《（通用版）高考地理一輪復(fù)習(xí) 課時(shí)跟蹤檢測(cè)（二十八）交通運(yùn)輸方式和布局（含解析）-人教版高三地理試題》由會(huì)員分享，可在線閱讀，更多相關(guān)《（通用版）高考地理一輪復(fù)習(xí) 課時(shí)跟蹤檢測(cè)（二十八）交通運(yùn)輸方式和布局（含解析）-人教版高三地理試題（7頁(yè)珍藏版）》請(qǐng)?jiān)谘b配圖網(wǎng)上搜索。

1、課時(shí)跟蹤檢測(cè)（二十八） 交通運(yùn)輸方式和布局 一、選擇題 甲、乙兩城市間的直線距離為590 km，連接甲、乙兩城有三條交通線路。圖a為甲、乙兩城三條交通線沿線海拔隨距離變化圖，圖b為影響交通運(yùn)價(jià)的因素及關(guān)聯(lián)圖。據(jù)此完成1～3 題。 1．線路M、N、P對(duì)應(yīng)的交通運(yùn)輸方式最可能的是(　　) A．公路、高鐵、高速公路 B．公路、航空、河運(yùn) C．高鐵、高速公路、省道 D．航空、高鐵、村村通 2．線路M沿線海拔變化最小，距離最短，下列關(guān)于線路M所對(duì)應(yīng)的運(yùn)輸方式的說(shuō)法最恰當(dāng)?shù)氖?　　) A．運(yùn)價(jià)最低　　　　　　 　B．沿線多橋梁和隧道 C．沿線停靠站點(diǎn)最多 D．終點(diǎn)在乙城外

2、32 km 3．結(jié)合圖b中的四圖，下列說(shuō)法符合Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ特點(diǎn)的是(　　) A．看Ⅰ圖，運(yùn)距、重量和運(yùn)輸方式相同，棉花的運(yùn)價(jià)大于鐵錠 B．看Ⅱ圖，線路P上的運(yùn)價(jià)大于線路M C．看Ⅲ圖，重量相同的活魚(yú)和杏仁運(yùn)價(jià)相等 D．看Ⅳ圖，其他條件相同，黃金單位重量運(yùn)費(fèi)小于鐵錠 解析：1.C　2.B　3.A　第1題，讀圖可知，線路M長(zhǎng)度距離最短，為622 km，但大于兩地的直線距離，且海拔基本沒(méi)有變化；線路N長(zhǎng)度為651 km，海拔變化很小；即線路M、N具有距離近、線路平直的特點(diǎn)，說(shuō)明級(jí)別較高，而且沿線海拔較低不可能是航空，有可能是高鐵、高速公路。線路P長(zhǎng)度為899 km，距離較長(zhǎng)且沿線海拔變

3、化大，有可能是省道。第2題，首先，依據(jù)上題確定，線路M為高鐵。高鐵的運(yùn)費(fèi)高；沿線站點(diǎn)最少；速度較快，為了保證安全性，高鐵線路一般較為平直，橋梁、隧道較多；終點(diǎn)距乙城距離從圖中讀不出來(lái)，高鐵線路長(zhǎng)度不可能等于兩城市站點(diǎn)之間的直線距離。第3題，據(jù)Ⅰ圖，在其他條件相同的條件下，棉花的密度小于鐵錠，故運(yùn)費(fèi)貴；據(jù)Ⅱ圖，運(yùn)距越長(zhǎng)，運(yùn)價(jià)越高，但P為省道，運(yùn)費(fèi)低，M為高鐵，運(yùn)費(fèi)高；據(jù)Ⅲ圖，活魚(yú)在水中才可以存活，需要運(yùn)輸?shù)闹亓扛?，故運(yùn)費(fèi)更貴；據(jù)Ⅳ圖，其他條件相同，黃金價(jià)格高，運(yùn)費(fèi)高于鐵錠。 被譽(yù)為“天路”的青藏鐵路已成功運(yùn)營(yíng)十多年?，F(xiàn)今它如同一棵參天大樹(shù)，正將更多的“枝葉”伸向廣袤的雪域大地。其中，川藏鐵路

4、于2014年動(dòng)工修建，計(jì)劃在2025年全線建成通車(chē)，預(yù)估算投資超過(guò)2 000億元。下圖是青藏鐵路旅客和貨物周轉(zhuǎn)量圖。據(jù)此完成4～6題。 4．上圖可以反映出(　　) A．旅客和貨物周轉(zhuǎn)量均保持逐年增長(zhǎng) B．旅客周轉(zhuǎn)量2014年增長(zhǎng)最快 C．貨物周轉(zhuǎn)增長(zhǎng)幅度超過(guò)旅客周轉(zhuǎn)增長(zhǎng)幅度 D．旅客周轉(zhuǎn)總量超過(guò)貨物周轉(zhuǎn)總量 5．修建川藏鐵路的意義為(　　) ①重構(gòu)了我國(guó)中西部區(qū)域發(fā)展格局 ②打造了西藏連接長(zhǎng)三角、珠三角的便捷通道 ③使西藏成為連接?xùn)|亞和南亞的“樞紐” ④與青藏鐵路相比成本更高 A．①②③ B．②③④ C．①②④ D．①③④ 6．川藏鐵路被稱(chēng)為“最難建設(shè)的鐵

5、路”，目前川藏鐵路建設(shè)的最大制約因素是(　　) A．高寒 B．凍土 C．成本 D．缺氧 解析：4.C　5.A　6.C　第4題，結(jié)合圖示可明顯看出，旅客和貨物周轉(zhuǎn)并非逐年增長(zhǎng)；旅客周轉(zhuǎn)量2007年增長(zhǎng)最快。貨物周轉(zhuǎn)增長(zhǎng)幅度超過(guò)旅客周轉(zhuǎn)增長(zhǎng)幅度。旅客周轉(zhuǎn)總量與貨物周轉(zhuǎn)總量不具有可比性。第5題，成本不屬于交通運(yùn)輸?shù)囊饬x。第6題，因?yàn)椤扒嗖罔F路已成功運(yùn)營(yíng)十多年”，意味著其當(dāng)年所面臨的高寒、缺氧、凍土等問(wèn)題均已得到成功解決。由題中“預(yù)估算投資超過(guò)2 000億元”可知，目前川藏鐵路建設(shè)的最大制約因素是成本。 (2019·合肥模擬)安平橋是修建于南宋時(shí)期的跨海石橋，位于福建省安海鎮(zhèn)和水頭鎮(zhèn)之

6、間的淤泥質(zhì)海灣上。該橋橋墩采用“睡木沉基”的方法修建，即先由人工平整河床底部，然后將捆扎的條木沉入淤泥作為基底，基底之上再用花崗石壘筑成不同形狀的橋墩。水流急的航道采用單邊或雙邊船形橋墩，水流緩的淺灘采用方形橋墩。古代，安平橋不僅溝通了安海灣東西兩岸的交通，橋面還被作為碼頭，促進(jìn)了當(dāng)?shù)厣藤Q(mào)的發(fā)展。下圖為南宋時(shí)期安平橋位置示意圖及安平橋景觀圖。據(jù)此完成7～9題。 7．安平橋采用“睡木沉基”方法修建橋墩的最適宜月份是(　　) A．1月 B．4月 C．7月 D．10月 8．安平橋在水流急的航道處采用船形橋墩主要是為了(　　) A．減少橋底的泥沙淤積 B．減少水流對(duì)橋墩的沖擊

7、 C．提高上游枯水期水位 D．減少潮汐對(duì)河水的頂托 9．與在橋兩端的海岸建設(shè)碼頭相比，南宋時(shí)期利用安平橋橋面作為碼頭的原因是(　　) A．橋梁堅(jiān)固，便于馬車(chē)通行 B．海灣寬闊，便于躲避臺(tái)風(fēng) C．橋面平整，利于貨物堆放 D．橋下水深，利于船只停泊 解析：7.A　8.B　9.D　第7題，“人工平整河床底部”，說(shuō)明要在水位最低的時(shí)期施工。1月份河流處于枯水期而來(lái)水最少；同時(shí)冬季盛行西北風(fēng)，不利于海水倒灌入內(nèi)。第8題，圖示船型橋墩，可減少橋墩與來(lái)水的接觸面積，從而減少水流對(duì)橋墩的沖擊，利于橋的安全。橋底泥沙淤積與水流速度有關(guān)，橋墩形態(tài)對(duì)其有一定影響，但不是主要影響因素。第9題，橋面穿過(guò)海

8、灣中部，則要比兩端海岸處水深；同時(shí)“淤泥質(zhì)海灣”也說(shuō)明兩端海岸多泥沙淤積而水較淺，不利于船只通航停泊。 三峽工程是我國(guó)有史以來(lái)最大的工程建設(shè)項(xiàng)目之一，根據(jù)預(yù)測(cè)，其永久船閘貨物通行能力到2030年將達(dá)到飽和。經(jīng)統(tǒng)計(jì)，2011年其實(shí)際貨物通行能力已經(jīng)達(dá)到極限值。三峽水利樞紐的配套工程三峽翻壩疏港專(zhuān)用鐵路(見(jiàn)下圖)已開(kāi)工建設(shè)。據(jù)此完成10～11題。 10．建設(shè)三峽翻壩疏港專(zhuān)用鐵路的主要目的是(　　) A．促進(jìn)長(zhǎng)江中上游地區(qū)的文化交流 B．發(fā)展三峽庫(kù)區(qū)旅游業(yè)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展 C．實(shí)現(xiàn)多種交通方式的銜接，暢通長(zhǎng)江運(yùn)輸通道 D．加快三峽庫(kù)區(qū)居民向宜昌遷移 11．兩條翻壩疏港專(zhuān)用鐵路分別建設(shè)

9、在長(zhǎng)江南北兩岸的原因是(　　) A．實(shí)現(xiàn)宜昌江北、江南均衡發(fā)展 B．節(jié)約建設(shè)資金，縮短工期 C．合理布局交通網(wǎng)，便于出行 D．提高物資運(yùn)輸能力 解析：10.C　11.A　第10題，由文字材料可知，2011年三峽大壩永久船閘的貨物通行能力已經(jīng)達(dá)到極限值，不能滿足日益增長(zhǎng)的運(yùn)輸需求，因此需要建設(shè)三峽翻壩疏港專(zhuān)用鐵路，通過(guò)水陸聯(lián)運(yùn)，實(shí)現(xiàn)交通暢通。第11題，在南北兩岸建設(shè)翻壩疏港專(zhuān)用鐵路，可以使區(qū)域交通均衡發(fā)展，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)區(qū)域的協(xié)調(diào)發(fā)展；南北兩岸均建設(shè)翻壩疏港專(zhuān)用鐵路會(huì)增加線路長(zhǎng)度，增加建設(shè)資金；根據(jù)文字材料可以判斷翻壩疏港專(zhuān)用鐵路是貨運(yùn)鐵路，與居民出行關(guān)系不大；如果是為了提高物資運(yùn)輸能力沒(méi)必

10、要非在長(zhǎng)江南北兩岸建翻壩疏港專(zhuān)用鐵路，建在一邊更省時(shí)、省力、省財(cái)，故其原因不是單純地為了提高物資運(yùn)輸能力。 二、非選擇題 12．讀圖文材料，完成下列問(wèn)題。 挪威、芬蘭兩國(guó)計(jì)劃在北極圈內(nèi)修建一條“北極鐵路”(下圖)，與芬蘭南方鐵路網(wǎng)相連，并與赫爾辛基至愛(ài)沙尼亞首都塔林的海底隧道對(duì)接，可將歐洲大陸與北冰洋相連，再經(jīng)由北冰洋東北航道與東北亞聯(lián)通，形成“北極絲路”。挪威和芬蘭兩國(guó)力邀中國(guó)企業(yè)合作共建“北極鐵路”。 (1)簡(jiǎn)述修建“北極鐵路”的地理意義。 (2)分析在修建“北極鐵路”中需要克服的不利自然條件。 (3)說(shuō)出挪威、芬蘭兩國(guó)通過(guò)“北極絲路”可向中國(guó)輸出的大宗自然資源。 (4)

11、你是否贊成中國(guó)企業(yè)參與合作共建“北極鐵路”？并說(shuō)出你的理由。 解析：第(1)題，結(jié)合材料可知，修建“北極鐵路”，將溝通波羅的海與北冰洋，縮短?hào)|北亞與歐洲西部的航海距離；與芬蘭南方鐵路網(wǎng)相連，并與赫爾辛基至愛(ài)沙尼亞首都塔林的海底隧道對(duì)接，完善歐洲鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。極大促進(jìn)挪威、芬蘭兩國(guó)和“北極絲路”沿線的人文交往和經(jīng)濟(jì)發(fā)展。第(2)題，規(guī)劃的“北極鐵路”地處北極圈內(nèi)，從自然條件方面看，需克服極寒、暴風(fēng)、冰雪等極端惡劣條件；需穿越茫茫原始針葉林區(qū)，凍土、沼澤和冰湖廣布；而且北極地區(qū)夏季短促，極夜期長(zhǎng)，導(dǎo)致工期長(zhǎng)。第(3)題，挪威、芬蘭兩國(guó)距北海油田、北海漁場(chǎng)近，且森林資源豐富。通過(guò)“北極絲路”可向中

12、國(guó)輸出的大宗自然資源是油氣資源、木材和海洋漁業(yè)資源。第(4)題，本題為開(kāi)放性設(shè)問(wèn)，選擇一種觀點(diǎn)，言之有理即可。若贊成，可從“北極鐵路”建設(shè)符合中國(guó)“一帶一路”倡議、北極地區(qū)油氣等資源豐富、中國(guó)企業(yè)資金雄厚且建路技術(shù)水平較高、鐵路修建有利于雙方經(jīng)濟(jì)發(fā)展等方面考慮。若不贊成，可從中國(guó)與西歐國(guó)家在政治、意識(shí)形態(tài)、文化等方面存在差異，北極鐵路沿線自然條件惡劣，基礎(chǔ)設(shè)施落后，投資多，風(fēng)險(xiǎn)大等方面考慮。 答案：(1)將溝通波羅的海與北冰洋，縮短?hào)|北亞與歐洲西部的航海距離；完善歐洲鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)；極大促進(jìn)挪威、芬蘭兩國(guó)和“北極絲路”沿線的人文交往和經(jīng)濟(jì)發(fā)展。 (2)地處北極圈內(nèi)，需克服極寒、暴風(fēng)、冰雪等極

13、端惡劣條件；需穿越茫茫原始針葉(森)林，凍土、沼澤和冰湖廣布；夏季短促，極夜期長(zhǎng)，工期長(zhǎng)。 (3)油氣資源、木材和海洋漁業(yè)資源。 (4)贊成。理由：符合中國(guó)“一帶一路”倡議和芬蘭、挪威兩國(guó)的發(fā)展戰(zhàn)略；北極地區(qū)油氣等資源豐富，彼此都有利益的訴求；中國(guó)企業(yè)資金雄厚，有克服極寒、凍土等復(fù)雜條件的建路技術(shù)。 或不贊成。理由：中國(guó)與西歐(芬蘭、挪威)等在政治、意識(shí)形態(tài)、文化等方面有巨大差異；北極鐵路沿線的自然條件惡劣，生態(tài)環(huán)境脆弱；基礎(chǔ)設(shè)施落后，投資多，風(fēng)險(xiǎn)大。 13．閱讀圖文材料，完成下列要求。 港口腹地是貨物吞吐和旅客集散所及的地區(qū)范圍，是影響港口興衰的重要因素，與港口強(qiáng)度密切相關(guān)。港口強(qiáng)

14、度的評(píng)價(jià)指標(biāo)主要包括港口生產(chǎn)性泊位數(shù)、貨物吞吐量、所在城市人均地區(qū)生產(chǎn)總值等。隨著港口競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，明確各個(gè)港口的腹地范圍具有重要意義。下表示意遼寧省部分港口的港口強(qiáng)度，下圖是根據(jù)遼寧省各港口港口強(qiáng)度劃分的東北地區(qū)港口腹地范圍圖。 港口 大連港 營(yíng)口港 丹東港 錦州港 盤(pán)錦港 葫蘆島港 港口強(qiáng)度 83.92 55.71 38.86 38.65 44.12 32.52 (1)說(shuō)明遼寧省港口強(qiáng)度與腹地范圍大小的關(guān)系。 (2)分析大連港與其大部分港口腹地在地域上未連接的原因。 (3)闡釋明確遼寧省各個(gè)港口腹地范圍的重要意義。 解析：第(1)題，港口強(qiáng)度影響

15、著港口腹地的范圍，港口強(qiáng)度越大，其生產(chǎn)性泊位數(shù)越多，貨物吞吐量越大，港口貨物吞吐與旅客集散所及的地區(qū)范圍越大，腹地范圍越大。第(2)題，與遼寧省其他港口相比，大連港是距離遼寧省其他地區(qū)最遠(yuǎn)的港口，而營(yíng)口、丹東、錦州等港口憑借距離優(yōu)勢(shì)，吸引相鄰地區(qū)成為港口腹地。與遼寧省其他港口相比，大連港的港口強(qiáng)度最大，因此距離大連港較遠(yuǎn)的黑龍江省、吉林省等省級(jí)行政區(qū)的大部分地區(qū)成為其港口腹地。所以出現(xiàn)了大連港的大部分腹地與大連港在地域上未連接的現(xiàn)象。第(3)題，應(yīng)從避免服務(wù)范圍重疊、明確港口定位及發(fā)展方向、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展等方面進(jìn)行分析。 答案：(1)港口強(qiáng)度越大，腹地范圍越大。 (2)與遼寧省其他港口相比，大連港是距離遼寧省其他地區(qū)最遠(yuǎn)的港口，同時(shí)又是港口強(qiáng)度最大的港口。因此距離大連港較遠(yuǎn)的黑龍江省、吉林省等省區(qū)的大部分地區(qū)成為大連港的港口腹地，出現(xiàn)了大連港的大部分腹地與大連港在地域上未連接的現(xiàn)象。 (3)明確各個(gè)港口的腹地范圍，可有效避免相鄰港口腹地重疊導(dǎo)致的重復(fù)建設(shè)和資源浪費(fèi)現(xiàn)象；有利于港口準(zhǔn)確定位、明確主要發(fā)展方向；有利于合理配置港口生產(chǎn)要素；有利于促進(jìn)各個(gè)港口之間的合作，實(shí)現(xiàn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展。