雙前軸轉(zhuǎn)向汽車輪間和軸間側(cè)滑量檢驗臺設計,雙前軸轉(zhuǎn)向汽車輪間和軸間側(cè)滑量檢驗臺設計,前軸,轉(zhuǎn)向,汽車,以及,軸間側(cè)滑量,檢驗,檢修,設計 目錄 1 緒 論 .1 1.1 汽車性能檢測的意義及發(fā)展狀況 .1 1.2 車輪側(cè)滑檢測的重要意義 .2 1.3 車輪側(cè)滑性能檢測的規(guī)定 .3 1.4 本設計的重要意義 .3 1.5 本設計的內(nèi)容 .4 2 車輪側(cè)滑檢測原理與方法 .5 2.1 輪間側(cè)滑檢測方法 .5 2.2 軸間側(cè)滑檢測方法 .6 2.2.1 雙板分動式側(cè)滑檢驗臺檢測軸間側(cè)滑量 .6 2.2.2 輪間-軸間側(cè)滑檢測系統(tǒng)檢測軸間側(cè)滑 .7 3 輪間-軸間側(cè)滑檢測系統(tǒng)機械部份設計 .10 3.1 放松板和滑板 .11 3.2 等搖臂杠桿機構 .12 3.3 等搖臂軸平移機構 .13 3.4 回位裝置 .13 3.5 導向裝置 .14 3.6 鎖定裝置 .15 3.7 滑動機構 .16 3.8 測量裝置 .16 3.9 輪間-軸間側(cè)滑檢測臺機械總成和特點 .17 4 部分零件的選擇與校核 .18 4.1 連桿軸的計算與校核 .18 4.2 軸承的選擇與計算 .19 4.2.1 軸承的選擇 .19 4.2.2 軸承的壽命計算 .20 4.3 槽鋼的計算與校核 .20 4.4 位移傳感器的選型 .21 5 應用可行性效果分析 .23 6 總 結(jié) .24 參考文獻 .25 致 謝 .26 天津工程師范學院 2008屆本科生畢業(yè)設計 1 1 緒 論 汽車是現(xiàn)代科學技術的產(chǎn)物，它的出現(xiàn)大大地方便了人們的日常生活。隨著科 學技術的不斷發(fā)展，汽車的結(jié)構不斷完善，性能也不斷提高。特別是隨著電子技術 在汽車上的廣泛應用，汽車的動力性、經(jīng)濟性、安全性和舒適性大大改善，其使用 性能日益滿足了人們的需要。汽車在滿足人們需要的同時，卻因其結(jié)構和裝備可復 雜化，給維修和檢測行業(yè)提出了更高的要求。為了能夠快速、準確、方便地診斷汽 車運行故障和檢測汽車的使用性能，必須大力發(fā)展汽車的檢測技術和檢測設備 1。 1.1 汽車性能檢測的意義及發(fā)展狀況 汽車在行駛過程中，其技術狀況和使用性能將隨著里程數(shù)的增加而逐漸變壞， 出現(xiàn)動力性下降、經(jīng)濟性變差、安全可靠性降低，嚴重影響汽車經(jīng)濟效益和運輸效 率的發(fā)揮，甚至威脅到生命安全。這就要求預先對故障加以查明和消除。在汽車使 用過程中，對其運行狀態(tài)做出判斷，并采取相應的對策，可以大大提高汽車的使用 可靠性，充分發(fā)揮汽車的效能，減少維修費用，獲得更大的經(jīng)濟效益。所以，發(fā)展 汽車檢測與診斷技術具有重要的意義 1。 近些年發(fā)展起來的汽車檢測技術就是以研究汽車技術狀況變化規(guī)律為基礎，合 理制定檢測規(guī)范、檢測參數(shù)和檢測標準，充分利用現(xiàn)代化檢測手段，在汽車不解體 的條件下迅速準確地反映汽車各機構、系統(tǒng)、零部件的技術狀況和使用性能，查找 故障或隱患所在，采取相應的預防保修措施，以確保車輛在良好的技術狀況下運行， 從而延長汽車的使用壽命，提高運輸能力，降低生產(chǎn)成本，節(jié)約能源，減少對環(huán)境 的污染，保證車輛安全行駛 2。 可見，用現(xiàn)代化的手段對車輛性能進行定期和不定期的檢測，這對提高汽車維 修質(zhì)量、保證車輛技術狀況和安全性能，提高運輸效率、降低運行消耗、減少環(huán)境 污染等方面有著顯著的經(jīng)濟效益和社會效益，對促進道路運輸業(yè)的發(fā)展起到了積極 的推動作用。 汽車檢測技術是學習工業(yè)發(fā)達國家開始發(fā)展起來的。早在4050 年代就已有了 以故障診斷性能調(diào)試為主要目的的單項檢測技術。60 年代后檢測技術獲得較大發(fā)展， 逐漸將單項檢測技術聯(lián)線建站，成為既能進行維修檢驗，又能進行安全與環(huán)保監(jiān)測 的檢測技術。隨著電子計算機技術的發(fā)展，70 年代初期出現(xiàn)了檢測控制、數(shù)據(jù)處理 和報告檢測結(jié)果高度自動化的綜合性能檢測技術，其檢測效率極高。目前，工業(yè)發(fā) 達國家的現(xiàn)代化汽車檢測技術已達到廣泛應用的階段，在交通安全、環(huán)境保護、節(jié) 約能源、降低運輸成本和提高運力等方面，帶來了明顯的社會效益和經(jīng)濟效益。 我國的汽車檢測技術起步較晚，發(fā)展緩慢。60 年代開始研究汽車的診斷、檢測 天津工程師范學院 2008屆本科生畢業(yè)設計 2 技術，70 年代末列為國家項目開展了較為全面的研究，重點是檢測設備，并著手籌 建檢測站。80 年代得到迅速發(fā)展，以引進國外的汽車檢測技術和設備為主導，同時 自己也生產(chǎn)了許多檢測設備。據(jù)不完全統(tǒng)計，到1998 年上半年，全國已建立了800 多個汽車檢測站，1000 余條檢測線，檢測站在大中城市已普遍使用。在這一領域我 國與國外的差距正在縮小。目前我國生產(chǎn)的汽車檢測與維修設備技術水平與國外發(fā) 達國家相比，主要差距是： 1. 產(chǎn)品可靠性差 國外同類產(chǎn)品的使用壽命較長，一般35 年不更換易損件。而國內(nèi)產(chǎn)品性能不 夠穩(wěn)定，故障率多，外觀質(zhì)量差。 2. 自動化水平低。 3. 國內(nèi)大多數(shù)維修設備為機械式或半機械式，而國外大都采用微機控制、數(shù) 字顯示或彩色屏幕顯示，精度高，檢測效果好。 4. 品種不全，更新幔，技術含量低，附加價值率低。 5. 有些檢測設備還屬空白。如全電腦四輪定位儀，自動電腦解碼器，電腦控 制車身大梁矯正度量系統(tǒng)等檢測設備，國外已形成了系列化，標準化產(chǎn)品，而國內(nèi) 則剛剛著手研究開發(fā) 2。 1.2 車輪側(cè)滑檢測的重要意義 傳統(tǒng)意義上的車輪側(cè)滑是指由于車輪前束角與外傾角配合不當，在汽車行駛過 程中，車輪與地面之間產(chǎn)生一種相互作用力，這種作用力垂直于汽車行駛方向，使 輪胎處于邊滾邊滑的狀態(tài) 4。本文所涉及的車輪側(cè)滑的概念還包括另一種原因引起 的車輪側(cè)滑，即由于雙前軸轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的前、后轉(zhuǎn)向軸引導汽車轉(zhuǎn)向方向不一致而引 起的車輪側(cè)滑。為了本文的敘述方便，把由于車輪前束角與外傾角配合不當而引起 的車輪側(cè)滑稱為“輪間側(cè)滑”，相應的側(cè)滑大小稱為“輪間側(cè)滑量”；把由于雙前 軸轉(zhuǎn)向系統(tǒng)前、后轉(zhuǎn)向軸引導汽車轉(zhuǎn)向方向不一致而引起的車輪側(cè)滑稱為“軸間側(cè) 滑”，相應的側(cè)滑大小稱為“軸間側(cè)滑量”。車輪側(cè)滑使汽車的操縱穩(wěn)定性變差， 增加油耗和加速輪胎的磨損。 汽車車輪側(cè)滑對汽車使用性能的影響主要有以下幾個方面： 1. 汽車車輪側(cè)滑量過大會使汽車的行駛阻力增加,對汽車的動力性、燃料經(jīng)濟性及 制動性能均有不利影響。由某一車型的試驗可知,前輪側(cè)滑量為5.2m/km 與前輪側(cè)滑 量為0.2m/km 相比,其滾動阻力增加了約30%,加速性能降低了約7.5%,等速行駛?cè)剂?消耗量增加了5%左右。 2. 汽車車輪側(cè)滑量增大,對汽車的直線行駛性干擾很大。 3. 汽車車輪側(cè)滑量增大使輪胎磨損加劇,同時還會引起偏磨損,導致輪胎使用壽命 天津工程師范學院 2008屆本科生畢業(yè)設計 3 下降 4。 1.3 車輪側(cè)滑性能檢測的規(guī)定 對由于車輪前束角與外傾角配合不當而引起的車輪側(cè)量滑即輪間側(cè)滑量，機 動車運行安全技術條件中有詳細的規(guī)定。 國家標準GB7258-1997機動車運行安全技術條件中明確規(guī)定：機動車(摩托 車、輕便摩托車和三輪農(nóng)用車除外)轉(zhuǎn)向輪的橫向側(cè)滑量，用側(cè)滑儀(包括雙板和單 板側(cè)滑儀)檢測時側(cè)滑量值應不大于5m/km。 其檢驗方法是： 1. 將車輛對正側(cè)滑試驗臺(對于單板式側(cè)滑儀，將車輛的一側(cè)對正側(cè)滑板)，并使 轉(zhuǎn)向盤處于正中位置； 2. 使車輛沿臺板上的指示線以3km/h5km/h 車速平穩(wěn)前進，在行駛過程中，不得 轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤； 3. 轉(zhuǎn)向輪通過臺板時，測取橫向側(cè)滑量。 最新的國家標準GB7258-2004機動車運行安全技術條件中明確規(guī)定：汽車 （三輪汽車除外）的車輪定位應符合該車有關技術條件，車輪定位值應在產(chǎn)品使用 說明書中標明。對前軸采用非獨立懸架的汽車，其轉(zhuǎn)向輪的橫向側(cè)滑量，用側(cè)滑臺 檢驗時側(cè)滑量值應在5 m/km 之間。 檢驗方法是： 1. 轉(zhuǎn)向輪橫向側(cè)滑量的檢驗應在側(cè)滑檢驗臺上進行。 2. 將汽車對正側(cè)滑檢驗臺，并使方向盤處于正中位置。 3. 使汽車沿臺板上的指示線以3 km/h5 km/h 車速平穩(wěn)前行，在行進過程中，不 允許轉(zhuǎn)動方向盤。 4. 轉(zhuǎn)向輪通過臺板時，測取橫向側(cè)滑量 5。 因為雙前軸轉(zhuǎn)向汽車在我國工程建設中大量應用的時間并不是很長，所以國家 標準對軸間側(cè)滑量限值還沒有做出相關規(guī)定。 1.4 本設計的重要意義 隨著我國交通運輸業(yè)的迅猛發(fā)展，建設項目的增多，長距離大噸位車輛的保有 量也大幅度增加。對于超重型汽車，設計時必須考慮其軸荷限制，使其在結(jié)構上可 行，又符合道路交通法規(guī)的要求，簡便易行的方法即增加軸數(shù)，把前軸由單軸改為 雙前軸。因此，雙前軸轉(zhuǎn)向汽車的產(chǎn)量與銷售量開始大幅度增加。由于這種汽車轉(zhuǎn) 向軸數(shù)增加，給轉(zhuǎn)向機構的安裝、調(diào)整以及維修工作帶來巨大的困難，同時使用中 出現(xiàn)的問題也相應的增多。汽車在長時間的使用之后，由于轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中各配合件之 天津工程師范學院 2008屆本科生畢業(yè)設計 4 間的磨損、彎曲變形和螺絲的松動，使得前、后轉(zhuǎn)向軸引導汽車轉(zhuǎn)向方向不一致， 車輪在地面上滾動時就會受到地面所給的垂直于汽車行駛方向的橫向力作用，輪胎 的異常磨損加劇，新車出廠時也可能由于安裝不當而引起上述問題。然而，目前為 止，還沒有相應的能檢測其安裝、調(diào)整以及維修工作是否正確的設備，嚴重地影響 了汽車制造和維修工作，這一問題已成為了亟待解決的重要問題。 對于雙前軸轉(zhuǎn)向機構的設計和研究，國內(nèi)外在理論分析和實踐上做了很多工作。 然而，對雙前軸轉(zhuǎn)向汽車軸間側(cè)滑檢測理論的研究很少，就更不用說實際的檢測手 段了。目前國內(nèi)外對于雙前軸轉(zhuǎn)向汽車軸間側(cè)滑的檢測還停留在簡單的人工測量的 方法，即檢測人員用肉眼觀察轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中各零件是否磨損嚴重和螺絲是否松動，用 米尺來測量各零件間的配合尺寸，再通過路試的方法來判斷是否合格。這種方法效 率低，投入的人員多，檢測結(jié)果誤差大。 因此，為實現(xiàn)快速、準確的檢測出汽車的功能故障，確保行車安全，研制開發(fā) 價格低廉、能同時檢測雙前軸轉(zhuǎn)向汽車輪間、軸間側(cè)滑量的檢測系統(tǒng)，已是一項迫 在眉睫的任務。 本設計開發(fā)的輪間-軸間側(cè)滑檢測系統(tǒng)能夠快速、有效而準確地檢測輪間側(cè)滑量 和雙前軸轉(zhuǎn)向汽車的軸間側(cè)滑量，取代了傳統(tǒng)笨拙的檢測軸間側(cè)滑的方法。實現(xiàn)了 軸間側(cè)滑的智能化檢測和檢驗臺的多功能化，降低檢測設備的成本，提高了檢測的 效率。使用檢驗臺檢調(diào)車輛，可保證車輛具有最佳的操縱穩(wěn)定性，保證行車安全， 減少由于車輪定位狀態(tài)不佳所發(fā)生的交通事故。并能極大地減少輪胎異常磨損減 少車輛用戶的經(jīng)濟損失，其間接經(jīng)濟效益十分可觀，對社會的經(jīng)濟發(fā)展非常有利。 1.5 本設計的內(nèi)容 本設計內(nèi)容: 首先研究汽車車輪軸間側(cè)滑量檢測的方法，開發(fā)雙前軸轉(zhuǎn)向汽車輪間-軸間側(cè)滑 量一體化檢測系統(tǒng)；然后對雙前軸轉(zhuǎn)向汽車輪間-軸間側(cè)滑量臺各機械組成部分設計。 天津工程師范學院 2008屆本科生畢業(yè)設計 5 2 車輪側(cè)滑檢測原理與方法 2.1 輪間側(cè)滑檢測方法 檢測輪間側(cè)滑量使用側(cè)滑檢驗臺，目前國內(nèi)在用的大多數(shù)側(cè)滑檢驗臺均是滑板 式，并且都只能檢測輪間側(cè)滑量。檢測時使汽車前輪在滑板上通過，在通過檢測滑 板左右方向位移量的方法來檢驗側(cè)滑量?；迨絺?cè)滑檢驗臺按其結(jié)構形式可分為單 滑板式和雙板聯(lián)動、雙板分動三種。還有一種國外進口的檢測前輪外傾角和前束配 合情況的試驗臺是滾筒式的。檢測時，前輪放在滾筒上，由模擬路面的滾筒來驅(qū)動。 同時有三個小滾子緊貼輪胎，小滾子可以在互相垂直的兩個方向上自由擺動，由小 滾子的支座來測量側(cè)向力。這種試驗臺可以邊檢測邊調(diào)整，但結(jié)構復雜、造價高。 國內(nèi)也研制成一種 QCT-1 型從動滾筒檢測式前輪側(cè)滑調(diào)整臺，檢測時，也是將兩前 輪放在四個滾筒上，由電機帶動的后滾筒驅(qū)動車輪轉(zhuǎn)動，模擬汽車行駛狀態(tài)。兩前 滾筒是從動的，而且在橫向可以自由滑動，因為支撐兩前滾筒的軸承座固定在兩塊 可以左右自由滑動的滑板上，由此可以檢測出前輪側(cè)滑量。這里只重點介紹一下雙 板聯(lián)動式側(cè)滑試驗臺。 雙板聯(lián)動式側(cè)滑試驗臺的結(jié)構如圖 2-1 所示，由機械部分、側(cè)滑量檢測裝置、側(cè)滑 量定量指示裝置等幾部分組成。 圖 2-1 雙板聯(lián)動式側(cè)滑臺 1.側(cè)滑臺儀表 2.傳感器 3.回位機構 4.限位裝置 5.右滑板 6.所定裝置 7.等搖臂杠桿機構 8.滾輪 9.導軌 10.左滑板 11.導向裝置 12.框架 機械部分包括：左右滑板、雙搖臂杠桿機構、回位裝置、導向和限位裝置等。 雙滑板聯(lián)動式側(cè)滑試驗臺左右兩塊滑板的移動量是相等的，同時向外或同時向內(nèi)。 天津工程師范學院 2008屆本科生畢業(yè)設計 6 在其中一塊滑板上裝有位移傳感器，將位移量變成電信號送給側(cè)滑量顯示裝置。 側(cè)滑檢測裝置由左右兩塊滑板、杠桿聯(lián)動機構和位移傳感器等組成。該裝置把 車輪的側(cè)滑量檢測出來，并傳遞給側(cè)滑量指示裝置。 側(cè)滑板表面做成凸凹不平的花紋形狀，以增大附著力，減少車輪與滑板之間可 能產(chǎn)生的滑移?；逑旅嬗袧L輪，滾輪在滑道中可以左右自由滑動。滾輪和滑道應 定期進行潤滑和保養(yǎng)，以減少滑板運動的阻力，提高檢測精度。當車輪駛離滑板后， 滑板在回位彈簧的作用下恢復到原來的位置。 以前生產(chǎn)的側(cè)滑試驗臺的指示裝置有指針式的。目前，國產(chǎn)的側(cè)滑試驗臺全部 用數(shù)碼管顯示或液晶顯示，并有峰值保留功能。數(shù)字式側(cè)滑儀用數(shù)字顯示側(cè)滑量值， 用“+”、“-”號表示側(cè)滑方向 7。 2.2 軸間側(cè)滑檢測方法 現(xiàn)有的側(cè)滑檢驗臺中，雙板分動式側(cè)滑檢驗臺大概能夠滿足軸間側(cè)滑檢測的需 要。下面分別論述雙板分動式側(cè)滑檢驗臺和本設計所研究的輪間-軸間側(cè)滑檢測系統(tǒng) 檢測車輪的軸間側(cè)滑量。 2.2.1 雙板分動式側(cè)滑檢驗臺檢測軸間側(cè)滑量 雙板分動式側(cè)滑檢驗臺的工作原理很簡單，它有兩個獨立的可以橫向滑動的浮 動滑板。檢測汽車的輪間側(cè)滑量時，汽車慢速通過側(cè)滑臺，兩個轉(zhuǎn)向輪就會帶動滑 板移動，滑板的位移量就是輪間側(cè)滑量 8?，F(xiàn)在要使用雙板分動式側(cè)滑檢驗臺測量 雙前軸轉(zhuǎn)向汽車的輪間和軸間側(cè)滑量。因為汽車在通過側(cè)滑臺臺板的時候，輪間側(cè) 滑和軸間側(cè)滑最終都反應在車輪的側(cè)滑上，所以側(cè)滑檢驗臺兩個臺板的位移量是輪 間側(cè)滑和軸 天津工程師范學院 2008屆本科生畢業(yè)設計 7 圖2-2 雙板分動式側(cè)滑臺檢測軸間側(cè)滑量示意圖 間側(cè)滑共同作用的結(jié)果。那么，關鍵問題就是把兩個側(cè)滑量分離出來。 假設滑板向外滑動的位移記為“+”， 向內(nèi)滑動的位移記為“”。輪間側(cè)滑引 起的左右臺板位移分別記為A 1，A 2 ，根據(jù)外傾角和前束角引起車輪側(cè)滑的特點可 知：A 1 A2 0；軸間側(cè)滑引起的左右臺板位移分別記為 B 1,B2 ，通過前面對軸 間側(cè)滑檢測原理的分析可知： B1 B2 0 。左右滑板的最終的位移分別記為 S 1 和 S 2 ，如圖2-2 所示。 則有如下方程組成立： S1= A1 + B1 (2- 1) S2= A2 + B2 (2- 2) S1 和 S 2 可以通過位移傳感器直接測得，作為已知量。方程組只有兩個方程，卻 有四個未知量，所以還要找出兩個方程。B 1 和B 2 事實上是同一個量，只是同一個 轉(zhuǎn)向軸的軸間側(cè)滑量分別通過左右車輪反應為兩個滑板的位移量，因此 B 1 = B2 。再看看A 1 和A 2 是一個什么樣的關系，在用雙板聯(lián)動式側(cè)滑檢驗臺檢測輪間側(cè)滑 量時，等搖臂杠桿機構保證了關系式 A 1= A2 ，而雙板分動式側(cè)滑檢驗臺無法滿足 這個要求，這也是設計的輪間-軸間側(cè)滑檢測系統(tǒng)采用等搖臂杠桿機構的原因。為了 能夠使用雙板分動式側(cè)滑檢驗臺檢測軸間側(cè)滑量，只能做這樣的假設，即：A 1 = A2 。至此，方程組有四個方程，能夠求得四個未知量。 將 A 1 = A2 ，B 1 = B2 帶入 S 1 A 1 + B1 可得： S1 A 2B 2 把 S 2 A 2 B 2 和 S 1A 2B 2 兩邊相加： S2 S 1 2 A 2 A2 (S 1 + S2)/2 把 S 2 A 2 B 2 和 S 1A 2B 2 兩邊相減： S2 S 1 2 B 2 B2 (S 2 S 1)/2 通過以上推導最終求得輪間側(cè)滑量和軸間側(cè)滑量的大小。 但雙板分動式側(cè)滑檢驗臺檢測車輛側(cè)滑時有很大的缺點：車輛剛駛上板面時由 于受側(cè)向力大的一側(cè)板的移動量大于受側(cè)向力小的一側(cè)板，車頭將隨受側(cè)向力大的 一側(cè)板的受力方向擺動，行車狀態(tài)不穩(wěn)定，更重要的是測量結(jié)果重復性差、失真較 大。 天津工程師范學院 2008屆本科生畢業(yè)設計 8 2.2.2 輪間-軸間側(cè)滑檢測系統(tǒng)檢測軸間側(cè)滑 因為雙板分動式側(cè)滑檢驗臺在檢測車輪的輪間側(cè)滑量和軸間側(cè)滑量時，要做出 一定的假設，因此測量出來的數(shù)據(jù)離散性很大，重復性不好。因此，就有必要開發(fā) 本論文所討論的輪間-軸間側(cè)滑檢測系統(tǒng)，以保證行車狀態(tài)穩(wěn)定，檢測數(shù)據(jù)準確、重 復性好。 本檢驗臺在原有雙板聯(lián)動式側(cè)滑檢驗臺的基礎上，增加等搖臂軸平移機構和測 量系統(tǒng)，在測量輪間側(cè)滑量的同時，測量軸間側(cè)滑量。 等搖臂杠桿機構能夠保證左右滑板同時向內(nèi)或向外移動相同的位移，即保證了 關系式 A 1 = A2 ,所以是必不可少的機構。為了能夠檢測軸間側(cè)滑量，還必須要滿 足左右臺板同時向一側(cè)移動的要求，為此增加了一個等搖臂軸平移機構。實質(zhì)上就 是把原本固定的等搖臂杠桿機構的中心軸安裝在可以橫向自由移動的浮動板上。當 同時存在輪間側(cè)滑和軸間側(cè)滑的汽車駛上臺板時，兩個臺板會因為輪間側(cè)滑的存在 而通過等搖臂杠桿機構同時向內(nèi)側(cè)或外側(cè)移動，又會因為軸間側(cè)滑的存在而通過等 搖臂軸平移機構而向同一側(cè)移動。所以每一個臺板的運動都是兩種運動的合成，即 輪間側(cè)滑和軸間側(cè)滑引起的運動的合成運動。 如果按照使用雙板分動式側(cè)滑檢驗臺檢測車輪側(cè)滑的方式布置傳感器，就可以 通過公式推導求出輪間側(cè)滑量和軸間側(cè)滑量，而且無需再做任何假設，所以一定會 比使用雙板分動式側(cè)滑檢驗臺檢測出來的數(shù)據(jù)準確。 圖2-3 傳感器布置方式 但是，在設計過程中，本檢測系統(tǒng)選擇了更加可靠的安裝方式，不但保證了能 夠同時檢測輪間側(cè)滑量和軸間側(cè)滑量，而且不需要公式的推導，便可以通過位移傳 感器直接測量出輪間側(cè)滑量和軸間側(cè)滑量的大小。如圖2-3 所示：把測量輪間側(cè)滑 量的位移傳感器安裝在等搖臂軸滑板平移機構的差動板上，測量頭和左臺板或右臺 天津工程師范學院 2008屆本科生畢業(yè)設計 9 板接觸。因為傳感器相對于滑板平移機構是靜止的，所以相當于屏蔽了軸間側(cè)滑對 位移傳感器的影響，此時測量出來的臺板位移量就是汽車的輪間側(cè)滑量；把測量軸 間側(cè)滑量的位移傳感器也安裝在等搖臂軸滑板平移機構的差動板上，但測量頭和固 定的臺架邊框槽鋼相接觸，因為運動是相對的，所以此時傳感器測量出來的就是滑 板的位移大小，也就是軸間側(cè)滑量的大小。本系統(tǒng)所測數(shù)據(jù)作了如下規(guī)定：對于輪 間側(cè)滑量，滑板向外滑動，側(cè)滑量記為正，滑板向內(nèi)滑動，側(cè)滑量記為負；對于軸 間側(cè)滑量，滑板或差動板向左滑動，側(cè)滑量記為正，滑板向右滑動，側(cè)滑量記為負。 天津工程師范學院 2008屆本科生畢業(yè)設計 10 3 輪間-軸間側(cè)滑檢測系統(tǒng)機械部份設計 機械結(jié)構的主要作用是承受車輪的作用力，保持滑板能平穩(wěn)、輕松自如的橫向 移動，并且在車輛通過后能夠退回到初始位置。同時承受車輪給予的垂直載荷和側(cè) 向推力。 圖3-1 1.滑板 2.放松板 3.等搖臂軸平移機構 4.等搖臂杠桿機構 5.位移傳感器 6.鎖定裝置 7.回位裝置 天津工程師范學院 2008屆本科生畢業(yè)設計 11 圖3-2 框架 圖3-1 是機械結(jié)構的整體布置圖，右圖是左圖兩滑板中間部分的放大圖。 本系統(tǒng)的機械結(jié)構是在原有雙板聯(lián)動式側(cè)滑量檢測臺的基礎上，增加了等搖臂 軸平移機構。使用兩只位移傳感器，在測量輪間側(cè)滑量的同時，測量軸間側(cè)滑量。 機械結(jié)構部分制造的關鍵難點是等搖臂杠桿機構的精度、等搖臂軸平移機構的精度、 滑動機構的耐磨性及使用壽命。 框架由兩個長槽鋼和四個短槽鋼組成，總長2930mm，總寬1489mm。如圖3-2. 3.1 放松板和滑板 圖3-3 放松板 天津工程師范學院 2008屆本科生畢業(yè)設計 12 圖3-4 滑板 放松板的作用是保證車輪通過滑板時能得以準確測量。車輪在駛?cè)雮?cè)滑臺前， 由于車輪側(cè)滑量的作用，車輪與地面間接觸產(chǎn)生的橫向應力迫使車輪產(chǎn)生變形，在 駛上側(cè)滑板的瞬間將迅速釋放并引起滑板大于實際值的位移。如圖3-3。 放松板的設計主要就是從強度方面進行考慮。放松板的強度決定了其承載能力， 也就是能夠承受所檢測車輛的最大軸重，一般應能夠承受軸重10t 的車輛可以安全 通過而不變形。為此，放松板的骨架采用了熱軋輕型槽鋼，型號是14Q。 滑板布置在放松板之后，左右兩塊滑板通過等搖臂杠桿機構連接在一起?；?的作用就是支撐車輪并保證可以橫向自由移動。滑板的設計不但要考慮承載能力， 還要有足夠大的表面附著系數(shù)。承載能力的設計和放松板一樣，骨架也是采用的14Q 熱軋輕型槽鋼。表面采用花紋鋼板以增加附著力，保證車輪通過時車輪與板面間不 產(chǎn)生滑動?；宓目v向和橫向長度都是1000mm。如圖3-4。 3.2 等搖臂杠桿機構 等搖臂杠桿機構是雙板聯(lián)動式側(cè)滑臺普遍采用的機構，機構的特點是能保證左 右滑板只能同時向內(nèi)或向外移動相同的位移，應用這種機構測量出來的輪間側(cè)滑量 值，是同一軸上左右輪側(cè)滑量的平均值。等搖臂杠桿機構由等搖臂軸、兩個全等的 搖臂、旋轉(zhuǎn)桿和固定桿組成。旋轉(zhuǎn)桿通過軸承和雙搖臂軸連在一起，可以在水平面 內(nèi)自由旋轉(zhuǎn)。固定桿一端用螺栓固定在滑板上，另一端和搖臂鉸接相連，搖臂和旋 轉(zhuǎn)桿鉸接如圖3-5。 天津工程師范學院 2008屆本科生畢業(yè)設計 13 圖3-5 1.等搖臂軸 2.旋轉(zhuǎn)桿 3. 等搖臂桿 4. 固定桿 檢測臺的等搖臂杠桿機構精度要求都是很高的，在加工過程中是很難控制的。 例如GB11798.1-2001滑板式汽車側(cè)滑試驗臺檢定技術條件中對雙滑板側(cè)滑試驗 臺左、右滑板位移同步性有嚴格的要求，等搖臂杠桿機構的工藝精度就是左、右滑 板同步性的保證。理論設計上，兩個搖臂的長度應該是相等的，這樣才能保證兩滑 板在輪間側(cè)滑作用后能夠相向或反向運動相同的位移，即滿足同步性的要求；還有 等搖臂軸是否等分旋轉(zhuǎn)桿對左右滑板的同步性也有著很大的影響。 3.3 等搖臂軸平移機構 等搖臂軸平移機構是本機械結(jié)構重點設計的部分，正是因為增加了這樣的一個 機構，才使得原本只能對輪間側(cè)滑量進行檢測的雙板聯(lián)動式側(cè)滑臺可以同時對軸間 側(cè)滑量進行檢測。等搖臂杠桿機構只能實現(xiàn)左右滑板同時向內(nèi)或同時向外的運動， 無法檢測軸間側(cè)滑量。等搖臂軸平移機構就是要實現(xiàn)左右滑板可以同時向左或向右 滑動，完成對軸間側(cè)滑量的檢測。等搖臂軸平移機構的難點在于其滑動機構的設計， 既要能夠保證等搖臂軸在差動板的帶動下輕松自如的橫向滑動，又要能夠?qū)崿F(xiàn)精確 的導向。 圖3-6 等搖臂軸平移機構 1. 導軌架 2.導軌 3.浮動板 4.直線軸承 如圖3-6 所示，等搖臂軸平移機構由直線導軌、導軌支撐套、導軌架、直線軸 天津工程師范學院 2008屆本科生畢業(yè)設計 14 承和支撐等搖臂軸平移機構的浮動板組成，直線軸承為四個，通過螺栓連接在支撐 等搖臂軸平移機構的浮動板上，其中兩個為一組共用一個直線導軌，直線導軌通過 導軌支撐套安裝在導軌架上。這樣，等搖臂軸、浮動板和直線軸承就連為一體，等 搖臂軸就可以通過直線軸承輕松的完成橫向的滑移運動，從而實現(xiàn)軸間側(cè)滑量的檢 測。本次設計巧妙的利用了直線軸承的精確導向功能使用了四個直線軸承，兩個為 一組共用一個直線導軌，四個直線軸承通過螺栓連接在支撐等雙搖臂軸的差動板上。 3.4 回位裝置 本機械機構的回位包括等搖臂杠桿的回位和雙搖臂軸差動板的回位。由于輪間 側(cè)滑量的存在，車輪在滾上滑板時要帶動左右滑板相向或相離運動，滑板帶動固定 桿運動，滑板的相向或相離運動使等搖臂杠桿機構的初始狀態(tài)改變，在車輛離開后 要進行回位。由于軸間側(cè)滑量的存在，車輪在滾上滑板時要帶動左右滑板同向運動， 此時等搖臂杠桿機構狀態(tài)不發(fā)生改變，相當于一個剛體，那么等搖臂軸就要隨著滑 板一起橫向移動，帶動差動板移動，在車輛離開后也要進行回位。 圖3-7 等搖臂杠桿回位機構 圖3-8 差動板回位機構 1.回位彈簧 2.預緊裝置 3.撥桿 4.拉桿 1.預緊裝置 2.撥桿 3.底板 4.拉桿 5.回位彈簧 兩個回位裝置的原理是一樣的，并且也很簡單，如圖3-7 和3-8 所示。所說的 等搖臂杠桿機構的回位裝置由回位彈簧 1、彈簧預緊裝置 2、撥桿 3、拉桿 4、和 拉桿軸固定在浮動板上，拉桿通過軸承與拉桿軸連接在一起，可以在水平面內(nèi)自由 旋轉(zhuǎn)，回位彈簧的一端通過回位彈簧預緊裝置固定在浮動板上，另一端與拉桿相連 接。當滑板運動時帶動撥桿一起運動，撥桿推動拉桿繞著拉桿軸旋轉(zhuǎn)，拉桿的旋轉(zhuǎn) 推動回位彈簧收縮，當車輛駛出側(cè)滑臺后，彈簧將伸長到原來的長度，這樣又通過 反向的傳動，使等搖臂杠桿機構恢復到原來的狀態(tài)。 所說的浮動板的回位裝置由撥桿、拉桿、回位底板、預緊裝置、回位彈簧和拉 天津工程師范學院 2008屆本科生畢業(yè)設計 15 桿軸組成。它與等搖臂杠桿機構的回位裝置類似，只是安裝、固定的方式有所不同。 其撥桿和浮動板剛性連接，彈簧預緊裝置連接在框架槽鋼上，拉桿通過軸承與拉桿 軸連接在一起，拉桿軸固定在回位底板上。 3.5 導向裝置 這里的導向指的是滑板的導向。為了保證側(cè)滑量檢測的準確性，要求滑板只能 橫向滑移，不允許在車輛前進方向上有竄動，因此要對滑板進行嚴格導向。如圖3-9 所示：導向裝置主要由導向板、兩個導向軸承、導向軸、底板組成。導向板和滑板 進行剛性連接，底板通過螺栓固定在底座槽鋼上。如圖所示，滑板移動帶動導向板， 導向板只能沿著和兩個導向軸承相切的方向進行移動，這樣就限制了滑板的運動方 向。 3.6 鎖定裝置 鎖定裝置的作用主要有兩個。一個是在檢測系統(tǒng)不工作時，要求滑板能夠被固 定不動，方便人車通過，同時也能夠避免滑動機構進行不必要的磨損，延長機械系 統(tǒng)的使用壽命。另外，在只檢測單軸轉(zhuǎn)向汽車的輪間側(cè)滑量時，要求差動板能夠被 固定不動，這樣就相當于一個普通的雙板聯(lián)動式側(cè)滑臺在工作。因此要求鎖定裝置 有三種工作狀態(tài)：鎖定滑板、鎖定差動板和放開狀態(tài)。在放開狀態(tài)下，滑板和差動 板都可以自由橫向移動，此時就可以對雙前軸轉(zhuǎn)向汽車的輪間側(cè)滑量和軸間側(cè)滑量 進行檢測。 圖3-9 導向裝置 1.導向板 2.底座 3.導向軸 4.導向軸承 天津工程師范學院 2008屆本科生畢業(yè)設計 16 圖 310 鎖定裝置 如圖 310 所示。 3.7 滑動機構 滑動機構使滑板能夠輕松的橫向移動的保證?；瑒訖C構主要是由滾輪和滑道組 成，如圖311?；逑旅嬗袧L輪，滾輪在滑道中可以左右自由滑動。滾輪和滑道應 定期進行潤滑和保養(yǎng)，以減少滑板運動的阻力，提高檢測精度 11 12。 圖 311 磙盒 天津工程師范學院 2008屆本科生畢業(yè)設計 17 3.8 測量裝置 測量系統(tǒng)包括檢測軸間側(cè)滑量的光柵式位移傳感器和檢測輪間側(cè)滑量的光柵式 位移傳感器，它們均設置在浮動板上。如圖 312。 圖 312 測量裝置 1.頂板 2.軸間位移傳感器 3.輪間位移傳感器 4.頂板 測量輪間側(cè)滑量的光棚式位移傳感器安裝在等搖臂平移機構的浮動板上，測量 頭通過頂板和左臺板或右臺板接觸。因為傳感器相對于滑板平移機構是靜止的，所 以相當于屏蔽了軸間側(cè)滑對光柵式位移傳感器的影響，此時測量出來的臺板位移量 說是汽車的輪間側(cè)滑量；把測量軸間側(cè)滑量的光柵式位移傳感器也安裝在等搖臂軸 平移機構的浮動板上，但測量頭通過頂板和固定的臺架邊框槽鋼相接觸，因為運動 是相對的，所以此時傳感器測量出來的就是滑板的位移大小，也就是軸間側(cè)滑量的 大小。 天津工程師范學院 2008屆本科生畢業(yè)設計 18 3.9 輪間-軸間側(cè)滑檢測臺機械總成和特點 圖313 側(cè)滑檢測臺 如圖3-13 所示輪間-軸間側(cè)滑檢測系統(tǒng)機械結(jié)構部分總成，包括框架、放松裝 置、滑板裝置、等搖臂杠桿機構、等搖臂軸平移機構、回位裝置、導向裝置、鎖定 裝置等。 本檢測臺結(jié)構特點：本汽車輪間軸間側(cè)滑量檢測臺是在雙板聯(lián)動式輪間側(cè)滑 量檢測臺的框架基礎上，通過增加等搖臂軸平移機構，使檢測系統(tǒng)不僅可以檢測汽 車的輪間側(cè)滑量，還可以檢測雙前軸轉(zhuǎn)向汽車的軸間側(cè)滑量。在檢測系統(tǒng)不工作時， 可通過鎖定裝置使放松板和滑板被固定不動，方便人車通過，同時也能夠避免滑動 機構進行不必要的磨損，延長機械系統(tǒng)的使用壽命；在只檢測單軸轉(zhuǎn)向汽車的輪間 側(cè)滑量時，也可通過鎖定機構使差動板被固定不動，這樣就相當于一個普通的雙板 聯(lián)動式側(cè)滑臺在工作；在需要同時檢測雙前軸轉(zhuǎn)向汽車的輪間和軸間側(cè)滑量時，可 通過解除鎖定，即在放開狀態(tài)下，使滑板和差動板都可以自由橫向移動，此時就可 以對雙前軸轉(zhuǎn)向汽車的輪間側(cè)滑量和軸間側(cè)滑量進行檢測了。 天津工程師范學院 2008屆本科生畢業(yè)設計 19 4 部分零件的選擇與校核 4.1 連桿軸的計算與校核 選取連桿軸的材料為 45號鋼，調(diào)質(zhì)處理。取 ，于是得01A=mnpAd60172330min 式中：P當量動載荷（N）; n軸承轉(zhuǎn)速（r/min）; 由于考慮到過定位及測試的精度，必須安裝在一根軸上，因此要采用通鍵 槽的等徑軸，軸徑要相應擴大，再結(jié)合軸承和螺紋線的標準。取 d1=12mm，d 2=20mm 根據(jù)所選各零件的軸向尺寸，計算得軸的軸的長度為 65mm 圖 41 連桿軸 軸的周向定位采用螺紋緊固。 軸的校核： （1）求軸上的抗扭截面系數(shù) 316804.3)(mWpAB 25C （2）進行校核時，通常只校核軸上承受最大彎矩的截面的強度。軸上的彎矩圖： 天津工程師范學院 2008屆本科生畢業(yè)設計 20 則由式 23max /54.981.0426mNWMSc 前已選定軸的材料為 45號鋼，調(diào)質(zhì)處理，由表查得 ，因為MPaS601 49.55N/mm ,故安全。casP01 4.2 軸承的選擇與計算 4.2.1 軸承的選擇 （1）軸承的類型：由于球軸承是點接觸，承載能力小，適用于中輕等載荷。純徑 向力作用時，宜選用深溝球軸承。球軸承比滾子軸承有較高的極限轉(zhuǎn)速，故高速時 應優(yōu)先考慮選用球軸承。因此應選用深溝球軸承。 （2）軸承的尺寸：由于軸承與軸承套連接，軸承選取的尺寸要與軸承套匹配，基 本尺寸如下： 軸承代號基本尺寸/mm 基本額定載荷/KN 軸承與軸承套的裝配圖如圖 42 所示： 軸承代 號 基本尺寸 /mm 基本額定載荷 /KN 極限轉(zhuǎn)速 /（r/min ） 重量 kg d D B rCcrC脂 油 w 629 9 26 8 4.58 1.98 20000 28000 0.019 61804 20 32 9 5.58 2.85 18000 24000 0.031 6201 12 32 14 12.8 6.65 14000 18000 0.103 6304 20 52 15 15.8 7.88 13000 17000 0.142 4.2.2 軸承的壽命計算 （1）先計算連桿軸承的壽命，求得兩軸承的支反力分別為：R 1=R2=5888N 由于兩軸承所受徑向力相等，只需算一個的壽命就可以。 用工作小時數(shù)表示軸承壽命 h 610()hCLnPe= 天津工程師范學院 2008屆本科生畢業(yè)設計 21 式中：P當量動載荷（N）; 壽命指數(shù) ，球軸承 3；ee n軸承轉(zhuǎn)速（r/min）; C基本額定動載荷（N）; 對只能承受純徑向載荷的載荷，當量動載荷為 pPfR= 載荷系數(shù)；由于軸承只受輕微沖擊，所以 1.0pf 1.058885888NpPfR= = 610()hLne h953.258107236 所以該軸承的壽命為 25，953h. （2）計算導向軸承的壽命 支反力 R1=R2=2944N; =2944NpPfR= = 60()hCLne h624.07294817036 支反力 R1=R2=1472N, =1472Npf = 610()hnPe h92.16047281036 天津工程師范學院 2008屆本科生畢業(yè)設計 22 圖 43 槽鋼受力及彎矩圖 4.3 槽鋼的計算與校核 側(cè)滑板內(nèi)側(cè)槽鋼所受載荷大,保證該槽鋼強度就可保證所有的側(cè)滑板中所有槽鋼 都能承受車重,所以對其校核.該槽鋼所受外力及力矩如圖 43 所示: 經(jīng)計算可得:N 1=N2=49000N M= 3805455Nmm 進行校核時,只需校核中間截面的強度. 已知所選橫梁為 C型槽鋼型號為 14Q 14060, M=66.3 .由公式得:3cm 1V ，2V（供電電壓10V 時） 標定負載：20K 5 應用可行性效果分析 本實用新型屬于汽車性能檢測設備，特別涉及一種雙前軸轉(zhuǎn)向汽車輪間與軸間 側(cè)滑量一體化檢測裝置。所說的雙前軸轉(zhuǎn)向汽車輪間與軸間側(cè)滑量一體化檢測裝置 即不僅可以檢測汽車的輪間側(cè)滑量，同時還可以檢測雙前軸轉(zhuǎn)向汽車的軸間側(cè)滑量。 我國對由于雙前軸轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的兩個轉(zhuǎn)向軸因未能協(xié)調(diào)工作而引起的車輪側(cè)滑量即軸 間側(cè)滑量還沒有作出相關規(guī)定，對由于車輪前束角與外傾角配合不當而引起的車輪 側(cè)滑即輪間側(cè)滑，機動車運行安全技術條件有詳細的規(guī)定。 對于雙前軸轉(zhuǎn)向機構的設計和研究，國內(nèi)外在理論分析和實踐上做了很多工作。 然而，對雙前軸轉(zhuǎn)向汽車軸間側(cè)滑檢測理論的研究很少，就更不用說實際的檢測手 段了。目前國內(nèi)外對于雙前軸轉(zhuǎn)向汽車軸間側(cè)滑的檢測還停留在簡單的人工測量的 方法，即檢測人員用肉眼觀察轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中各零件是否磨損嚴重和螺絲是否松動，用 米尺來測量各零件間的配合尺寸，再通過路試的方法來判斷是否合格。這種方法效 率低，投入的人員多，檢測結(jié)果誤差大。因此，為實現(xiàn)快速、準確的檢測出汽車的 功能故障，確保行車安全，研制開發(fā)價格低廉、能同時檢測雙前軸轉(zhuǎn)向汽車輪間、 軸間側(cè)滑量的檢測系統(tǒng)，已是一項迫在眉睫的任務。 本文開發(fā)的輪間-軸間側(cè)滑檢測系統(tǒng)能夠快速、有效而準確地檢測輪間側(cè)滑量和 雙前軸轉(zhuǎn)向汽車的軸間側(cè)滑量，取代了傳統(tǒng)笨拙的檢測軸間側(cè)滑的方法。實現(xiàn)了軸 間側(cè)滑的智能化檢測和檢驗臺的多功能化，降低檢測設備的成本，提高了檢測的效 率。使用檢驗臺檢調(diào)車輛，可保證車輛具有最佳的操縱穩(wěn)定性，保證行車安全，減 少由于車輪定位狀態(tài)不佳所發(fā)生的交通事故。并能極大地減少輪胎異常磨損減少 車輛用戶的經(jīng)濟損失，其間接經(jīng)濟效益十分可觀，對社會的經(jīng)濟發(fā)展非常有利。 設計本系統(tǒng)的目的是要實現(xiàn)對輪間側(cè)滑量和軸間側(cè)滑量的一體化檢測，最終將 本檢測系統(tǒng)應用于現(xiàn)代的汽車綜合性能檢測線上，實現(xiàn)快速聯(lián)網(wǎng)檢測。運用本系統(tǒng) 檢測的雙前軸轉(zhuǎn)向汽車輪間側(cè)滑量要求范圍是10mm之間，軸間側(cè)滑量要求范圍是 20 mm之間，本系統(tǒng)檢測雙前軸轉(zhuǎn)向汽車時的環(huán)境溫度應在040之間。 天津工程師范學院 2008屆本科生畢業(yè)設計 24 6 總 結(jié) 雙前軸轉(zhuǎn)向汽車的推廣應用給汽車檢測行業(yè)提出了新的問題，據(jù)了解，對雙前 軸轉(zhuǎn)向汽車軸間側(cè)滑檢測理論的研究很少，就更不用說實際的檢測手段了。針對此 種情況，本設計對雙前軸轉(zhuǎn)向系統(tǒng)輪間與軸間檢測方法及原理等進行了一系列的分 析，最后研究并開發(fā)了輪間-軸間側(cè)滑檢測系統(tǒng)，有效的完成輪間側(cè)滑量和軸間側(cè)滑 量的一體化檢測。 本設計所做的主要工作與結(jié)論歸納如下： 1. 基于對汽車對輪間、軸間側(cè)滑量檢測的原理進行研究，為側(cè)滑量的檢測提供 了理論依據(jù)。同時，通過進一步的分析，建立雙前軸轉(zhuǎn)向汽車的檢測模型， 利用其檢測得到的軸間側(cè)滑量。 2. 討論了軸間側(cè)滑量的兩種檢測方法。一是利用雙板分動式側(cè)滑試驗臺檢測軸 間側(cè)滑量，實驗表明這種方法檢測車輪側(cè)滑量時，行車狀態(tài)不穩(wěn)定，更重要 的是檢測結(jié)果重復性差、失真較大。因此，開發(fā)了輪間-軸間側(cè)滑檢測系統(tǒng)。 本系統(tǒng)在原有雙板聯(lián)動式側(cè)滑檢驗臺的基礎上，增加等搖臂軸平移機構和測 量系統(tǒng)，在測量輪間側(cè)滑量的同時，測量軸間側(cè)滑量。 本實驗臺的外觀及結(jié)構設計均采用 solidworks制作而成，由于初次接觸此制圖 軟件，故對軟件的一些功能掌握的還不夠全面，如動態(tài)模擬，動畫制作，3D 曲面的 繪制。通過本次設計，不僅對雙前軸轉(zhuǎn)向汽車輪間與軸間側(cè)滑量檢側(cè)臺結(jié)構，功能 及原理等方面有了一定了解，還掌握了一款繪制立體圖的機械軟件。 天津工程師范學院 2008屆本科生畢業(yè)設計 25 參考文獻 1 陳煥江，汽車檢測與診斷，機械工業(yè)出版社，2007 2 鄭健羿，談側(cè)滑檢測的重要性，駕駛維修，2001 年第11 期 3 陳家瑞，汽車構造（下冊），機械工業(yè)出版社，2004 4 余志生，汽車理論，機械工業(yè)出版社，2007 5 崔軍華，雙前軸轉(zhuǎn)向汽車的搖臂機構優(yōu)化設計，專用汽車，1999.4 6 劉惟信，機械最優(yōu)化設計，清華大學出版社，1994：265-270 7 陳煥江，單板及雙板側(cè)滑儀測試結(jié)果及使用特點的分析，中國汽車保修 設備，1994 年第7 期 8 王安順、張景、施樹明、張立斌，汽車轉(zhuǎn)向輪側(cè)滑及其影響因素的研究， 中國公路學報，1998 年S 1 期 9 林樂宏、胡剛，雙板分動式汽車側(cè)滑檢驗臺，東北汽車運輸，1995 10 王建強、蘇建等，汽車車輪側(cè)滑量檢測存在問題及對策研究，汽車技術， 2004.5.17 11 趙英勛，側(cè)滑試驗臺測試方法探討，武漢科技大學學報（自然科學版）， 2000 年第23 卷第3 期 12 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