu)中設(shè)倒擋鎖。 （ 1）自鎖裝置（圖 2-3-8） 掛檔后應(yīng)保證結(jié)合套于與結(jié)合齒圈的全部套合（或滑動齒輪換檔時，全齒長都進(jìn)入嚙合）。在振動等條 件影響下，操縱機(jī)構(gòu)應(yīng)保證變速器不自行掛檔或自行脫檔。為此在操縱機(jī)構(gòu)中設(shè)有自鎖裝置。如圖所示，換 檔撥叉軸上方有三凹坑，上面有被彈簧壓緊的鋼珠。當(dāng)撥叉軸位置處于空檔或某一檔位置時，鋼珠壓在凹坑 內(nèi)。起到了自鎖的作用。 圖 2-3-8 自鎖裝置 圖 2-3-8互鎖裝置 圖 2-3-8 倒檔鎖裝置 （ 2）互鎖裝置 （圖 2-3-9） 當(dāng)中間換檔撥叉軸移動掛檔時，另外兩個撥叉軸被鋼球瑣住。防止同時掛上兩個檔而使變速器卡死或損 壞，起到了互鎖

41、作用。 （ 3）倒檔鎖裝置 （圖 2-3-10） 當(dāng)換檔桿下端 (紅色的長方塊部分 )向倒檔撥叉軸移動時，必須壓縮彈簧才能進(jìn)入倒檔撥叉軸上的撥塊槽 中。防止了在汽車前進(jìn)時誤掛倒檔，而導(dǎo)致零件損壞，起到了倒檔鎖的作用。當(dāng)?shù)箼n撥叉軸移動掛檔時，另 外兩個撥叉軸被鋼球瑣住。 第四章 萬向傳動裝置 在汽車傳動系及其它系統(tǒng)中，為了實(shí)現(xiàn)一些軸線相交或相對位置經(jīng)常變化的轉(zhuǎn)軸之間的動力傳遞，必須采用 萬向傳動裝置（圖 2-4-1）。萬向傳動裝置一般由萬向節(jié)和傳動軸 (圖 2-4-2)組成，有時還要有中間支承。萬向節(jié) 按其在扭轉(zhuǎn)方向上是否有明顯的彈性，可分為剛性萬向節(jié)和撓性萬向節(jié)（ 圖 2-4-3） 。剛性萬向

42、節(jié)又可以分為不 等速萬向節(jié)（常用的為十字軸式 圖 2-4-4 ）、準(zhǔn)等速萬向節(jié)（雙聯(lián)式 圖 2-4-5 、三銷軸式等）和等速萬向節(jié)（球 叉式、球籠式 圖 2-4-6等）。 十字軸式剛性萬向節(jié)為汽車上廣泛使用的不等速萬向節(jié)，允許相鄰兩軸的最大交角為 15 20。該萬向節(jié)具 有結(jié)構(gòu)簡單，傳動效率高的優(yōu)點(diǎn)，但在兩軸夾角 不為零的情況下，不能傳遞等角速轉(zhuǎn)動。 雙萬向節(jié)傳動的等速條件（圖 2-4-7） ： tg 1=tg2cos 1； tg4=tg2cos 2；若有 1 2，則有 4 1 只要滿足上述條件，利用雙萬向節(jié)可以實(shí)現(xiàn)輸出軸和輸入軸的等速旋轉(zhuǎn)。 圖 2-4-1 圖 2-4-2 傳動軸 圖 2-4

43、-3 撓性萬向節(jié) 圖 2-4-4 十字軸萬向節(jié) 圖 2- 4-5 雙聯(lián)式萬向節(jié) 圖 2-4-6 球籠式等速萬向節(jié) 圖 2-4-7雙萬向節(jié)傳動布置 第五章 驅(qū)動橋 驅(qū)動橋功用： 1、降速增扭； 2、通過主減速器改變轉(zhuǎn)矩的傳遞方向； 3、通過差速器實(shí)現(xiàn)兩側(cè)車輪 差速作用，保證內(nèi)、外車輪以不同轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)向。驅(qū)動橋的類型有斷開式和非斷開式驅(qū)動橋兩種 （ 1）非斷開式驅(qū)動橋（圖 2-5-1）也稱為整體式驅(qū)動橋，它由驅(qū)動橋殼 1，主減速器（圖中包括 6、 7）， 差速器（圖中包括 2、 3、 4）和半軸 7組成。 （ 2）斷開式驅(qū)動橋（圖 2-5-2）為了與獨(dú)立懸架相配合，將主減速器殼固定在車架（或車身）上，

44、驅(qū)動 橋殼分段并通過鉸鏈連接，或除主減速器殼外不再有驅(qū)動橋殼的其它部分。為了適應(yīng)驅(qū)動輪獨(dú)立上下跳 動的需要，差速器與車輪之間的半軸各段之間用萬向節(jié)連接。 圖 2-5-1 非斷開式驅(qū)動橋 圖 2-5-2 斷開式驅(qū)動橋 第一節(jié) 主減速器（圖 2-5-3） 主減速器的功用是將輸入的轉(zhuǎn)矩增大并相應(yīng)降低轉(zhuǎn)速，以及當(dāng)發(fā)動機(jī)縱置時還具有改變轉(zhuǎn)矩旋轉(zhuǎn)方 向的作用。按參加減速運(yùn)動的齒輪副數(shù)目分，有單級式和雙級式；按主減速器傳動比擋數(shù)分，有單級式 和雙級式。前者的傳動比是固定的，后者有兩個傳動比；按齒輪副結(jié)構(gòu)形式分，有圓柱齒輪式、圓錐齒 輪式和準(zhǔn)雙曲面齒輪式。 第二節(jié) 差速器（圖 2-5-3） 差速器的功用是當(dāng)汽

45、車轉(zhuǎn)彎行駛或在不平路面上行駛時，使左右驅(qū)動車輪以不同的轉(zhuǎn)速滾動，即保 證兩側(cè)驅(qū)動車輪做純滾動運(yùn)動。當(dāng)遇到左、右或前后驅(qū)動輪與路面之間的附著條件相差較大時，簡單的 齒輪式差速器不能保證汽車得到足夠的牽引力，這時應(yīng)當(dāng)采用抗滑差速器。抗滑差速器常見的形式有強(qiáng) 制鎖止式齒輪差速器、高摩擦自鎖差速器（包括摩擦片式、滑塊凸輪式）、牙嵌式自由輪差速器、托森 差速器及粘性聯(lián)軸（差速）器等。 差速器運(yùn)動原理 (圖 2-5-4）：左右兩側(cè) 半軸齒輪的轉(zhuǎn)速之和等于差速器殼轉(zhuǎn)速的兩 倍，這就是兩半軸齒輪直徑相等的對稱式錐 齒輪差速器的運(yùn)動特性關(guān)系式。 n1+n2=2n0 圖 2-5-3 差速器扭矩分配：設(shè)輸入差速器殼

46、的轉(zhuǎn)矩為 M0 ，輸出給左、右兩半軸齒輪的轉(zhuǎn)矩為 M1和 M2， Mf為 折合到半軸齒輪上總的內(nèi)摩擦力矩，則： M1=0.5（ M0 Mf） M2=0.5（ M0+Mf） 托森差速器又稱蝸輪蝸桿式差速器 , 由差速器殼，左半軸蝸桿、右半軸蝸桿、蝸輪軸和蝸輪等組 成。蝸輪通過蝸輪軸固定在差速器殼上，三對蝸輪分別與左、右半軸蝸桿相嚙合，每個蝸輪兩端固定有 兩個圓柱直齒輪。成對的蝸輪通過兩端相互嚙合的直齒圓柱齒輪發(fā)生聯(lián)系。它利用蝸桿傳動的不可逆性 原理和齒面高摩擦條件，使差速器根據(jù)其內(nèi)部差動轉(zhuǎn)矩（差速器的內(nèi)摩擦力矩）大小而自動鎖死或松開， 即在差速器內(nèi)差動轉(zhuǎn)矩較小時起差速作用，而過大時自動將差速器鎖

47、死，有效的提高了汽車的通過性。 圖 2-5-4差速器運(yùn)動原理 圖 2-5-5 差速器扭矩分配 圖 2-5-6 托森差速器 第三節(jié) 半軸與橋殼 一、半軸 半軸是在差速器與驅(qū)動輪之間傳遞動力的實(shí)心軸，其內(nèi)端與差速器的半軸齒輪連接，而外端則與驅(qū) 動輪的輪轂相連，半軸與驅(qū)動輪的輪轂在橋殼上的支撐形式，決定了半軸的受力狀況?，F(xiàn)代汽車基本上 采用全浮式半軸支承（圖 2-5-7）和半浮式半軸支承（圖 2-5-8）兩種主要支承形式。 1、全浮式半軸支承。使兩端都不受彎矩的半軸支承型式叫作全浮式半軸支承 。所謂 浮 即指卸除半 軸的彎曲載荷而言。它易于拆裝，只需擰下半軸凸緣上的螺釘，即可將半軸從半軸套管中抽出，

48、而車輪 與橋殼照樣能支持住汽車。 2、半浮式半軸支承。其半軸內(nèi)端不受彎矩，而外端卻要承受全部彎矩，所以稱為半浮式支承。 圖 2-5-7 全浮式半軸支承 圖 2-5-8半浮式半軸支承 二、橋殼 驅(qū)動橋殼的功用是支承并保護(hù)主減速器、差速器和半軸等，使左右驅(qū)動車輪的軸向相對位置固定； 與從動橋一起，支承車架及其上各總成的重量；汽車行駛時，承受由車輪傳來的路面反作用力和力矩， 并經(jīng)懸架傳給車架。 驅(qū)動橋殼應(yīng)有足夠的強(qiáng)度和剛度，質(zhì)量小，并便于主減速器的拆裝和調(diào)整。驅(qū)動橋殼從結(jié)構(gòu)上可分 為整體式橋殼和分段式橋殼兩類。 整體式橋殼因強(qiáng)度和剛度性能好，便于主減速器的安裝、調(diào)整和維修，而得到廣泛應(yīng)用。整體式橋

49、殼因制造方法不同，分為整體鑄造、鋼板沖壓焊接、中段鑄造壓入鋼管等形式。 分段式驅(qū)動橋殼（圖 2-5-9）一般分為兩段，分段式橋殼比較易于鑄造和加工。 但維修保養(yǎng)不便。 圖 2-5-9分段式驅(qū)動橋殼 第三篇 汽車行駛系 汽車行駛系的功用是： 1）接受由發(fā)動機(jī)經(jīng)傳動系傳來的轉(zhuǎn)矩，并通過驅(qū)動輪與路面間的附著作用。產(chǎn)生路面對驅(qū)動輪的牽引 力，以保證汽車正常行駛。 2）傳遞并承受路面作用于車輪上的各向反力及其所形成的力矩。 3）應(yīng)盡可能緩和不平路面對車身造成的沖擊，并衰減其振動，保證汽車行駛平順性。 4）與汽車轉(zhuǎn)向系協(xié)調(diào)的配合工作，實(shí)現(xiàn)汽車行駛方向的正確控制，以保證汽車的操縱穩(wěn)定性。 汽車行駛系的結(jié)構(gòu)形

50、式：輪式、半履帶式、全履帶式、車輪履帶式等。 輪式汽車行駛系一般由車架、車橋、車輪和懸架等組成。 第一章 車架 車架是整個汽車的基體，車架的功用是支承連接汽車的各零部件，并承受來自車內(nèi)外的各種載荷。 車架的結(jié)構(gòu)形式首先應(yīng)滿足汽車總布置的要求。車架應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度和適當(dāng)?shù)膭偠取榱颂岣哒嚨?輕量化，要求車架質(zhì)量盡可能小。此外車架應(yīng)布置得離地面近一些，以使汽車重心降低。有利于提高汽 車得行駛穩(wěn)定性。 目前，汽車車架的結(jié)構(gòu)形式基本上有三種：邊梁式車架、中梁式車架和綜合式車架。 邊梁式車架（圖 3-1-1）由兩根位于兩邊的縱梁和若干根橫梁組成，兩種者之間采用鉚接或焊接連 接。 中梁式車架（圖 3-1

51、-2）只有一根位于中央貫穿前后的縱梁，中梁式車架重量輕，重心低，行駛穩(wěn) 定性好，其結(jié)構(gòu)使車輪跳動空間比較大，便于采用獨(dú)立懸架系統(tǒng)。車架剛度和強(qiáng)度較大，中梁還能對傳 動軸有防塵作用。但這種車架制造工藝復(fù)雜，精度要求高，使維護(hù)保養(yǎng)不方便。 綜合式車架和承載式車身。綜合式車架同時具有中梁式車架和邊梁式車架的特點(diǎn)。大多數(shù)轎車采用 承載式車身，車身兼起車架的作用，所有的力也由車身來承受。 圖 3-1-1 邊梁式車架 圖 3-1-2中梁式車架 第二章 車橋和車輪 第一節(jié) 車橋 車橋通過懸架和車架（或承載式車身）相連，它的兩端安裝車輪，其功用是傳遞車架（或承載式車 身）與車輪之間各方向的作用力及其力矩。 根

52、據(jù)懸架結(jié)構(gòu)的不同，車橋分為整體式（圖 3-2-1）和斷開式（圖 3-2-2）兩種；根據(jù)車橋上車輪的 作用，車橋又可以分為轉(zhuǎn)向橋、驅(qū)動橋、轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋和支持橋。 一、轉(zhuǎn)向橋 轉(zhuǎn)向橋是利用車橋中的轉(zhuǎn)向節(jié)使車輪可以偏轉(zhuǎn)一定角度，以實(shí)現(xiàn)汽車的轉(zhuǎn)向，它除承受垂直載荷外， 還承受縱向力和側(cè)向力及這些力造成的力矩。轉(zhuǎn)向橋通常位于汽車前部，因此也稱為前橋。前橋組成： 前軸、左右轉(zhuǎn)向節(jié)、轉(zhuǎn)向節(jié)臂、左右梯形臂、橫直拉桿總成、主銷、制動器和輪轂制動鼓總成等。 斷開式轉(zhuǎn)向橋的作用與非斷開式轉(zhuǎn)向橋一樣，所不同的是斷開式轉(zhuǎn)向橋與獨(dú)立懸架匹配，斷開式車 橋?yàn)榛顒雨P(guān)節(jié)式結(jié)構(gòu)。 圖 3-2-1整體式轉(zhuǎn)向橋 圖 3-2-2斷開式轉(zhuǎn)

53、向橋 二、轉(zhuǎn)向輪定位參數(shù) 轉(zhuǎn)向橋在保證汽車轉(zhuǎn)向功能的同時，應(yīng)使轉(zhuǎn)向輪有自動回正作用，以保證汽車穩(wěn)定直線行駛。即當(dāng) 轉(zhuǎn)向輪在偶遇外力作用發(fā)生偏轉(zhuǎn)時，一旦作用的外力消失后，應(yīng)能立即自動回到原來直線行駛的位置。 這種自動回正作用是由轉(zhuǎn)向輪的定位參數(shù)（圖 3-2-3）來保證的，也就是轉(zhuǎn)向輪、主銷和前軸之間的安 裝應(yīng)具有一定的相應(yīng)位置。這些轉(zhuǎn)向輪的定位參數(shù)有主銷內(nèi)傾、主銷后傾、車輪外傾、前束?，F(xiàn)代汽車 不僅前轉(zhuǎn)向輪有外傾角和前束，有些汽車的后輪也有外傾角前束。如發(fā)動機(jī)前置前驅(qū)，后論則是從動 輪，前束角可以抵消后軸前張現(xiàn)象。后輪外傾角有兩個作用： 1、由于外傾角是負(fù)值，可以增加車輪接 地點(diǎn)的跨度，增加汽車

54、的橫向穩(wěn)定性； 2、負(fù)外傾角是用來抵消當(dāng)汽車高速行駛且驅(qū)動力較大時，車輪 出現(xiàn)的負(fù)前束，以減少輪胎的磨損。 在許多轎車和全輪驅(qū)動的越野車上，前橋除作為轉(zhuǎn)向橋外，還兼起驅(qū)動橋的作用，故稱為轉(zhuǎn)向驅(qū)動 橋 。 圖 3-2-3轉(zhuǎn)向輪的定位參數(shù) 第二節(jié) 車輪與輪胎 車輪與輪胎是汽車行駛系中的重要部件，其功用是： 1、承載整輛汽車，就是架在四只車輪的輪胎之上的，不同尺寸與類型以及輪胎的氣壓決定了汽車承載能 力的大小。 2、減震緩沖來自路面的各種震動與沖擊，讓車內(nèi)的乘客感覺舒服與安靜，不少人對輪胎的最初評價便來 源于此。 3、抓地力的大小。抓地喜歡開車的人還能夠明顯地感覺到輪胎的抓地力，不同對于汽車行駛與制

55、動的影 響，輪胎的花紋、輪胎橡膠的配方都可能影響到抓地力的大小。 4、操控提高車輛的操控性能，使得汽車能夠得心應(yīng)手地行駛，不僅令駕駛更加安全與輕松，而且往往有 利于節(jié)約燃料、延長汽車使用壽命。 5、穩(wěn)定可靠是所有車主對于輪胎的要求，而耐磨正是穩(wěn)定可靠的保證 。 一、 車輪 車輪是介于輪胎和車軸之間承受負(fù)荷的旋轉(zhuǎn)組件，通常由兩個主要部件輪輞和輪輻組成。 （一）按輪輻的構(gòu)造，車輪可分為兩種主要形式：輻板式 (圖 3-2-4）和輻條式（圖 3-2-5 ）。按車軸一端 安裝一個或兩個輪胎，車輪又分為單式車輪和雙式車輪（圖 3-2-6）。此外還有對開式車輪、可反裝式車 輪、組裝輪輞式車輪和可調(diào)式車輪。

56、1、輻板式車輪。為了減輕轎車車輪質(zhì)量，輻板選用較薄材料。將輻板沖壓成起伏形狀，可以提高剛度。 輻板上開有若干孔，用以減輕質(zhì)量，同時有利于制動器散熱，安裝時也便于用手拿車輪。在同一輪轂上安 裝兩副相同的輻板和輪輞，就構(gòu)成了雙式車輪，這種車輪常用于負(fù)荷比較大的貨車后橋上。 圖 3-2-4 輻板式車輪 圖 3-2-5 輻條式車輪 圖 3-2-6 雙式車輪 2、輻條式車輪。其輪輻由鋼絲輻條編而成，一般用在賽車和高級轎車上。另一種是和輪轂鑄成一體的 鑄造輻條，一般裝在重型汽車上。 （二）輪輞的類型。輪輞的常見形式主要有兩種：深槽輪輞和平底輪輞；此外，還有對開式輪輞、半深 槽輪輞、深槽寬輪輞、平底寬輪輞以

57、及全斜底輪輞等。 深槽輪輞中部是深凹形環(huán)槽便于外胎拆裝。深槽式輪輞結(jié)構(gòu)簡單，剛度大，重量相對輕，對于小尺 寸彈性較大的輪胎最為適宜，多用于小轎車及其它小型車上。 平底輪輞其一邊的凸緣與輪輞制成一體，鎖圈 2嵌入輪輞的環(huán)槽內(nèi)以阻止擋圈 1的脫落。主要用于中 、重型載貨汽車，自卸汽車和大客車。 輪輞由左右可分的兩部分組成。兩部分輪輞之間用螺栓緊固在一起。這種結(jié)構(gòu)使輪胎的安裝特別可靠， 并且裝卸也較方便。 按材料分為：鋼制輪輞、鋁合金輪輞、鋼鋁復(fù)合輪輞。 二、輪胎 汽車輪胎按用途分，可分為載貨汽車輪胎和轎車輪胎；而載貨汽車輪胎又分為重型、中型和輕型載 貨汽車輪胎。汽車輪胎按胎體結(jié)構(gòu)不同可分為充氣輪胎

58、和實(shí)心輪胎。充氣輪胎按組成機(jī)構(gòu)不同，又分為 有內(nèi)胎輪胎（圖 3-2-7）和無內(nèi)胎輪胎（圖 3-2-8）。充氣輪胎按胎體中簾線排列的方向不同，還可分為 普通斜交胎、帶束斜交胎和子午線胎。 1、有內(nèi)胎的充氣輪胎。 （ 1）普通斜交輪胎 (圖 3-2-9）。普通斜交輪胎的特點(diǎn)是簾布層和緩沖層各相鄰層簾線交叉排列，各層 簾線與胎冠角成 52 54 的交角，因而叫斜交輪胎。在簾布層與胎面之間為緩沖層。 圖 3-2-7 有內(nèi)胎充氣輪胎 圖 3-2-8 無內(nèi)胎的充氣輪胎 （ 2）子午線輪胎的簾線與胎面中心線呈 90 或接近 90 角排列，簾線分布如地球的子午線，因而稱為 子午線輪胎。在簾布層與胎面之間為帶束

59、層。帶束層內(nèi)各層簾線與子午斷面夾角為 10 -20 。 子午線輪胎的優(yōu)點(diǎn)是： 1）接地面積大，附著性能好，胎面滑移小，對地面單位壓力也小，因而滾動 阻力小，使用壽命長。 2）胎冠較厚且有堅硬的帶束層，不易刺穿；行駛時變形小，可降低油耗 3 8 。 3）因?yàn)楹煵紝訑?shù)少，胎側(cè)薄，散熱性好。 4）徑向彈性大，緩沖性能好，負(fù)荷能力較大。它的缺點(diǎn) 是：胎側(cè)較薄胎冠較厚，在其與胎側(cè)的過渡區(qū)易產(chǎn)生裂口。側(cè)面變形大，導(dǎo)致汽車的側(cè)向穩(wěn)定性差，制 造技術(shù)要求高，成本也高。 輪胎花紋主要分為普通花紋、越野花紋和混合花紋。普通花紋細(xì)而淺，適用于比較好的硬路面。越 野花紋凹部深而且粗，在軟路面上與地面附著性好，越野能力

60、強(qiáng)，適用于礦山、建筑工地等地面情況。 混合花紋介于普通花紋和越野花紋之間，中部為菱形、縱向鋸齒形或煙斗形花紋，兩邊為橫向越野花紋， 適于城市、鄉(xiāng)村之間的路面行駛的汽車。 圖 3-2-9 子午胎與斜交胎 2、無內(nèi)胎輪胎 無內(nèi)胎輪胎的優(yōu)點(diǎn)是：輪胎穿孔時，壓力不會急劇下降，能安全的繼續(xù)行駛；不存在因內(nèi)、外胎之 間摩擦和卡住而引起的損壞；氣密性較好，可以直接通過輪輞散熱，所以工作溫度低，使用壽命較長； 結(jié)構(gòu)簡單，質(zhì)量較小。 無內(nèi)胎輪胎的缺點(diǎn)是：途中修理較為困難。 輪胎規(guī)格標(biāo)記方法： 規(guī)格是輪胎幾何參數(shù)與物理性能的標(biāo)志數(shù)據(jù)。輪胎規(guī)格常用一組數(shù)字表示，前一個數(shù)字表示輪胎斷 面寬度，后一個數(shù)字表示輪輞直徑，

61、均以英寸為單位。中間的字母或符號有特殊含義：“ x” 表示高壓 胎；“ R” 、“ Z” 表示子午胎；“一”表示低壓胎。 例如： 185 70R1486H 185：胎面寬 (毫米 ) 70：扁平比 (胎高 /胎寬 ) R：子午線結(jié)構(gòu) 14：鋼圈直徑 (寸 ) 86： 載重指數(shù) (表示對應(yīng)的最大載荷為 530公斤 ) H：速度代號 (表示最高安全極速是 210公里小時 ) 第三章 懸架 第一節(jié) 概述 懸架是車架（或承載式車身）與車橋（或車輪）之間的一切傳力連接裝置的總稱。它的功用是把路面 作用于車輪上的垂直反力（支承力）、縱向反力（牽引力和制動力）和側(cè)向反力以及這些反力所造成的力 矩都要傳遞到車

62、架（或承載式車身）上，以保證汽車的正常行駛。 現(xiàn)代汽車的懸架盡管有各種不同的結(jié)構(gòu)形式，但一般都由彈性元件、減振器和導(dǎo)向機(jī)構(gòu)組成。 汽車懸架可分為兩大類：非獨(dú)立懸架和獨(dú)立懸架（圖 3-3-1）。非獨(dú)立懸架其兩側(cè)車輪安裝于一整體 式車橋上，當(dāng)一側(cè)車輪受沖擊力時會直接影響到另一側(cè)車輪上。獨(dú)立懸架其兩側(cè)車輪安裝于斷開式車橋上， 兩側(cè)車輪分別獨(dú)立地與車架（或車身）彈性地連接，當(dāng)一側(cè)車輪受沖擊，其運(yùn)動不直接影響到另一側(cè)車輪。 第二節(jié) 減振器 減振器（圖 3-3-2）和彈性元件是并聯(lián)安裝。減振器的功用： 1）在懸架壓縮行程內(nèi)，減振器阻尼力應(yīng)較小，以便充分利用彈 圖 3-3-1 圖 3-3-2 性元件的彈性來

63、緩和沖擊。 2）在懸架伸張行程內(nèi)，減振器阻尼力應(yīng)較大，以求迅速減振。 3）當(dāng)車橋與 車架的相對速度較大時，減振器應(yīng)當(dāng)能自動加大液流通道截面積，使阻尼力始終保持在一定限度之內(nèi)， 以避免承受過大的沖擊載荷。 液力減振器主要分為雙向作用式減振器和單向作用式減振器。 目前新型減振器有：充氣式減振器，阻力可調(diào)式減振器。 第三節(jié) 彈性元件 一、鋼板彈簧（ 圖 3-3-3 ）。分為多片簧、少片簧。本身能起到導(dǎo)向作用。 二、螺旋彈簧（圖 3-3-4）。主要應(yīng)用在獨(dú)立懸架中。優(yōu)點(diǎn)：無潤滑，不忌油污；安置所需的縱向空間 不大；彈簧本身質(zhì)量小。螺旋彈簧本身沒有減振作用，因此在螺旋彈簧懸架中必須另裝減振器。此外， 螺

64、旋彈簧只能承受垂直載荷，故必須裝設(shè)導(dǎo)向機(jī)構(gòu)以傳遞垂直力以外的各種力和力矩。 三、扭桿彈簧（圖 3-3-5）扭桿彈簧本身是一根由彈簧鋼制成的扭桿，扭桿斷面通常為圓形，少數(shù)為矩 形和管形 。 圖 3-3-3 鋼板彈簧 圖 3-3-4 螺旋彈簧 圖 3-3-5 螺旋 彈簧 四、氣體彈簧。 空氣彈簧（圖 3-3-6）主要用橡膠件作為密閉容器，它分為囊式和膜式兩種（如圖 4-61所示），工 作氣壓為 0.5 1Mpa。這種彈簧隨著載荷的增加，容器內(nèi)壓縮空氣壓力升高，使其彈簧剛度也隨之增加， 載荷減少，彈簧剛度也隨空氣壓力減少而下降，具有有理想的變剛度彈性特性。 油氣彈簧（圖 3-3-7）以氣體（化學(xué)性質(zhì)

65、不太活潑的氣體氮）作為彈性介質(zhì)，用油液作為傳力介 質(zhì)。簡單的油氣彈簧不帶油氣隔膜。目前，這種彈簧多用于重型汽車，在部分轎車上也有采用的。 圖 3-3-6 空氣彈簧 圖 3-3-7 油氣彈簧 五、橡膠彈簧 橡膠彈簧是利用橡膠本身的彈性來起彈性元件的作用。他可以承受壓縮載荷與扭轉(zhuǎn)載荷。其優(yōu)點(diǎn)是 單位質(zhì)量的儲能量較金屬彈簧多，隔聲性能好，工作無噪聲，不需要潤滑。由于橡膠彈簧的內(nèi)摩擦較大， 因此橡膠彈簧具有一定的減振能力。橡膠彈簧多用于懸架的副簧和緩沖塊。 第四節(jié) 非獨(dú)立懸架 非獨(dú)立懸架因其結(jié)構(gòu)簡單，工作可靠，被廣泛應(yīng)用于貨車的前后懸架。 一、縱置板簧式非獨(dú)立懸架（圖 3-3-8） 該懸架為鋼板彈簧式

66、非獨(dú)立懸架。鋼板彈簧中部被 U型螺栓固定在車橋上，其前端與固定鉸鏈（也 稱死吊耳）連接，后端與活動鉸鏈（也稱活吊耳）連接。在活動鉸鏈處，鋼板彈簧后端卷耳通過鋼板彈 簧吊耳銷和吊耳與固定在車架上的吊耳支架相連。當(dāng)車橋受到?jīng)_擊，彈簧變形，使兩卷耳間距離變化時， 吊耳可以擺動。 二、螺旋彈簧非獨(dú)立懸架 螺旋彈簧非獨(dú)立懸架一般只用作轎車的后懸架。 圖 3-3-8 縱置板簧式非獨(dú)立懸架 三、油氣彈簧非獨(dú)立懸架（圖 3-3-9） 大噸位的自卸汽車采用。油氣懸架具有變剛度特性，保證汽車的行駛平順性。 第五節(jié) 獨(dú)立懸架 獨(dú)立懸架的優(yōu)點(diǎn)： 1）在懸架彈性元件一定的變形范圍內(nèi)，兩側(cè)車輪可以單獨(dú)運(yùn)動而互不影響，減少在不平路面上車架和 車身的振動，有助于消除轉(zhuǎn)向輪不斷偏擺的不良現(xiàn)象。 2）減少了汽車的非簧載質(zhì)量。懸架受到的沖擊越小，提高汽車的平均行駛速度。 3）采用斷開式車橋，汽車重心下降，提高了行駛穩(wěn)定性；將懸架剛度設(shè)計較小。使車身振動頻率降低， 改善平順性。 獨(dú)立懸架的結(jié)構(gòu)復(fù)雜，制造成本高；保養(yǎng)維修不便；在一般情況下，車輪跳動時，由于車輪外傾角 與輪距變化較大，輪胎磨損嚴(yán)重。 圖 3-3-9 油氣彈簧非獨(dú)