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1、 The Graduation Design for Bachelor's Degree The Design for Compartment and Lifting Mechanism of Mining Dump Truck Candidate：Wang Gang Specialty：Vehicle engineering Class：B05-18 Supervisor：Lecturer. Han chunqiang Heilongjiang Institute of Technology

2、 2009-06·Harbin 黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 摘 要 本設計的題目是礦用自卸車車廂和舉升機構設計。礦用自卸車是礦業(yè)生產(chǎn)中的重要設備，它具有荷載量大，車速低，運距短等主要特點。車廂和舉升機構是重要的工作裝置，對于車輛可靠工作、自動傾倒貨物具有重要作用。 本設計首先論述了車廂和舉升機構的結構形式，以及在滿足設計性能需求的情況下，選擇最符合要求的形式。在確定了礦用自卸車底盤的參數(shù)后，依此為依據(jù)完成其車廂和舉升機構的設計，并對舉升機構和液壓系統(tǒng)進行校核，而且要繪制出車廂、舉升機構、液壓系統(tǒng)等圖紙。在液壓系統(tǒng)設計中，還要進行液壓缸和油泵的選型和計算，并要選擇取力器和方向控制

3、閥的類型。由于礦用自卸車的工作條件比較惡劣，對它的要求也比一般的自卸車要苛刻，車廂的體積也比較大，強度要求也比較大，材料的強度也比較重要。若能將不同類型的舉升機構，按其各自的特點配備到與之相應的自卸汽車，則無論是自卸汽車的工作性能，還是舉升機構的使用效率，都會得到很大的改善。因此，如何選擇合適的舉升機構和車廂，成為自卸車設計的重要問題。 關鍵詞： 自卸車；設計；車廂；舉升機構；液壓系統(tǒng) ABSTRACT The topic of this design is compartment and lifting mechanism of

4、mining dump truck.The mining dump truck is importance equipments in the mineral industry,it have characteristics of carrying great capacity,the low speed and the short distance.The compartment and lifting mechanism of mining dump truck is of importance in work equipment,which have a large impact on

5、 the functions,such as the credibility of vehicle,the level of dumping the goods and so on. Firstly this design discussed the forms of the structure of compartment and lifting mechanism,and choiced the best form under the circumstance of satisfying the functions in need.After fixing on the paramete

6、r of the chassis of mining dump truck,according to this,we can complete its compartment and lifting mechanism,check hydraulic system and lifting mechanism,protract the blueprint of hydraulic system and lifting mechanism. In the design of hydraulic system,we need to choice the form of hydraulic cylin

7、der and calculate the parameter of hydraulic cylinder,confirm the parameter and basic configuration and the scheme of total disposal of implement..Because of the worse working condition of mining dump truck,the demand for mining dump truck is very rigour,such as,the large volume of compartment and t

8、he big intension of material.If lifting mechanism of dump truck fit to it very well,the working performance of dump truck and the efficiency of the use of lifting mechanism will be improved.So,how to choice the form of the lifting mechanism is a very important problem in the design of the dump truck

9、. Key words： Dump truck; Design;Compartment; Lifting mechanism; Hydraulic system II 學院本科生畢業(yè)設計 目 錄 摘要 I Abstract I 第1章 緒論 1 1.1課題的提出 1 1.2課題來源及研究意義 1 1.3 礦用自卸車國內(nèi)外研究概況及發(fā)展趨勢 1 1.3. 1國外研究發(fā)展概況 1 1.3.2國內(nèi)研究發(fā)展概況 1 1.4研究的內(nèi)容 1 第2章 整車參數(shù)的確定及車廂的設計 1 2.1整車尺寸參數(shù)的確定 1 2.2質(zhì)量參數(shù)的確定 1 2.3車廂形式

10、的選擇 1 2.4車廂的選材 1 2.5車廂的設計規(guī)范及尺寸確定 1 2.6車廂后攔板開合機構設計與分析 1 2.7本章小結 1 第3章 液壓舉升機構的設計 1 3.1液壓舉升機構時應滿足的性能 1 3.2舉升系統(tǒng)性能主要評價參數(shù) 1 3.3液壓舉升機構方案的確定 1 3.3.1液壓舉升機構簡述 1 3.3.2液壓舉升機構方案的選擇 1 3.4舉升機構幾何尺寸的確定 1 3.4.1車廂與副梁鉸支點O的確定 1 3.4.2車廂放平時舉升機構與車廂前鉸支點A0的確定 1 3.4.3液壓油缸與副梁鉸支點的確定 1 3.4.4車廂放平時三角臂中支點C0座標和A0C0長度的

11、確定 1 3.4.5車廂放平時拉桿與三角臂鉸接點B0的確定 1 3.4.6拉桿與副梁鉸接點D及拉桿長度的確定 1 3.5 舉升機構力學分析 1 3.5.1機構的坐標計算 1 3.5.2機構受力分析 1 3.5.3拉桿截面尺寸的確定 1 3.6 本章小結 1 第4章 液壓系統(tǒng)的計算 1 4.1液壓油缸性能參數(shù)計算 1 4.2液壓泵性能參數(shù)計算 1 4.3油箱容積與油管內(nèi)徑計算 1 4.4系統(tǒng)壓力校核 1 4.5車廂升降時間的校核 1 4.6方向控制閥的選型 1 4.7操縱方式的選擇 1 4.8液壓系統(tǒng)原理 1 4.9取力器的選擇 1 4.10本章小結 1 第

12、5章 副車架的設計 1 5.1選用的底盤主車架的主要尺寸 1 5.2副車架的結構設計 1 5.2.1副車架的外形 1 5.2.2副車架的選材 1 5.2.3副車架的截面形狀 1 5.2.4加強板的布置 1 5.2.5副車架的前端形狀及安裝位置 1 5.2.6縱梁與橫梁的連接設計 1 5.3 副車架與主車架的連接設計 1 5.4副車架尺寸的確定 1 5.5副車架的強度剛度彎曲適應性校核 1 5.6本章小結 1 結論 1 參考文獻 1 致謝 1 附錄 1 附錄A.外文文獻原文 1 附錄B.外文文獻中文翻譯 1 第1章 緒 論 1.1 課題的

13、提出 自卸車是利用發(fā)動機動力驅動液壓舉升機構，將車廂傾斜一定角度從而達到自動卸貨的目的，并依靠貨箱自重使其復位的專用汽車。按不同的用途自卸車可分為兩大類：一類是非公路運輸用的重型和超重型自卸汽車。這種自卸汽車主要應用于大型礦山、水利工地等場所，運輸?shù)呢浳锿ǔＪ怯膳c其配套的挖掘機械來完成裝載的。這類汽車也稱為礦用自卸汽車。這類自卸車輛在長度、寬度、高度以及軸荷等方面不受公路法規(guī)的限制，但同時它也只能在礦山、工地上使用，而不得用于公路運輸。另一類是公路運輸用的輕、中、重型（裝載質(zhì)量在2～10t）普通自卸汽車。這種自卸車主要承擔著泥土、砂石、煤炭等松散貨物的運輸工作，它通常也是與裝載機械配套使用的

14、[1]。 普通自卸車輛有多種分類方法，按運輸貨物傾卸方向分為：后傾式、側傾式、三面傾式和底卸式自卸汽車；按貨箱欄板結構分為：欄板一面開啟式、欄板三面開啟式和簸箕式（即無后欄板式）汽車：按裝載質(zhì)量分為：輕型自卸汽車（me<3.5t ）、中型自卸汽車（3.5t < me<8t）和重型自卸汽車（me>8t）。 礦用自卸車（Mining truck），也稱之為非公路運輸車（Off—highway truck），是露天礦山運輸?shù)闹匾O備，隨著露天礦開采規(guī)模的擴大，開采深度的增加，運輸?shù)缆菲露鹊淖兌?，鐵路運輸效率降低，曲率半徑受到限制，爬坡能力低，很難適應深部開采的要求，從而為大型礦用自卸車的

15、發(fā)展提供了機遇。目前，在年開采量千萬噸以上的大型露天礦山的運輸設備中，礦用自卸車已占80％～90％。礦用自卸車安驅動型式分為電傳動和液力機械傳動，電傳動的礦用自卸車又稱電動輪自卸車。 礦用汽車主要用于露天礦山，工作環(huán)境惡劣。隨著露天礦開采規(guī)模的擴大，開采深度的增加，多數(shù)礦用汽車經(jīng)常是滿載連續(xù)上坡，下坡時又需要連續(xù)制動，柴油機和傳動系統(tǒng)滿負荷運行時間長，因此礦用汽車的使用可靠性要求很高，這也造成了其生產(chǎn)成本高，售價昂貴，產(chǎn)量不大。 礦用自卸車是隨著我國農(nóng)村經(jīng)濟的不斷發(fā)展，上世紀80年代末發(fā)展起來的自卸運輸車輛，其裝載重量在10t以上。自2001年11月10日起，中國正式成為WTO成員國，國內(nèi)

16、市場逐漸開放。同時，我國亦確立了以擴大內(nèi)需為主的經(jīng)濟政策，實施西部施西部大開發(fā)戰(zhàn)略，加大對基建項目的投資力度，農(nóng)林牧漁、采礦、水利、軍工、環(huán)保、商業(yè)運輸、交通、通訊、金融、機場、電力、城市建設和石油開采等行業(yè)均快速發(fā)展，使各種類型的專用車需求量大增。在廣大城鄉(xiāng)的沙場、礦山、工地及般的土木工程等的運輸作業(yè)礦用自卸車以其良好的通過型、機動性的優(yōu)點得到了廣泛的應用。 在礦用自卸車的設計當中，液壓舉升機構的設計一直處于重要的地位。這是因為液壓舉升機構是礦用自卸車的重要工作系統(tǒng)，其設計方案的優(yōu)劣直接影響著汽車的多個主要性能指標。應用最優(yōu)化方法進行液壓舉升機構的設計，對提高液壓舉升機構的設計質(zhì)量和效率具

17、有重要的意義[2]。 1.2課題來源及研究意義 當今汽車工業(yè)面臨的主要挑戰(zhàn)是買方市場的形成和產(chǎn)品更新?lián)Q代速度的日益加快。汽車產(chǎn)品開發(fā)的一個主要手段就是變型設計，即以現(xiàn)有產(chǎn)品為基礎，保持其基本結構和功能不變，對其局部結構、尺寸或配置進行一定范圍內(nèi)的變動和調(diào)整，以此快速形成適應市場需求的新產(chǎn)品。 自動傾卸汽車是以發(fā)動機為動力，經(jīng)過變速器的取力機構和液壓傾卸裝置，進行車廂自動傾卸，從而實現(xiàn)自動卸貨的一種車輛。因其短途卸載方便，動力性、機動性均較好，與裝載機，帶式輸送機，吊車等其它吊裝機具配合使生產(chǎn)效率明顯提高，被廣泛應用于建設工地、礦山、港口、碼頭等，用來搬運巖石，廢土，煤，沙子等物資。 自

18、卸汽車包括兩大類：鉸接式自卸汽車和剛性自卸汽車。剛性自卸汽車按傳動方式又可分為液力機械傳動自卸汽車和電力機械傳動自卸汽車兩種。裝載量在10t以上的自卸汽車，由于載重量大，外形尺寸寬，超過了公路對車輛的使用要求，一般不能在公路上運行，我們稱之為非公路自卸汽車。此類自卸汽車主要用于露天礦山和地下采礦，有時也用于采石場和水利、建筑工程中。 礦用自卸汽車是一種專用汽車，技術要求高，社會需求量少。過去很長一段時間，國內(nèi)礦用自卸汽車生產(chǎn)廠家主要靠引進國外車型，通過仿制和部分改造開發(fā)自己的新車型。隨著設計水平和生產(chǎn)能力逐漸提高，部分礦用汽車生產(chǎn)廠家開始與高校等科研機構合作，開發(fā)具有自主知識產(chǎn)權的礦

19、用自卸汽車。如北京首鋼重型汽車制造廠與北京科技大學合作，開發(fā)的SGA3550型礦用自卸汽車。 在 SGA3550型礦用自卸汽車樣機裝配過程中，發(fā)現(xiàn)了一些設計上的失誤，造成部分零件的返工，延長了樣機制作時間?？梢?，有必要采用新的設計方法，如國外部分礦用自卸汽車生產(chǎn)廠家采用的虛擬樣機技術，保證整車一次裝配成功，減少甚至避免零件的返工，縮短新車型的研制時間，降低研制成本，提高整車性能。礦用自卸汽車液壓系統(tǒng)是礦用自卸汽車重要組成部分，液壓系統(tǒng)性能好壞直接影響整車的工作性能和可靠性。 本課題在滿足設計要求下，對礦用自卸車的車廂和舉升機構進行合理的選擇和設計，并為進一步研究整車的計算機輔助設計提供經(jīng)驗

20、，進而提高自卸汽車產(chǎn)品的設計質(zhì)量和設計效率。同時，也希望能為推廣虛擬樣機等先進CAD技術的應用，以及為提高我國專用汽車的設計水平進行一些有益的探索。 1.3 礦用自卸車國內(nèi)外研究概況及發(fā)展趨勢 而作為專用車輛品種之一的自卸汽車，幾十年來在國內(nèi)外獲得迅速發(fā)展與普及，至今其保留量大約占專用汽車的25%，并且日趨完善，成為系列化多品種的產(chǎn)品。 礦用汽車有兩個比較顯著的發(fā)展趨勢：大型化和智能化。隨著以微電子技術為核心的現(xiàn)代科技的發(fā)展，解決了柴油機、傳動系統(tǒng)以及輪胎大型化中出現(xiàn)的一系列問題，為礦用自卸汽車大型化創(chuàng)造了條件?，F(xiàn)在噸位最大的礦用汽車是Liebher公司生產(chǎn)的T282自卸車，其載重量己達

21、364t（采用電力機械傳動）。在自動化方面，隨著微電子技術和GPS（全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)）的擴大應用，為無人駕駛礦用汽車創(chuàng)造了技術條件。 對于自卸汽車，一般不專門作底盤設計，而是用具有相同裝載質(zhì)量的載貨汽車底盤進行改裝。因此，自卸汽車的設計主要是舉升機構的設計，舉升機構的設計質(zhì)量是影響自卸汽車使用性能的關鍵因素。 雖然舉升機構是自卸汽車的關鍵部件，但是很多廠家在進行舉升機構的設計時所采用的方法還比較落后，其主要方法是對于不同裝載質(zhì)量的自卸汽車舉升機構，根據(jù)現(xiàn)有自卸汽車舉升機構的大小，憑經(jīng)驗按照一定的比例加大或縮小相應構件的尺寸設計成的，這就是傳統(tǒng)的經(jīng)驗類比法。采用這種設計方法，由于舉升

22、機構的復雜性以及機構鉸點位置布置的復雜性等問題，所以在決定實際結構時往往取較大的安全系數(shù)，結果是材料的潛力不能充分發(fā)揮，產(chǎn)品性能也難以發(fā)揮。只能靠一次次的設計實驗來改進，這樣設計出的舉升機構必然存在許多不合理的因素，影響自卸汽車舉升性能的提高，也必然導致設計制造周期長，成本高。因此，要先獲得良好工作性能的舉升機構，就必須從根本上改進設計手段和方法，提高舉升機構的設計質(zhì)量。電子計算機的發(fā)展為此提供了有利條件，以計算機為輔助手段的計算機輔助設計、優(yōu)化設計軟件及計算機圖形學，使得自卸汽車舉升機構的虛擬設計成為現(xiàn)實，這一設計上的巨大進步帶來的經(jīng)濟效益是巨大的。 1.3.1 國外研究發(fā)展概況 重型專

23、用汽車在專用汽車中所占的比例繼續(xù)上升，與此同時，重型專用汽車在重型汽車市場中所占份額也將繼續(xù)提高，預計幾年內(nèi)將超過普通重型車所占的市場份額；專用車需求進一步向專業(yè)化高技術含量發(fā)展，專用車生產(chǎn)向柔性化、自動化方向發(fā)展，產(chǎn)品配套國際化、模塊化；市場競爭更趨激烈，具有較強市場應變能力的企業(yè)將不斷發(fā)展壯大，而應變能力較差的企業(yè)將逐步被市場所淘汰；我國專用汽車企業(yè)的勞動力優(yōu)勢與國外專用汽車企業(yè)的資金優(yōu)勢將逐步弱化，競爭力主要體現(xiàn)在企業(yè)的創(chuàng)新能力和市場應變能力；重型專用汽車產(chǎn)量集中度相對提高，逐步形成行業(yè)內(nèi)的知名企業(yè)； 以技術為基礎的企業(yè)進入難度提高。 隨著計算機技術的發(fā)展和應用，50年代發(fā)展起來的以線

24、性規(guī)劃和非線性規(guī)劃為主要內(nèi)容的新的數(shù)學分支一數(shù)學規(guī)劃被應用于解決工程設計問題，形成了工程設計的新理論和新方法，即工程優(yōu)化設計理論與方法。特別從60年代以來，最優(yōu)化技術發(fā)展迅速，而且得到了廣泛的應用。在汽車工業(yè)發(fā)達的歐、美、日等國家，汽車優(yōu)化設計理論和方法已應用于汽車諸多領域的很多環(huán)節(jié)，從汽車發(fā)動機、底盤、車身等主要總成的優(yōu)化到整車動力傳動系統(tǒng)的匹配，優(yōu)化設計使他們的汽車工業(yè)保持了世界領先地位。 1.3.2 國內(nèi)研究發(fā)展概況 我國在機械設計中采用最優(yōu)化技術的歷史很短，但其發(fā)展速度卻是十分驚人的。無論在機構綜合、通用零部件設計，還是各種專業(yè)機械的設計都有最優(yōu)化技術應用的成果。張寶生等編著的《汽

25、車優(yōu)化設計理論與方法》對汽車主要總成和主要參數(shù)的優(yōu)化設計進行了較為系統(tǒng)的介紹。自卸汽車舉升機構的優(yōu)化設計正從研究、探討走向實際應用階段。 在計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉換初期，由于汽車領域不象航天等領域受到重視，國內(nèi)大多數(shù)輕型礦用自卸車生產(chǎn)企業(yè)在舉升機構的設計過程中一直沿用著經(jīng)驗類比的方法設，即傳統(tǒng)的“類比作圖試湊法”，這種傳統(tǒng)的設計方法主要是憑借設計者的經(jīng)驗，參照相同或類似的較為成熟的設計方案，輔以必要的分析計算，確定一個初始的設計方案，并通過估算，初步確定有關參數(shù)；然后對初定方案進行必要的分析及校核計算；如果某些設計要求得不到滿足，則可進行設計方案的修改，設計參數(shù)的調(diào)整，并再一次進行分析及校核計

26、算，如此多次反復，直到獲得相對合適的設計方案為止。顯然，這種工作方法工作量大、效率低，而且設計出的舉升機構往往存在許多不合理的因素，影響礦用自卸車舉升性能的提高，并嚴重阻礙著礦用自卸車產(chǎn)品的系列化。 隨著市場經(jīng)濟的深入發(fā)展和市場竟爭的激烈，一些研究機構、工程車改裝廠在舉升機構的設計中采用了這種方法，并取得了一定的優(yōu)化成果。優(yōu)化設計作為一種新的設計方法具有綜合的本質(zhì)，它能夠把過去的設計開發(fā)經(jīng)驗加以總結，尋找出更優(yōu)的結構。優(yōu)化技術將越來越得到更為廣泛的應用。 1.4 研究的內(nèi)容 隨著礦用自卸車變得越來越重要，則有關它的設計領域也變得日益重要起來。它的總體設計程序與載貨車基本相近。本人進行

27、一系列的市場調(diào)研和同類車型資料的收集，摸清了產(chǎn)品主要技術經(jīng)濟指標，了解有關設計標準法規(guī)等。在此基礎上擬定設計原則，協(xié)調(diào)使用、制造與經(jīng)濟三方面矛盾，處理好產(chǎn)品技術先進性與工藝繼承性、零部件通用化程度以及生產(chǎn)成本的辯證關系，然后進入具體技術設計階段。針對上述問題和課題的研究需要，本文的主要工作是自卸汽車車廂和舉升機構系統(tǒng)的設計研究。具體工作如下： 1、舉升機構設計 用機構動力學的知識對油缸前推連桿組合式自卸汽車的舉升機構進行設計計算，并對舉升機構液壓系統(tǒng)的設計步驟進行了說明。對舉升液壓缸、液壓油泵、換向閥等液壓元件計算和選取進行了詳細的闡述。 2、車廂的設計 參考同類車

28、型的車廂的尺寸參數(shù)，確定其上長寬高。并對車廂后攔板開合機構的形式的選擇，而且要進行設計與分析。  第2章 整車參數(shù)的確定及車廂的設計 2.1整車尺寸參數(shù)的確定 該自卸汽車是選擇奔馳1926K型自卸車底盤，利用該車發(fā)動機動力驅動液壓舉升機構取力器-傳動軸-液壓泵-舉升油缸，將車廂舉升到一定角度卸貨，并依靠車廂自重使其復位的專用汽車。該車最大裝載質(zhì)量為10t，是適用于公路運輸?shù)闹匦妥孕镀?。傾卸機構采用油缸前推式舉升機構。該自卸汽車主要由貨箱、副梁、液壓舉升機構、液壓系統(tǒng)等部件組成，主要技術參數(shù)見表2.1。 表2.1整車參數(shù) 汽車外形尺寸（） 最大裝載質(zhì)量 100

29、00kg 整備質(zhì)量 9000kg 軸距L 4415mm 輪距（前∕后） 1992∕1860 前懸 1410 后懸 1175 接近角 離去角 貨箱尺寸 傾斜時間（舉升∕落下） 15s∕13s 最大舉升角 總質(zhì)量 19000kg 最高車速（km∕h） 82 最小轉彎半徑（m） 7.8 最大爬坡度 78 百公里油耗（L/100km） 22 2.2質(zhì)量參數(shù)的確定 額定裝載質(zhì)量是自卸汽車的基本使用性能參數(shù)之一。目前，中、長距離公路運輸趨向使用重型自卸汽車，以便提高運輸效率、降低運輸成本

30、，額定裝載質(zhì)量一般為9～19t；而承擔市區(qū)或市郊短途運輸?shù)淖孕镀囶~定裝載質(zhì)量為4.5～9t。同時，還應考慮到廠家的額定裝載質(zhì)量的合理分級，以利于產(chǎn)品系列化、部件通用化和零件標準化。此外，額定裝載質(zhì)量還必須與選用的二類貨車底盤允許的最大總質(zhì)量相適應。 改裝部分質(zhì)量主要包括：車廂質(zhì)量、副車架質(zhì)量、液壓系統(tǒng)質(zhì)量、舉升機構質(zhì)量以及其他改裝部件的質(zhì)量。改裝部分質(zhì)量既可通過計算、稱重求得，也可以根據(jù)同類產(chǎn)品提供的數(shù)據(jù)進行估算。 自卸汽車整車整備質(zhì)量是指裝備齊全、加夠油料、液壓油和冷卻液的空車質(zhì)量[3]。它一般是二類底盤整備質(zhì)量與改裝部分質(zhì)量的總合，是自卸汽車總體設計的重要設計參數(shù)之一。 整備質(zhì)量：

31、 選取9000kg； 裝載質(zhì)量： 選取10000kg； 駕駛員質(zhì)量：65kg/人，額定載員3人，； 自卸汽車總質(zhì)量是指裝備齊全，包括駕駛員，并按規(guī)定裝滿貨物的質(zhì)量。其值可按下式確定。 （2.1） 則： =9000+10000+195=19195kg 2.3車廂形式的選擇 車廂是用于裝載和傾卸貨物。它一般是由前欄板、左右側欄板，圖2.1為典型的底板橫剖面呈矩形的后傾式車廂結構。為避免裝載時物料下落碰壞駕駛室頂孟，通常車廂前欄板加做向上前方延伸的防護擋板。車廂底板固定在車廂底架之上孟，車廂的側欄板、前后欄板外側面

32、通常布置有加強筋[4]。 車廂結機構型式按用途不同大概可分為：普通矩形車廂和鏟斗車廂。 普通矩形車廂用于散裝貨物運輸。它的要求要比礦用自卸車車廂要低，其后板裝有自動開合機構，保證貨物順利卸出。普通矩形車廂板厚為：前板4～6，邊板4～8，后板5～8，底板6～12。比如：程力牌自卸車普通矩形車廂標準配置板厚為：前4邊4底8后5。 1-車廂總成；2-后欄板；3、4-鉸鏈座；5-車廂鉸支座； 6-側欄板；7-防護擋板；8-底板 圖2.1車廂結構圖 鏟斗車廂則適用于大石塊等粒度較大貨物的運輸

33、。考慮到貨物的沖擊和碰幢，鏟斗車廂的設計形狀較復雜，用料較厚。比如：程力牌自卸車礦用鏟斗車廂標準配置板厚為：前6邊6底10，而且有些車型在底板上焊接一些角鋼，以增加車廂的剛度和抗沖擊能力。 圖2.2普通矩形車廂? 圖2.3鏟斗車廂 車廂對自卸汽車的質(zhì)量利用系數(shù)影響很大，對其使用壽命也有一定的影響。因此，自卸車的車廂是自卸車的重要部分。目前，國內(nèi)外自卸車車廂都是用鋼制成的，從質(zhì)量分配來看，車廂質(zhì)量大約占自卸車整備質(zhì)量的1∕4。綜合上述，車廂采用普通車廂。 2.4 車廂的選材 1、車廂選材原則 工程材料的一

34、般選用原則：具有良好的使用性能，優(yōu)良的工藝性及合理的經(jīng)濟性。對于自卸汽車車廂應考慮以下性能： （1）使用性能:使用性能是選材考慮的主要問題。 （2）工藝性能:材料加工的工藝流程要適合批量生產(chǎn)。 （3）經(jīng)濟性能:選擇材料的經(jīng)濟性是當前注意的問題。 2、車廂鋼板選材 在遵循滿足使用性能要求，較好工藝性和較好經(jīng)濟性的前提下，車廂選用選用Q235工程用鋼材。 2.5 車廂的設計規(guī)范及尺寸確定 將全金屬焊接車廂設計成等剛度體車廂是自卸汽車設計的重點，但是很難既能保證高強度又能保證輕量化。就整車而言，可以看成由車輪、前軸、后橋殼、懸架、車架、車廂及其橡膠緩沖塊等不同剛度單元組

35、合而成的彈性體，受力時，將按照各自的剛度產(chǎn)生各自的變形，其變形量與剛度成反比，吸收的能量與剛度成正比。車廂剛度，無論是彎曲剛度還是扭轉剛度，都會增加車架的相應剛度，兩者的剛度是相輔相成、互相補償?shù)?。當汽車前后左右車輪處于高差較大的路面，車架扭曲較大時，車廂應該有一定的扭轉隨動性。如果車相的扭轉剛度過大，當車架扭轉到一定程度時，車廂前支承緩沖塊相應的一側壓到極限位置，車廂縱梁的另一側可能離開緩沖塊，車廂前端的一大部分重量轉移到一側的車架縱梁上，縱梁可能超載損壞。如果車廂扭轉剛度過小，能與車架扭轉隨動，當車架產(chǎn)生較大扭曲時，車廂可能因變形過大而早期損壞[5]。 全金屬焊接等剛度車廂設計的規(guī)范化的

36、定量的設計計算方法并不是很完善，根據(jù)一些經(jīng)驗，可以知道一些設汁規(guī)范和經(jīng)驗數(shù)據(jù)： 車廂底板和側梁斷面應小些，布置應密集，這樣易于形成等剛度。自卸汽車的車架斷面系數(shù)也應比同級噸位的貨車車架大一倍，5t自卸汽車的車廂底板厚度應不小于6mm，本文所設計的礦用自卸車，其額定載荷為10t，故其車廂底板厚度取10mm。 1、車廂外部尺寸參數(shù) 參考同類車型的車廂的尺寸，可確定自卸車的車廂的尺寸。 表2.2車廂的整體尺寸 車廂長度 5200mm 車廂寬度 2609mm 車廂高度 1705mm 車廂前后板厚度 6mm 車廂底板厚度 10mm 車廂欄板厚度 50mm 車廂欄

37、板高度 50mm 擋板鋼板厚度 6mm 擋板肋寬度 50mm 擋板肋厚度 44mm 2、車廂內(nèi)部尺寸參數(shù) 車廂內(nèi)部長寬各為車廂的長寬相應減掉廂板鋼板和車廂加強肋的厚度，高度減去鋼板厚度，即有車廂內(nèi)層的長，寬，高為： 車廂長度： 4600mm 車廂寬度： 2440mm 車廂高度： 1300mm 即有，車廂的有效體積為： V==14.6 3、車廂鉸接點尺寸確定 車廂鏈結點定在車廂前后尺寸長度的四分之一處，高度定在車廂高度的三分之二處，即有鏈接點尺寸：

38、 鏈接點距后廂板尺寸： 835mm 鏈接點高度： 1088mm （距離廂板高度） 2.6車廂后攔板開合機構設計與分析 自卸汽車改裝對車廂后攔板開合機構設計要求如下： 在車廂傾斜卸貨時，舉升機構升至一定高度后，后廂板在重力的作用下自行打開，貨物開始傾卸。卸貨完畢，車廂恢復水平狀態(tài)，車廂復位。 1-車廂；2-后板掛鎖總成；3-后廂板；4-鎖鉤；5-扭轉彈簧；6-鎖鉤軸； 7-鎖鉤下銷；8-轉軸；9-銷軸；10-支承架；11-調(diào)節(jié)螺母；12-拉桿

39、 圖2.4后廂板示意圖 如圖所示為車廂板鎖啟機構。該機構的主要特點是靠車廂舉升機構的擺差來鎖啟車廂板。它主要由鎖鉤4扭轉彈簧5 拉桿11等組成。轉軸8中間穿有拉桿12，轉軸8兩端與支承架10鉸接，以滿足拉桿12以轉軸為圓心轉動。支承架的下端通過銷軸9固定在副車架上，車廂1可以繞該軸轉動，而支承架相對于車架來說是不動的。鎖鉤4固定在車廂底架上，了繞其鎖鉤軸6轉動。扭轉彈簧5力圖使鎖鉤逆時針轉動，使之緊緊地鎖在車廂板3。 當自卸汽車車廂舉升時，由于鎖軸和轉軸通過支承架固定在副車架上，車廂以銷軸9為圓心，以為半徑轉動。與此同時，拉桿以轉軸8為圓心，以為半徑轉動。隨著車廂舉升角度的增大，和軌跡的

40、差就也相應的增大，由拉桿拉動鎖鉤下銷7左移，克服扭轉彈簧的彈力， 迫使鎖鉤開啟，打開車廂板，使車廂中的貨物卸下。隨著車廂的降落,與軌跡的距離逐漸縮小，直至兩軌跡相交，扭轉彈簧使鎖鉤鎖住車廂板。而且從圖中可以看出，若車廂再繼續(xù)逆時針轉動，與軌跡間則產(chǎn)生負間隙，使調(diào)節(jié)螺母11左移而離開轉軸8一定的距離[5]。 2.7本章小結 本章主要確定自卸汽車整車參數(shù)及對自卸汽車車廂進行了選型計算。整車參數(shù)將會對自卸車的車廂設計起到至關重要的作用，質(zhì)量參數(shù)會對自卸車的舉升機構和液壓系統(tǒng)的設計有這決定性的作用。整車參數(shù)和質(zhì)量參數(shù)選擇是自卸車的設計的主要依據(jù)，因此，它們是設計的重點。車廂的設計主要對自卸車車廂的

41、形式選擇、材料的選擇；對車廂和其底板、攔板等主要尺寸的確定；對車廂后攔板開合機構設計和分析；通過以上結構設計和力學分析，該自卸車車廂的強度和廂后攔板開合機構均符合要求。  第3章 液壓舉升機構的設計 3.1 液壓舉升機構時應滿足的性能 對于液壓舉升機構考慮到工作環(huán)境、工作性質(zhì)及工作內(nèi)容等的要求，在設計過程中應滿足以下功能： 1、較強的免維護性 礦自卸車主要應用場所是沙場、礦山、工地等，這些場所沙塵肆虐，工作環(huán)境惡劣，自卸機構的維護條件較差，甚至有時根本談不上什么維護。因此需要自卸機構在設計時就要考慮到鉸支點和油缸的免維護性。 2、良好的動力性

42、 舉升機構作為礦用自卸車卸料時的動力來源，為保證卸料順利完成，要求其必須具有良好的動力性能。自卸車由于其特定的使用環(huán)境和用戶群體決定了它經(jīng)常處于超載狀態(tài)，這就要求舉升機構要具有一定的過載系數(shù)。 3、平穩(wěn)性 要求舉升機構在傾卸貨物時具有較好的平穩(wěn)性，不得有較大的動力沖擊，降低沖擊力對機構各部件的損傷概率，保證機構的使用壽命。 4、卸料性 礦用自卸車顧名思義就是省卻了人力卸料之苦，通過特定的機構使用液壓力自動卸料。因此，自卸車舉升機構應達到的卸料目標是：在較短的時間內(nèi)使貨箱舉升一定的角度，即舉升機構將貨箱舉升到最大舉升角所需的時間（對此國家規(guī)定了時間限值）；貨箱被舉升機構舉升到最大

43、轉角時，貨物應順利地傾卸完畢（即最大舉升角達到貨物的安息角）。 5、緊湊性 礦用自卸車多數(shù)是大噸位的工程運輸車輛，其裝載工具多為大型裝載機械。為了裝載方便，礦用自卸車的貨箱布置位置一般較低，同時又要考慮到礦用自卸車的工作環(huán)境，應使其具有較好的通過性（即離地間隙受限），因此，自卸車的舉升機構布置空間就受到很大的限制，這就要求機構具有較好的緊湊性，占用較少的空間。 6、協(xié)調(diào)性 液壓舉升機構實際上是一種演化的四連桿機構，在外力作用下，各部件能沿自己的鉸支點按設計者的意圖順利轉動，不得出現(xiàn)傳動角小于許用傳動角的情況，更不能有死點位置的存在。 目前大多數(shù)企業(yè)一直沿用傳統(tǒng)的“類比作圖試湊法”進行

44、設計，這種方法存在效率低、工作量大以及設計方案難以達到最優(yōu)的缺點，設計方案難以同時兼顧以上各性能要求。這與當今高科技環(huán)境下的相關領域相比，缺少科學性，人的主觀經(jīng)驗決定了車輛的性能。由此帶來的問題是，車輛性能低下，難以適應市場的需求。同時由于設計手段的落后，設計周期長，產(chǎn)品投放市場遲緩，不能適應市場多變的要求。因此借助計算機技術，運用最優(yōu)化方法，改善液壓舉升機構的設計手段和方法，快速、高效、保值、保量完成液壓舉升機構的設計，適應市場競爭的需求，意義重大，有著重大的社會價值和經(jīng)濟價值。 3.2 舉升系統(tǒng)性能主要評價參數(shù) 自卸汽車的舉升機構由液壓缸驅動，其性能的好壞，表現(xiàn)為舉升貨物的最大舉升力和

45、最大舉升傾角，以及對液壓系統(tǒng)的要求兩方面。液壓舉升機構的性能評價參數(shù)有如下幾方面： 1、舉升力系數(shù)K 舉升力系數(shù)是評價液壓舉升機構舉升性能的參數(shù)，指單位舉升重力所需要的油缸推力，即： K=F/mg （3.1） 式中：F一油缸的有效推力（N）； m一 舉升質(zhì)量 （Kg）； g一 重力加速度 （m/）。 對于具體形式的舉升機構，舉升力系數(shù)K與汽車總布置參數(shù)和機構的性能特征有關，K值只能比較同類型舉升機構的工作效率。對于相同的舉升質(zhì)量，舉升力系數(shù)越小

46、，則液壓舉升力越小，油缸的油壓也越小，這樣舉升機構耗能也較少。 2、舉升油缸最大行程 是指貨箱達到最大舉升角時，舉升油缸的最大伸長量。它既是舉升油缸的結構參數(shù)，又是舉升機構的性能參數(shù)。舉升油缸最大行程較小，可減少舉升油缸的級數(shù)，降低制造成本，同時舉升機構的布置也較方便。 3、舉升高度 是指舉升機構所占用的空間高度。對于重型礦用自卸汽車的后置雙缸舉升機構，空間高度決定于舉升缸的安裝長度和舉升缸的初始方位角。舉升缸初始安裝長度越小，舉升缸在車上就越好布置。 4、最大舉升角 指舉升機構能使貨箱傾翻的最大角度。它是決定能否把貨箱內(nèi)貨物傾卸干凈的參數(shù)。一般的松散物在水平面上堆積成圓錐體，錐體

47、角稱為松散物的安息角。安息角也稱休止角、堆積角，一般為35-55度。將松散物置于光滑的平板上，使此平板傾斜到松散物開始滑動時的角度，為松散物滑動角，一般為30～40度。松散物安息角和滑動角是評價松散物流動特性的一個重要指標。它們與松散物的粒徑、含水率、塵粒形狀、塵粒表面光滑程度、松散物粘附性等因素有關。設計的貨箱最大舉升角必須大于貨物的安息角，這樣才可保證將貨箱內(nèi)的貨物傾斜干凈。 表3.1常運貨物的安息角 物料名稱 煤 焦炭 鐵礦石 銅礦 細沙 粗沙 石灰石 安息角（度） 27～45 50 40～50 35～45 3

48、0～35 50 40～45 5、油壓特性曲線 舉升過程中，油缸工作壓力是舉升角的函數(shù)。理想的油壓特性曲線應是油壓波動很小，但對于重型礦用自卸汽車常用的后置直推式雙缸舉升機構，由于多級伸縮油缸自身結構原因，油壓特性曲線只能是階躍型的，在每一級油缸伸出瞬時缸內(nèi)油壓都有一個沖擊。設計時，需要控制最大油壓峰值在可允許的范圍內(nèi)。 6、舉升機構的耗能量 舉升機構要將貨物傾卸到位就必定要消耗一定的能量，這些能量的消耗影響著整車的使用經(jīng)濟性，但這只是占其能量消耗的一小部分，因此能耗量是評價舉升機構性能好壞的一個次要參數(shù)。 上述六個性能參數(shù)構成了對舉升機構進行綜合評價的基本指標[7]。 3.3

49、液壓舉升機構方案的確定 3.3.1 液壓舉升機構簡述 普通自卸汽車和專用自卸汽車設計的主要工作是在定型的汽車二類底盤上合理的布置車廂，適當?shù)倪x用和設計舉升機構，使汽車具有自卸功能。舉升機構是實現(xiàn)自卸汽車功能的基本部件。舉升機構的好壞直接影響到自卸汽車的性能，因此是自卸汽車設計中最為重要的部分。 舉升機構種類繁多，設計方法也不盡相同。目前，在自卸車上廣泛采用液壓舉升機構，根據(jù)油缸與車廂底板的連接方式，常用的舉升機構有兩種形式：油缸直接推動式和連桿組合式兩大類[8]。 直推式舉升機構利用液壓油缸直接舉升貨廂傾卸貨物。此結構布局簡單、結構緊湊、舉升效率高。但由于液壓油缸工作行程長，故一般要求

50、采用單作用的2級或3級伸縮式套筒油缸.按油缸布置位置不同，直推式舉升機構可分為前置式和后置式（亦稱為中置式）兩種，前置式一般采用單缸，后置式既可采用單缸，也可采用并列雙缸。在相同舉升載荷條件下，前置式需要的舉升力較小，舉升時貨箱橫向剛度大，但油缸活塞的工作行程長；后置式的情況則與前置式的相反。 油缸與車廂底板之間通過連桿機構相連接，這種舉升機構稱為連桿組合式舉升機構。在生產(chǎn)實踐中連桿組合式舉升機構因其具有舉升平順、油缸活塞工作行程短，舉升機構布置靈活等優(yōu)點，得到了廣泛的采用，發(fā)展出了多種連桿組合式舉升機構形式，如油缸前推（后推）連桿放大式、油缸前推（后推）杠桿平衡式、油缸浮動式等。 a

51、） 前置式 b） 中置（后置）式 圖3.1直推式舉升機構 1-車廂；2-拉桿；3-三角形拉桿；4-舉升油缸；5-副車架 圖3.2油缸前推連桿組合式 1-車廂；2-拉桿；3-三角形拉桿；4-舉升油缸；5.副車架 圖3.3油缸后推連桿組合式 1-車廂；2-拉桿；3-三角形拉桿；4-舉升油缸；5-副車架 圖3.4油缸前推杠桿平衡式舉升機構 1-車廂；2-拉桿；3-三角形拉桿；4-舉升油缸；5.副車架 圖3.5 油缸后推杠桿平衡式舉升機構 1-車廂；2-拉桿；3-三角形拉桿；4-舉升油缸；5-副車架 圖3.6 油缸浮動式舉升機構 上面各種機構各有優(yōu)

52、缺點，使用時根據(jù)實際需要進行選擇。相對來說，直推式舉升機構的設計較為簡單，而連桿組合式的設計較為復雜和靈活。 3.3.2 液壓舉升機構方案的選擇 直推式舉升機構利用液壓油缸直接舉升車廂傾卸。該機構布置簡單、結構緊湊、舉升效率高，但液壓油缸工作行程長，因此，一般要求采用單作用的2級或多級伸縮式套筒油缸。另外單缸系統(tǒng)其橫向剛度不足，系統(tǒng)傾卸穩(wěn)定性差，還存在工作壽命短、成本高等缺點。 表3.2推動式和連桿組合式舉升機構的綜合比較 項目 類別 直推式 連桿組合式 結構布置 簡單，易于布置 比較復雜 系統(tǒng)布置 較小 較大 建造高度 較底

53、 較高 油缸加工工藝性 多級缸，加工精度高，工藝性差 單級缸，制造簡便，工藝性好 油壓特性 較差 較好 系統(tǒng)密封性 密封環(huán)節(jié)多，易滲漏 密封環(huán)節(jié)少，密封性好 工作壽命 磨損大，易損壞，工作壽命較 不易損壞，工作壽命較長 制造成本 較高 較底 系統(tǒng)穩(wěn)定性 較差 較好 系統(tǒng)耐沖擊性 較好 較差 連桿組合式舉升機構具有舉升平順、油缸活塞的工作行程短、機構布置靈活等優(yōu)點。該機構又分油缸后推式和油缸前推式兩種，油缸后推式機構舉升力系數(shù)適中，結構緊湊，但各部件布置集中在后部，車廂底板受力大，適用于中型自卸汽車油缸前推式機構舉升力系數(shù)小、省力、油壓特性好，

54、適用于重型自卸汽車[9]。 綜合考慮以上因素，我們決定選用油缸前推式連桿組合式舉升機構。 3.4 舉升機構幾何尺寸的確定 油缸前推式四連桿舉升機構（見圖3.7），主要由舉升油缸EC、拉桿BD和三角臂ABC構成。點O是車廂與副梁的鉸接點。工作時油缸充油，使油缸EC伸長，三角臂ABC和拉桿BD隨著轉動并升高，舉升車廂，使其繞O點傾翻。貨物卸完后，車廂靠自重復位。舉升機構在初始位置所占據(jù)的空間愈小愈好，以保證機構緊湊，各構件不發(fā)生運動干涉，可協(xié)調(diào)運轉。用作圖法初選各鉸支點的位置及各構件的幾何尺寸。 圖3.7機構設計示意圖 3.4.1 車廂與副梁鉸支點O的確定 車廂后鉸支點O應盡

55、量靠近車架大梁的尾端。已知車廂副梁高205mm，長4000mm，兼顧結構安排空間，取水平方向離副梁尾端146mm、垂直方向離副梁下沿118mm處，作為車廂后鉸支點，并以車廂后鉸支點作為四連桿運動的坐標原點（0，0），x軸平行于副梁的上平面，指向汽車前方。 3.4.2 車廂放平時舉升機構與車廂前鉸支點A0的確定。 車廂前鉸支點的坐標（，）可按經(jīng)驗公式（3.2）計算 （3.2） 式中L—油缸最大工作行程，參考同類車型油缸型號，初選油缸自由長度=1165mm，最大有效工作行程L=780mm

56、； —車廂最大舉升角，根據(jù)車廂傾卸動作要求和所運物料的安息角， 選取= R—經(jīng)驗系數(shù)，根據(jù)L尺寸，選取R=175 因此可得， ==2730mm 考慮結構安排，取=2725mm 點的垂直方向應盡量靠近車廂底面，充分利用車廂底部空間，減少油缸下支點沉人副梁中的深度。確定距車廂底板的距離為83mm，已知底板縱梁高180mm，因此。點坐標為（2725，184）。 3.4.3 液壓油缸與副梁鉸支點的確定 由于油缸具有相當大的尺寸，以及開始舉升時，為減少油缸的工作壓力，油缸必須具有一定數(shù)值的傾斜角，因此，E 點相對點O的垂直距離由結構允許最小值確定，即mm。E點x軸坐標由經(jīng)驗公式求得

57、 （3.3） ==2387mm 根據(jù)結構安排，令為2378，則E點坐標為（2378，-70）。 3.4.4 車廂放平時三角臂中支點C0座標和A0C0長度的確定 點即油缸上支點。車廂放平時，點應盡量靠近車廂底面，要充分利用上部空間，從而減少油缸下支點沉人副梁中的深度。令點垂直方向在點下90mm。又車廂放平時，油缸長度應略大于油缸最小長度15mm，以保證車廂確實能放平，油缸不會產(chǎn)生干涉。根據(jù)結構安排，定水平方向在點前805mm，則點坐標為（361

58、0，142），==885mm。 3.4.5 車廂放平時拉桿與三角臂鉸接點B0的確定 連接，并將繞O點向上轉到點。以為圓心，為半徑畫弧，再以E為圓心以1165+780-10=1935mm為半徑畫弧，兩弧交點，連接和，作=又以為頂點，為邊，=根據(jù)結構允許尺寸，取==354mm，連接、調(diào)整B點位置，使AB、BC為整數(shù)，AB= =1180mm，由此確定點的坐標為（3872，-94），△ABC和△為和時三角架所處的位置。 3.4.6 拉桿與副梁鉸接點D及拉桿長度的確定 作的垂直平分線交線于D點，為結構允許的連桿與副梁鉸支點的最高位置，取=175。調(diào)整點D位置使為整數(shù)，最后確定點坐標為（1955，

59、175），拉桿長度=1608mm。 用作圖法初選出各鉸支點位置后，需要對不同舉升角作運動軌跡校核。如果出現(xiàn)點C至車廂底板距離小于點A至車廂底板距離的情況，則應加大AC線與x軸平行線的夾角的數(shù)值，重新計算各鉸支點參數(shù)值[10]。 3.5 舉升機構力學分析 舉升機構力學分析的目的就是要求得各構件在車廂任意舉升角時的受力最大值，為液壓系統(tǒng)參數(shù)確定和構件截面尺寸的計算提供依據(jù)。舉升力系數(shù)K是體現(xiàn)舉升機構動力性的指標，是指單位舉升質(zhì)量所需要的液壓缸推力。 （3.4） 式中：—液壓油

60、缸最大舉升力； G—車廂滿載時，車廂質(zhì)量與貨物質(zhì)量之和。 已知G=125009.8=122500N K直接影響自卸汽車的經(jīng)濟性能，其值越小越好。隨著車廂舉升角的變化，K值是變化的。考慮到機構在初始位置時車廂內(nèi)貨物最多，阻力臂最大，車廂啟動時又有慣性阻力作用，此時油缸推力最大。因此，下面只對初始位置時各構件進行力學分析。 3.5.1 機構的坐標計算 A、G、B、C、F的坐標及 、、、、的計算（見圖3.8） 圖3.8舉升機構坐標分析簡圖 已知當舉升時，三角臂、、點及車廂滿載重心坐標值如下： =2725， =184 =3872，=-94 =3610，=142

61、=1515，=853 在舉升角時，和和交點的坐標 （3.5） （，）通過求解方程 （3.6） 可得=1260， =272 在舉升角時，點O至直線的距離： =347 （3.7） 在舉升角時，點至直線的距離和點至直線的距離： =320 （3.8） =208（3.9） 在舉升

62、角時，點至直線的距離和點至直線的距離： =153 （3.10） =494 （3.11） 以上數(shù)值也可以通過作圖法直接測量，可以省去大量繁瑣的計算，在實際工作中應用比比較廣泛。兩種方法各有所長，可根據(jù)個人習慣選擇。 3.5.2 機構受力分析 取車廂為分離體（見圖3.9） 圖3.9 舉升機構力學分析圖 由力矩平衡方程可知 =0 即 （3.12） 代入已知數(shù)據(jù)得： ===524258.4N 取三角架ABC為分離體（見圖3.10） 圖3.10 舉升機構力學分析圖 由力矩平衡方程

63、可知 =0 （3.13） 已知： ，得油缸最大舉升力 =347642.2N =0 即 得拉桿最大拉力 = = =107670.5N （3.14） 可以求得舉升力系數(shù) = =2.8 3.5.3 拉桿截面尺寸的確定 拉桿BD為二力受拉桿件，作用力對稱分布在兩根拉桿上，因此作用在每根拉桿上的最大拉力： = =53835N （3.15） 初選拉桿材質(zhì)為Q235

64、，從手冊可查得= 230 N/ 拉桿最小橫截面面積 A=468 （3.16） 取 A=500m 實際上 = N/ （3.17） 校核安全系數(shù)==2.15n 因此，拉桿截面面積耐滿足強度要求[11]。 3.6 本章小結 從分析過程中可以看出，自卸汽車舉升機構的設計要綜合考慮各項因素，既要結構緊湊又要具有較大的舉升力，更要安全可靠。本章對自卸車廂及舉升機構進行了設計計算包括：主要尺寸參數(shù)的選擇的確定；舉升工作原理、油缸推力的計算以及舉升機構參數(shù)的校核計算等。通過以上結構設計和力學分析，該自卸車舉升機構選用合理。  31