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汽車齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器設(shè)計(jì)

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1、汽車設(shè)計(jì)課程設(shè)計(jì)說明書 題目:汽車齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器設(shè)計(jì) (3) 系 另y: 機(jī)電工程系 專 業(yè): 車輛工程 班 級(jí): 姓 名: 學(xué) 號(hào): 指導(dǎo)教師: 日 期: 2012年7月 汽車齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器設(shè)計(jì) 摘要 根據(jù)對(duì)齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的研究以與資料的查閱,著重闡述了齒輪齒 條式轉(zhuǎn)向器類型選擇,不同類型齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的優(yōu)缺點(diǎn),和各種類型 齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器應(yīng)用狀況。根據(jù)原有數(shù)據(jù)首先分析轉(zhuǎn)向器的特點(diǎn),確定 總體的結(jié)構(gòu)方案,并確定轉(zhuǎn)向器的計(jì)算載荷以與轉(zhuǎn)向器的主要參數(shù),然后 確定齒輪齒條的形式,接著對(duì)齒輪模數(shù)的選擇確定,主動(dòng)小齒輪齒數(shù)的確 定、壓力角的確定、齒輪螺旋角

2、的確定,通過確定轉(zhuǎn)向器的線傳動(dòng)比計(jì)算 其力傳動(dòng)比以與齒輪齒條的結(jié)構(gòu)參數(shù),在以上的基礎(chǔ)上選擇主動(dòng)齒輪、齒 條的材料,受力分析,與對(duì)齒輪齒條的疲勞強(qiáng)度校核、齒根彎曲疲勞強(qiáng)度 校核。修正齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器中不合理的數(shù)據(jù)。通過對(duì)齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器 的設(shè)計(jì),選取出相關(guān)的零件如:螺釘、軸承等,并在說明書中畫出相關(guān)零 件的零件圖。通過說明書并畫出齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的零件圖 2 張、裝配圖 1 張。 關(guān)鍵詞 :齒輪齒條,轉(zhuǎn)向器,設(shè)計(jì)計(jì)算 目錄 序 言 0 1. 汽車轉(zhuǎn)向裝置的發(fā)展趨勢(shì) 1 2. 課程設(shè)計(jì)目的 3 3. 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的設(shè)計(jì)要求 4 4. 齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器方案分析 8 5

3、. 確定齒輪齒條轉(zhuǎn)向器的形式 9 6. 齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的設(shè)計(jì)步驟 13 6.1 已知設(shè)計(jì)參數(shù) 13 6.2 齒輪模數(shù)的確定、主動(dòng)小齒輪齒數(shù)的確定、壓力角的確定、齒輪螺 旋角的確定 14 6.3 確定線傳動(dòng)比、轉(zhuǎn)向器的轉(zhuǎn)向比 15 6.4 小齒輪的設(shè)計(jì) 16 6.5 小齒輪的強(qiáng)度校核 19 6.6 齒條的設(shè)計(jì) 22 6.7 齒條的強(qiáng)度計(jì)算 23 6.8 主動(dòng)齒輪、齒條的材料選擇 26 7. 總結(jié) 26 參考文獻(xiàn) 錯(cuò)誤 ! 未定義書簽。 2 / 35 29 致謝 序言 轉(zhuǎn)向系是用來保持或者改變汽車行使方向的機(jī)構(gòu),轉(zhuǎn)

4、向系統(tǒng)應(yīng)準(zhǔn)確、 快速、平穩(wěn)地響應(yīng)駕駛員的轉(zhuǎn)向指令,轉(zhuǎn)向行使后或受到外界擾動(dòng)時(shí),在 駕駛員松開方向盤的狀態(tài)下,應(yīng)保證汽車自動(dòng)返回穩(wěn)定的直線行使?fàn)顟B(tài)。 汽車工業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè),代表著一個(gè)國(guó)家的綜合國(guó)力,汽車 工業(yè)隨著機(jī)械和電子技術(shù)的發(fā)展而不斷前進(jìn)。到今天,汽車已經(jīng)不是單純 機(jī)械意義上的汽車了,它是機(jī)械、電子、材料等學(xué)科的綜合產(chǎn)物。汽車轉(zhuǎn) 向系統(tǒng)也隨著汽車工業(yè)的發(fā)展歷經(jīng)了長(zhǎng)時(shí)間的演變。 齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的主要優(yōu)點(diǎn):結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、緊湊;殼體采用鋁合金或 鎂合金壓鑄而成,轉(zhuǎn)向器的質(zhì)量比較?。粋鲃?dòng)效率高達(dá) 90% ;齒輪與齒條 之間因磨損出現(xiàn)間隙后,利用裝在齒條背部、靠近主動(dòng)小齒輪處的壓緊力 可以調(diào)

5、節(jié)的彈簧,能自動(dòng)消除間隙,這不僅可以提高轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的剛度,還 可以防止工作時(shí)產(chǎn)生沖擊和噪聲;轉(zhuǎn)向器占用體積?。恢圃斐杀镜?。 基于以上的優(yōu)點(diǎn),齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器將是以后轉(zhuǎn)向器的發(fā)展的趨勢(shì)和 潮流。 本次設(shè)計(jì)以乘用車轉(zhuǎn)向器的參數(shù)作為依據(jù),設(shè)計(jì)一款某輕型車的轉(zhuǎn)向 器。根據(jù)該車型對(duì)于市場(chǎng)的定位與對(duì)制造成本的考慮,同時(shí)參考同類車型 的轉(zhuǎn)向系統(tǒng),將該車的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計(jì)為一款機(jī)械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng),對(duì)轉(zhuǎn)向系系 統(tǒng)做簡(jiǎn)單分析,并進(jìn)行轉(zhuǎn)向器零件設(shè)計(jì)、工藝性與尺寸公差等級(jí)分析,同 時(shí)按以下步驟對(duì)轉(zhuǎn)向器與零部件進(jìn)行設(shè)計(jì)方案論證:第一步對(duì)所選的轉(zhuǎn)向 器總成進(jìn)行剖析;第二部利用所學(xué)的知識(shí)對(duì)總成中的零部件進(jìn)行力學(xué)分析 和分析;第

6、三步對(duì)分析中發(fā)現(xiàn)的不合理的設(shè)計(jì)進(jìn)行改進(jìn)。 1. 汽車轉(zhuǎn)向裝置的發(fā)展趨勢(shì) 隨著汽車工業(yè)的迅速發(fā)展,轉(zhuǎn)向裝置的結(jié)構(gòu)也有很大變化。汽車轉(zhuǎn)向 器的結(jié)構(gòu)很多,從目前使用的普遍程度來看,主要的轉(zhuǎn)向器類型有 4 種: 有蝸桿銷式 (WP 型)、蝸桿滾輪式 (WR 型)、循環(huán)球式 (BS 型)、齒條齒輪式 (BP 型)。這四種轉(zhuǎn)向器型式,已經(jīng)被廣泛使用在汽車上。 據(jù)了解,在世界范圍內(nèi),汽車循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器占 45% 左右,齒條齒輪 式轉(zhuǎn)向器占 40% 左右,蝸桿滾輪式轉(zhuǎn)向器占 10%左右,其它型式的轉(zhuǎn)向 器占 5% 。循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器一直在穩(wěn)步發(fā)展。在西歐小客車中,齒條齒輪 式轉(zhuǎn)向器有很大的發(fā)展。日本汽車轉(zhuǎn)

7、向器的特點(diǎn)是循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器占的比 重越來越大,日本裝備不同類型發(fā)動(dòng)機(jī)的各類型汽車,采用不同類型轉(zhuǎn)向 器,在公共汽車中使用的循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器,已由 60 年代的 62.5% ,發(fā)展 到現(xiàn)今的 100% 了 (蝸桿滾輪式轉(zhuǎn)向器在公共汽車上已經(jīng)被淘汰 )。大、小 型貨車大都采用循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器,但齒條齒輪式轉(zhuǎn)向器也有所發(fā)展。微型 貨車用循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器占 65% ,齒條齒輪式占 35% 。 綜合上述對(duì)有關(guān)轉(zhuǎn)向器品種的使用分析,得出以下結(jié)論: 循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器和齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器,已成為當(dāng)今世界汽車上主要的 兩種轉(zhuǎn)向器;而蝸輪—蝸桿式轉(zhuǎn)向器和蝸桿銷式轉(zhuǎn)向器,正在逐步被淘汰 或保留較小的地位。 在小客車上發(fā)

8、展轉(zhuǎn)向器的觀點(diǎn)各異,美國(guó)和日本重點(diǎn)發(fā)展循環(huán)球式轉(zhuǎn) 向器,比率都已達(dá)到或超過 90% ;西歐則重點(diǎn)發(fā)展齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器,比 率超過 50% ,法國(guó)已高達(dá) 95% 。 由于齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的種種優(yōu)點(diǎn),在小型車上的應(yīng)用 ( 包括小客車、 小型貨車或客貨兩用車 )得到突飛猛進(jìn)的發(fā)展; 而大型車輛則以循環(huán)球式轉(zhuǎn) 向器為主要結(jié)構(gòu)。 從發(fā)展趨勢(shì)上看,國(guó)外整體式轉(zhuǎn)向器發(fā)展較快,而整體式轉(zhuǎn)向器中轉(zhuǎn) 閥結(jié)構(gòu)是目前發(fā)展的方向。由于動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)還是新的結(jié)構(gòu),各國(guó)的生產(chǎn) 廠家都正在組織力量,大力開展試驗(yàn)研究工作,提高使用性能、減小總成 體積、降低生產(chǎn)成本、保證產(chǎn)品質(zhì)量穩(wěn)定,以便逐步推廣和普與。 隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)

9、展,國(guó)際經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的變化對(duì)汽車乃至汽車轉(zhuǎn)向器的 生產(chǎn)都有很大影響。特別是西方國(guó)家實(shí)行石油禁運(yùn)以來,世界經(jīng)濟(jì)形勢(shì)受 沖擊很大。隨著能源危機(jī)的發(fā)展,汽車工業(yè)首當(dāng)其沖,其發(fā)展方向有很大 變化。從汽車設(shè)計(jì)、制造到各總成部件的生產(chǎn)都隨著能源危機(jī)的發(fā)生而變 化,表現(xiàn)在能源消耗、材料消耗、操縱輕便等各個(gè)方面。我國(guó)加入 WTO , 給汽車工業(yè)帶來新的機(jī)遇,也帶來挑戰(zhàn),國(guó)產(chǎn)汽車與零部件將會(huì)得到進(jìn)一 步發(fā)展。 2. 課程設(shè)計(jì)目的 1. 課程設(shè)計(jì)是一次綜合性訓(xùn)練,通過課程設(shè)計(jì),既有助于鞏固學(xué)生們 所學(xué)專業(yè)知識(shí),培養(yǎng)獨(dú)立設(shè)計(jì)能力,提高綜合運(yùn)用知識(shí)的能力,同時(shí)也有 助于為以后的畢業(yè)設(shè)計(jì)打下基礎(chǔ)。 2. 通過這次課

10、程設(shè)計(jì)使學(xué)生們懂得理論知識(shí)與實(shí)際相結(jié)合是很重要 的,只有理論知識(shí)是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的,只有把所學(xué)的理論知識(shí)與實(shí)際相結(jié)合, 從理論中得出結(jié)論,才是真正的知識(shí),才能提高自己的實(shí)際動(dòng)手能力和獨(dú) 立思考的能力。 3. 通過設(shè)計(jì),獲得根據(jù)原始數(shù)據(jù)的要求,設(shè)計(jì)出高效、經(jīng)濟(jì)、合理、 能保證設(shè)計(jì)產(chǎn)品的能力。 4. 學(xué)會(huì)使用手冊(cè)與圖表資料。培養(yǎng)查閱各種資料的能力,同時(shí)掌握與 本設(shè)計(jì)有關(guān)的各種資料。 3. 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的設(shè)計(jì)要求 轉(zhuǎn)向系是用來保持或者改變汽車行使方向的機(jī)構(gòu),包括轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu) (轉(zhuǎn)向盤、轉(zhuǎn)向上、下軸) 、轉(zhuǎn)向器、轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)(轉(zhuǎn)向拉桿、轉(zhuǎn)向節(jié)) 等。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)應(yīng)準(zhǔn)確、快速、平穩(wěn)地響應(yīng)駕駛員的轉(zhuǎn)向指令,轉(zhuǎn)

11、向行使后 或受到外界擾動(dòng)時(shí),在駕駛員松開方向盤的狀態(tài)下,應(yīng)保證汽車自動(dòng)返回 穩(wěn)定的直線行使?fàn)顟B(tài)。 一般來說,對(duì)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的要求如下: (1)轉(zhuǎn)向系傳動(dòng)比包括轉(zhuǎn)向系的角傳動(dòng)比(方向盤轉(zhuǎn)角與轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角 之比)和轉(zhuǎn)向系的力傳動(dòng)比。在轉(zhuǎn)向盤尺寸和轉(zhuǎn)向輪阻力一定時(shí),角傳動(dòng) 比增加,則轉(zhuǎn)向輕便,轉(zhuǎn)向靈敏度降低;角傳動(dòng)比減小,則轉(zhuǎn)向沉重,轉(zhuǎn) 向靈敏度提高。轉(zhuǎn)向角傳動(dòng)比不宜低于 15 —16 ;也不宜過大,通常以轉(zhuǎn) 向盤轉(zhuǎn)動(dòng)圈數(shù)和轉(zhuǎn)向輕便性來確定。一般來說,轎車轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動(dòng)圈數(shù)不宜 大于 4 圈,對(duì)轎車來說,有動(dòng)力轉(zhuǎn)向時(shí)的轉(zhuǎn)向力約為 20— 50 ;無動(dòng)力轉(zhuǎn) 向時(shí)為 50— 100N 。 (2)轉(zhuǎn)向輪應(yīng)

12、具有自動(dòng)回正能力。轉(zhuǎn)向輪的回正力來源于輪胎的側(cè)偏 特性和車輪的定位參數(shù)。汽車的穩(wěn)定行使,必須保證有合適的前輪定位參 數(shù),并注意控制轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的內(nèi)部摩擦阻力的大小和阻尼值。 ( 3)轉(zhuǎn)向桿系和懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)共同作用時(shí), 必須盡量減小其運(yùn)動(dòng)干涉。 應(yīng)從設(shè)計(jì)上保證各桿系的運(yùn)動(dòng)干涉足夠小。 (4)轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的球頭處,應(yīng)有消除因磨損而產(chǎn)生的間隙 的調(diào)整機(jī)構(gòu)以與提高轉(zhuǎn)向系的可靠性。 (5)轉(zhuǎn)向軸和轉(zhuǎn)向盤應(yīng)有使駕駛員在車禍中避免或減輕傷害的防傷機(jī) 構(gòu)。 ( 6)汽車在作轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)時(shí), 所以車輪應(yīng)繞同一瞬心旋轉(zhuǎn), 不得有側(cè)滑; 同時(shí),轉(zhuǎn)向盤和轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動(dòng)方向一致。 (7)當(dāng)轉(zhuǎn)向輪受到地面沖擊時(shí),轉(zhuǎn)

13、向系統(tǒng)傳遞到方向盤上的反沖力要 盡可能小,在任何行使?fàn)顟B(tài)下,轉(zhuǎn)向輪不應(yīng)產(chǎn)生擺振。 (8)機(jī)動(dòng)性是通過汽車的最小轉(zhuǎn)彎半徑來體現(xiàn)的,而最小轉(zhuǎn)彎半徑由 內(nèi)轉(zhuǎn)向車輪的極限轉(zhuǎn)角、汽車的軸距、主銷偏移距決定的,一般的極限轉(zhuǎn) 角越大,軸距和主銷偏移距越小,則最小轉(zhuǎn)彎半徑越小。 (9)轉(zhuǎn)向靈敏性主要通過轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)動(dòng)圈數(shù)來體現(xiàn),主要由轉(zhuǎn)向系的 傳動(dòng)比來決定。操縱的輕便性也由轉(zhuǎn)向系的傳動(dòng)比決定,但其與轉(zhuǎn)向靈敏 性是一對(duì)矛盾,轉(zhuǎn)向系的傳動(dòng)比越大,則靈敏性提高,輕便性下降。為了 兼顧兩者,一般采用變傳動(dòng)比的轉(zhuǎn)向器,或者采用動(dòng)力轉(zhuǎn)向,還有就是提 高轉(zhuǎn)向系的正效率,但過高正效率往往伴隨著較高的逆效率。 (10)轉(zhuǎn)向

14、時(shí)內(nèi)外車輪間的轉(zhuǎn)角協(xié)調(diào)關(guān)系是通過合理設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)向梯形來 保證的。對(duì)于采用齒輪齒條轉(zhuǎn)向器的轉(zhuǎn)向系來說,轉(zhuǎn)向盤與轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角間 的協(xié)調(diào)關(guān)系是通過合理選擇小齒輪與齒條的參數(shù)、合理布置小齒輪與齒條 的相對(duì)位置來實(shí)現(xiàn)的,而且前置轉(zhuǎn)向梯形和后置轉(zhuǎn)向梯形恰恰相反。 (11 )轉(zhuǎn)向輪的回正能力是由轉(zhuǎn)向輪的定位參數(shù)(主銷內(nèi)傾角和主銷 后傾角)決定的,同時(shí)也受轉(zhuǎn)向系逆效率的影響。選取合適的轉(zhuǎn)向輪定位 參數(shù)可以獲得相應(yīng)的回正力矩,但是回正力矩不能太大又不能太小,太大 則會(huì)增加轉(zhuǎn)向沉重感,太小則會(huì)使回正能力減弱,不能保持穩(wěn)定的直線行 駛狀態(tài)。轉(zhuǎn)向系逆效率的提高會(huì)使回正能力提高,但是會(huì)造成“打手”現(xiàn) 象。 (12)轉(zhuǎn)向系

15、的間隙主要是通過各球頭皮碗和轉(zhuǎn)向器的調(diào)隙機(jī)構(gòu)來調(diào) 整的 4. 齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器方案分析 1-方向盤;2-轉(zhuǎn)向上軸;3-托架;4-萬(wàn)向節(jié);5-轉(zhuǎn)向下軸;6- 防塵罩;7-轉(zhuǎn)向器;8-轉(zhuǎn)向拉桿 圖4.1轉(zhuǎn)向系[2] 齒輪齒條轉(zhuǎn)向器由與轉(zhuǎn)向軸做成一體的轉(zhuǎn)向齒輪和常與轉(zhuǎn)向橫拉桿 做成一體的齒條組成。與其它形式的轉(zhuǎn)向器比較,齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的優(yōu) 點(diǎn):結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、緊湊;殼體采用鋁合金或鎂合金壓鑄而成轉(zhuǎn)向器的質(zhì)量比 較??;傳動(dòng)效率高達(dá)90% ;轉(zhuǎn)向靈敏;齒輪與齒條之間因磨損出現(xiàn)間歇后, 利用裝在齒條背部、靠近主動(dòng)小齒輪處的壓緊力可以調(diào)節(jié)彈簧,能自動(dòng)消 除齒間間歇這不僅可以提高轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的剛度,還

16、可以防止工作時(shí)產(chǎn)生沖擊 和噪聲;轉(zhuǎn)向器占用的體積??;沒有轉(zhuǎn)向搖臂和直拉桿,所以轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角 可以增大,制造成本低。特別適于與燭式和麥費(fèi)遜式懸架配用,便于布置 等優(yōu)點(diǎn)。因此,目前它在轎車、微型、輕型貨車上得到廣泛的應(yīng)用。例如 一汽的紅旗 CA7220 型轎車、奧迪 100 型轎車、捷達(dá)轎車、上海桑塔納 轎車、天津夏利轎車以與天津 TJ1010 型微型貨車和南京依維柯輕型貨車 等,都采用了這種齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器。齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的主要缺點(diǎn)是: 因逆效率高( 60%-70% ),汽車在不平路面上行駛時(shí),發(fā)生在轉(zhuǎn)向輪與路 面之間沖擊力的大部分能傳至轉(zhuǎn)向盤,稱之為反沖。反沖現(xiàn)象會(huì)使駕駛員 精神緊張,并難以準(zhǔn)

17、確控制汽車行駛方向,方向盤突然轉(zhuǎn)動(dòng)會(huì)造成打手, 同時(shí)對(duì)駕駛員造成傷害。 5. 確定齒輪齒條轉(zhuǎn)向器的形式 根據(jù)輸入齒輪位置和輸出特點(diǎn)不同,齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器有四種形式: 中間輸入,兩端輸出(圖 5.1a )、側(cè)面輸入,兩端輸出(圖 5.1b )、側(cè)面 輸入,中間輸出 (圖 5.1c) 、側(cè)面輸入,一端輸出 (圖 5.1d) 。 采用側(cè)面輸入,中間輸出方案時(shí),由圖 5.2 可見,與齒條固連的左、 右拉桿延伸到接近汽車總想對(duì)稱平面附近。由于拉桿長(zhǎng)度增加,車輪上、 下跳動(dòng)時(shí)拉桿擺角減小,有利于減少車輪上下跳動(dòng)時(shí)轉(zhuǎn)向系與懸架系的運(yùn) 動(dòng)干涉。拉桿與齒條用螺栓固定連接,因此,兩拉桿與齒條同時(shí)向左或向 右

18、移動(dòng),為此在轉(zhuǎn)向器殼體上開有軸向的長(zhǎng)槽,從而降低了它的強(qiáng)度。 采用兩端輸出方案時(shí),由于轉(zhuǎn)向拉桿長(zhǎng)度受限制,容易與懸架系統(tǒng) 導(dǎo)向機(jī)構(gòu)產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)干涉。但其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單,制造方便,且成本低等特點(diǎn),常 用于小型車輛上采用側(cè)面輸入,一端輸出的齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器,常用在平 頭貨車上。 如果齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器采用直齒圓柱齒輪與直齒齒條嚙合,則運(yùn)轉(zhuǎn)平 穩(wěn)性降低,沖擊力大,工作噪聲增加。此外,齒輪軸線與齒條軸線之間的 夾角只能是直角,為此,因與總體布置不適應(yīng)而遭淘汰。采用斜齒圓柱齒 輪與斜齒齒條嚙合的齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器,重合度增加,運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn),沖擊與 噪聲均降低,而且齒輪軸線與齒條軸線之間的夾角易于滿足總體設(shè)計(jì)的要 求

19、。因?yàn)樾饼X工作時(shí)有軸向力作 用,所以轉(zhuǎn)向器應(yīng)該采用推力軸承,是軸承壽命降低,還有斜齒輪的滑磨 比較大事它的缺點(diǎn)。 圖5.1齒輪齒條轉(zhuǎn)向器的四種形式 [2] 根據(jù)對(duì)四種不同類型轉(zhuǎn)向器的對(duì)比選擇,本課題將采用側(cè)面輸入兩端 輸出的齒輪齒條轉(zhuǎn)向器。重合度增加,運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn),沖擊與噪聲均降低,而 且齒輪軸線與齒條軸線之間的夾角易于滿足總體設(shè)計(jì)的要求。因?yàn)樾饼X工 作時(shí)有軸向力作用, 所以轉(zhuǎn)向器應(yīng)該采用推力軸承。使軸承壽命降低,還有斜齒輪的滑磨比較 大是它的缺點(diǎn)。 圖5.2拉桿與齒條的連接[2] 齒條斷面形狀有圓形(圖 5.3 )、V形(圖5.4 )和Y形(圖5.5 )三 種。

20、圓形斷面齒條的制作工藝比較簡(jiǎn)單。 V形和Y形斷面齒條與圓形斷面 比較,消耗的材料少,約節(jié)約 20%,質(zhì)量??;位于齒下面的兩斜面與齒條 托座接觸,可用來防止齒條繞軸線轉(zhuǎn)動(dòng); Y形的斷面齒條的齒寬可以做的 寬一些,因而強(qiáng)度得到增加。在齒條與托座之間通常裝有堿性材料(如聚 四氟乙烯)做的墊片,以減少滑動(dòng)摩擦。當(dāng)車輪跳動(dòng)、轉(zhuǎn)向或轉(zhuǎn)向器工作 時(shí),如在齒條上作用有能使齒條旋轉(zhuǎn)的 圖5.3圓形斷面齒條[2] 力矩時(shí),應(yīng)選用 V形和Y形斷面齒條,用來防止因齒條旋轉(zhuǎn)而破壞齒條、 齒輪的齒不能正確嚙合的情況出現(xiàn)。 圖5.4 V形斷面齒條⑵ 圖5.5 Y 形斷面齒條⑵ 根據(jù)齒輪齒條式轉(zhuǎn)

21、向器和轉(zhuǎn)向梯形相對(duì)前軸位置的不同,齒輪齒條式 轉(zhuǎn)向器在汽車上有四種布置形式:轉(zhuǎn)向器位于前軸后方,后置梯形;轉(zhuǎn)向 器位于前軸后方,前置梯形;轉(zhuǎn)向器位于前軸前方,后置梯形;轉(zhuǎn)向器位 于前軸前方,前置梯形。齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器廣泛用于乘用車上,載質(zhì)量不 大,前輪采用獨(dú)立懸架的貨 車和客車有些也用齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器。 根據(jù)設(shè)計(jì)的成本與要求而定。 圖5.6齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的四種布置形式 [2] 6. 齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的設(shè)計(jì)步驟 ① 確定齒輪齒條的形式 ② 齒輪模數(shù)的確定 ③ 主動(dòng)小齒輪齒數(shù)的確定 ④ 壓力角的確定 ⑤ 齒輪螺旋角的確定 ⑥ 確定線傳動(dòng)比、轉(zhuǎn)向器的轉(zhuǎn)向比 ⑦ 齒輪齒條結(jié)

22、構(gòu)參數(shù)的確定 ⑧ 驗(yàn)算齒輪的齒輪的抗彎強(qiáng)度和接觸強(qiáng)度 ⑨ 主動(dòng)齒輪、齒條的材料選擇 最后作課程設(shè)計(jì)總結(jié)。 6.1已知設(shè)計(jì)參數(shù) 適用車輛相關(guān)數(shù)據(jù): 乘用車FF4X2、發(fā)動(dòng)機(jī)位置:前置、橫置、前盤后鼓、機(jī)械式轉(zhuǎn)向器、 兩軸式、手動(dòng)五擋; 表6.1原始數(shù)據(jù)表 長(zhǎng)X寬乂高(mm ) 4249 X 1690 X 1505 軸距(mm) 2665 前輪距/后輪距 (mm) 1462/1457 發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩 [m/(r/min)] 131/4200 發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率 [(kw/(r/mi n)] 76/6000 最咼車速(km/h) 170 最小轉(zhuǎn)彎直徑 (m

23、) 10.5 整備質(zhì)量(kg ) 1060 總質(zhì)量(kg ) 1435 前軸負(fù)荷率 滿 載 55% 空 載 60% 輪胎型號(hào) 175/65 R14 6.2齒輪模數(shù)的確定、主動(dòng)小齒輪齒數(shù)的確定、壓力角的確定、齒輪螺旋 角的確定 齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的齒輪多數(shù)采用斜齒圓柱齒輪。齒輪模數(shù)取值范圍 多在2-3mm 之間。主動(dòng)小齒輪齒數(shù)多數(shù)在 5-7個(gè)齒范圍變化,壓力角取 20 0,齒輪螺旋角取值范圍多為 9 0-15 0 o齒條齒數(shù)應(yīng)根據(jù)轉(zhuǎn)向輪達(dá)到最大 偏轉(zhuǎn)角是,相應(yīng)的齒條移動(dòng)行程應(yīng)達(dá)到的值來確定。 變速比的齒條壓力角, 對(duì)現(xiàn)有結(jié)構(gòu)在12 0 -35 0 范圍內(nèi)變化

24、。此外,設(shè)計(jì)是應(yīng)驗(yàn)算齒輪的抗彎強(qiáng)度和接觸強(qiáng)度。 根據(jù)以上的要求選取齒輪的模數(shù) m為2mm,主動(dòng)小齒輪齒數(shù)z為8 (根據(jù)經(jīng)驗(yàn)公式),壓力角 取20 0,齒輪螺旋角 取12 0 o 6.3確定線傳動(dòng)比、轉(zhuǎn)向器的轉(zhuǎn)向比 (1 )原地轉(zhuǎn)向阻力矩Mr (N- mm,即 M R= (6.1 ) 式中,f為輪胎和路面間的滑動(dòng)摩擦因素,一般取 0.7 ; G為轉(zhuǎn)向軸 負(fù)荷(N ), Gi=550% mag ; p為輪胎氣壓(MPa ),這里取0.35Mpa (根 據(jù) GB/2977-2008 )。 將數(shù)據(jù)代人6.1式中,得: “ 0.7 :(55% 1435 9.8) 輪胎與地面之間的轉(zhuǎn)向阻

25、力 Fw ( N ): OCQOQO _ M M R= =268289.56 N - mm 3 0.35 (2) 作用在轉(zhuǎn)向盤上的手力 Fh (N )為: (6.2) 式中,L1為轉(zhuǎn)向搖臂長(zhǎng);L2為轉(zhuǎn)向節(jié)臂長(zhǎng);因?yàn)辇X輪齒條式轉(zhuǎn)向器無 轉(zhuǎn)向搖臂和轉(zhuǎn)向節(jié)臂,所以無數(shù)值,都視為“ 1”計(jì)算;轉(zhuǎn)向盤的直徑 有一系列尺寸。選用大的直徑尺寸時(shí),會(huì)使駕駛員進(jìn)出駕駛室感若選用小 的直徑尺寸,轉(zhuǎn)向時(shí),駕駛員要施加較大的力量,從而使汽車難于操縱, 根據(jù)車型的不同,轉(zhuǎn)向盤直徑 Dsw在380-550mm 的標(biāo)準(zhǔn)系列內(nèi)選取,因 而取400mm ; i為轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比,在齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器中稱線角

26、傳動(dòng) 比,根據(jù)汽車設(shè)計(jì)課程設(shè)計(jì)指導(dǎo)書 i取36.84 ; 為轉(zhuǎn)向器的正效率,齒 輪齒條式轉(zhuǎn)向器的正效率可達(dá) 90%,故取85%。 將數(shù)據(jù)代人6.2式中,得: 2M R 2 268289.56 Fh R 42.84N Dswi 400 36.84 85% Fw = (6.3) 式中,a為主銷偏移距,指從轉(zhuǎn)向節(jié)主銷軸線的延長(zhǎng)線與支承平面的 交點(diǎn)至車輪中心平面與支承平面交線間的距離。 通常乘用車的a值在0.4-0.6倍輪胎的胎面寬度尺寸范圍內(nèi)選取,這 里取0.5倍輪胎的胎面寬度尺寸,已知輪胎型號(hào)為175/65 R14 ,所以a值 為: a=0.5 x 175mm=87.

27、5mm 則: Fw=MR 268289.56 3066.17N a 87.5 (4) 作用在轉(zhuǎn)向盤上的手力 Fh為: (6.4) 式中,Mh為作用在轉(zhuǎn)向盤上的力矩;Dsw為轉(zhuǎn)向盤直徑值為400mm 則: Mh 阿円 42?84 400 8568N mm 2 2 (5) 轉(zhuǎn)向系的力傳動(dòng)比ip的計(jì)算(將式6.3與式6.4代入后)得到: (6.5) 代入數(shù)據(jù)得: 6.4小齒輪的設(shè)計(jì) 由6.2選取齒輪的模數(shù) m為2mm,主動(dòng)小齒輪齒數(shù)z為8,壓力角 取20 0,齒輪螺旋角 取12 0,頂隙系數(shù)c為0.25,齒頂高系數(shù)ha為1 由于設(shè)計(jì)的是斜齒輪,所以法向模數(shù) mn為

28、2mm。 齒輪分度圓直徑: [4] d = mnz cos (6.6) 代入數(shù)據(jù): d = mnz cos =16.4mm 齒頂咼: [4] ha= ha mn (6.7) 代入數(shù)據(jù): ha=2mm 齒根高: [4] hf= ( ha + c ) mn (6.8) 代入數(shù)據(jù): hf =2.5mm 齒輪齒頂圓直徑: [4] da 2hamn d (6.9) 代入數(shù)據(jù): da 20.4mm 齒輪齒根圓直徑: [4] df d 2hf (6.10 ) 代入數(shù)據(jù): df 11.4mm 齒輪全齒高: [4] h

29、ha hf (6.11 ) 代入數(shù)據(jù): h =4.5mm 齒輪的齒寬 b : [4] b dd[4] (6.12 ) 代入數(shù)據(jù): b =14mm 齒輪的齒距: [4] P mn ( 6.13 ) 代入數(shù)據(jù): P 2s 2e=6.28 ( e為分度圓上的齒厚,s為分度圓上的齒槽寬) 在斜齒輪的傳動(dòng)中,作用于齒面上的法向載荷 Fn 仍垂直于齒面,作用 于主動(dòng)輪上的Fn位于法面內(nèi),與節(jié)圓柱的切面傾斜一法向嚙合角 an為 20 0,力Fn可沿齒輪的周向、徑向與軸向分成三個(gè)垂直的分力 (Ft、Fr、Fa): 輪齒上的作用力: 圓周力: Ft= (6.14 ) Ti

30、為小齒輪上的轉(zhuǎn)矩,其值等于 Mh,貝y: Ft=1044.88N 徑向力: Fr = ( 6.15 ) 貝: Fr =388.81N 軸向力: (6.16 ) [4] Fa = Ft tan 則:Fa=222.10N 6.5小齒輪的強(qiáng)度校核 1.齒輪齒跟彎曲疲勞強(qiáng)度計(jì)算 齒輪受載時(shí),齒根所受的彎矩最大,因此齒根處的彎曲疲勞強(qiáng)度最弱 當(dāng)齒輪在齒頂處嚙合時(shí),處于雙對(duì)齒嚙合區(qū),此時(shí)彎矩的力臂最大,但力 并不是最大,因此彎矩不是最大。根據(jù)分析,齒根所受的最大玩具發(fā)生在 輪齒嚙合點(diǎn)位于單對(duì)齒嚙合最高點(diǎn)時(shí)。因此,齒根彎曲強(qiáng)度也應(yīng)按載荷作 用于單對(duì)齒嚙合區(qū)最高點(diǎn)來計(jì)算。 斜齒輪嚙

31、合過程中,接觸線和危險(xiǎn)截面位置在不斷的變化,要精確計(jì) 算其齒根應(yīng)力是很難的,只能近似的按法面上的當(dāng)量直齒圓柱齒輪來計(jì)算 其齒根應(yīng)力。 將當(dāng)量齒輪的有關(guān)參數(shù)代入直齒圓柱齒輪的彎曲強(qiáng)度計(jì)算公式,可得到斜 齒圓柱齒輪的彎曲疲勞強(qiáng)度計(jì)算校核公式: 2KTYFaYsaY [4] F F bdmn (6.17) 使用系數(shù)Ka=1.0 動(dòng)載荷系數(shù)Kv=1.2 齒間載荷分配系數(shù)K K = 1.0 齒向載荷分配系數(shù)K K = 1.4 載荷系數(shù) K= KA KV K K = 1.68 齒形系數(shù)YFa YFa 2.92 校正系數(shù)Ysa Ysa = 1.4 丫為螺旋角影響系數(shù)

32、Y =0.7 端面重合度 =1.211 校核齒根彎曲強(qiáng)度: =148.15Mpa 2 1.68 8568 2.92 1.4 0.7 14 16.4 2 1.211 選取20Cr為齒輪材料; 彎曲強(qiáng)度最小安全系數(shù) SFmin SF min =1.25 計(jì)算彎曲疲勞許用應(yīng)力: K FN 彎曲疲勞壽命系數(shù) KFN = 1.5 可得, F = 1.5 X 850/1.25 = 1020MPa 所以 F < F 因此,本次設(shè)計(jì)與滿足了小齒輪的齒面接觸疲勞強(qiáng)度又滿足了小齒輪 的彎曲疲勞強(qiáng)度,符合設(shè)計(jì)要求。 綜上所述,齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的設(shè)計(jì)滿足設(shè)計(jì)的強(qiáng)度要求 2.齒面接觸

33、疲勞強(qiáng)度計(jì)算 校核公式: [4] ■r2KT 1 H ZeZhZ . bd 1.68 8568 3.32 1 :14 16.42 3.32 1467.09MPa 小齒輪接觸疲勞強(qiáng)度極限許用接觸應(yīng)力 H lim1 = 1500 MPa 計(jì)算接觸疲勞許用應(yīng)力,取失效概率為 1%,安全系數(shù)S = 1 ,可得: (6.18) 彈性系數(shù)ZE=189.8MPa 區(qū)域系數(shù)Zh=2.5 螺旋角系數(shù)Z cos 0.979 ZeZhZ 2KT 一 bd2 189.8 2.5 0.979 H lim S 1500Mpa/1 1500MPa 由此可得:

34、H < H 雖然齒輪所選的參數(shù)粗略滿足齒輪設(shè)計(jì)的齒面接觸疲勞強(qiáng)度要求,但 是非常接近最咼許用值,根據(jù)經(jīng)驗(yàn)公式選取齒寬 b =40mm。 6.6齒條的設(shè)計(jì) 根據(jù)小齒輪的分度圓直徑可以求出齒條的長(zhǎng)度 L : L 4 d ( 6.19) 代入數(shù)據(jù): L =206mm 其它參數(shù)考慮: 考慮到轉(zhuǎn)型過程中的自由間隙, L實(shí)際取220mm。由于齒條與小齒 輪是相嚙合的,所以輪齒的尺寸是大致相同的,對(duì)于齒條的直徑,通過查 表,根據(jù)設(shè)計(jì)的需要以與小齒輪的直徑,取值為 30mm。 表6.2齒輪齒條的結(jié)構(gòu)尺寸 名稱 齒輪 齒條 分度圓直徑di 16.4 齒頂咼ha 2

35、 2 齒根高h(yuǎn)f 2.5 2.5 齒全高h(yuǎn) 4.5 4.5 齒頂圓da 20.4 名稱 齒輪 齒條 齒寬b 40 24.72 表6.3齒輪齒條的主要參數(shù) 名稱 齒輪 齒條 齒數(shù)Z 8 32 模數(shù)Mn 2 2 壓力角n 200 200 螺旋角 120 120 6.7齒條的強(qiáng)度計(jì)算 在本設(shè)計(jì)中,選取轉(zhuǎn)向器輸入端施加的扭矩 Ti= M h=8568N - mm齒 輪傳動(dòng)一般均加以潤(rùn)滑, 嚙合齒輪間的摩擦力通常很小, 計(jì)算輪齒受力時(shí), 可不予考慮.齒輪齒條的受力狀況類似于斜齒輪, 齒條的受力分析如圖6.4, 作用于齒

36、條齒面上的法向力 Fn,垂直于齒面,將 Fn分解成沿齒條徑向的 分力(徑向力)Fr,沿齒輪周向的分力(切向力) Ft,沿齒輪軸向的分力 (軸向力)Fx。各力的大小為: Ft = Fr = Fx = Ft tan [4] Fn (6.20) 齒輪軸分度圓螺旋角 n――法面壓力角 齒輪軸受到的切向力: Ft = 2Ti =1044.88N d Ti為作用在輸入軸上的扭矩, Tj 取 8568 Nmm 。d為齒輪軸分度圓的 直徑。 齒條齒面的法向力: Fn = = 1136.78N 齒條牙齒受到的切向力: Fxt

37、Fn cos n=1068.23N 齒條桿部受到的力: F Fxt cos = 1044.88N 計(jì)算出齒條桿部的拉應(yīng)力: 2 =2.50N/mm F——齒條受到的軸向力 由于強(qiáng)度的需要,齒條長(zhǎng)采用 45鋼制造,其抗拉強(qiáng)度極限是 b 2 690N/mm ,(沒有考慮熱處理對(duì)強(qiáng)度的影響)。 因此 < b 所以,齒條設(shè)計(jì)滿足抗拉強(qiáng)度設(shè)計(jì)要求。 齒條牙齒的單齒彎曲應(yīng)力: 2[4] F0 6 Fxt hi/b s (6.21) 式中: Fxt 齒條齒面切向力 b――危險(xiǎn)截面處沿齒長(zhǎng)方向齒寬 hi ――齒條計(jì)算齒高 S ――危險(xiǎn)截面齒厚 從上面條件可

38、以計(jì)算出齒條牙齒彎曲應(yīng)力: F0 6 1068.23 4.5 24.72 3.142 2 118.34 N/mm 上式計(jì)算中只按嚙合的情況計(jì)算的,即所有外力都作用在一個(gè)齒上 了,實(shí)際上齒輪齒條的總重合系數(shù)是 2.63 (理論計(jì)算值),在嚙合過程中 至少有2個(gè)齒同時(shí)參加嚙合,因此每個(gè)齒的彎曲應(yīng)力應(yīng)分別降低一倍 F01 F0.2 = 59.17N/mm 齒條的材料我選擇是 45剛制造,因此: 2 抗拉強(qiáng)度 b 690N/mm (沒有考慮熱處理對(duì)強(qiáng)度的影響) 齒部彎曲安全系數(shù) S = b / F01 =九67 因此,齒條設(shè)計(jì)滿足彎曲疲勞強(qiáng)度設(shè)計(jì)要求。又

39、滿足了齒面接觸強(qiáng)度, 符合本次設(shè)計(jì)的具體要求。 6.8 主動(dòng)齒輪、齒條的材料選擇 通過計(jì)算所得,根據(jù)強(qiáng)度的需要以與常規(guī)的選取與做法,主動(dòng)小齒輪 選取的材料是 20Cr ,并經(jīng)滲碳淬火,齒條選取的材料是 45 鋼。由于轉(zhuǎn)向 器齒輪轉(zhuǎn)速低,是一般的機(jī)械,故選 8 級(jí)精度。 7. 總結(jié) 兩周的課程設(shè)計(jì)結(jié)束了,在這次的課程設(shè)計(jì)中不僅檢驗(yàn)了我所學(xué)習(xí)的 知識(shí),也培養(yǎng)了我如何去把握一件事情,如何去做一件事情,又如何完成 一件事情。在設(shè)計(jì)過程中,與同學(xué)分工設(shè)計(jì),和同學(xué)們相互探討,相互學(xué) 習(xí),相互監(jiān)督。學(xué)會(huì)了合作,學(xué)會(huì)了運(yùn)籌帷幄,學(xué)會(huì)了寬容,學(xué)會(huì)了理解, 也學(xué)會(huì)了做人與處世。 課程設(shè)計(jì)是我們專業(yè)課程知

40、識(shí)綜合應(yīng)用的實(shí)踐訓(xùn)練,這是我們邁向社 會(huì),從事職業(yè)工作前一個(gè)必不少的過程。通過這次課程設(shè)計(jì), “千里之行 始于足下”我深深體會(huì)到這句千古名言的真正含義。我今天認(rèn)真的進(jìn)行課 程設(shè)計(jì),學(xué)會(huì)腳踏實(shí)地邁開這一步,就是為明天能穩(wěn)健地在社會(huì)大潮中奔 跑打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。通過這次齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的設(shè)計(jì),本人在多方面都 有所提高。 通過這次齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器設(shè)計(jì),綜合運(yùn)用本專業(yè)所學(xué)課程的理論和 生產(chǎn)實(shí)際知識(shí)進(jìn)行一次設(shè)計(jì)工作的實(shí)際訓(xùn)練,從而培養(yǎng)和提高學(xué)生團(tuán)體工 作能力,鞏固與擴(kuò)充了汽車設(shè)計(jì)、汽車制造工藝學(xué)、機(jī)械制圖與機(jī)械制造 等課程所學(xué)的內(nèi)容,掌握設(shè)計(jì)的方法和步驟,懂得了怎樣分析零件的工藝 性,怎樣確定相應(yīng)的尺寸

41、, 了解了被設(shè)計(jì)體的基本結(jié)構(gòu), 提高了計(jì)算能力, 繪圖能力,熟悉了規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn),同時(shí)各科相關(guān)的課程都有了全面的復(fù)習(xí), 獨(dú)立思考的能力也有了提高。 在這次設(shè)計(jì)過程中,體現(xiàn)出自己與團(tuán)隊(duì)成員設(shè)計(jì)的能力以與綜合運(yùn)用 知識(shí)的能力,體會(huì)了學(xué)以致用、突出自己勞動(dòng)成果的喜悅心情,從中發(fā)現(xiàn) 自己平時(shí)學(xué)習(xí)的不足和薄弱環(huán)節(jié),從而加以彌補(bǔ)。 懇請(qǐng)老師們多多指教 ,我十分樂意接受你們的批評(píng)與指正, 本人將萬(wàn)分 感謝。 參考文獻(xiàn) [1] 王 國(guó)權(quán)、 龔國(guó) 慶 .汽車設(shè) 計(jì) 課程設(shè) 計(jì)指 導(dǎo)書.機(jī) 械工 業(yè) 出版 社.2009.11. [2] 王望予.汽車設(shè)計(jì) .機(jī)械工業(yè)出版社 .2004.8. [3] 高雪強(qiáng).

42、機(jī)械制圖 .機(jī)械工業(yè)出版社 .2008.8. [4] 楊可楨、程光蘊(yùn)、李仲生 .機(jī)械設(shè)計(jì)基礎(chǔ) .高等教育出版社 .2006.5. [5] 丁柏群、王曉娟 .汽車制造技術(shù)工藝技術(shù) .國(guó)防工業(yè)出版社 .2008.7. [6] 王凡 .實(shí)用機(jī)械制造工藝設(shè)計(jì)手冊(cè) .機(jī)械工業(yè)出版社 .2008.5. [7] 周鳳云 .工程材料與應(yīng)用 .華中科技大學(xué)出版社 .2002.11. 致謝 在此感謝我們的胡老師與譚老師 .,老師嚴(yán)謹(jǐn)細(xì)致、 一絲不茍的作風(fēng)一 直是我工作、學(xué)習(xí)中的榜樣;老師循循善誘的教導(dǎo)和不拘一格的思路給予 我無盡的啟迪;這次模具設(shè)計(jì)的每個(gè)實(shí)驗(yàn)細(xì)節(jié)和每個(gè)數(shù)據(jù),都離不開老師 您的細(xì)心指導(dǎo)。而您開朗的個(gè)性和寬容的態(tài)度,幫助我能夠很順利的完成 了這次課程設(shè)計(jì)。 同時(shí)感謝對(duì)我?guī)椭^的同學(xué)們,謝謝你們對(duì)我的幫助和支持,讓我感 受到同學(xué)的友誼。 由于本人的設(shè)計(jì)能力有限,在設(shè)計(jì)過程中難免出現(xiàn)錯(cuò)誤,懇請(qǐng)老師們 多多指教 ,我十分樂意接受你們的批評(píng)與指正,本人將萬(wàn)分感謝。 在此,我再一次向你們說聲“謝謝” 。

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