《轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋畢業(yè)設(shè)計(jì)》由會員分享，可在線閱讀，更多相關(guān)《轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋畢業(yè)設(shè)計(jì)（10頁珍藏版）》請?jiān)谘b配圖網(wǎng)上搜索。

1、轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋畢業(yè)設(shè)計(jì) 【篇一：驅(qū)動(dòng)橋畢業(yè)設(shè)計(jì)】 摘要 驅(qū)動(dòng)橋是構(gòu)成汽車的四大總成之一，一般由主減速器、差速器、車 輪傳動(dòng)裝置和驅(qū)動(dòng)橋殼等組成，它位于傳動(dòng)系末端，其基本作用是 增矩、降速，承受作用于路面和車架或車身之間的力。它的性能好 壞直接影響整車性能，而對于載重汽車顯得尤為重要，采用傳動(dòng)效 率高的單級減速驅(qū)動(dòng)橋已經(jīng)成為未來載重汽車的發(fā)展方向。 本文參照傳統(tǒng)驅(qū)動(dòng)橋的設(shè)計(jì)方法進(jìn)行了載重汽車驅(qū)動(dòng)橋的設(shè)計(jì)本次 設(shè)計(jì)首先對驅(qū)動(dòng)橋的特點(diǎn)進(jìn)行了說明，根據(jù)給定的數(shù)據(jù)確定汽車總 體參數(shù)，再確定主減速器、差速器、半軸和橋殼的結(jié)構(gòu)類型及參數(shù)， 并對其強(qiáng)度進(jìn)行校核。數(shù)據(jù)確定后，利用autocad

2、建立二維圖，再 用catia軟件建立三維模型，最后用caita中的分析模塊對驅(qū)動(dòng)橋殼 進(jìn)行有限元分析。 關(guān)鍵詞：驅(qū)動(dòng)橋；cad；catia；有限元分析 abstract drivieaxleisoneofthefourpartsofacar,itisgenerallyconstitutedbythemaingearbox,thedifferentialdevice,thewheeltransmissiondeviceandthedrivingaxleshellandsoonitisattheendofthepowertrain.itsbasicfunctionisincreasing

3、thetorqueandreducingspeedandbearingtheforcebetweentheroadandtheframeorbody.itsperformancewillhaveadirectimpactonautomobileperformance,anditisparticularlyimportantforthetruck.usingsinglestageandhightransmissionefficiencyofthedriveaxlehasbecomethedevelopmentdirectionofthefuturetrucks. thisarticlerefe

4、rredtothetraditionaldrivingaxlesdesignmethodtocarryonthetruckdrivingaxlesdesign.inthisdesign,firstpartistheintroductionofthecharacteristicsofthedriveaxle,accordingtothegivendatetocalculatetheparametersoftheautomobile,thenconfirmthestructuretypesandparametersofthemainreducer,differentialmechanism,hal

5、fshaftandaxlehousing,thencheckthestrengthandlifeofthem.afterconfirmingtheparameters,usingautocadtoestablish2dimensionalmodel,thenusingcatiaestablish3dimensionalmodel.finallyusingtheanalysismoduleincatiatofiniteelementanalysisfortheaxlehousing.keywords:driveaxle;cad;catia;finiteelementanalysis 目錄 1

6、 緒論1 1.1 驅(qū)動(dòng)橋簡介1 1.2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀2 1.3 驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì)要求2 2 驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì)4 2.1 主減速器設(shè)計(jì)5 2.1.1 主減速器的結(jié)構(gòu)形式5 2.1.2 主減速器基本參數(shù)選擇與計(jì)算載荷的確定7 2.1.3 小結(jié)17 2.2 差速器設(shè)計(jì)17 2.2.1 對稱錐齒輪式差速器工作原理17 2.2.2 對稱式圓錐行星齒輪差速器的結(jié)構(gòu)18 2.2.3 對稱式圓錐行星齒輪差速器的設(shè)計(jì)18 2.2.4 小結(jié)23 2.3 驅(qū)動(dòng)半軸的設(shè)計(jì)23 2.3.1 結(jié)構(gòu)形式分析23 2.3.2 全浮式半軸的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)24 2.3.3 全浮式半軸的強(qiáng)度計(jì)算25 2.3.4

7、 半軸的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及材料與熱處理25 2.3.5 半軸花鍵的強(qiáng)度計(jì)算26 2.4 驅(qū)動(dòng)橋殼的設(shè)計(jì)27 2.4.1 整體式橋殼的結(jié)構(gòu)27 2.4.2 橋殼的受力分析與強(qiáng)度計(jì)算28 2.4.3 小結(jié)29 3 catia三維建模30 3.1 catia軟件介紹30 3.2 主減速器建模31 3.2.1 主動(dòng)錐齒輪三維建模31 3.2.2 主減速器殼三維建模34 3.2.3 軸承三維建模34 3.3 差速器建模35 3.3.1 齒輪的三維建模35 3.3.2 半軸齒輪的建模36 3.3.3 從動(dòng)齒輪建模36 3.4 半軸三維建模38 3.5 驅(qū)動(dòng)橋殼三維建模38 3.

8、6 輪胎三維建模39 3.7 主減速器及行星齒輪建模40 3.8 驅(qū)動(dòng)橋三維建模40 4 驅(qū)動(dòng)橋殼的有限元分析41 4.1 驅(qū)動(dòng)橋殼的約束及受力分析41 4.2 計(jì)算方法的局限性41 4.3 驅(qū)動(dòng)橋殼的靜強(qiáng)度分析41 4.3.1 靜強(qiáng)度分析41 4.3.2 結(jié)果分析43 4.4 小結(jié)44 結(jié)論45 致謝46 參考文獻(xiàn)47 附錄a48 附錄b55 1緒論 1.1驅(qū)動(dòng)橋簡介 汽車驅(qū)動(dòng)橋處于汽車傳動(dòng)系的末端，主要由主減速器、差速器、半 軸和驅(qū)動(dòng)橋殼組成。其基本功用是將萬向傳動(dòng)裝置傳來的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn) 矩通過主減速器、差速器、半軸等傳到驅(qū)動(dòng)車輪，實(shí)現(xiàn)降低轉(zhuǎn)速、 增大轉(zhuǎn)

9、矩；通過主減速器圓錐齒輪副改變轉(zhuǎn)矩的傳遞方向；通過差 速器實(shí)現(xiàn)兩側(cè)車輪差速作用，保證內(nèi)、外側(cè)車輪以不同轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)向?1? 驅(qū)動(dòng)橋的類型有斷開式驅(qū)動(dòng)橋和非斷開式驅(qū)動(dòng)橋兩種。驅(qū)動(dòng)車輪采 用獨(dú)立懸架時(shí)，應(yīng)選用斷開式驅(qū)動(dòng)橋；驅(qū)動(dòng)車輪采用非獨(dú)立懸架時(shí)， 則應(yīng)選用非斷開式驅(qū)動(dòng)橋。 汽車傳動(dòng)系的總?cè)蝿?wù)是傳遞發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力，使之適應(yīng)于汽車行駛的 需要。在一般汽車的機(jī)械式傳動(dòng)中，有了變速器（有時(shí)還有副變速器 和分動(dòng)器）還不能完全解決發(fā)動(dòng)機(jī)特性和行駛要求間的矛盾和結(jié)構(gòu)布 置上的問題。首先因?yàn)榻^大多數(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)在汽車上是縱向安置的， 為使其轉(zhuǎn)矩能傳給左右驅(qū)動(dòng)車輪，必須由驅(qū)動(dòng)橋的主減速器來改變 轉(zhuǎn)矩的傳遞

10、方向，同時(shí)還得由驅(qū)動(dòng)橋的差速器來解決左右驅(qū)動(dòng)車輪 間的轉(zhuǎn)矩分配問題和差速問題。其次是因?yàn)樽兯倨鞯闹饕蝿?wù)僅在 于通過選擇適當(dāng)?shù)臋n位數(shù)及各檔傳動(dòng)比，以使內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速一轉(zhuǎn)矩 特性能適應(yīng)汽車在各種行駛阻力下對動(dòng)力性與經(jīng)濟(jì)性的要求，而驅(qū) 動(dòng)橋主減速器（有時(shí)還有輪邊減速器）的功用則在于當(dāng)變速器處于最高 檔位（通常為直接檔，有時(shí)還有超速檔）時(shí)，使汽車有足夠的牽引力、 適當(dāng)?shù)淖罡哕囁俸土己玫娜加徒?jīng)濟(jì)性。為此，則要將經(jīng)過變速器、 傳動(dòng)軸傳來的動(dòng)力，經(jīng)過驅(qū)動(dòng)橋的主減速器進(jìn)行進(jìn)一步增大轉(zhuǎn)矩， 降低轉(zhuǎn)速的變化。因此，要想使汽車傳動(dòng)系設(shè)計(jì)的合理，首先必須 恰當(dāng)選擇好汽車的總傳動(dòng)比，并恰當(dāng)?shù)膶⑺峙浣o

11、變速器和驅(qū)動(dòng)橋。 后者的減速比稱為主減速比。當(dāng)變速器處于最高檔位時(shí)，汽車的動(dòng) 力性和燃油經(jīng)濟(jì)性主要取決于主減速比。在汽車的總體布置設(shè)計(jì)時(shí) 應(yīng)根據(jù)該車的工作條件及發(fā)動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)系、輪胎等有關(guān)參數(shù)，選擇 合適的主減速比來保證汽車具有良好的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性。采用 優(yōu)化設(shè)計(jì)方法可得到發(fā)動(dòng)機(jī)與傳動(dòng)系數(shù)的最佳匹配。由于發(fā)動(dòng)機(jī)功 率的提高，汽車整車質(zhì)量的減小和路面狀況的改善，主減速比有往 小發(fā)展的趨勢。選擇主減速比時(shí)要考慮到使汽車即能滿足高速行駛 的要求，又能在常用車速范圍內(nèi)降低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、減小嫌料消耗量， 提高發(fā)動(dòng)機(jī)壽命并改善振動(dòng)及嗓聲的特性等?2?。 【篇二：四驅(qū)越野車轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋的畢

12、業(yè)設(shè)計(jì)】 摘要 隨著汽車工業(yè)的發(fā)展和汽車技術(shù)的提高，驅(qū)動(dòng)橋的設(shè)計(jì)和制造工藝 都在日益完 善。驅(qū)動(dòng)橋和其他汽車總成一樣，除了廣泛采用新技術(shù)外，在結(jié)構(gòu) 設(shè)計(jì)中日益朝著“零件標(biāo)準(zhǔn)化、部件通用化、產(chǎn)品系列化”的方向發(fā) 展及生產(chǎn)組織專業(yè)化目標(biāo)前進(jìn)。應(yīng)采用能以幾種典型的零部件，以 不同方案組合的設(shè)計(jì)方法和生產(chǎn)方式達(dá)到驅(qū)動(dòng)橋產(chǎn)品的系列化或變 形的目的，或力求做到將某一類型的驅(qū)動(dòng)橋以更多或增減不多的零 件，用到不同的性能、不同噸位、不同用途并由單橋驅(qū)動(dòng)到多橋驅(qū) 動(dòng)的許多變形汽車上。 本說明書中，根據(jù)給定的參數(shù)，首先對主減速器進(jìn)行設(shè)計(jì)。主要是 對主減速器 的結(jié)構(gòu)，以及幾何尺寸進(jìn)行了設(shè)計(jì)

13、。主減速器的形式主要有單級主 減速器和雙級主減速器。而主減速器的齒輪形式主要有螺旋錐齒輪、 雙曲面齒輪、圓柱齒輪和蝸輪蝸桿等形式。本次設(shè)計(jì)采用的是整體 式單級主減速器，齒輪形式采用雙曲面齒輪。其次，對差速器的形 式進(jìn)行選擇，差速器的形式主要分為普通對稱式圓錐行星齒輪差速 器和防滑差速器兩種。本次設(shè)計(jì)采用普通對稱式圓錐行星齒輪差速 器。最后，對半軸的結(jié)構(gòu)、支承形式，以及橋殼的形式和特點(diǎn)進(jìn)行了分析設(shè)計(jì)。本次設(shè)計(jì)采用全浮式半軸支承和整體式驅(qū)動(dòng)橋殼。關(guān)鍵詞：驅(qū)動(dòng)橋主減速器差速器半軸驅(qū)動(dòng)橋殼 四驅(qū)越野車轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋的設(shè)計(jì) abstract withthedevelopmentofthea

14、utomotiveindustryandvehicletechnologytoimprove thedesignandmanufacturingprocessofthedriveaxleareincreasinglyimproved.driveaxleandotherautomotiveassembly,inadditiontothewidespreadadoptionofnewtechnologyinthestructuraldesign,thedirectionofdevelopmentandproductionorganizationsincreasinglytowardstandar

15、dizationofparts,componentsuniversalproductseriesprofessionalgoal.partsshouldbeusedinseveraltypicaldriveaxleproductseriesordeformationofthepurposeofportfoliodesignandproductionmethods,orthatwecouldachieveacertaintypeofdriveaxletomoreordeletionfewparts,useddifferentperformance,manyofthedifferenttonnag

16、e,differentpurposesbyasinglebridgedrivertomultibridge-drivendeformationofthecar. thismanual,accordingtothegivenparameters,thefirstmaingearboxdesign.thestructureofthemaingearbox,andthegeometricdimensionsofthedesign.themaingearboxintheformofsingle-stagemaingearboxandtwo-stagemaingearbox.finaldrivege

17、armainlyintheformofspiralbevelgears,hypoidgears,cylindricalgears,wormandotherforms.thisdesignisintegralsingle-stagemaingearbox,gearformsofhypoidgears.secondly,intheformofdifferentialselection,differentialformsaredividedintoordinarysymmetricconeplanetarygeardifferentialandlimitedslipdifferentialtwo.t

18、hedesignusesacommonsymmetricconeplanetarygeardifferential.finally,onthestructureoftheaxle,supportingforms,andtheaxlehousingformsandcharacteristicsoftheanalysisanddesign.thedesignusesafullfloatingaxleshaftbearingandtheoveralldriveaxlehousing. keywords:driveaxlemainreducerdifferentialaxledriveaxlehou

19、sing 2 1 前言 轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋在四驅(qū)越野車中是指具有轉(zhuǎn)向功能的驅(qū)動(dòng)橋。其主要功 能一是把分 動(dòng)器傳出的功率經(jīng)其減速后傳遞給車輪使車輪轉(zhuǎn)動(dòng)；二是通過轉(zhuǎn)向 器把方向盤所受的轉(zhuǎn)矩傳遞給轉(zhuǎn)向桿從而使車輪轉(zhuǎn)向。 改革開放以來,隨著汽車工業(yè)的飛速發(fā)展，人民生活水平的提高，高 速公路、 高等級公路的不斷建設(shè)，汽車正逐漸進(jìn)入家庭，成為人們生活的一 部分。 同時(shí)隨著我國加入世界貿(mào)易組織，通用、福特、日產(chǎn)、豐田??一批 世界一流汽車生產(chǎn)企業(yè)紛紛進(jìn)入中國，市場競爭日趨激烈.入世后， 技術(shù)競爭將是我國汽車工業(yè)面臨的最大挑戰(zhàn)。 本課題是結(jié)合科研進(jìn)行工程設(shè)計(jì)。由于四驅(qū)越野車的普及，因而對

20、 于轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng) 橋是非常需要的。為了讓越野車能更好的適應(yīng)野外的行駛，對于轉(zhuǎn) 向驅(qū)動(dòng)橋提出了以下要求： b.方向盤向各邊能轉(zhuǎn)動(dòng)2.5圈 c.前輪采用麥弗遜懸架 在王琪老師和李書偉老師的指導(dǎo)下，首先進(jìn)行了方案論證。經(jīng)過討 論與研究， 對于橋殼部分改變了以前的非斷開式，最終確定對于主減速器部分 仍采用整體式而兩端分別裝一球面滾輪式萬向節(jié)。在轉(zhuǎn)向節(jié)部分采 用球籠式萬向節(jié)，轉(zhuǎn)向器采用循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器。由于轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋最 終要于其它部分組合在一起組成四驅(qū)車，所以整個(gè)設(shè)計(jì)過程要考慮 最終的組裝。我們根據(jù)廠方提供的數(shù)據(jù)首先對驅(qū)動(dòng)橋進(jìn)行了詳細(xì)的 分析。然后根據(jù)分析的結(jié)果，計(jì)算各部分的軸向力、扭

21、矩、傳動(dòng)比 以及功率。進(jìn)而對各部分進(jìn)行設(shè)計(jì)。 轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋改變了以往的非斷開式橋殼，使其更適和在一些非平坦 路面上行駛。本課題新穎實(shí)用，在技術(shù)上有較大改進(jìn)，具有較強(qiáng)的 競爭力。本轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋?qū)⒕哂泻艽蟮氖袌銮熬啊? 四驅(qū)越野車轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋的設(shè)計(jì) 2 總體方法論證 2.1 轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋分析 已知條件： 外行尺寸（長x寬x高）：3600x1550x1500（mm） 前軸距：2230mm;輪距：1300mm;后輪距：1300mm;總質(zhì)量： 1.5t; 載重量：2.1t;vmin:5km/h;vmax:140km/h;最大爬坡度：60%； 2.2 結(jié)構(gòu)方案的確定 2.2.1 驅(qū)動(dòng)橋的

22、分析 驅(qū)動(dòng)橋的結(jié)構(gòu)型式按工作特性分，可以歸并為兩大類，即非斷開式 驅(qū)動(dòng)橋和斷開式驅(qū)動(dòng)橋。 a.非斷開式驅(qū)動(dòng)橋 普通非斷開式驅(qū)動(dòng)橋，由于結(jié)構(gòu)簡單、造價(jià)低廉、工作可靠，廣泛 用在各種汽車上，在多數(shù)的越野汽車和部分轎車上也采用這種結(jié)構(gòu)。 他們的具體結(jié)構(gòu)、特別是橋殼結(jié)構(gòu)雖然各不相同，但是有一個(gè)共同 特點(diǎn)，即橋殼是一根支承在左右驅(qū)動(dòng)車輪上的剛性空心梁，齒輪及 半軸等傳動(dòng)部件安裝在其中。它的一個(gè)缺點(diǎn)是簧下質(zhì)量大點(diǎn)。 b.斷開式驅(qū)動(dòng)橋 斷開式驅(qū)動(dòng)橋的橋殼是分段的，并且彼此之間可以做相對運(yùn)動(dòng)，所 以這種橋稱為斷開式的。另外，它又總是與獨(dú)立懸掛相匹配，故又 稱為獨(dú)立懸掛驅(qū)動(dòng)橋。這種橋的中

23、段，主減速器及差速器等是懸置 在車架橫粱或車廂底板上，或與脊梁式車架相聯(lián)。兩側(cè)的驅(qū)動(dòng)車輪 由于采用獨(dú)立懸掛則可以彼此致立地相對于車架或車廂作上下擺動(dòng)， 相應(yīng)地就要求驅(qū)動(dòng)車輪的傳動(dòng)裝置及其外殼或套管作相應(yīng)擺動(dòng)。 2.2.2 轉(zhuǎn)向器的分析 根據(jù)所采用的轉(zhuǎn)向傳動(dòng)副的不同，轉(zhuǎn)向器的結(jié)構(gòu)型式有多種。常見 的有齒輪齒條式、循環(huán)球式、球面蝸桿滾輪式、蝸桿指銷式等。 對轉(zhuǎn)向其結(jié)構(gòu)形式的選擇，主要是根據(jù)汽車的類型、前軸負(fù)荷、使 用條件等來決定，并要考慮其效率特性、角傳動(dòng)比變化特性等對使 用條件的適應(yīng)性以及轉(zhuǎn)向器的其他性能、壽命、制造工藝等。礦山、 工地用汽車和越野汽車，經(jīng)常在壞路或在無路地帶

24、行駛，推薦選用 極限可逆式轉(zhuǎn)向器，但當(dāng)系統(tǒng)中裝有液力式動(dòng)力轉(zhuǎn)向或在轉(zhuǎn)向橫拉 桿 上裝有減振器時(shí)，則可采用正、逆效率均高的轉(zhuǎn)向器，因?yàn)槁访娴? 沖擊可由液體或減振器吸收，轉(zhuǎn)向盤不會產(chǎn)生“打手”現(xiàn)象。 2.2.3 轉(zhuǎn)向節(jié)的分析 萬向節(jié)按其在扭轉(zhuǎn)方向上是否有明顯的彈性，可分為剛性萬向節(jié)和 撓性萬向節(jié)。在前者中，動(dòng)力是靠零件的鉸鏈?zhǔn)铰?lián)接傳遞的，而在 后者中則靠彈性零件傳遞，且有緩沖減振作用。剛性萬向節(jié)又可分 為不等速萬向節(jié)、準(zhǔn)等速萬向節(jié)和等速萬向 4 節(jié)。 2.3 本車橋的結(jié)構(gòu) 由于該車懸架采用麥弗遜懸架因此驅(qū)動(dòng)橋應(yīng)采用斷開式驅(qū)動(dòng)橋。 對于轉(zhuǎn)向器由于該車是四驅(qū)越野車，經(jīng)常在壞

25、路或無路地帶行駛應(yīng) 選用極限可逆轉(zhuǎn)向器?？蛇x用循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器。當(dāng)正效率高時(shí)駕駛 員可以輕便的轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤；當(dāng)逆效率高時(shí)使駕駛員更好的感覺路況， 但為了減輕在不平路面上行駛時(shí)駕駛員的疲勞，車輪與路面之間的 作用力傳至轉(zhuǎn)向盤上要盡可能小，防止打手又要求效率盡可能低。 因此應(yīng)在車的轉(zhuǎn)向橫拉桿上裝一減振器使其吸收路面的沖擊消除打 手現(xiàn)象。 而對于轉(zhuǎn)向節(jié)由于其轉(zhuǎn)向要一定的角度根據(jù)角度選擇球籠式birfield 型。對于主減速兩側(cè)的萬向節(jié)用球面滾輪式萬向節(jié)。 【篇三：轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì)】 四川理工學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 乘用車斷開式驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì) 學(xué)生：張萬軍學(xué)號：05011030234 專

26、班級：05級2班指導(dǎo)教師：郭翠霞 四川理工學(xué)院機(jī)電工程系 二oo九年六月 附表2： 四川理工學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）任務(wù)書 設(shè)計(jì)（論文）題目：某乘用車斷開式驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì)系：機(jī)械學(xué)院專 業(yè)：機(jī)械設(shè)計(jì)與制造班級：學(xué)號：學(xué)生：張萬軍指導(dǎo)教師：郭 翠霞接受任務(wù)時(shí)間2009年3月2日 教研室主任（簽名）系主任（簽名） 1 ．畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的主要內(nèi)容及基本要求（1）基本設(shè)計(jì)參數(shù) 設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)參看桑塔納轎車（2）主要內(nèi)容及基本要求 根據(jù)車輛技術(shù)參數(shù)確定驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì)方案，對所設(shè)計(jì)的驅(qū)動(dòng)橋進(jìn)行計(jì) 算說明及校核，完成驅(qū)動(dòng)橋總裝配圖，最后完成總裝配圖一張，主 要零件圖2-3張，設(shè)計(jì)說明書一份。 2

27、 ．指定查閱的主要參考文獻(xiàn)及說明 [1]臧杰,閻巖.汽車構(gòu)造[m].機(jī)械工業(yè)出版社,2005,8.[2]王望予主編. 汽車設(shè)計(jì)[m].機(jī)械工業(yè)出版社,2004,8.[3]劉澤九.軸承應(yīng)用手冊[s]. 北京.機(jī)械工業(yè)出版社1996.3 [4]《汽車工程手冊編輯》委員會.汽車工程手冊[s].北京.人民交通出 版社.2001.5[5]劉濤主編.汽車設(shè)計(jì)[m].北京大學(xué)出版社,2008,1. 摘要 本文主要是桑塔納2000汽車的轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋。對于乘用車的前驅(qū)， 既要滿足轉(zhuǎn)向的要求，又要滿足驅(qū)動(dòng)的要求。因此，為該車前輪設(shè) 計(jì)轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋是很又必要的。要滿足這兩項(xiàng)要求該車橋的半軸分為 內(nèi)外

28、兩半，通過萬向節(jié)連接，實(shí)現(xiàn)等角速傳動(dòng)轉(zhuǎn)矩。而主銷也分為 上下兩段以滿足轉(zhuǎn)向的要求。本文主要對轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋各個(gè)部件進(jìn)行 設(shè)計(jì)、計(jì)算、校核，同時(shí)繪出了轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋的裝配圖，外半軸、主 減速器的主從動(dòng)齒輪的零件圖。本次設(shè)計(jì)過程豐富了我的知識，使我對汽車零件的設(shè)計(jì)又了一個(gè)更深層次的了解。 關(guān)鍵詞：轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋；底盤；主減速器； I abstract ththisarticlemainlydescribessteeringdrivingaxleoftheallterrainvehiclesantana2000.santana2000,thiskindofallterrainvehicleus

29、esafour-wheeldrive.thefrontwheelofthisvehiclenotonlymustatisfiedlysteeringrequest,butalsomustsatisfytheactuationtherequest.therefore,itisvitaltodesignchangesdrivingaxleforthisvehiclefrontwheel.theshaftdividesintotwoparts,whichareinsideoneandoutsideone.thejointconnectsthetwopartstosatisfytheconstanta

30、ngularvelocitydrivingtorque.andthepinalsodividesintotwopart,tosatisfytherequestofsteering.thisarticlemainlydesignthevariouspartsofthesteeringdrivingaxle,suchasdesigning,thecomputation,theexamination.theprocessofthisdesignhaseichedmyknowledge,andenabledmeadeeperunderstandingofthedesignofautomobilecom

31、ponentsandparts. keywords:steeringdrivingaxle,chassis,maingearbox n 目錄 摘要 i abstract n第1章緒論 11.1第一章驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)方案擬 定31.2第二章主減 速器設(shè)計(jì)5 2.1.1 確定主減速器傳動(dòng)比5 2.1.2 確定主減速器型式62.1.3主減速 器齒輪類型6 2.1.4主減速器錐齒輪支承型 式72.2.1主減速器計(jì) 算載荷的確定82.2.2 主減速器基本參數(shù)的選 擇91.2.3主減速器齒 輪的幾何尺寸計(jì)算122.2.4 主減速器齒輪的強(qiáng)度計(jì)算 142.2.5強(qiáng)度計(jì)算后

32、的尺寸調(diào) 整162.3準(zhǔn)雙曲面齒 輪材料162.4主 減速器的潤滑 171.2第三章差速器設(shè) 計(jì)18 3.1差速器結(jié)構(gòu)型式的選 擇183.2對稱式圓錐 行星齒輪差速器的結(jié)構(gòu)183.3 對稱式圓錐行星齒輪差速器的設(shè) 計(jì)193.3.1差速器齒輪的基本 參數(shù)選擇193.3.2差速器 齒輪的幾何計(jì)算21 3.3.3差速器齒輪的強(qiáng)度計(jì) 算241.2第四章半軸 設(shè)計(jì)26 4.1.半軸結(jié)構(gòu)型式的選 擇264.2半軸的設(shè) 計(jì)計(jì)算264.3 半軸桿部直徑的初 選264.4半軸的強(qiáng) 度計(jì)算264.5 半軸的材料與熱處 理271.2第五章萬 向節(jié)設(shè)計(jì)29 5.1萬向節(jié)的結(jié)構(gòu)選 擇295.1萬向節(jié) 的設(shè)計(jì)計(jì)算29