《物聯(lián)網(wǎng)模式下的運(yùn)輸資源整合策略分析研究物流管理專業(yè)》由會(huì)員分享，可在線閱讀，更多相關(guān)《物聯(lián)網(wǎng)模式下的運(yùn)輸資源整合策略分析研究物流管理專業(yè)（18頁(yè)珍藏版）》請(qǐng)?jiān)谘b配圖網(wǎng)上搜索。

1、物聯(lián)網(wǎng)模式下的運(yùn)輸資源整合策略 摘要：由于實(shí)際運(yùn)輸中，需要運(yùn)輸?shù)膸?kù)存有其特有的屬性、同時(shí)運(yùn)輸商也存在具體的屬性。這就需要通過(guò)信息共享，尋找最適合的運(yùn)輸方來(lái)進(jìn)行運(yùn)輸，為此本文建立了一個(gè)基于物聯(lián)網(wǎng)的實(shí)時(shí)信息采集、分析模式，目的是針對(duì)不同成本結(jié)構(gòu)的供應(yīng)商和運(yùn)輸商，提供當(dāng)下最合適的信息交流，以實(shí)現(xiàn)效益最大化。 關(guān)鍵字：物聯(lián)網(wǎng)，車(chē)輛調(diào)度，信息共享系統(tǒng)，資源整合 Abstract: Due to the actual transport, the stock which need to transport has its unique features, while the carrier also

2、 has specific properties. This needs through the sharing of information, search for the most suitable transportation for transport, this paper established a based on Internet real-time information collection and a analysis system, aimed at different cost structure in providers and carriers, to provi

3、de the most suitable information exchange, to achieve maximum benefit. Key words：The Internet of things; vehicle scheduling; information sharing system; resource integration 一， 背景意義 隨著世界經(jīng)濟(jì)的一體化發(fā)展，越來(lái)越多的公司在全球范圍內(nèi)配置資源并開(kāi)發(fā)市場(chǎng)以獲得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。在過(guò)去的數(shù)十年，隨著通訊技術(shù)和交通技術(shù)的迅速發(fā)展，在全球范圍內(nèi)建立起越來(lái)越大的設(shè)計(jì)、采購(gòu)、制造與分銷(xiāo)的供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)，導(dǎo)致人、財(cái)、物等資源在全球范圍

4、內(nèi)的流動(dòng)。物流業(yè)與供應(yīng)鏈條管理水平高低直接影響著企業(yè)經(jīng)營(yíng)水平，也可以看作是企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)弱的標(biāo)志；物流業(yè)與國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系越發(fā)密切，影響著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的全面發(fā)展，成為了國(guó)民經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)。由于“資源”的重要性、有限性和稀缺性，同時(shí)為適應(yīng)協(xié)同商務(wù)的范圍廣、速度快、成本低等特點(diǎn)，協(xié)同供應(yīng)鏈系統(tǒng)中的物流資源已經(jīng)成為物流領(lǐng)域研究的熱點(diǎn)問(wèn)題。然而長(zhǎng)久以來(lái)，由于供應(yīng)鏈系統(tǒng)的信息傳遞失真、不及時(shí)，節(jié)點(diǎn)企業(yè)之間信息不對(duì)稱等問(wèn)題的存在，使得供應(yīng)鏈系統(tǒng)的協(xié)調(diào)和資源整合普遍受制于“高效滿足客戶需求、實(shí)現(xiàn)資源系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)整合、處理系統(tǒng)整合后運(yùn)營(yíng)者三方效益的分配”。 運(yùn)輸資源浪費(fèi)問(wèn)題 近些年來(lái)，物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的快速發(fā)展和應(yīng)用為供

5、應(yīng)鏈運(yùn)輸系統(tǒng)的資源整合提供了一個(gè)解決的有效平臺(tái)。物聯(lián)網(wǎng)概念首次提出，是在1999年美國(guó)麻省理工學(xué)院，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，就是利用射頻識(shí)別（Radio Frequency Identification, RFID）等信息傳感設(shè)備，把物品同互聯(lián)網(wǎng)聯(lián)系在一起，通過(guò)智能化識(shí)別和管理，進(jìn)行信息處理和分析。物聯(lián)網(wǎng)使得公眾網(wǎng)絡(luò)（以互聯(lián)網(wǎng)為主）的應(yīng)用由“人——人”之間的信息交換進(jìn)一步延伸擴(kuò)展到“物——物”之間的信息交換和信息處理[1]。依托于信息處理平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)物理世界信息化操作，提高人對(duì)物的檢測(cè)控制水準(zhǔn)。供應(yīng)鏈物流資源整合是系統(tǒng)論概念，即要通過(guò)對(duì)供應(yīng)鏈物流系統(tǒng)的組織和協(xié)調(diào)，把物流系統(tǒng)中彼此相聯(lián)系的職能和外部擁有共同目標(biāo)

6、的隸屬于不同經(jīng)濟(jì)效益的個(gè)體進(jìn)行高效整合，實(shí)現(xiàn)高效化運(yùn)作的體系。通過(guò)物聯(lián)網(wǎng)可以實(shí)現(xiàn)管理者與供應(yīng)鏈系統(tǒng)物流資源的有機(jī)結(jié)合，提高整個(gè)系統(tǒng)的信息化水平，使管理者可以用更加精細(xì)和動(dòng)態(tài)的方式來(lái)認(rèn)識(shí)、管理、控制系統(tǒng)運(yùn)行。 第四方物流（the Fourth Party Logistics，4PL）是實(shí)現(xiàn)物流行業(yè)資源整合關(guān)鍵所在。4PL是1998 年由美國(guó)ACCENTURE咨詢公司提出的，該公司將其定義為：一個(gè)調(diào)配和管理組織自身，通過(guò)資源、能力與技術(shù)的互補(bǔ)性，為供應(yīng)商提供全面供應(yīng)鏈解決方案的供應(yīng)鏈集成商[2]。物聯(lián)網(wǎng)的核心優(yōu)勢(shì)在于它可以使4PL對(duì)系統(tǒng)中物理世界的狀態(tài)實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，進(jìn)行動(dòng)態(tài)的管理控制，充分發(fā)

7、揮其在調(diào)配資源過(guò)程中的靈活性，提高資源的運(yùn)營(yíng)效率。然而,在如何依靠物聯(lián)網(wǎng)實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈物流資源整合的研究之內(nèi),對(duì)整合實(shí)施過(guò)程問(wèn)題的決策缺少理論模式的支撐,使企業(yè)對(duì)資源整合過(guò)程中的主導(dǎo)因素認(rèn)識(shí)還不夠明確，難于把握關(guān)鍵要素，致使投入的整合成本不能收到有效的回報(bào), 不利于進(jìn)行高效整合?？傊?，由于技術(shù)障礙，現(xiàn)實(shí)管理中一直沒(méi)有整合的基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的車(chē)輛調(diào)度信息共享系統(tǒng)。 本文的研究主要重點(diǎn)放在車(chē)輛調(diào)度信息整合模式上，研究基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的信息系統(tǒng)。由于實(shí)際運(yùn)輸中，需要運(yùn)輸?shù)膸?kù)存有其特有的屬性、同時(shí)運(yùn)輸商也存在具體的屬性。這就需要通過(guò)信息，尋找最適合的運(yùn)輸方來(lái)進(jìn)行運(yùn)輸，為此本文建立了一個(gè)基于物聯(lián)網(wǎng)的實(shí)時(shí)信息采

8、集、分析模式， 目的是針對(duì)不同成本結(jié)構(gòu)的供應(yīng)商和運(yùn)輸商，提供當(dāng)下最合適的信息交流，以實(shí)現(xiàn)效益最大化。 二， 文獻(xiàn)綜述（國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀） （一）運(yùn)輸問(wèn)題研究 DnaZtig 和Ramser 于1959 年首次提出物流配送車(chē)輛優(yōu)化問(wèn)題。物流配送車(chē)輛優(yōu)化的定義是，通過(guò)組織行車(chē)路線，實(shí)現(xiàn)成本最低。車(chē)輛配送優(yōu)化要以對(duì)裝貨點(diǎn)和卸貨點(diǎn)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，使得運(yùn)輸車(chē)輛能夠有序通過(guò)，同時(shí)滿足約束條件限制，比如說(shuō)貨物需求量、發(fā)送量、車(chē)輛容量限制和時(shí)間限制等一系列問(wèn)題，實(shí)現(xiàn)成本最低化，比如說(shuō)車(chē)輛使用數(shù)量少、費(fèi)用低和時(shí)間少等目標(biāo) [5]。物流配載調(diào)度包括了運(yùn)輸路線安排問(wèn)題VRP（Vehicle Routing Probl

9、em Problem）和車(chē)輛調(diào)度問(wèn)題VSP（Vehicle Scheduling Problem），被認(rèn)為是一個(gè)NP-hard 問(wèn)題[6]，只有當(dāng)其規(guī)模較小時(shí)，才能求其精確解。對(duì)于求解該問(wèn)題，多數(shù)文獻(xiàn)采用的是啟發(fā)式算法[7-8]，如模擬退火[9]、變鄰域搜索法[10]、蟻群算法[11]等。 程世東等[16]（2004）指出：在物流配送中,車(chē)輛調(diào)度的本質(zhì)是物流公司利用自己有限的資源,在一定條件下,通過(guò)社會(huì)資源來(lái)實(shí)現(xiàn)客戶的貨物移動(dòng)需求。劉安業(yè), 孫清華（2010）認(rèn)為物流配送中心車(chē)輛優(yōu)化要考慮多個(gè)要素，實(shí)現(xiàn)多個(gè)目標(biāo)。次問(wèn)題的決策目標(biāo)函數(shù)可以是運(yùn)輸費(fèi)用最少、運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)最小、運(yùn)行時(shí)間最短、出行車(chē)輛數(shù)

10、最少、實(shí)現(xiàn)最優(yōu)配置，需要滿足多個(gè)目標(biāo)要求，否則各個(gè)目標(biāo)之間可能產(chǎn)生沖突。為此，需要對(duì)運(yùn)輸車(chē)輛最重要的情況進(jìn)行比較，才能得到最優(yōu)解[17]。王勇等（2006）提出對(duì)大規(guī)模車(chē)輛調(diào)度的一個(gè)三階段求解框架，基于交通條件、車(chē)輛承載能力等約束條件,采用貨郎擔(dān)模式優(yōu)化運(yùn)輸方案，通過(guò)交換插入法來(lái)合理分配客戶區(qū)域車(chē)輛分配 [18]。 曹劍東等（2008）提出對(duì)市內(nèi)貨物配送和收集這一問(wèn)題，使用Dijstra 算法結(jié)合A*算法計(jì)算距離矩陣，運(yùn)用混合禁忌搜索算法，在靜態(tài)調(diào)度中求解，運(yùn)用局部調(diào)整方案來(lái)實(shí)現(xiàn)VRPB動(dòng)態(tài)車(chē)輛調(diào)度計(jì)算，開(kāi)發(fā)基于GPS/GIS/GPRS 技術(shù)的動(dòng)態(tài)車(chē)輛調(diào)度系統(tǒng)，該系統(tǒng)能監(jiān)測(cè)新增的客戶發(fā)貨需求

11、，實(shí)時(shí)跟蹤車(chē)輛位置，以這些參數(shù)為輸入動(dòng)態(tài)地優(yōu)化車(chē)輛行駛路徑，使用GPRS將調(diào)度結(jié)果快速準(zhǔn)確地傳送給車(chē)輛[19]。王小完等通過(guò)深入研究C-W 算法并對(duì)該算法進(jìn)行改進(jìn)，考慮時(shí)間約束，設(shè)計(jì)了解決混合時(shí)間窗問(wèn)題的啟發(fā)式算法，結(jié)合地理信息系統(tǒng)（GIS）建立相應(yīng)的數(shù)學(xué)模型并對(duì)供應(yīng)鏈中物流配送車(chē)輛調(diào)度系統(tǒng)和行車(chē)路徑進(jìn)行優(yōu)化[20]。以上研究通過(guò)監(jiān)測(cè)信息等手段，為車(chē)輛調(diào)度提供了優(yōu)化方案，但是還可以綜合物聯(lián)網(wǎng)的手段，采取更新式的優(yōu)化策略，所以還有基于物聯(lián)網(wǎng)的優(yōu)化策略有待研究。 謝天保等（2010）指出物流配載車(chē)輛調(diào)度目標(biāo)就是針對(duì)特定任務(wù)調(diào)配車(chē)輛資源以降低成本費(fèi)用，分析了車(chē)輛和特定運(yùn)輸任務(wù)的相關(guān)約束條件，提出

12、了物流中心配載車(chē)輛調(diào)度問(wèn)題數(shù)學(xué)模型，重點(diǎn)研究了基于任務(wù)時(shí)間窗邏輯順序約束求取可行解的“分組”算法、以及基于時(shí)間窗約束沖突概率對(duì)可行解基因?qū)嵤┙徊娴膬?yōu)化算法[5]。謝天保等（2010）同時(shí)還提出了基于多Agent的物流中心協(xié)同配送車(chē)輛配載調(diào)度系統(tǒng)的框架。系統(tǒng)中的Agent 以自組織方式暫時(shí)結(jié)盟，結(jié)盟原則是聯(lián)盟內(nèi)成員完成物流任務(wù)成本最小，重點(diǎn)研究了聯(lián)盟成員實(shí)施協(xié)同配送車(chē)輛配載調(diào)度優(yōu)化算法以及結(jié)合配送貨物共有性、車(chē)輛負(fù)載及行駛路徑的基因自適應(yīng)換位算子，重點(diǎn)探討協(xié)同配送利益分享協(xié)商模型中的協(xié)商協(xié)議、協(xié)商策略，從而實(shí)現(xiàn)利益分配合理化。實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明，自組織協(xié)同配送可以降低成本，提高物流配送效益[21]。考

13、慮到信息的采集和反饋在這套系統(tǒng)中起到關(guān)鍵的作用，還需要強(qiáng)化該模型的信息交流魯棒性。 （二）第四方物流 李彥來(lái)（2005）指出，從概念上來(lái)看, 第四方物流是有領(lǐng)導(dǎo)力量的物流提供商, 它具有可以調(diào)節(jié)整個(gè)供應(yīng)鏈的影響力, 提供綜合的供應(yīng)鏈解決方案, 也為其顧客帶來(lái)更大的方便。從這個(gè)意義上講, 第四方物流應(yīng)該是綜合物流解決方案的整合和作業(yè)的組織交換者, 負(fù)責(zé)傳統(tǒng)的第三方物流模式之外的職責(zé), 即單個(gè)組織之外的知識(shí)和資源的整合[24] 。 毛光烈(2008)指出，第四方物流是一種新型供應(yīng)鏈組織形式, 它通過(guò)供應(yīng)鏈集成商來(lái)整合物流資源, 使物流效率和成本不斷逼近最優(yōu)水平；第四方物流公司能夠能夠調(diào)配和管

14、理公司內(nèi)部以及與公司具有互補(bǔ)性質(zhì)的服務(wù)供應(yīng)商之間的各種資源，并提供全面的供應(yīng)鏈解決方案(Gattorna,J.,1998) ；從物流行業(yè)比較發(fā)達(dá)的國(guó)家和地區(qū)來(lái)看，市場(chǎng)機(jī)制是第三方物流的關(guān)鍵依托，通常第四方物流發(fā)展由市場(chǎng)中物流行業(yè)的領(lǐng)軍者來(lái)實(shí)現(xiàn)，可以說(shuō)第四方物流發(fā)展前提是第三方物流充分發(fā)展；在我國(guó),由于物流市場(chǎng)尚不成熟, 第三方物流力量比較薄弱, 在多數(shù)地方, 短期內(nèi)無(wú)法形成有領(lǐng)導(dǎo)力量的第四方物流提供商；這就要求政府發(fā)揮市場(chǎng)培育的作用, 與市場(chǎng)緊密配合, 開(kāi)創(chuàng)一條中國(guó)特色的“以政府為主導(dǎo)，把第四方物流通第三方物流統(tǒng)一起來(lái)，推動(dòng)整個(gè)物流產(chǎn)業(yè)鏈條獲得全方位提升”的全新路徑[22]。 朱勇(2007

15、)對(duì)第四方物流產(chǎn)生背景進(jìn)行了總結(jié)歸納。高頻率和大范圍的商品流通引發(fā)了現(xiàn)代物流業(yè)的全面發(fā)展態(tài)勢(shì)，對(duì)現(xiàn)代物流要求越來(lái)越高，在這種形勢(shì)下，傳統(tǒng)生產(chǎn)和存儲(chǔ)方式、3PL難以滿足這種物流需求，因此在這種背景下，新的物流方式出現(xiàn)是必然的。4PL作為一種全新的物流方式能夠整合社會(huì)資源，滿足現(xiàn)代物流需求。在交易和信息費(fèi)用方面，傳統(tǒng)生產(chǎn)、存儲(chǔ)企業(yè)、3PL難以滿足其需求，因此它們與現(xiàn)代信息技術(shù)需求不相匹配，無(wú)法整合物流活動(dòng)中的要素，特別是針對(duì)物流環(huán)節(jié)各方利益沖突無(wú)能為力。與此同時(shí)，企業(yè)管理理念從縱向一體化轉(zhuǎn)變?yōu)闄M向一體化。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，橫向一體化的概念是企業(yè)充分發(fā)展自身核心業(yè)務(wù)，使之發(fā)揮最大競(jìng)爭(zhēng)力，把非核心業(yè)務(wù)交付其他

16、企業(yè)操作，實(shí)現(xiàn)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)最大化。橫向一體化管理模式實(shí)現(xiàn)了供應(yīng)商、制造商、批發(fā)商整體有機(jī)統(tǒng)一，在整體有機(jī)統(tǒng)一過(guò)程中，形成了緊密的產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈[23]。 第四方物流供應(yīng)商的作用在于聯(lián)系客戶與物流、供應(yīng)商與物流，基于企業(yè)物流之上，進(jìn)行資源有效整合，達(dá)到物流信息共享的目的，提高物流信息利用效率；行業(yè)內(nèi)優(yōu)秀的第三方物流供應(yīng)商、技術(shù)提供商和其他服務(wù)商是第四方物流供應(yīng)商的有效載體，具備任何一家公司都不能具有的優(yōu)勢(shì)，能夠?yàn)榭蛻籼峁┩晟频墓?yīng)鏈方案。因此從這個(gè)角度上來(lái)說(shuō)，第四方物流核心要義就是高效率地運(yùn)用第三方物流供應(yīng)商來(lái)滿足客戶的需求；如何利用所掌握的第三方物流資源為客戶提供高質(zhì)量的服務(wù), 即合理調(diào)配所掌握的第

17、三方物流資源以滿足客戶的需求, 這也是第四方物流企業(yè)面臨的最主要的問(wèn)題，同時(shí)這一問(wèn)題伴隨著第四方物流發(fā)展始終， 變得越來(lái)越突出;因此, 充分利用現(xiàn)代計(jì)算機(jī)、通信等技術(shù)建立相應(yīng)的資源調(diào)配決策支持系統(tǒng), 以實(shí)現(xiàn)第四方物流企業(yè)資源的高效、合理利用, 這也是第四方物流所應(yīng)該面對(duì)的主要問(wèn)題[24]。 以上研究 在如何實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸資源共享的研究或?qū)嵺`中討論不多，原因就是相關(guān)技術(shù)不能實(shí)現(xiàn)。。。。。物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)是干什么、、，為實(shí)現(xiàn)資源共享提供技術(shù)基礎(chǔ)。 （三）物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)原理及現(xiàn)狀 孫其博等[12]指出“物聯(lián)網(wǎng)”(Internet of Things)是一個(gè)巨型網(wǎng)絡(luò)，通過(guò)各種技術(shù)手段，將各種信息傳感

18、設(shè)備同互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展融合在一起，這些信息傳感設(shè)備主要包括射頻識(shí)別裝置、紅外感應(yīng)裝備、全球定位系統(tǒng)等。物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用的目的在于把物品與網(wǎng)絡(luò)連接在一起，通過(guò)系統(tǒng)自動(dòng)、高效的信息追蹤，完成識(shí)別、定位、追蹤、監(jiān)控等一系列iucheng。繼計(jì)算機(jī)、互聯(lián)網(wǎng)和移動(dòng)通信網(wǎng)之后，物聯(lián)網(wǎng)的出現(xiàn)引發(fā)了世界信息產(chǎn)業(yè)的第三次浪潮，是跨時(shí)代的一場(chǎng)革命。以前物流思路人為地把物理設(shè)備與IT設(shè)備分離，使之難以形成有機(jī)統(tǒng)一。物聯(lián)網(wǎng)打破了傳統(tǒng)的思維定式，鋼筋建筑、電纜與寬帶融合為一體，形成統(tǒng)一的整體，改變了以往數(shù)據(jù)中心、個(gè)人電腦與機(jī)場(chǎng)、公路的分割。在這種統(tǒng)一模式下，基礎(chǔ)設(shè)施承擔(dān)著重要職責(zé)，一切操作完全是在基礎(chǔ)設(shè)施上運(yùn)行，這些操作內(nèi)容包括經(jīng)

19、濟(jì)管理、生產(chǎn)運(yùn)行和社會(huì)管理，甚至包括個(gè)人生活。 物聯(lián)網(wǎng)定義最早是在1999年提出的，定義較為簡(jiǎn)單，即通過(guò)信息識(shí)別等信息傳輸設(shè)備，把物品和互聯(lián)網(wǎng)統(tǒng)一聯(lián)系在一起，形成一種全新智能化管理，可以說(shuō)物聯(lián)網(wǎng)是一種全新技術(shù)，銜接了物品和物聯(lián)網(wǎng)兩者，使之形成了一個(gè)統(tǒng)一的整體。 王桐等人[13]立足于物聯(lián)網(wǎng)前端廣闊的信息和信息異構(gòu)性問(wèn)題，以物理網(wǎng)異構(gòu)信息處理系統(tǒng)為基礎(chǔ)，對(duì)不同信息進(jìn)行統(tǒng)一處理和數(shù)據(jù)清洗，這些數(shù)據(jù)包括物聯(lián)網(wǎng)異構(gòu)數(shù)據(jù)交換標(biāo)準(zhǔn)，并提供了解決方案。立足感知層、傳輸層及應(yīng)用層，運(yùn)行物聯(lián)網(wǎng)異構(gòu)信息集成方案，在傳輸層和應(yīng)用層，系統(tǒng)對(duì)這些海量的前端信息進(jìn)行智能化處理和分析，同時(shí)運(yùn)用新的基于Hedge文法的

20、高效過(guò)濾算法以提高匹配引擎處理海量數(shù)據(jù)的能力。 射頻識(shí)別(RFID)技術(shù) 簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，射頻識(shí)別就是一種自動(dòng)識(shí)別技術(shù)，這種識(shí)別技術(shù)不依賴于接觸，完全通過(guò)射頻信號(hào)在目標(biāo)物體上的反饋來(lái)收集相關(guān)數(shù)據(jù)，這種識(shí)別過(guò)程完全可以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化識(shí)別，不需要人工參與，能夠克服各種惡劣條件。RFID技術(shù)用于識(shí)別高速運(yùn)轉(zhuǎn)物體，同時(shí)能夠?qū)Χ鄠€(gè)標(biāo)簽進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，操作方式簡(jiǎn)單。這種技術(shù)與互聯(lián)網(wǎng)、通訊技術(shù)融合在一起，有助于實(shí)現(xiàn)全球范圍內(nèi)物品信息共享 [14]。 RFID(Radio Frequency Identification，射頻識(shí)別)電子標(biāo)簽工作原理是利用一種新型無(wú)源電子卡片，來(lái)進(jìn)行信息統(tǒng)計(jì)和收集工作。這種電子卡

21、片是把天線和IC封裝到塑料基片上，其優(yōu)勢(shì)較為突出，能夠存儲(chǔ)大量數(shù)據(jù)、沒(méi)有線無(wú)需電源，占地空間小，能夠防水、安全防偽，成本較低。RFID電子標(biāo)簽作為近幾年來(lái)發(fā)展的新型產(chǎn)品，是物聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的關(guān)鍵技術(shù)之一，取代了條形碼的作用。閱讀器(即PCE機(jī))和電子標(biāo)簽(即PICC卡)之間可以實(shí)現(xiàn)能量、時(shí)序和數(shù)據(jù)傳播。在閱讀器可識(shí)別范圍內(nèi)，電子標(biāo)簽可能不止一個(gè)，因此有必要解決這個(gè)問(wèn)題，準(zhǔn)確識(shí)別電子標(biāo)簽需要采用防碰撞技術(shù)。A型電子標(biāo)簽放沖突技術(shù)妥善解決了這個(gè)問(wèn)題。RFID基本上是由3部分組成： 標(biāo)簽(Tag)：主要由耦合元件及芯片組成，依附在固定的物體目標(biāo)上，具有唯一特性，每一個(gè)電子標(biāo)簽具有唯一的條形碼； 閱讀器

22、(Reader)：主要有兩種形式，分別是手持式和固定式，用于讀取標(biāo)簽信息； 天線(Antenna)：用于在電子標(biāo)簽和閱讀器之間傳遞電子信號(hào) 傳感器網(wǎng)絡(luò)與檢測(cè)技術(shù) 傳感器作為機(jī)器感觸器官，分析光、熱、力量、聲音等信號(hào)，為終端信息處理提供最原始的信息資料。隨著科學(xué)技術(shù)日益更新，傳統(tǒng)傳感器逐步向微型化、智能化和網(wǎng)絡(luò)化趨勢(shì)發(fā)展，發(fā)展歷程經(jīng)過(guò)了傳統(tǒng)傳感器、智能傳感器和嵌入式web傳感器三個(gè)階段，傳感器發(fā)展內(nèi)涵越發(fā)豐富。 無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)是一個(gè)一體的網(wǎng)絡(luò)信息處理系統(tǒng)，把信息采集、信息運(yùn)輸和信息處理融合為一體，實(shí)現(xiàn)了信息技術(shù)的智能分析。無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)特點(diǎn)是低成本、微型化和低耗能，其靈活性較強(qiáng)

23、，適合移動(dòng)目標(biāo)，由于這些優(yōu)點(diǎn)，無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)受到了世人們普遍關(guān)注。從這個(gè)角度上來(lái)說(shuō)，無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)就似乎關(guān)系著國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展和國(guó)家安全。物聯(lián)網(wǎng)感知整個(gè)物質(zhì)世界原理，即通過(guò)遍布在全世界各個(gè)角落的大小不一的傳感器和由此組成的無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)。 顧晶晶[15]認(rèn)為無(wú)線傳感器作為物聯(lián)網(wǎng)重要構(gòu)成要素，當(dāng)前物聯(lián)網(wǎng)目標(biāo)定位技術(shù)已經(jīng)成為了研究重點(diǎn)之一。在傳感器采集數(shù)據(jù)過(guò)程中，由于受到多方面的影響，比如說(shuō)環(huán)境、障礙物和網(wǎng)絡(luò)故障等一系列問(wèn)題，容易造成數(shù)據(jù)差異，形成錯(cuò)誤數(shù)據(jù)，由此對(duì)定位產(chǎn)生負(fù)面影響。當(dāng)前研究領(lǐng)域已經(jīng)研發(fā)出定位算法和模型，但是目前定位錯(cuò)誤數(shù)據(jù)的研究不多，尤其在國(guó)內(nèi)，這種研究處于空白階段。本文針對(duì)上述問(wèn)題

24、，力求通過(guò)采用新技術(shù)來(lái)刻畫(huà)刻畫(huà)全局分布密度信息的新穎物聯(lián)網(wǎng)定位模型：魯棒的局部保持的典型相關(guān)分析定位模型LE-RLPCCA．與現(xiàn)有同類(lèi)典型方法在真實(shí)環(huán)境中的實(shí)驗(yàn)結(jié)果相比，LE-RLPCCA具有更高的定位魯棒性和穩(wěn)定性，從而結(jié)局錯(cuò)誤數(shù)據(jù)目標(biāo)定位的難題。 三， 物聯(lián)網(wǎng)模式下的運(yùn)輸資源整合模式 在信息充分溝通交流的情況下，可以極大地避免空車(chē)回程問(wèn)題的出現(xiàn)。但是現(xiàn)實(shí)中沒(méi)有廣泛而有效的信息交流平臺(tái)，且信息交流速度滯后，所以導(dǎo)致空車(chē)回程經(jīng)常出現(xiàn)。針對(duì)這種情況，提出以下策略： （一）供應(yīng)鏈上企業(yè)間的協(xié)調(diào) 建立一個(gè)信息交流平臺(tái)，以提供一個(gè)為供貨商和運(yùn)輸商服務(wù)的網(wǎng)絡(luò)可視界面，例如網(wǎng)站“無(wú)憂運(yùn)力（）”。此

25、信息平臺(tái)為供貨商和運(yùn)輸商發(fā)布信息提供方便，這是傳統(tǒng)的交流平臺(tái)的功能。但是，僅僅做到這些還是不夠的，在實(shí)際運(yùn)輸過(guò)程中，貨車(chē)回程往往是需要在一個(gè)很短的時(shí)間內(nèi)尋找到合適的回程運(yùn)單，這就還需要自動(dòng)的信息提前處理。所以，需要在發(fā)車(chē)的時(shí)候就考慮回程運(yùn)單的接收，這就要對(duì)運(yùn)輸車(chē)輛進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，以確定網(wǎng)絡(luò)中所有車(chē)輛的實(shí)際運(yùn)輸情況（包括每個(gè)車(chē)輛是否在途，車(chē)輛當(dāng)下的運(yùn)輸路線，是否還可承載貨物，可承載量，是否已接收回程訂單，可接受何種特性的貨物運(yùn)載等）。另外，根據(jù)實(shí)際運(yùn)輸需要，在采集供應(yīng)商貨源信息的時(shí)候，也要對(duì)特殊信息進(jìn)行確認(rèn)（能否分批次運(yùn)輸和可接受的分批次運(yùn)輸方案，貨物屬性和運(yùn)輸要求，運(yùn)輸路線，要求起運(yùn)和到達(dá)的時(shí)間

26、范圍）。此外還要確認(rèn)運(yùn)輸責(zé)任，這就要事先準(zhǔn)備好的規(guī)范化運(yùn)輸責(zé)任合同及特殊運(yùn)輸責(zé)任合同的確認(rèn)。 然后，為了實(shí)現(xiàn)以上的策略，需要在硬件上得到支持。下面從五個(gè)方面講硬件策略： 1) 網(wǎng)絡(luò)測(cè)控 仿效現(xiàn)在已經(jīng)大量投入實(shí)際應(yīng)用的快遞查詢系統(tǒng)，在貨物的運(yùn)輸上，通過(guò)訂單編碼，實(shí)現(xiàn)貨物的測(cè)控。同時(shí)也將車(chē)輛進(jìn)行測(cè)控，車(chē)輛的測(cè)控可以通過(guò)全球GPRS系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)，這就要求進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)的車(chē)輛都要安裝衛(wèi)星定位系統(tǒng)。 2) 智能化傳感器 傳感器網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)可以看做是要給小型的嵌入式要件，是無(wú)限傳感網(wǎng)絡(luò)信息基礎(chǔ)層處理平臺(tái)。從汽車(chē)運(yùn)輸實(shí)際狀況考慮，汽車(chē)運(yùn)輸與貨物安全有著密切聯(lián)系，檢測(cè)對(duì)象較為繁瑣，比如說(shuō)壓力、溫度、濕度等。因此應(yīng)

27、用低耗能、小型傳感器網(wǎng)絡(luò)設(shè)備是非常必要的。 所以，對(duì)有特殊要求的貨物，可以隨貨物加裝傳感器，以保證貨物的質(zhì)量，也能明確相關(guān)的責(zé)任。 3) 運(yùn)輸協(xié)議 為了實(shí)現(xiàn)最快速和完善的網(wǎng)絡(luò)協(xié)議簽署，需要應(yīng)用網(wǎng)絡(luò)身份驗(yàn)證技術(shù)和加密狗技術(shù)，極大的節(jié)省了時(shí)間等成本。 4)對(duì)傳感器網(wǎng)絡(luò)自身的檢測(cè)與控制 傳感器網(wǎng)絡(luò)負(fù)責(zé)收集數(shù)據(jù)和信息，是整個(gè)物聯(lián)網(wǎng)信息來(lái)源，因此傳感器網(wǎng)絡(luò)完整性與否直接關(guān)聯(lián)到數(shù)據(jù)信息能否有效傳遞。檢測(cè)傳感器網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行問(wèn)題和信號(hào)傳輸暢通，診斷網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)技術(shù)，對(duì)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行實(shí)施實(shí)時(shí)監(jiān)控。 5)傳感器網(wǎng)絡(luò)的安全 一般無(wú)線網(wǎng)絡(luò)通常會(huì)面臨信息泄露、信息篡改、拒絕服務(wù)等一系列威脅，傳感器網(wǎng)絡(luò)不僅擁有以上弱點(diǎn)，

28、同時(shí)傳感器網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)容易被攻擊者進(jìn)行物理操縱，同時(shí)攻擊者能夠獲得傳感節(jié)點(diǎn)中的所有信息，達(dá)到控制部分網(wǎng)絡(luò)。提高傳感器安全保衛(wèi)能力，需要采用其他技術(shù)方案，比如說(shuō)在傳感器節(jié)點(diǎn)之間進(jìn)行身份認(rèn)證；在傳感器內(nèi)部設(shè)置不同的密鑰方案，即便攻擊者掌握了一部分節(jié)點(diǎn)，但是攻擊者無(wú)法從獲得的節(jié)點(diǎn)中找到其他節(jié)點(diǎn)有用的信息加密傳輸信息能夠有效解決這個(gè)竊聽(tīng)問(wèn)題，可以通過(guò)設(shè)置訪問(wèn)主體來(lái)實(shí)現(xiàn)，確保網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行的私密性；在解決網(wǎng)絡(luò)堵塞問(wèn)題的時(shí)候，可以采用跳頻和擴(kuò)頻技術(shù)。 （一） 運(yùn)輸路線與實(shí)際路線不符問(wèn)題 在系統(tǒng)自動(dòng)的路線選擇的時(shí)候，會(huì)出現(xiàn)車(chē)輛在途時(shí)發(fā)現(xiàn)需要更換路線的情況。突發(fā)性事故或者信息失誤極易造成這種困境。這個(gè)時(shí)候，要考慮綜

29、合情況來(lái)選擇新的實(shí)際路線 四， 結(jié)論 在車(chē)輛調(diào)度問(wèn)題中，由于資源有限，需要加強(qiáng)整合以提高利用效率，本文通過(guò)物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)為信息共享提供平臺(tái)，為解決資源整合有效利用的問(wèn)題，在空車(chē)回程和運(yùn)輸路線提出了相關(guān)策略，優(yōu)化運(yùn)調(diào)方案。 五， 參考文獻(xiàn) [1]趙麗娜，李培亮，代麗。供應(yīng)鏈中信息共享問(wèn)題的相關(guān)探討[J],中國(guó)商貿(mào)，2011 1005-5800(2011)02(c)-182-02 [2] Zhao D Z, Fang M. The Key of Network Manufacturing: Intergrating Material, Information, Capital and Kn

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