《波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)及研究文獻(xiàn)綜述》由會(huì)員分享，可在線閱讀，更多相關(guān)《波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)及研究文獻(xiàn)綜述（6頁珍藏版）》請(qǐng)?jiān)谘b配圖網(wǎng)上搜索。

1、波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)及研究文獻(xiàn)綜述 摘　要：BDI即波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)，本文介紹了它的產(chǎn)生及其演進(jìn)，分析了近年來BDI的波動(dòng)情況及趨勢(shì)，對(duì)學(xué)者在BDI波動(dòng)的影響因素、波動(dòng)規(guī)律及風(fēng)險(xiǎn)管理方面的研究做了文獻(xiàn)的梳理及總結(jié)。 關(guān)鍵詞：BDI 波動(dòng) 風(fēng)險(xiǎn)管理 1 波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)的簡(jiǎn)介　　波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)由波羅的海航運(yùn)交易所創(chuàng)立和發(fā)布。波羅的海航交所是世界第一個(gè)也是歷史最悠久的航運(yùn)市場(chǎng)。1744年誕生于美國佛吉尼亞波羅的海咖啡屋，目前是設(shè)在英國倫敦的世界著名

2、的航運(yùn)交易所，全球46個(gè)國家的656家公司都是波羅的海航交所的會(huì)員。為了滿足客戶的需要，波羅地海航交所于1985年開始發(fā)布日運(yùn)價(jià)指數(shù)---BFI（BALTIC FREIGHT INDEX），該指數(shù)是由若干條傳統(tǒng)的干散貨船航線的運(yùn)價(jià)，按照各自在航運(yùn)市場(chǎng)上的重要程度和所占比重構(gòu)成的綜合性指數(shù)?！　闈M足市場(chǎng)多元化的需求，航線經(jīng)過數(shù)次調(diào)整，增設(shè)了單獨(dú)的航次期租航線，在1999年的9月1日，波羅的海交易所將BFI分解成BPI和BCI兩個(gè)指數(shù)，這樣與大靈便型船運(yùn)價(jià)指數(shù)BHI共同組成三大船型運(yùn)價(jià)指數(shù)，同年11月1日，在BCI、BPI、BHI基礎(chǔ)上產(chǎn)生的BDI取代了BFI，成為代表國際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)走勢(shì)的晴

3、雨表。由于大、小靈便型船市場(chǎng)已經(jīng)明顯分化，2001年初波羅的海交易所將大靈便型船的運(yùn)價(jià)指數(shù)BHI調(diào)整為BHMI，后來從2005年7月1日起，波羅的海航交所又公布了Baltic Supramax Index(BSI)，該指數(shù)反映了超級(jí)大靈型船的市場(chǎng)租金變化情況，BSI與BHMI并行了半年，在2006年1月1日BSI取代了BHMI。下圖表是2009年3月19日波羅的海交易所公布的各個(gè)指數(shù)的具體航線構(gòu)成以及它們的權(quán)重情況：BCI指數(shù) 權(quán)重（%） BSI指數(shù) 權(quán)重（%） BPI指數(shù) 權(quán)重 （%） C2 圖巴朗—鹿特丹 10 S1a 安特衛(wèi)普港—遠(yuǎn)東 12.5 P1a 跨大西洋往返

4、 25 C3 圖巴朗—北侖∕寶山 15 S1b 恰納卡萊海峽—遠(yuǎn)東 12.5 P2a 大西洋—遠(yuǎn)東 25 C4 理查德灣—鹿特丹 5 S2大西洋往返 25 P3a 日韓—太平洋往返 25 C5 澳西—北侖∕寶山 15 S3 日韓—大西洋 25 P4遠(yuǎn)東—西歐 25 C7 玻利瓦爾—鹿特丹 5 S4a 美灣—帕賽羅角 12.5 C8 跨大西洋往返 10 S4b 帕塞羅角—美灣 12.5 C9 歐陸∕地中?！h(yuǎn)東 5 C10 太平洋往返 20 C11 中日—地中海 5

5、 C12格拉斯頓—鹿特丹 10 資料來源：Baltic Exchange Information Services Ltd19/3/2009. 2 BDI的歷史回顧　　BDI是目前世界上衡量國際海運(yùn)情況的權(quán)威指數(shù)，是反映國際間貿(mào)易情況的領(lǐng)先指數(shù)。如果該指數(shù)出現(xiàn)顯著的上揚(yáng)，說明各國經(jīng)濟(jì)情況良好，國際間的貿(mào)易火熱。反之，亦然?！　∠聢D是BDI自1985年來的走勢(shì)圖： 數(shù)據(jù)來源：.　　從圖中可以清晰的看出，BDI的走勢(shì)大致可以分為六個(gè)階段：第一個(gè)階段是從BDI設(shè)立到03年上半年，BDI的波動(dòng)幅度不是很大，均值在1500點(diǎn)。第二個(gè)階段是從03年下半年到06年年末，這期間該指數(shù)在4

6、000點(diǎn)上下大幅的波動(dòng)。第三個(gè)階段是06年末到07年11月中旬，這階段BDI可謂是井噴式的上漲，在07年11月13日達(dá)到歷史高點(diǎn)11039點(diǎn)，全年BDI的平均值比去年增長118%。第四個(gè)階段是07年11月初到08年5月下旬，受美國次貸危機(jī)的影響，一度大幅回落，跌至08年1月29日的階段性低點(diǎn)5615點(diǎn)。雖然08年上半年國際金融市場(chǎng)利空消息不斷，信貸危機(jī)也逐步演變深化，但國際航運(yùn)業(yè)似乎未受到影響，BDI升勢(shì)迅猛，08年5月20日，該指數(shù)創(chuàng)下11793點(diǎn)的歷史新高。第五個(gè)階段是08年5月下旬到08年12月初，這階段美國次貸危機(jī)已經(jīng)演變?yōu)槿蛐缘慕鹑谖C(jī)，全球經(jīng)濟(jì)衰退日漸明顯，國際貨運(yùn)業(yè)負(fù)面影響顯現(xiàn)

7、，BDI一路暴跌，08年12月5日跌至663點(diǎn)，達(dá)到歷來低谷，08年可謂是BDI大起大落。第六個(gè)階段是從08年12月初到09年3月上旬，BDI有所回升，09 年3月19日?qǐng)?bào)1795點(diǎn)，從低位已累計(jì)回升171%，但近日有所回落?！　DI作為干散貨航運(yùn)價(jià)格的綜合指數(shù)，能夠客觀反應(yīng)干散貨航運(yùn)的市場(chǎng)行情，是研究干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的重要依據(jù)和對(duì)象，該指數(shù)的劇烈波動(dòng)也給航運(yùn)公司帶來不確定的經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)。因此，國際海運(yùn)學(xué)界人士對(duì)BDI進(jìn)行了長期和多方面的研究，下文就BDI波動(dòng)的主要影響因素、波動(dòng)的規(guī)律計(jì)量研究、以及如何降低由于BDI的波動(dòng)帶來的經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)等方面做一下文獻(xiàn)綜述。3 影響B(tài)DI波動(dòng)的主要因素3.1運(yùn)力供

8、求對(duì)BDI的影響　　從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度來說，需求和供給的關(guān)系變化是影響價(jià)格的根本原因。國際干散貨運(yùn)價(jià)作為運(yùn)輸勞務(wù)的價(jià)格，和其它商品價(jià)格一樣受航運(yùn)市場(chǎng)供求關(guān)系的影響，是干散貨運(yùn)輸?shù)墓┙o方和需求方在近乎完全競(jìng)爭(zhēng)的國際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)上通過自由競(jìng)價(jià)達(dá)到的一種市場(chǎng)均衡價(jià)格?！　盍?006）[1]通過分析干散貨FFA市場(chǎng)與現(xiàn)貨市場(chǎng)的關(guān)系，得出影響市場(chǎng)最基本和最關(guān)鍵的因素還是供需關(guān)系，這是市場(chǎng)萬變不離其宗的因素。陸克從等（2008）[2]對(duì)2004年2007年數(shù)據(jù)分析中指出影響B(tài)DI波動(dòng)最重要的原因就是,供求關(guān)系失衡，來自于全球(特別是中國)大宗散雜貨運(yùn)輸需求的增加及運(yùn)力投放的相對(duì)緩慢，導(dǎo)致了這幾年運(yùn)價(jià)的大幅

9、上漲。3.2遠(yuǎn)期合約對(duì)BDI的影響　　遠(yuǎn)期合約又叫遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議（Forward Freight Agreements，F(xiàn)FA），該協(xié)議規(guī)定了具體的航線、價(jià)格、數(shù)量、價(jià)格日期、交割價(jià)格計(jì)算方法等，雙方約定在未來某一時(shí)點(diǎn)，收取或支付依據(jù)波羅的海的官方運(yùn)費(fèi)指數(shù)價(jià)格與合同約定價(jià)格的運(yùn)費(fèi)差額。現(xiàn)貨市場(chǎng)是實(shí)貨交易，而FFA交易的是紙貨，即交易對(duì)象是紙面上的運(yùn)費(fèi)，它是一種運(yùn)費(fèi)的衍生物。FFA交易的產(chǎn)品對(duì)象就是現(xiàn)貨市場(chǎng)的指數(shù)價(jià)格，其結(jié)算是依據(jù)波羅的海的官方運(yùn)費(fèi)指數(shù)價(jià)格與合同約定價(jià)格的運(yùn)費(fèi)差額，若合同價(jià)格大于交割價(jià)格，買方支付運(yùn)費(fèi)差額現(xiàn)金給賣方，反之亦然。　　航運(yùn)界學(xué)者在FFA市場(chǎng)影響B(tài)DI的波動(dòng)方面做了很多研

10、究，主要有：Kavussanos和Visvikis等（2004）[3]研究了FFA交易和投機(jī)行為對(duì)即期市場(chǎng)價(jià)格波動(dòng)的影響，研究顯示，F(xiàn)FA交易的存在對(duì)穩(wěn)定即期價(jià)格的波動(dòng)有著明顯的影響，顯著改善了信息傳遞的速度和質(zhì)量。但是，在引入其他對(duì)即期市場(chǎng)價(jià)格有影響的經(jīng)濟(jì)變量后，價(jià)格波動(dòng)的降低與FFA交易之間不存在很明顯的因果關(guān)系?！　⒕У龋?008）[4]利用回歸模型分析得到FFA與BDI之間存在著很明顯的線性相關(guān)關(guān)系。又進(jìn)行了ARMA模型， GRACH模型的修正，VAR模型的分析，得到結(jié)論：07年來的BDI指數(shù)的高漲，航運(yùn)供求因素不是主要原因，F(xiàn)FA市場(chǎng)的影響是主要原因，并且FFA市場(chǎng)只能對(duì)BDI造成

11、短期影響，所以從短期來看，F(xiàn)FA市場(chǎng)的波動(dòng)會(huì)對(duì)現(xiàn)貨市場(chǎng)產(chǎn)生持續(xù)擾動(dòng)。但從長期來說，供求、成本等現(xiàn)貨市場(chǎng)因素將是影響B(tài)DI的主要原因?！　￡懣藦牡龋?008）[2]對(duì)2004年到2007年數(shù)據(jù)分析中總結(jié)了BDI波動(dòng)的影響因素中認(rèn)為投機(jī)性租家和國際投機(jī)熱錢在FFA市場(chǎng)的炒作氛圍濃重也是不可忽視的因素。由于投機(jī)性租家在 FFA市場(chǎng)大肆炒作, 其后又相繼撤離, 導(dǎo)致市場(chǎng)行情大起大落?！　⊥趿瑁?008）[5]認(rèn)為07年-08年來的BDI的劇烈波動(dòng)在于大量參與FFA市場(chǎng)交易資金的不穩(wěn)定性。炒作FFA市場(chǎng)往往意味著囤積部分運(yùn)力,這部分不透明的運(yùn)力就成為沖擊市場(chǎng)的隱患。如果FFA多方轉(zhuǎn)向做空,這些被凍結(jié)的運(yùn)

12、力集中釋放,將對(duì)市場(chǎng)形成突如其來的打擊。3.3航運(yùn)成本對(duì)BDI的影響　　航運(yùn)成本主要包括航運(yùn)中涉及的貨物裝卸、人員工資、燃油價(jià)格等。陳慶輝（2004）[6]通過圖表分析了航運(yùn)成本對(duì)運(yùn)價(jià)的影響，認(rèn)為航運(yùn)成本的上升都會(huì)使運(yùn)價(jià)指數(shù)上漲。王然（2008）[7]詳細(xì)的介紹了運(yùn)價(jià)和航運(yùn)成本的構(gòu)成，航運(yùn)成本包括物質(zhì)消耗支出、勞動(dòng)報(bào)酬支出等成本支出，這部分支出在運(yùn)價(jià)中占有很大的比重。國際航運(yùn)成本是航運(yùn)企業(yè)制定運(yùn)價(jià)的主要依據(jù)，對(duì)運(yùn)價(jià)的變動(dòng)產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。原油價(jià)格上漲；船員的培養(yǎng)費(fèi)不斷上升；船舶購置成本和港口使費(fèi)的增長，使得構(gòu)成運(yùn)輸成本的各項(xiàng)費(fèi)用都有上升的趨勢(shì)。因此資金的機(jī)會(huì)成本的增加使運(yùn)輸成本出現(xiàn)明顯的上升趨勢(shì)

13、，國際干散貨運(yùn)價(jià)也隨之呈現(xiàn)長期上升的趨勢(shì)。3.4 全球國際貿(mào)易量對(duì)BDI的影響　　國際干散貨航運(yùn)需求是從國際貿(mào)易中派生出來的，所以航運(yùn)市場(chǎng)與國際貿(mào)易有著直接又緊密的關(guān)系。國際貿(mào)易對(duì)運(yùn)價(jià)的影響一般是周期性的，這是因?yàn)槭澜缃?jīng)濟(jì)的周期性波動(dòng)對(duì)貿(mào)易產(chǎn)生周期性影響，從而使需求也會(huì)產(chǎn)生周期性變動(dòng)。陳慶輝（2004）[6]也論述了干散貨的貿(mào)易需求對(duì)運(yùn)價(jià)指數(shù)的影響，認(rèn)為大宗干散貨進(jìn)口需求的增加和購買意向可以推動(dòng)運(yùn)價(jià)指數(shù)的上漲。劉水生（2007）[8]也分析世界經(jīng)濟(jì)，干散貨貿(mào)易的影響，通過全球經(jīng)濟(jì)的增長的數(shù)據(jù)分析得到增長越快，運(yùn)價(jià)越高。王然（2008）[7]也總結(jié)了世界經(jīng)濟(jì)即國際貿(mào)易的促進(jìn)運(yùn)價(jià)指數(shù)的上漲，還提到

14、了“中國因素”和“印度因素”，這兩個(gè)因素都促使了貿(mào)易量的加大，進(jìn)而提高了運(yùn)價(jià)。4 對(duì)BDI波動(dòng)規(guī)律的計(jì)量研究　　長期以來，國際航運(yùn)界學(xué)者對(duì)BDI的波動(dòng)規(guī)律做了很多計(jì)量模型方面的研究，總結(jié)如下：　　Cullinane(1992) [9]首次使用自回歸移動(dòng)平均模型建立波羅的海運(yùn)價(jià)指數(shù)模型，認(rèn)為BDI指數(shù)經(jīng)過一階差分后是平穩(wěn)序列，得到了ARI以(3，1，0)模型用于短期的波羅的海運(yùn)價(jià)指數(shù)預(yù)測(cè)。　　Berg-Andreassen(1996) [10]通過對(duì)BFI數(shù)據(jù)的分析對(duì)干散貨航運(yùn)市場(chǎng)進(jìn)行了研究，文章中對(duì)1985年4月至1988年12月的日觀測(cè)數(shù)據(jù)的時(shí)間序列進(jìn)行了ADF(Augmented Dick

15、ey-Fuller)檢驗(yàn)，結(jié)論認(rèn)為運(yùn)費(fèi)率序列服從隨機(jī)游走趨勢(shì)。這意味著干散貨運(yùn)費(fèi)是一個(gè)非平穩(wěn)過程，但經(jīng)過一階差分后成為平穩(wěn)過程，即一階齊次非平穩(wěn)過程?！　avussanos(1996) [11]研究了1973年—1992年干散貨運(yùn)費(fèi)率的月度觀測(cè)數(shù)據(jù)的波動(dòng)性(Volat11ity)，包括現(xiàn)貨和期租費(fèi)率，結(jié)論顯示數(shù)據(jù)序列的對(duì)數(shù)是一階自積并且存在協(xié)整關(guān)系?！　erg-Andreassen(1997) [12]對(duì)10年干散貨航運(yùn)三條航線的BFI季度數(shù)據(jù)進(jìn)行了分析以檢驗(yàn)運(yùn)費(fèi)率序列變換成平穩(wěn)序列所需要的差分次數(shù)。結(jié)果顯示，每條航線的運(yùn)費(fèi)率序列都是經(jīng)過一階差分后形成平穩(wěn)序列即一階自積的，運(yùn)費(fèi)率序列服從隨

16、機(jī)游走?！　顐ツ?1999) [13]建立波羅的海運(yùn)價(jià)指數(shù)的多元線性回歸模型和多因素滯后變量模型，通過分析認(rèn)為國際干散貨運(yùn)輸需求量與該市場(chǎng)價(jià)格存在正的相關(guān)關(guān)系，國際干散貨運(yùn)輸船舶供給量與該市場(chǎng)價(jià)格存在負(fù)的偏相關(guān)關(guān)系。此外，世界進(jìn)出口貿(mào)易量對(duì)國際干散貨運(yùn)輸價(jià)格的影響作用次之，為正的偏相關(guān)關(guān)系，其它因素對(duì)國際干散貨運(yùn)價(jià)的影響作用不顯著　　張林紅等(2001) [14]從運(yùn)力供給入手，引入了市場(chǎng)運(yùn)運(yùn)價(jià)與市場(chǎng)綜合因數(shù)之間的函數(shù)關(guān)系及其變化趨勢(shì)，通過擬合，得出國際航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)定量化預(yù)測(cè)模型，并對(duì)2001年以后的波羅的海運(yùn)價(jià)指數(shù)進(jìn)行了預(yù)測(cè)　　呂靖等(2003) [15]對(duì)BDI 分別提取長期趨勢(shì)項(xiàng)、周期

17、波動(dòng)項(xiàng)和季節(jié)波動(dòng)項(xiàng)后，得到了符合ARMA模型建模要求的零均值平穩(wěn)序列并建立ARMA預(yù)測(cè)BDI的模型?！　±钜Φ?2006) [16]對(duì)1984年7月至2005年11月的半月BDI對(duì)數(shù)序列進(jìn)行了ADF檢驗(yàn)，得到以下結(jié)論：BDI對(duì)數(shù)序列具有尖峰厚尾的特征，因此不能認(rèn)為BDI對(duì)數(shù)序列服從正態(tài)分布；對(duì)BDI對(duì)數(shù)序列進(jìn)行單位根檢驗(yàn)，結(jié)果表明BDI對(duì)數(shù)序列存在單位根，是非平穩(wěn)時(shí)間序列，但是一階差分后是平穩(wěn)過程。運(yùn)用ARCHLM檢驗(yàn)法對(duì)BDI對(duì)數(shù)序列誤差項(xiàng)進(jìn)行檢驗(yàn)，結(jié)果表明BDI波動(dòng)具有高階條件異方差性，并用GARCH(1,1)有效地消除條件異方差性，從而更好地?cái)M合波羅的海運(yùn)費(fèi)波動(dòng)?！　￡懣藦牡龋?008

18、）[2]對(duì)2004年1月4日至2007年12月24日，共999個(gè)觀測(cè)數(shù)據(jù)，根據(jù)這些數(shù)據(jù)利用ARCH族模型研究BDI的規(guī)律，對(duì)BDI對(duì)數(shù)收益率序列的平穩(wěn)性、異方差性及波動(dòng)特點(diǎn)進(jìn)行分析，得到國際干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)BDI對(duì)數(shù)序列一階差分后得到的日收益率序列是平穩(wěn)過程。通過ARCH LM檢驗(yàn)認(rèn)為BDI日收益率序列存在高階ARCH 效應(yīng)，也運(yùn)用了GARCH(1,1)模型消除殘差序列的條件異方差性，更好地?cái)M合BDI序列，對(duì)后市的預(yù)測(cè)提供依據(jù)。5 對(duì)BDI波動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn)管理　　國際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)波動(dòng)性劇烈震蕩，給參與者帶來了巨大的經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)。為此，航運(yùn)界把眼光放在海運(yùn)經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)管理上，人們最熱衷的當(dāng)數(shù)對(duì)運(yùn)價(jià)波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)的控

19、制，探討有效規(guī)避市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)的方法，從而引發(fā)和帶動(dòng)航運(yùn)期貨市場(chǎng)誕生與發(fā)展?！　atchelor等(2003) [17]使用多變量的VAR模型、VECMSURE-VECM、單變量時(shí)間序列模型和ARIMA模型,預(yù)測(cè)即期運(yùn)費(fèi)率和遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)率，研究的樣本航線是BPI的P1、P2、P1A和P2A，數(shù)據(jù)期間為1995年7月至2002年7月。研究的結(jié)論是：FFA有助于提高即期運(yùn)費(fèi)的預(yù)測(cè)質(zhì)量，相反，即期運(yùn)費(fèi)對(duì)遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)的預(yù)測(cè)沒有多少幫助。這表明遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)比當(dāng)前的即期市場(chǎng)含有更多更好的市場(chǎng)信息?！　埥ǖ龋?006）[18]介紹了遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議（FFA）的含義及其在國際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展情況，探討FFA風(fēng)險(xiǎn)管理的作用，

20、具有套期保值投機(jī)的功能。并建議了中國船東和租家必須學(xué)會(huì)利用FFA這一新的工具進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)管理。　　段國棟（2007）[19]介紹了干散貨航運(yùn)市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)管理的發(fā)展，認(rèn)為隨著市場(chǎng)波動(dòng)加劇，控制市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)的方法經(jīng)歷了：船隊(duì)拆分經(jīng)營→浮動(dòng)指數(shù)法→運(yùn)費(fèi)衍生品—FFA。介紹了FFA保值和投機(jī)兩種功能，經(jīng)營者利用 FFA進(jìn)行對(duì)沖，把運(yùn)費(fèi)變動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移給愿意承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的投機(jī)者。還可以利用FFA來進(jìn)行對(duì)沖實(shí)現(xiàn)套期保值的功能，以期在未來某一時(shí)間通過賣出(買入)期貨合約來補(bǔ)償現(xiàn)貨市場(chǎng)價(jià)格變動(dòng)所帶來的實(shí)際價(jià)格風(fēng)險(xiǎn)?！　O淑文（2008）[20]針對(duì)2007年至2008年的一輪波動(dòng)，提出要積極運(yùn)用運(yùn)價(jià)衍生工具應(yīng)對(duì)波動(dòng)。在文章中指出

21、航運(yùn)企業(yè)通過簽訂COA（長期租船運(yùn)貨合同），來穩(wěn)定運(yùn)價(jià)成本。COA較多采用的是指數(shù)浮動(dòng)法，再有就是目前國際航運(yùn)市場(chǎng)上提供的遠(yuǎn)期運(yùn)價(jià)合約（FFA）可以被來提前鎖定運(yùn)輸成本，規(guī)避價(jià)格波動(dòng)帶來的風(fēng)險(xiǎn)?！　√K同江等（2008）[21]對(duì)于如何規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)介紹了三種形式：遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)合約、運(yùn)費(fèi)期權(quán)、遠(yuǎn)期燃油期貨。當(dāng)今國際航運(yùn)市場(chǎng)的博弈從傳統(tǒng)的現(xiàn)貨市場(chǎng)向期貨和現(xiàn)貨并存且相互影響的方向發(fā)展，國際航運(yùn)期貨交易已經(jīng)成為航運(yùn)企業(yè)在干散貨市場(chǎng)中研判未來市場(chǎng)走勢(shì)、套期保值、投機(jī)盈利的重要手段之一?！　￡愋↓埖龋?008）[22]認(rèn)為可以利用海運(yùn)運(yùn)費(fèi)衍生品來有效規(guī)避運(yùn)費(fèi)風(fēng)險(xiǎn)，海運(yùn)運(yùn)費(fèi)衍生品主要有：波羅的海運(yùn)費(fèi)指數(shù)期貨(BIFF

22、EX)、遠(yuǎn)期運(yùn)價(jià)協(xié)議(FFA)和運(yùn)費(fèi)期權(quán)(Freight Options)。指出FFA交易占絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，而OTC為FFA交易的主要方式?！　±羁?，盧春霞（2008）[23]采用Johansen協(xié)整技術(shù)對(duì)基于BCI T/C average、BPI T/C average的兩個(gè)干散貨FFA市場(chǎng)的期貨和現(xiàn)貨價(jià)格進(jìn)行了協(xié)整研究，結(jié)果認(rèn)為：基于這兩者的干散貨FFA市場(chǎng)不是有效市場(chǎng)，交易時(shí)風(fēng)險(xiǎn)較大，建立了兩組序列的協(xié)整關(guān)系模型和基于非對(duì)稱CARCH（1，1）模型的兩個(gè)FFA定價(jià)公式，并對(duì)兩個(gè)模型中的價(jià)格序列進(jìn)行了Granger因果檢驗(yàn)得到它們互為Granger成因，得到基于BPI T/C average的干

23、散貨FFA交易更適合企業(yè)進(jìn)行套期保值，而基于BCI T/C average的干散貨FFA交易更適合企業(yè)進(jìn)行投機(jī)套利，攫取高額利潤，但交易均存在比較大的風(fēng)險(xiǎn)。這樣可以指導(dǎo)中國企業(yè)更多、更好地參與國際干散貨FFA市場(chǎng)的交易，降低海運(yùn)運(yùn)價(jià)風(fēng)險(xiǎn)和成本。結(jié)束語　　在國際干散貨市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈的今天，航運(yùn)界對(duì)BDI指數(shù)的關(guān)注程度不言而喻，雖然對(duì)BDI波動(dòng)的影響因素，規(guī)律，規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)方面做了很多研究，可在變化莫測(cè)的航運(yùn)市場(chǎng)上，經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)日益加大，特別是2007年到現(xiàn)在航運(yùn)市場(chǎng)戲劇化的波動(dòng)給航運(yùn)企業(yè)帶來了沉重的打擊，那么對(duì)我們今后研究航運(yùn)市場(chǎng)指明了方向，應(yīng)該在預(yù)測(cè)BDI和規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)方面做深入細(xì)致的研究。怎樣能更好的提高指數(shù)的可靠性，比如制定一套完整的指數(shù)的推算規(guī)則。能否建立反映航運(yùn)市場(chǎng)的供求的模型，或者是讓供求的情況透明化。在風(fēng)險(xiǎn)管理方面通過上文分析看出具有套期保值、投機(jī)、良好流動(dòng)性等特點(diǎn)的FFA交易，在規(guī)避BDI波動(dòng)中市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)中占有重要地位，但FFA市場(chǎng)是不完善的，在投機(jī)性日益增強(qiáng)的今天，如何運(yùn)用FFA套期保值以規(guī)避BDI波動(dòng)？投機(jī)功能加強(qiáng)會(huì)對(duì)國際航運(yùn)市場(chǎng)的產(chǎn)生怎樣的影響？對(duì)FFA市場(chǎng)上人為因素如何處理？也就是FFA市場(chǎng)的監(jiān)管體系該如何建立？這些都是我們航運(yùn)界未來研究的方