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1、 國(guó) 際 物 流 主講人 曹松榮 臨沂大學(xué)物流學(xué)院 二 一四年九月 第四章 國(guó)際物流運(yùn)輸管理 1國(guó)際貨物運(yùn)輸?shù)母拍?國(guó)際貨物運(yùn)輸是指在國(guó)家與國(guó)家、國(guó)家與 地區(qū)之間的貨物運(yùn)輸。國(guó)際貨物運(yùn)輸包 括國(guó)際貿(mào)易貨物運(yùn)輸和國(guó)際非貿(mào)易物品 ( 如展覽品、援外物資、個(gè)人行李、辦公 用品等 )運(yùn)輸。 第一 節(jié) 國(guó)際貨物運(yùn)輸概述 運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)： （ 1）運(yùn)輸是在產(chǎn)品的流通領(lǐng)域內(nèi)進(jìn)行的，是生產(chǎn)過(guò) 程在流通過(guò)程內(nèi)的繼續(xù)。 （ 2）運(yùn)輸不能改變勞動(dòng)對(duì)象的性質(zhì)和形狀，不能生 產(chǎn)出任何獨(dú)立物質(zhì)形態(tài)的產(chǎn)品。 （ 3）運(yùn)輸使投入流通領(lǐng)域的產(chǎn)品發(fā)生位置移動(dòng)，從 而將生產(chǎn)和消費(fèi)（包括生產(chǎn)消費(fèi)和生活消費(fèi)）聯(lián) 結(jié)起來(lái)，使產(chǎn)品的使用價(jià)值得

2、以實(shí)現(xiàn)。 （ 4）在運(yùn)輸費(fèi)用中，沒(méi)有原料費(fèi)用，固定資產(chǎn)（運(yùn) 輸設(shè)備）的折舊和工資是運(yùn)輸?shù)闹饕M(fèi)用。 現(xiàn)代運(yùn)輸手段有四個(gè)要素： （ 1）運(yùn)輸工具（ Vehicle）。 如輪船、火車、汽車、飛機(jī)、管道等等。 （ 2）運(yùn)輸動(dòng)力（ Motive Power）。包括自然動(dòng)力 （風(fēng)力、水力、人力、畜力等）和人工動(dòng)力（蒸 汽力、石油燃燒爆發(fā)力、氣體燃燒力、壓縮空氣 力、電力、原子能、核能等）。 （ 3）運(yùn)輸通道（ Way or Passage Way）。如河流、 湖泊、海洋、鐵路、公路、空間、地道等。 （ 4）電信設(shè)備（ Telecommunication Installation）。 如有線電、無(wú)線電、雷

3、達(dá)、廣播、計(jì)算機(jī)等。 國(guó)際貨物運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)有： （ 1）國(guó)際貨物運(yùn)輸是一項(xiàng)涉外工作，政策 性強(qiáng)。 （ 2）路線長(zhǎng)，環(huán)節(jié)多。 （ 3）涉及面廣，情況復(fù)雜多變。 （ 4）時(shí)間性強(qiáng)。 （ 5）風(fēng)險(xiǎn)大。 2國(guó)際貨物運(yùn)輸?shù)囊饬x 是國(guó)際貿(mào)易中不可缺少的重要環(huán)節(jié) ; 是交通運(yùn)輸?shù)闹匾种?; 能夠促進(jìn)國(guó)際貿(mào)易的發(fā)展 ; 能夠促進(jìn)交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展 ; 是平衡國(guó)家外匯收的重要手段 . 3 國(guó)際貨物運(yùn)輸組織 承運(yùn)人、貨主（也稱托運(yùn)人或收貨人）和貨運(yùn)代理人： （ 1）承運(yùn)人（ Carrier） 承運(yùn)人是指專門經(jīng)營(yíng)水上、鐵路、公路、航空等客貨運(yùn)輸業(yè) 務(wù)的交通運(yùn)輸部門。如輪船公司、鐵路或公路運(yùn)輸公司、 航空公司等。一般都擁

4、有大量的運(yùn)輸工具為社會(huì)提供運(yùn)輸 服務(wù)。 （ 2）貨主（ Cargo Owner） 貨主是指專門經(jīng)營(yíng)進(jìn)出口商品業(yè)務(wù)的外貿(mào)部門或進(jìn)出口商。 為履行貿(mào)易合同，必須組織辦理進(jìn)出口商品的運(yùn)輸，是國(guó) 際貨物運(yùn)輸工作中的托運(yùn)人（ ShipperShipper）或收貨人 (Consignee)。 3）貨運(yùn)代理人（ Freight Forwarder） 貨運(yùn)代理人是指根據(jù)委托人的要求，代 辦貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)的機(jī)構(gòu)。 代理承運(yùn)人向貨主攬取貨物 代理貨主向承運(yùn)人辦理托運(yùn) 兼營(yíng)兩方面的代理業(yè)務(wù)。 與海關(guān)、商檢、保險(xiǎn)、銀行以及包裝、 倉(cāng)儲(chǔ)等部門也有著較為密切關(guān)系。 4 國(guó)際貨物運(yùn)輸方式 運(yùn)輸方式劃分為： 水上運(yùn)輸、 陸上運(yùn)

5、輸、 航空運(yùn)輸、 管道運(yùn)輸。 國(guó)際貨物運(yùn)輸方式的選擇 國(guó)際物流對(duì)運(yùn)輸方式的選擇主要從以下幾個(gè)方面考 慮： （ 1）運(yùn)輸成本 在外貿(mào)的價(jià)格中，物流費(fèi)有時(shí)可占出口貨價(jià)的 30%70%。 一般而言，海運(yùn)成本低于陸運(yùn)成本，但如果海運(yùn)有大迂回則選 用大陸橋在運(yùn)載成本方面有一定的優(yōu)勢(shì)。 （ 2）運(yùn)行速度 國(guó)際物流速度也很重要，主要有兩個(gè)原因，一是運(yùn)距長(zhǎng)， 需時(shí)日較多，資金占用時(shí)間長(zhǎng)，加快速度有利于解放占用的資 金；另一原因，是市場(chǎng)價(jià)位，由于速度慢錯(cuò)過(guò)了好的價(jià)位使經(jīng) 濟(jì)效益下降。 （ 3）貨物的特點(diǎn)及性質(zhì) （ 4）貨物數(shù)量 （ 5）物流基礎(chǔ)設(shè)施條件 運(yùn)輸方式的選擇 貨物屬性 空運(yùn) 水運(yùn) 鐵路 公路 時(shí)限 短

6、 沒(méi)有時(shí)限 要求 長(zhǎng) 中 價(jià)值 高價(jià)值 低價(jià)值 均可 均可 體積 /重量 輕貨 均可 均可 均可 運(yùn)距 600km以上 長(zhǎng)距離 200km以 上 中短程 5 國(guó)際物流運(yùn)輸貨物分類 1從貨物形態(tài)的角度分類 （ 1）包裝貨物 （ 2）裸裝貨物 （ 3）散裝貨物 2從貨物性質(zhì)的角度分類 （ 1）普通貨物 （ 2）特殊貨物 3從貨物重量的角度分類 凡一噸重量的貨物，體積如小于 40立方 英尺或 1立方米，這種貨物就是重量貨物； 凡一噸重量的貨物，體積如大于 40立方 英尺或 1立方米，這種貨物就是體積貨物， 也稱為輕泡貨物。 4從貨物運(yùn)量大小的角度分類 （ 1）大宗貨物：同批（票）貨物的運(yùn)量很 大者稱

7、為大宗貨物。 （ 2）件雜貨物：大宗貨物之外的貨物稱為 件雜貨物。 （ 3）長(zhǎng)大笨重貨物：石油鉆臺(tái)、火車頭、 鋼軌等。 1、 概況 海上運(yùn)輸 ， 簡(jiǎn)稱海運(yùn) ， 是以船舶為工具 ， 通過(guò)海上航道進(jìn) 行客貨運(yùn)輸?shù)囊环N運(yùn)輸方式 ， 是世界上最古老的運(yùn)輸方式 之一 。 海上運(yùn)輸是世界貿(mào)易中最重要的一種方式，世界貿(mào)總運(yùn)量 中有 2/3以上是通過(guò)海運(yùn)完成的。海上運(yùn)輸迅速發(fā)展，已 成為人類發(fā)展經(jīng)濟(jì)和進(jìn)行貿(mào)易的重要手段。 我國(guó)擁有 1.8萬(wàn)公里的海岸線，數(shù)量眾多的天然良港，具 有發(fā)展海上運(yùn)輸事業(yè)的良好自然條件。 第 二節(jié) 國(guó)際海運(yùn)物流運(yùn)輸 海運(yùn)的特點(diǎn) 5.速度慢 4.適應(yīng)性 強(qiáng) 2.通過(guò)能 力大 3.運(yùn)費(fèi)低

8、6.風(fēng)險(xiǎn)大 1.運(yùn)量大 海上運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)方式之一：班輪運(yùn)輸 班輪運(yùn)輸：又稱定期船運(yùn)輸，是船舶在固定航線上 和固定的港口之間按照事先公布的船期表航行，從 事客、貨運(yùn)輸服務(wù)業(yè)務(wù)，并按事先公布的費(fèi)率收取 運(yùn)費(fèi)的一種服務(wù)形式。 班輪運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)： “四固定”，即固定的航線、固定掛靠的港口、 固定的船期和相對(duì)固定的費(fèi)率； 貨物裝卸、配載由班輪公司或承運(yùn)人負(fù)責(zé)，裝 卸費(fèi)用包括在運(yùn)價(jià)內(nèi)，雙方不計(jì)滯期、速譴費(fèi)； 貨主與承運(yùn)人之間的權(quán)利、義務(wù)、責(zé)任、豁免 以承運(yùn)人簽發(fā)的提單條款為依據(jù)。 班輪運(yùn)輸特別有利于一般雜貨和小額貿(mào)易貨物運(yùn)輸。 當(dāng)前的班輪運(yùn)輸主要以集裝箱運(yùn)輸為主。班輪運(yùn)輸 “四定”的特點(diǎn)，為國(guó)際貿(mào)易的買賣雙方

9、洽談運(yùn)輸條 件提供了重要依據(jù)從而能比較準(zhǔn)確地估算成本，為買 賣雙方洽談貿(mào)易條件提供了便利。與租船相比，班輪 運(yùn)輸具有一定的壟斷性，承運(yùn)人的談判地位較為優(yōu)越。 但班輪運(yùn)輸具有一定的穩(wěn)定性，服務(wù)質(zhì)量較有保障。 海上運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)方式之二：租船運(yùn)輸 也稱為不定期船運(yùn)輸，沒(méi)有預(yù)定的船期表、 航線和掛靠的港口，而完全按照租船人和船 東的協(xié)議安排船舶的航行計(jì)劃，組織貨物運(yùn) 輸。租金或運(yùn)費(fèi)也完全由租船人和船東談判 確定，受當(dāng)時(shí)租船市場(chǎng)供求法則的制約。 租船運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)： 沒(méi)有固定的航線、裝卸港口和固定的船期； 運(yùn)價(jià)或租金完全由租船市場(chǎng)決定，裝卸費(fèi)、 滯期、速遣等各種費(fèi)用根據(jù)雙方協(xié)議決定； 一般為整船洽租，并以運(yùn)送

10、低價(jià)值、大宗 貨物為主。 租船運(yùn)輸主要適用于大宗貨物運(yùn)輸，運(yùn)量大， 單位運(yùn)輸成本低廉。租船運(yùn)輸方式可以按租船 人要求安排航線，較班輪運(yùn)輸更加靈活，方便 了租船人。 租船方式 2、 船舶 作為商船的一種，貨船的分類方法很多，按航行 水域可分為遠(yuǎn)洋船、近海船和內(nèi)河船。 按用途不同則主要分為干貨船和液貨船兩大類 液貨船指用于運(yùn)送散裝液態(tài)貨物的船舶 ， 主要 有油輪 、 液化氣船和液體化工品船三種 。 分為雜貨船、散裝貨船、集裝箱船、冷藏船、 木材船、滾裝 /滾卸船、載駁船和多用途船 。 1.雜貨船 雜貨，也稱為統(tǒng)貨，是指機(jī)器設(shè)備、建材、日用百貨等各種 物品。專門運(yùn)輸包裝成捆、成包、成箱的雜貨的船，稱

11、為雜貨船 或稱普通貨船。 雜貨船有下列一些特征：載重量不大，總載重 量為 10000噸 - 14000噸左右；一般設(shè)有 2-3層甲板。雜貨船一般都 裝設(shè)有起貨設(shè)備；一般為低速船。 2.散貨船 散貨船專用于運(yùn)送煤炭、礦砂、谷物、化肥、水泥、 鋼鐵、木材等散裝物資。其數(shù)量?jī)H次于油船，這種船 大都為單甲板，特點(diǎn)是艙口圍板高而大，貨艙橫剖面 成棱形，貨艙四角的三角形艙柜為壓載水艙，可調(diào)節(jié) 吃水和穩(wěn)性高度。駕駛室和機(jī)艙布置在尾部；內(nèi)底板 與舷側(cè)以向上傾斜的邊板連接，便于貨物向貨艙中央 集中，甲板下兩舷與艙口處有傾斜的頂邊艙以限制貨 物移動(dòng)；有較多的壓載水艙用于壓載航行。 三大主體系 列船型之一 散貨船

12、散貨船分類 小靈便型散貨船 2-3.5萬(wàn)噸 大靈便型散貨船 3.5-5萬(wàn)噸 巴拿馬型散貨船 6-8萬(wàn)噸 好望角型散貨船 10-18萬(wàn)噸 超大型散貨船 20萬(wàn)噸以上 發(fā)展趨勢(shì)：雙殼化，大型化，快速化，多 用途化，環(huán)保，自動(dòng)化。 巴拿馬型 一般在 6 7.5萬(wàn)噸之間，指滿載可通過(guò)巴拿 馬運(yùn)河的最大型散貨船，符合船長(zhǎng) 274.32米、寬 32.30米的通航規(guī)定。 小靈便型 在 2 2.7萬(wàn)噸之間，可駛?cè)朊绹?guó)五大湖泊的最 大船型。最大船長(zhǎng)不超過(guò) 222 5米，最大船寬小 于 23 1米，最大吃水要小于 7 925米。 好望角型 15萬(wàn)噸左右，以運(yùn)輸鐵礦石為主，因不能通 過(guò)巴拿馬與蘇伊士運(yùn)河，需繞行好望

13、角和合恩角故 稱之好望角型。（因蘇伊士運(yùn)河已放寬吃水限制， 該型船現(xiàn)多可滿載通過(guò)該運(yùn)河） 3.集裝箱船 又稱箱裝船、貨柜船或貨箱船，是一種專門載運(yùn)集裝箱 的船舶。其全部或大部分船艙用來(lái)裝載集裝箱，往往在 甲板或艙蓋上也可堆放集裝箱。集裝箱船的貨艙口寬而 長(zhǎng)，貨艙的尺寸按載箱的要求規(guī)格化。集裝箱規(guī)格： 40ft（ 40 8 8ft)和 20ft(20 8 8ft)兩種。為獲得更好 的經(jīng)濟(jì)性，其航速一般高于其他載貨船舶，最高可達(dá) 30 節(jié)以上。貨艙多為單層甲板，雙船殼，可堆放 3-9層集裝 箱。經(jīng)濟(jì)航速為 1924kn。 三大主體系列 船型之二 集裝箱船 集裝箱船發(fā)展 第一代： 60年代 700-

14、1000TEU 23節(jié) 第二代： 70年代 1800-2000TEU 26-27節(jié) 第三代： 80年代前期 3000TEU 20-22節(jié) 第四代： 80年代后期 4400TEU 第五代： 4800TEU 第六代： 2006 9499TEU 25.4節(jié) 蘇伊士級(jí) Suezmax： 1.25萬(wàn) TEU 馬六甲級(jí) malaccamax： 1.80萬(wàn) TEU （中遠(yuǎn)寧波） 由南通中遠(yuǎn)川崎船舶工程有限公司建造的 10000TEU（標(biāo)準(zhǔn)箱）集裝箱船“中遠(yuǎn)川崎 48號(hào)” 開(kāi)始前往公海試航。該船總長(zhǎng) 349米，型寬 45.6米， 甲板面積有三個(gè)半足球場(chǎng)大，一次可裝載 10062個(gè) 20英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，為當(dāng)前亞

15、洲最大、裝備最先 進(jìn)的超巴拿馬型集裝箱船之一。 “COSCO NINGBO” “COSCO” 世界最大集裝箱船 馬士基 3E級(jí) 18000TEU集裝箱船 這艘船長(zhǎng) 399.2米，寬 59米，排水量 40萬(wàn)噸，其巨大甲板 可以容納四個(gè)足球場(chǎng)，該集裝箱船可以運(yùn)載 1.8萬(wàn)個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝 箱，一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的集裝箱長(zhǎng)約 6米，把這些集裝箱首尾相連，可 達(dá) 109公里。 “MSC DANIELA”（地中海 -丹妮娜） . 船長(zhǎng) 366.10米，寬 51.3米，面積相當(dāng)于 48個(gè)籃球場(chǎng)，噸位為 137000噸，能夠裝載 13798個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱 .最大吃水 15米。這些集 裝箱若改用火車運(yùn)輸，車廂的總長(zhǎng)度將達(dá)到 90公

16、里。 4.油船 油船：油船多數(shù)是指運(yùn)輸原油的船。而裝運(yùn)成品油的船， 稱為成品油船。裝運(yùn)液態(tài)的天然氣和石油氣的船，稱為 液化氣體船。油輪的載重量越大，運(yùn)輸成本越低。并且 可以通過(guò)鋪設(shè)在海上的石油管道來(lái)裝卸 ,所以大型原油 船可以不用靠碼頭 ,而只需要系浮筒來(lái)進(jìn)行裝卸作業(yè)。 因?yàn)闆](méi)有對(duì)碼頭水深的要求，所以油船可以建造得很大。 遠(yuǎn)洋的大油輪的總載重量為 20萬(wàn)噸左右；超級(jí)油輪的總 載重量為 30萬(wàn)噸以上。最大的油輪已達(dá)到 56萬(wàn)噸。大型 油輪必須設(shè)置雙層底或雙層船殼。 三大主體系列 船型之三 油船 油輪分類 Afra max（阿芙拉型） 7-10萬(wàn) DWT Suez max （蘇伊士型） 12-16

17、萬(wàn) DWT VLCC(very large crude carrier )： 20-30萬(wàn) DWT ULCC(Ultra-large Crude Carrier ) ： 30萬(wàn) DWT “新埔洋”號(hào)原油船，是我國(guó)自主研發(fā)、設(shè)計(jì)、建造的最 大型原油船。全船長(zhǎng) 333米，寬有 60米，面積相當(dāng)于 48個(gè) 標(biāo)準(zhǔn)籃球場(chǎng)。甲板面至船底型深 29.8米，滿載總排水量 35 萬(wàn)多噸，是美國(guó)最大航母的 3倍。一個(gè)半月，可以從廣州 到中東兜個(gè)來(lái)回。一次可裝載燃油 6000噸，可持續(xù)航行 60 天、近 4萬(wàn)公里。 29.8m 56萬(wàn)噸超大油輪“諾克耐維斯”號(hào) 船長(zhǎng) 458m，比橫躺 下來(lái)的艾菲爾鐵塔 還長(zhǎng)，總排水

18、量 82.5614萬(wàn)噸，航 速 13節(jié)，于 1979年 下水，是世界上最 大的一艘油船。 30萬(wàn)噸超大型油輪（ VLCC） 化學(xué)品船 :應(yīng)當(dāng)被定義為液貨船，就是建造或改裝用于運(yùn)載 各種有毒的、易燃的或有腐蝕性化學(xué)物質(zhì)的貨船。 國(guó)際散 化規(guī)則 （ IBC code）定義是：建造或改建成用于散裝運(yùn)輸 規(guī)則 第 17章所列任何液體化學(xué)品貨物的貨船。國(guó)外通常 認(rèn)為化學(xué)品液貨船（ Chemical Tanker）又稱化學(xué)品運(yùn)輸船 （ Chemical Carrier）屬液貨船（ Tanker）范圍。 45000噸 化學(xué)品船 專門裝運(yùn)液化氣的液貨船：又可分為液化天然氣船（ LNG船）和液 化石油氣船（ L

19、PG船）。 液化天然氣船： 天然氣液化的臨界溫度在一個(gè)大氣壓時(shí)為 -163 ， 液貨艙只能用昂貴的鎳合金鋼或鋁合金制造。液貨艙和船體構(gòu)件之 間有優(yōu)良的絕熱層。液化天然氣船船型按液貨艙的結(jié)構(gòu)有 獨(dú)立貯罐 式和膜式 兩種。目前新建液化天然氣船，尤其是大型的，多數(shù)采用 膜式結(jié)構(gòu) 。 液化石油氣船 ：石油氣可以在常溫下通過(guò)加壓或在常壓下冷凍而 液化。根據(jù)液化的方法液化石油氣船分為壓力式、半冷凍半壓力式 和冷凍式三種。壓力式液化石油氣船是將幾個(gè)壓力貯罐裝在船上， 液化石油氣在高壓下維持其液態(tài)。后來(lái)又發(fā)展出冷凍式船（液貨艙 內(nèi)的溫度約為 -50 ，壓力約為 0.28bar）。這種船為雙殼結(jié)構(gòu)，液 貨艙用耐

20、低溫的合金鋼制造并襯以絕熱材料 ,容量大都在 1萬(wàn)立方米 以上。 46 球罐型液化天然氣船 (LNG) 薄膜型液化天然氣船 (LNG) 47 薄膜型液化天然氣船 (LNG)液貨艙內(nèi)部 48 滬東 -中華造船廠 14萬(wàn) 7千方薄膜型液化天然氣船 (LNG) 49 液化石油氣船（ LPG） 50 5.滾裝船 滾裝船 ： 又稱“開(kāi)上開(kāi)下”船，或稱“滾 上滾下”船，它是利用運(yùn)貨車輛來(lái)載運(yùn)貨 物的專用船舶，用牽引車牽引載有箱貨或 其他件貨的半掛車或輪式托盤直接進(jìn)出貨 艙裝卸的運(yùn)輸船舶。在大貨倉(cāng)內(nèi)有多層甲 板，它們之間由 斜坡或大型升降機(jī)連接 。 通常在它的 船尾高高地豎立一塊大跳板 ， 船靠碼頭后，放下

21、跳板，裝有集裝箱的運(yùn) 貨車輛開(kāi)上、開(kāi)下，進(jìn)行集裝箱裝卸作業(yè)。 滾裝船上的運(yùn)貨車輛不僅可從船的尾部進(jìn) 出，還可駛到船艙的各層甲板，進(jìn)行集裝 箱裝卸。 RORO 船 52 12300噸 Ro-Ro 船 (大連造船廠） 53 江南廠 （ 24000噸） 汽車滾裝船 54 汽車專用船 55 客滾船 56 冷藏船冷藏船 冷藏船 ：使魚、肉、水果、蔬菜等易腐食品處于凍結(jié)狀態(tài)或某 種低溫條件下進(jìn)行載運(yùn)的專用運(yùn)輸船舶。因受貨運(yùn)批量限制 ,冷 藏船噸位不大 ,通常為數(shù)百噸到數(shù)千噸。 冷藏船的貨艙為冷藏艙，常隔成若干個(gè)艙室。每個(gè)艙室是 一個(gè)獨(dú)立的封閉的裝貨空間。艙壁、艙門均為氣密 ,并覆蓋有泡 沫塑料、鋁板聚合物

22、等隔熱材料 ,使相鄰艙室互不導(dǎo)熱，以滿足 不同貨種對(duì)溫度的不同要求。冷藏船上有制冷裝置。 57 船舶噸位 排水量噸位（ Displacement Tonnage）：即船舶 在水中所排開(kāi)水的噸數(shù)，也就是船舶的重量。 載重噸位（ Dead Weight Tonnage，簡(jiǎn)稱 DWT） 用來(lái)表示船舶營(yíng)運(yùn)中能夠使用的載重能力，一般分為 總載重噸和凈載重噸。船舶載重噸可直接反映船舶的 載運(yùn)能力，是租船業(yè)務(wù)中考察船舶大小的重要依據(jù)。 容積噸位又稱注冊(cè)噸（ Registered Tonnage），是 表示船舶容積的單位，有容積總噸和容積凈噸兩種。 船籍與船旗 船籍 ， 即船舶的國(guó)籍 。 商船所有人向本國(guó)或外

23、國(guó) 船舶管理相關(guān)部門辦理所有權(quán)登記即可取得本國(guó)或登 記國(guó)的國(guó)籍證書 ， 為船舶贏得該國(guó)的國(guó)籍 。 船旗 ， 即商船在航行中懸掛的國(guó)旗 。 按國(guó)際法規(guī) 定 ， 商船是船籍國(guó)浮動(dòng)的領(lǐng)土 ， 無(wú)論在公?；蛟谒麌?guó) 海域航行 ， 均須懸掛船籍國(guó)的國(guó)旗 。 船舶有義務(wù)遵守 船籍國(guó)法律的規(guī)定 ， 并享受船籍國(guó)法律的保護(hù) 。 “方便旗船” 指在外國(guó)登記，懸掛外國(guó)國(guó)旗并在國(guó)際市場(chǎng)上進(jìn)行 營(yíng)運(yùn)的船舶。 冷戰(zhàn)曾經(jīng)導(dǎo)致方便旗船大量增加。當(dāng)今的船東選擇 “方便旗船”更多是出于各種經(jīng)濟(jì)因素的考慮。例 如通過(guò)在外國(guó)注冊(cè)可自由制定運(yùn)價(jià)，不受本國(guó)政府 的管制；可逃避本國(guó)的重稅和軍事征用；可自由處 分船舶與運(yùn)用外匯，逃避本國(guó)有關(guān)

24、外匯管制制度； 可自由雇用外國(guó)船員，支付較低的工資；可降低船 舶建造標(biāo)準(zhǔn)、節(jié)省建造、修理費(fèi)用；可降低營(yíng)運(yùn)成 本、增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力等等。 但開(kāi)放登記也導(dǎo)致各國(guó)政府對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)的監(jiān)督、 管理出現(xiàn)困難，特別是“開(kāi)放登記國(guó)”不加審 查的做法，給犯罪分子以可乘之機(jī)，不利于防 范國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的欺詐等犯罪活動(dòng)。 3、 海上運(yùn)輸航線 世界經(jīng)濟(jì)形成了三大經(jīng)濟(jì)板塊，即歐洲、美洲和東亞， 著也決定了世界三大海運(yùn)航線的形成： 遠(yuǎn)東美洲航線 遠(yuǎn)東 歐洲、地中海航線 美洲 歐洲、地中海航線 世界主要港口與航線示意圖 中國(guó)主要航線分布圖 4、 班輪運(yùn)費(fèi) 國(guó)際班輪公司：指利用自有或租用的船舶，按照班輪 運(yùn)輸模式提供國(guó)際港口之間班輪運(yùn)

25、輸服務(wù)的運(yùn)輸企業(yè)。 班輪公會(huì)：國(guó)際海上貨物運(yùn)輸中，主要海運(yùn)國(guó)家經(jīng)營(yíng) 班輪運(yùn)輸?shù)暮竭\(yùn)公司為保護(hù)和協(xié)調(diào)彼此間的權(quán)益而組 成的超國(guó)家的航運(yùn)壟斷組織。又稱水腳公會(huì)。 船期表：內(nèi)容包括航線、船名、航次編號(hào)、經(jīng)過(guò)的港 口（包括始發(fā)港、中途港和終點(diǎn)港）、到港時(shí)間等。 值得注意的是，船期表中公布的船舶到港時(shí)間只是本 航次運(yùn)營(yíng)中船舶“預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間”，并不是班輪公司 保證到達(dá)時(shí)間，不構(gòu)成班輪公司的承諾。 班輪運(yùn)價(jià) 班輪運(yùn)價(jià)即班輪公司為提供貨物運(yùn)輸服務(wù)而向貨主收 取的運(yùn)費(fèi)價(jià)格 。 它的基本特點(diǎn)包括 以運(yùn)價(jià)表的形式公開(kāi)發(fā)布 ， 具有一定的穩(wěn)定性； 一般包括裝貨港到卸貨港的運(yùn)輸費(fèi)用 ， 含裝卸費(fèi)用； 由班輪公司或班輪公

26、會(huì)發(fā)布 ， 具有一定的壟斷性； 采取運(yùn)營(yíng)成本加成和運(yùn)費(fèi)負(fù)擔(dān)能力原則制訂； 班輪運(yùn)費(fèi)包括基本運(yùn)費(fèi)和附加費(fèi) ， 一般會(huì)分別列出 。 運(yùn)價(jià)的種類 班輪公會(huì)運(yùn)價(jià)和班輪公司運(yùn)價(jià) 等級(jí)運(yùn)價(jià) 、 單項(xiàng)費(fèi)率運(yùn)價(jià)和航線運(yùn)價(jià) 雜貨運(yùn)價(jià)和集裝箱運(yùn)價(jià) 部分集裝箱運(yùn)價(jià)參照傳統(tǒng)件雜貨運(yùn)價(jià)的制訂方 法，也可以采用包箱費(fèi)率 。 計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn) 按重量計(jì)收，表示為“ W” 按體積計(jì)收，以“ M” 表示 按貨物的重量或體積計(jì)收，用“ W/M” 表示 按貨物的價(jià)格計(jì)收，又稱從價(jià)運(yùn)費(fèi)，表示為 “ Ad Val” 按混合標(biāo)準(zhǔn)計(jì)收 ， “ W/M or Ad Val” 或 “ W/M plus Ad Val” 按貨物的件數(shù)計(jì)收 按協(xié)議價(jià)格計(jì)收

27、 班輪運(yùn)費(fèi)的計(jì)算 班輪運(yùn)費(fèi)由基本運(yùn)費(fèi)和附加費(fèi)兩部分組 成的 基本運(yùn)費(fèi) =班輪運(yùn)價(jià) 貨物數(shù)量 總運(yùn)費(fèi) = 基本運(yùn)費(fèi) + 附加費(fèi) 附加費(fèi)的種類 班輪附加費(fèi)（ Additionals 或 Surcharge）是承 運(yùn)人針對(duì)向貨主提供的特殊服務(wù)所收取的除基本 運(yùn)費(fèi)以外的額外費(fèi)用，或者是班輪公司由于運(yùn)營(yíng) 環(huán)境變化導(dǎo)致運(yùn)輸成本大幅度增加，為彌補(bǔ)損失 而額外加收的臨時(shí)性費(fèi)用。 班輪附加費(fèi)主要由兩種方法給出 以相對(duì)數(shù)表示，即表示為基本運(yùn)費(fèi)的一定百分比。 以絕對(duì)數(shù)表示，即規(guī)定為每運(yùn)費(fèi)噸若干金額 超重附加費(fèi)、超長(zhǎng)附加費(fèi)、轉(zhuǎn)船附加費(fèi)、直航附 加費(fèi)、燃油附加費(fèi)、貨幣貶值附加費(fèi)等 。 班輪運(yùn)費(fèi)的計(jì)算 例：某批儀器從上海

28、出口，貨物等級(jí)為 10級(jí)，計(jì)費(fèi) 方法為 W/M。貨物毛重 12噸，體積為 10.9立方。 10級(jí)貨物的基本運(yùn)費(fèi)為 200美元 /運(yùn)費(fèi)噸，本批貨 物增收選卸港附加費(fèi) 30%，港口附加費(fèi)為每運(yùn)費(fèi)噸 20美元。 答：首先該批貨物的計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為 W/M，而該 貨物重 12噸，體積 10.9立方，為重貨，因此 以重量征收基本運(yùn)費(fèi)，計(jì)費(fèi)數(shù)量為 12運(yùn)費(fèi)噸 。 基本運(yùn)費(fèi) = $200 12噸 = $2 400 選卸港附加費(fèi) = $ 2400 30% = $720 港口附加費(fèi) = $ 20 12 噸 = $240 總運(yùn)費(fèi) = 基本運(yùn)費(fèi) +附加費(fèi) = $ 2 400 + 720 + 240 = $3 360 集裝

29、箱運(yùn)費(fèi) 例：某玩具廠出口玩具到英國(guó)，預(yù)計(jì)裝 4個(gè) 20 集裝箱。該航線的運(yùn)價(jià)為 $1 800/20 。承運(yùn) 人同時(shí)征收燃油附加費(fèi) 30%。 答：基本運(yùn)費(fèi) = $ 1 800 4 = $ 7 200 燃油附加費(fèi) = $ 7 200 30% = $2 160 總運(yùn)費(fèi) = $7 200 + 2 160 = $9 360 班輪運(yùn)費(fèi)的支付 預(yù)付運(yùn)費(fèi) 預(yù)付運(yùn)費(fèi)通常指裝貨港支付運(yùn)費(fèi) ， 即托運(yùn)人在 貨物裝船之后 ， 提單簽發(fā)之前支付所有運(yùn)費(fèi) 。 按照航運(yùn)界的習(xí)慣，即使由于船舶失事，貨物 遭受滅失或損壞，承運(yùn)人也不會(huì)退還運(yùn)費(fèi)。 到付運(yùn)費(fèi) 到付運(yùn)費(fèi)是指在貨物抵達(dá)目的港 ， 承運(yùn)人交付 貨物以前付清 。 到付運(yùn)費(fèi)

30、情況下，承運(yùn)人會(huì)承擔(dān)一定的額外風(fēng) 險(xiǎn)，如貨物滅失形成事實(shí)上無(wú)法追繳到運(yùn)費(fèi)， 或者無(wú)人提貨導(dǎo)致無(wú)人支付運(yùn)費(fèi) 。 5、提單 提單作用。 提單作用 提單的分類。 提單的分類 提單的繕制 （ 1）有關(guān)當(dāng)事人 （ 2）有關(guān)貨物 （ 3）有關(guān)運(yùn)輸和其他 （ 4）有關(guān)提單正面契約文句的內(nèi)容 4. 提單的簽發(fā) 在實(shí)際操作中，提單的簽發(fā)主要有兩種 形式。 提單簽發(fā)的主要形式 5. 提單的流程 1）發(fā)貨人將貨物裝船； 2）貨物裝船后，場(chǎng)站收據(jù)送回船公司； 3）船公司根據(jù)場(chǎng)站收據(jù)簽發(fā)提單給發(fā)貨 人； 4）發(fā)貨人將提單連同發(fā)票、裝箱單等有 關(guān)資料送交銀行結(jié)匯； 5）銀行審查提單等單證是否與信用證一 致，如一致，則議付

31、貨款給發(fā)貨人； 6）議付銀行將包括提單在內(nèi)的整套單據(jù)寄給開(kāi)證 銀行； 7）開(kāi)證銀行通知收貨人付款贖單，收貨人付款之 后，取得提單； 8）收貨人在正本提單上背書后到船公司或船公司 代理處以提單換取提貨單，船公司或船公司代理將提單 回收后歸檔； 9）船公司或船公司代理發(fā)放提貨單給收貨人； 10）收貨人用提貨單到港區(qū)提貨。 6. 提單的更正與補(bǔ)發(fā) 提單若有錯(cuò)誤，就應(yīng)在每一更正處加蓋船公司的 更正章，如果超過(guò) 3處錯(cuò)誤，就應(yīng)該把原來(lái)的提單寄回 給船公司，船公司再重新簽發(fā)一份正確提單給貨代公司 或發(fā)貨人，如果是用信用證進(jìn)行結(jié)匯的，就一定不能有 錯(cuò)誤，一旦有錯(cuò)誤，就必須重簽一份正確的提單。如果 提單不幸遺

32、失，船公司要在發(fā)貨人出具證明，才會(huì)重新 出提單，否則不會(huì)出提單。提單有 3份正本和 3份副本， 發(fā)貨人不一定把全套提單都給收貨人，也許只給一張正 本提單，其余兩張，一張正本提單給保險(xiǎn)公司，另一張 正本提單發(fā)貨人自己留底。對(duì)于一些特別港口（如地中 海東部和埃及），應(yīng)注明特別條款，比如注明貨物在目 的港能堆存多少天，超過(guò)多少天要罰多少錢等。 1、鐵路運(yùn)輸 1825年，世界上第一條鐵路在英國(guó)的斯托克 頓和達(dá)林頓之間開(kāi)始運(yùn)營(yíng) 。 不久，鐵路運(yùn)輸就顯示出其明顯的優(yōu)勢(shì)成為世 界各國(guó)競(jìng)相發(fā)展的重要運(yùn)輸方式。 20世紀(jì) 70年代以來(lái)，隨著人們對(duì)環(huán)保問(wèn)題的 逐漸關(guān)注，電氣化的鐵路運(yùn)輸以其能耗低、大 氣污染少等特

33、點(diǎn)重新得到人們的重視 。 第 三節(jié) 國(guó)際路上物流運(yùn)輸 中國(guó)鐵路的發(fā)展 1876年，中國(guó)第一條營(yíng)業(yè)鐵路上海吳淞鐵路正式 通車。 1949年以前的鐵路 數(shù)量少、分布偏 標(biāo)準(zhǔn)雜、質(zhì)量差 管理分割、經(jīng)營(yíng)落后 建國(guó)后 ,鐵路運(yùn)輸成為我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要支柱 。 2004年經(jīng)國(guó)務(wù)院審議通過(guò)了全國(guó)的 中長(zhǎng)期鐵路 網(wǎng)規(guī)劃 。 鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn) 運(yùn)載量大 運(yùn)送速度快 能耗少 ， 污染低 受天氣條件的限制少 ， 安全可靠 靈活性差，無(wú)法實(shí)現(xiàn)門到門服務(wù) 不僅如此，鐵路運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本高，建 設(shè)周期長(zhǎng)也限制了鐵路運(yùn)輸在世界各地的發(fā)展。同時(shí)， 從各國(guó)的實(shí)踐情況看，為達(dá)到規(guī)模經(jīng)濟(jì)，在特定的市 場(chǎng)區(qū)域內(nèi)鐵路運(yùn)營(yíng)的企業(yè)通常

34、較少，甚至處于壟斷狀 態(tài)，競(jìng)爭(zhēng)的缺乏，也造成鐵路運(yùn)輸整體服務(wù)質(zhì)量較公 路運(yùn)輸差 。 鐵路運(yùn)輸在對(duì)外貿(mào)易中的作用 鐵路運(yùn)輸把亞歐大陸連成一體 ,為發(fā)展我國(guó)與亞 歐其他國(guó)家之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系提供十分有利條件 鐵路運(yùn)輸是我國(guó)內(nèi)地與港澳貿(mào)易的重要運(yùn)輸方式 鐵路運(yùn)輸是我國(guó)進(jìn)出口貨物集散和省際外貿(mào)物資 調(diào)撥的主要方式 鐵路運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)知識(shí) 鐵路軌距：亞歐各國(guó)的軌距主要有寬軌、標(biāo)準(zhǔn)軌 和窄軌三種 。 鐵路限界：有機(jī)車車輛限界和建筑物接近限界兩 種 。 鐵路車輛分為通用貨車和專用貨車兩大類 ： 通用車輛分為平車、敞車和棚車三類 ； 專用貨車分為保溫車、罐車、家畜車、煤炭專用車、 礦石專用車等。 我國(guó)通往鄰國(guó)的鐵路干

35、線和國(guó)境車站 中國(guó) -俄羅斯 中國(guó) -哈薩克斯坦 中國(guó) -蒙古 中國(guó) -朝鮮 中國(guó) -越南 國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn) 國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)指在兩個(gè)或兩個(gè)以上國(guó)家的鐵路運(yùn) 輸中，鐵路部門使用一份運(yùn)輸單據(jù)，以連帶責(zé)任 辦理貨物的全程運(yùn)送，并且在由一國(guó)鐵路向另一 國(guó)鐵路移交貨物時(shí)，無(wú)須收、發(fā)貨人參加的運(yùn)輸 方式。 國(guó)際貨協(xié) 和 國(guó)際貨約 國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)種別 整車 零擔(dān) 大噸位集裝箱 國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)的運(yùn)送費(fèi)用 發(fā)送路運(yùn)送費(fèi)用 到達(dá)路運(yùn)送費(fèi)用 過(guò)境路運(yùn)送費(fèi)用 國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人責(zé)任 一般，貨物從發(fā)站至到站所允許的最大限度的 運(yùn)送時(shí)間，稱為貨物的運(yùn)到期限。 運(yùn)到期限由發(fā)送時(shí)間、運(yùn)送時(shí)間和特殊作業(yè)時(shí) 間三部分組成。 如果貨

36、物實(shí)際運(yùn)送天數(shù)超過(guò)規(guī)定的運(yùn)到期限的 天數(shù)，就被稱為運(yùn)到逾期，造成逾期的鐵路部 門將按規(guī)定的比例向收貨人支付逾期罰款。 內(nèi)地到港澳地區(qū)的鐵路貨物運(yùn)輸 其特殊性表現(xiàn)在： 商品結(jié)構(gòu)特殊 運(yùn)輸方式特殊 對(duì)港澳地區(qū)鐵路貨物運(yùn)輸?shù)目爝\(yùn)列車 2、公路運(yùn)輸 公路運(yùn)輸既可以作為一種獨(dú)立的運(yùn)輸方式，也 是水運(yùn)、空運(yùn)、鐵路運(yùn)輸必不可少的輔助手段 目前，公路運(yùn)輸成為主導(dǎo)運(yùn)輸方式，也成為滿 足現(xiàn)代物流門到門服務(wù)的重要手段之一 我國(guó)“五縱七橫”的國(guó)道主干網(wǎng)絡(luò)和 國(guó)家高 速公路網(wǎng)規(guī)劃 公路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn) 普遍性 靈活性 快捷可控 投資少，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈 單車運(yùn)量小 ， 能耗高 ， 成本高 污染嚴(yán)重 公路貨運(yùn)業(yè)務(wù)的種類 整車運(yùn)輸

37、、 零擔(dān)運(yùn)輸和集裝箱運(yùn)輸； 班車運(yùn)輸和包車運(yùn)輸 ； 按公路運(yùn)輸?shù)姆秶?， 可以分為城市間運(yùn)輸服務(wù)和市 內(nèi)配送； 按運(yùn)輸距離 ， 可以分為長(zhǎng)途運(yùn)輸服務(wù)和短途運(yùn)輸服 務(wù)； 按所運(yùn)輸貨物的屬性，可以分為普通貨物運(yùn)輸，超 限貨物運(yùn)輸、冷凍冷藏貨物運(yùn)輸和危險(xiǎn)品運(yùn)輸?shù)取?一、國(guó)際航空貨物運(yùn)輸概念及特點(diǎn) 1、 國(guó)際航空貨物運(yùn)輸?shù)母拍?指一國(guó)的提供者向他國(guó)消費(fèi)者提供航空飛行器運(yùn)輸貨物并 獲取收入的活動(dòng) 。 2、 現(xiàn)代國(guó)際航空貨物運(yùn)輸主要有以下一些特點(diǎn)： （ 1） 運(yùn)送速度快 ， 適于高價(jià)貨物和時(shí)間性很強(qiáng)貨物的運(yùn)輸要求； （ 2） 安全 、 準(zhǔn)確 、 貨物滅失與破損率低； （ 3） 適于陸域和水域不方便運(yùn)輸?shù)膬?nèi)

38、陸和其他地區(qū)的貨物輸運(yùn)； （ 4） 簡(jiǎn)化 、 節(jié)省貨運(yùn)包裝 ， 降低產(chǎn)品銷售成本； （ 5） 縮短存貨周期 ， 加快商品流通 ， 為供應(yīng)鏈管理創(chuàng)造了條件； （ 6） 減少企業(yè)備用資金存量 、 加速資金周轉(zhuǎn) 、 提高了資金使 用效率和效益等 。 第四節(jié) 國(guó)際航空貨物運(yùn)輸 3、 航空貨運(yùn)的基本條件 （ 1） 航空港站 ， 供停放 、 起飛 、 降落 、 維修和確?？崭?、 航空器安全的設(shè) 施與設(shè)備； （ 2） 供貨物進(jìn)出空港 ， ； （ 3） 航空器 ， 包括符合適航條件的客貨兩用飛機(jī)和貨運(yùn)飛機(jī)； （ 4） 航線 ， 即按規(guī)定運(yùn)行的空中交通線 （ 5） 航班 ， 是指飛機(jī)按預(yù)先擬定的時(shí)間由始發(fā)港站

39、起飛并按照規(guī)定的航線 經(jīng)過(guò)經(jīng)停站至終點(diǎn)港站作運(yùn)輸生產(chǎn)飛行的時(shí)間編排 （ 6） 裝貨器具 ， 4、 國(guó)際航空貨物運(yùn)輸方式 （ 1） 班機(jī)運(yùn)輸方式 （ Scheduled Airline） （ 2） 包機(jī)運(yùn)輸方式 （ Chartered Carrier） （ 3） 集中托運(yùn)方式 （ Consolidation） （ 4） 航空快件傳送 （ Air Express） （ 5） 送交業(yè)務(wù) 。 （ 6）貨到付款（ Cash on Delivery） 二、國(guó)際航空貨運(yùn)單及其主要內(nèi)容 1、 國(guó)際航空貨運(yùn)單作用與用途 （ 1） 航空貨物運(yùn)輸合同訂立和運(yùn)輸條件的證明文件； （ 2） 收到貨運(yùn)單上記載貨物的證明或

40、收據(jù)； （ 3） 運(yùn)雜費(fèi)帳單與發(fā)票的憑據(jù)； （ 4） 報(bào)關(guān)文件； （ 5） 保險(xiǎn)證明 。 (6)人處理業(yè)務(wù)的依據(jù)。 2、航空貨運(yùn)單的主要內(nèi)容 （ 1）貨物品名、性質(zhì)，重量、體積，包裝、件數(shù)及標(biāo)志或號(hào)數(shù)， 貨物說(shuō)明與價(jià)值聲明； （ 2）托運(yùn)人及收貨人的姓名、公司名稱、地址及通訊號(hào)碼； （ 3）航空承運(yùn)人及名稱、地址，以及代理人的 IATA代號(hào)； （ 4）起運(yùn)地、出運(yùn)時(shí)間、機(jī)號(hào)及航班。 （ 5）計(jì)費(fèi)重量、運(yùn)費(fèi)及其支付方式； （ 6）貨運(yùn)保險(xiǎn)及其費(fèi)用負(fù)擔(dān)； （ 7）貨運(yùn)單的填寫地點(diǎn)、日期及份數(shù)，以及隨附文件； （ 8）聲明運(yùn)輸期間適用的規(guī)定或公約； （ 9）雙方當(dāng)事人商定的其他事宜與運(yùn)輸條件 。 三

41、、國(guó)際航空貨運(yùn)業(yè)務(wù) 1、 出口業(yè)務(wù)方面具體包括： （ 1） 接受貨運(yùn)委托 。 （ 2） 預(yù)配艙和預(yù)訂艙 。 （ 3） 接貨和標(biāo)簽 。 （ 4） 配艙和訂艙 。 （ 5） 交單交貨 。 （ 6） 航班跟蹤和信息服務(wù) 。 （ 7） 費(fèi)用結(jié)算 。 2、進(jìn)口業(yè)務(wù)方面具體包括： 接單和接貨；理貨和倉(cāng)儲(chǔ)；理單和到貨通知；制單 和報(bào)關(guān)；收費(fèi)和發(fā)貨。根據(jù)貨物的運(yùn)輸合同、條件，以 及客戶的要求，為貨主代辦進(jìn)口報(bào)關(guān)、墊稅、墊付費(fèi)用， 提貨后送貨上門等服務(wù)；或安排貨物轉(zhuǎn)運(yùn)事宜。代辦貨 物損害或貨運(yùn)延誤的索賠事宜。 四、國(guó)際航空貨物運(yùn)費(fèi) 1、計(jì)費(fèi)重量 2、航空貨物運(yùn)價(jià)與運(yùn)費(fèi)計(jì)收 （ 1） 一般貨物運(yùn)價(jià) （ Gener

42、al Cargo Rate ,GCR） 。 （ 2） 特種貨物運(yùn)價(jià) (Special Cargo Rate,SCR) 。 （ 3） 貨物的等級(jí)運(yùn)價(jià) (Class Cargo Rate,CCR) 。 （ 4） 集裝貨物 (Unitized Consignment) 。 （ 5）最低運(yùn)費(fèi)用 (Minimum Charge) 1、托盤運(yùn)輸 托盤運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)主要表現(xiàn)在： 可以充分利用叉車等機(jī)械化工具 ， 有利于提高裝 卸 、 運(yùn)輸效率 、 縮短運(yùn)輸時(shí)間 、 減少勞動(dòng)強(qiáng)度 、 降低運(yùn)輸成本方面； 以托盤為運(yùn)輸單位 ， 便于清點(diǎn)貨物數(shù)量 ， 提高理 貨速度 ， 有效減少貨損貨差時(shí)間的發(fā)生； 托盤較為便宜 ，

43、 投資小 ， 收益較快 。 局限性：托盤的標(biāo)準(zhǔn)化問(wèn)題；托盤的所有權(quán)與回 收問(wèn)題；托盤運(yùn)輸自身的缺陷 。 第五節(jié) 其他現(xiàn)代物流運(yùn)輸方式 2、集裝箱運(yùn)輸 19世紀(jì)后半葉，英國(guó)“蘭開(kāi)夏托盤” 1956年當(dāng)時(shí)美國(guó)的泛大西洋輪船公司嘗試在 海運(yùn)中使用集裝箱 60年代，集裝箱革命逐漸開(kāi)始 1955年我國(guó)鐵道部開(kāi)始辦理國(guó)內(nèi)小型集裝箱 運(yùn)輸 1973年，我國(guó)開(kāi)辟了中日首條集裝箱運(yùn)輸試 運(yùn)航線 集裝箱運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn) 提高裝卸效率，降低貨運(yùn)成本，縮短運(yùn)輸時(shí)間。 簡(jiǎn)化手續(xù)，便于進(jìn)行國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)，實(shí)現(xiàn)門到門 服務(wù)。 節(jié)約包裝費(fèi)用，減少貨損貨差，提高運(yùn)輸服務(wù)質(zhì) 量。 集裝箱運(yùn)輸關(guān)系人 無(wú)船承運(yùn)人 實(shí)際承運(yùn)人 集裝箱租賃公司

44、 聯(lián)運(yùn)保賠協(xié)會(huì) 集裝箱碼頭經(jīng)營(yíng)人 集裝箱貨運(yùn)站 （ CFS） 貨主 集裝箱運(yùn)輸方式 集裝箱裝箱方式：根據(jù)集裝箱貨物裝箱數(shù)量和 方式可以分為整箱和拼箱兩種 集裝箱貨物交接方式：整箱交、整箱接； 拼箱 交、拆箱接；整箱交、拆箱接；拼箱交、整箱 接 集裝箱貨物交接地點(diǎn)：門到門；門到場(chǎng) /站； 場(chǎng)站到門；場(chǎng)站到場(chǎng)站 3、國(guó)際貨物大陸橋運(yùn)輸 大陸橋運(yùn)輸（ Land Bridge Transport），是指使用橫貫大陸 的鐵路、公路運(yùn)輸系統(tǒng)為中間橋梁， 把大陸兩端的海洋連接起來(lái)的集裝 箱連貫的運(yùn)輸方式。大陸橋運(yùn)輸屬 于國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)。大陸橋運(yùn)輸一般 都是以集裝箱為媒介，采取海 /陸 / 海的運(yùn)輸線路。 海

45、陸 海 一般采用集裝箱運(yùn)輸 主要大陸橋 美國(guó)大陸橋 加拿大大陸橋 歐亞大陸橋（西伯利亞大陸橋） 新歐亞大陸橋 OCP運(yùn)輸 Overland Common Point “陸上公共點(diǎn) ” 使用美國(guó)西海岸航運(yùn)公司的船，經(jīng)過(guò)西海岸港 口轉(zhuǎn)往內(nèi)陸地區(qū)，可以享受低廉的海運(yùn)和陸運(yùn) 運(yùn)費(fèi) OCP運(yùn)輸 美國(guó)洛基山脈以東地區(qū)均為 OCP地區(qū)，約占美 國(guó)全國(guó)的 2/3 凡從太平洋彼岸的貨物經(jīng)美國(guó)西海岸各港向東 運(yùn)往 OCP地區(qū)的鐵路運(yùn)費(fèi)率均較本地費(fèi)率低 35%，這就促成美國(guó)經(jīng)營(yíng)遠(yuǎn)東航運(yùn)業(yè)的商 人也訂立較一般運(yùn)費(fèi)低廉的 OCP費(fèi)率 例如，從我國(guó)口岸至美國(guó)西岸 OCP運(yùn)費(fèi)每運(yùn)費(fèi) 噸低 34美元 加拿大也有 OCP地區(qū)和

46、類似的運(yùn)費(fèi)優(yōu)惠辦法 4、國(guó)際多式聯(lián)運(yùn) 根據(jù) 聯(lián)合國(guó)國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)公約 的規(guī)定 “ 是按照多式聯(lián)運(yùn)合同，以至少兩種不同 的運(yùn)輸方式，由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人將貨物從一國(guó) 境內(nèi)接管貨物的地點(diǎn)運(yùn)至另一國(guó)境內(nèi)指定交付 貨物的地點(diǎn)。” 國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的特征 國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)至少涉及兩種以上的基本運(yùn)輸方式 國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的經(jīng)營(yíng)人必須對(duì)全程運(yùn)輸承擔(dān)責(zé)任 國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的承運(yùn)人和托運(yùn)人之間應(yīng)有一份多 式聯(lián)運(yùn)合同 國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)過(guò)程中應(yīng)使用全程的多式聯(lián)運(yùn)單據(jù) 國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)過(guò)程中執(zhí)行全程單一費(fèi)率 國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)必須具備國(guó)際性 國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的性質(zhì) 是獨(dú)立的當(dāng)事人 具有雙重身份 國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人并不一定具有運(yùn)載工具 國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)

47、人的責(zé)任范圍 統(tǒng)一責(zé)任制 分段責(zé)任制 修正的統(tǒng)一責(zé)任制 國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的組織形式 海陸聯(lián)運(yùn)是最常見(jiàn)的一種國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)方式 陸橋運(yùn)輸 西伯利亞大陸橋 新亞歐大陸橋 ?？章?lián)運(yùn) 陸空聯(lián)運(yùn) 國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢(shì) 手續(xù)簡(jiǎn)便 運(yùn)輸時(shí)間短 運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)小 節(jié)約費(fèi)用 托運(yùn)人及早結(jié)匯 5、國(guó)際管道運(yùn)輸 （ 一 ） 國(guó)際管道運(yùn)輸概念 國(guó)際管道運(yùn)輸 （ International Pipeline Transportation） 是借助高壓氣泵的壓力將 管道內(nèi)貨物輸往目的地的一種運(yùn)輸方式 。 （ 二 ） 國(guó)際管道運(yùn)輸?shù)姆N類 1、架空管道 2、地面管道 3、地下管道 （ 三 ） 國(guó)際管道運(yùn)輸?shù)膬?yōu)缺點(diǎn) 1 管道運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn) （

48、1） 運(yùn)輸通道與運(yùn)輸工具合一； （ 2） 高度專業(yè)化 ， 適于運(yùn)輸氣體和液體貨物； （ 3）永遠(yuǎn)是單方向運(yùn)輸。 2 管道運(yùn)輸也存在以下缺點(diǎn)： （ 1） 運(yùn)輸對(duì)象單一 ， 僅限于液體和氣體貨物； （ 2） 永遠(yuǎn)是單向運(yùn)輸 ， 機(jī)動(dòng)靈活性??； （ 3）固定投資大。 3 管道運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn) （ 1） 不受地面氣候影響并可連續(xù)作業(yè) 。 （ 2） 運(yùn)輸?shù)呢浳锊恍璋b ， 節(jié)省包裝費(fèi)用 。 （ 3） 貨物在管道內(nèi)移動(dòng) ， 運(yùn)輸漏損少 ， 貨損貨 差率低 ， 安全性好 。 （ 4） 能耗低 ， 運(yùn)費(fèi)低廉 。 （ 5） 輸送能力大 （ 6） 費(fèi)用省 、 成本低 。 （ 7） 因系單向運(yùn)輸 ， 無(wú)回空運(yùn)輸問(wèn)題； （ 8） 生產(chǎn)率高 ， 經(jīng)營(yíng)管理比較簡(jiǎn)單 。 （ 9）漏失污染少，噪音低，有利于環(huán)境保護(hù)。 思考題： 1.簡(jiǎn)述國(guó)際貨物運(yùn)輸?shù)闹饕攸c(diǎn)。 2.簡(jiǎn)述 20世紀(jì) 90年代以來(lái)國(guó)際航空運(yùn)輸 快速發(fā)展的主要原因。 3.簡(jiǎn)述航空運(yùn)輸?shù)闹饕绞健?4.簡(jiǎn)述集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)。 4.簡(jiǎn)述集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)。 5.簡(jiǎn)述開(kāi)展國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的基本條件。