《汽車構(gòu)造習(xí)題集-發(fā)動(dòng)機(jī)》由會(huì)員分享，可在線閱讀，更多相關(guān)《汽車構(gòu)造習(xí)題集-發(fā)動(dòng)機(jī)（28頁珍藏版）》請(qǐng)?jiān)谘b配圖網(wǎng)上搜索。

1、習(xí) 題 集 總 論 一、填空題 1.世界上第一輛裝有功率為 625W 汽油機(jī)、最大車速為 15KM/H 的三輪汽車是由德國工程師 于1885年在曼海姆城研制成功，1886年1月29日立案專利的。因此人們把 1886 年稱為汽車誕生年， 卡爾·奔馳 被稱為“汽車之父”。 2.由于科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，從第一輛汽車誕生至今，汽車的外形發(fā)生了巨大的變化，汽車的外形就轎車而言有 馬車 型、廂 型、 甲殼蟲 型、 船 型、 魚 型和 楔 型，而楔形汽車已接近于理想的汽車造型。 3.1889年法國的別儒研制成功了 差速器 和 齒輪變速器 ；1891年 摩擦片式離合

2、器 在法國開發(fā)成功；1891年法國首先采用了前置發(fā)動(dòng)機(jī) 后輪 驅(qū)動(dòng)。 4.未來的汽車造型更趨于流線型，將有陸空兩用優(yōu)點(diǎn)的“ 空中公共汽車 ”；可在泥濘道路或沼澤地自由行走的 履帶式氣墊 汽車；有仿動(dòng)物行走特征的四“腿” 無輪步行式 汽車；水陸空三用汽車及 飛碟 汽車、 潛艇式 汽車。 5.我國汽車工業(yè)的建立是在1956年10月以 長春第一汽車制造廠 的建成投產(chǎn)為標(biāo)志的，從此結(jié)束了我國不能制造汽車的歷史。1968年我國在湖北十堰市又開始建設(shè)了 第二汽車制造廠 。它們的第一代產(chǎn)品分別是 CA10 型、 EQ140 型；第二代產(chǎn)品分別是 CA141

3、 型、 EQ140-1 型；第三代產(chǎn)品分別是 CA1092 型、 EQ1092 型。 6.按照國標(biāo)GB3730.1－88《汽車和掛車的術(shù)語和定義》中規(guī)定的術(shù)語和汽車類型，汽車分為 較 車、 載客 車、 載貨 車、 牽引 車、 特種 車、 工礦自卸 車和 越野 車等七類。 7.現(xiàn)代汽車的類型雖然很多，各類汽車的總體構(gòu)造有所不同，但它們的基本組成大體都可分為 發(fā)動(dòng)機(jī) 、 底盤 、 車身 和 電氣設(shè)備 四大部分。 8.汽車從靜止到開始運(yùn)動(dòng)和正常行駛過程中，都不可避免地受到外界的各種阻力。假定汽車作等速直線行駛，這時(shí)汽車所受到的阻力有 滾動(dòng)阻力

4、 、 空氣阻力 和 上坡阻力。 二、解釋術(shù)語 1. CA1092 ：CA代表長春第一汽車制造廠制造，“1”代表載貨汽車，“09”代表最大總質(zhì)量為9t（不足10t），“2”代表該廠所生產(chǎn)的同類同級(jí)載貨汽車中的第二種車型。 2.整車裝備質(zhì)量 ： 汽車完全裝備好的質(zhì)量（所謂自重）（kg）。 3.最大裝載質(zhì)量 ： 汽車裝載的最大質(zhì)量，也即汽車最大總質(zhì)量與整車裝備質(zhì)量之差（kg）（所謂載重量） 4.轉(zhuǎn)彎半徑 ：轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)到極限位置時(shí)，外轉(zhuǎn)向輪的中心平面在車輛支承平面上的軌跡圓半徑（mm）。 5.平均燃料消耗量 ; 汽車行駛時(shí)每百公里的平均燃料消耗量（L／100k

5、m）。 6.記號(hào)（4×2）或（2×1）在表示驅(qū)動(dòng)方式時(shí)的含義: 記號(hào)代表車輪（軸）數(shù)與主動(dòng)輪（軸）數(shù)。前面的數(shù)字4或2代表車輪（軸）數(shù)，后面數(shù)字2或1代表主動(dòng)輪（軸）數(shù)，若前后數(shù)字相同，則表示全驅(qū)動(dòng)。 三、判斷題（正確打√、錯(cuò)誤打×） 1.載客汽車稱為客車，其乘座人數(shù)包括駕駛員在內(nèi)。 （ ） 2.越野汽車主要用于非公路上載運(yùn)人員、貨物或牽引，因此它都是由后輪驅(qū)動(dòng)的。（ ） 3.汽車按行駛機(jī)構(gòu)的特征不同可分為輪式、履帶式、雪橇式、螺旋推進(jìn)式和氣墊式等汽車。（ ） 4.汽車滿載時(shí)的總質(zhì)量稱為汽車的最大總質(zhì)量。

6、 （ ） 5.汽車正常行駛過程中所受到的滾動(dòng)阻力，主要是由于車輪滾動(dòng)時(shí)輪胎與路面的變形產(chǎn)生的，其數(shù)值的大小與汽車總重力、輪胎結(jié)構(gòu)和氣壓以及路面的性質(zhì)有關(guān)。 （ ） 6.當(dāng)汽車驅(qū)動(dòng)力與汽車行駛中的各種阻力之和相等時(shí)，汽車就停止運(yùn)動(dòng)。 （ ） 7.汽車在任何行駛條件下均存在滾動(dòng)阻力和空氣阻力。 （ ） 8.汽車驅(qū)動(dòng)力的大小主要取決于發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率的大小。 （ ） 1.（×）；2.（×）；3.（√）；4.（√）；5

7、.（√）；6.（×）；7.（√）；8.（×）。 四、問答及論述題 1.汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的基本作用是什么？ 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)是汽車的動(dòng)力裝置，其基本作用是使供入其中的燃料燃燒后產(chǎn)生動(dòng)力（轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)械能），然后通過底盤的傳動(dòng)系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)汽車行駛。 2.汽車底盤的含義是什么？其基本作用是什么？ 汽車底盤是汽車的基礎(chǔ)。相同類型的底盤可以構(gòu)造成不同類型的汽車（載客、載貨或特種用途車輛）；不同類型的底盤則形成不同的車輛。底盤的基本作用是接受發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力，產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力，使汽車運(yùn)動(dòng)，并保證正常行駛，同時(shí)支承、安裝其它各部件、總成。 3.什么是附著作用和附著力？ 當(dāng)汽車在較平整的干硬路面上行駛時(shí)，附著性能的

8、好壞決定于輪胎與路面的摩擦力大小，即在較平整的干硬路面上汽車所能獲得的最大驅(qū)動(dòng)力不能超過輪胎與路面的最大靜摩擦力。當(dāng)汽車行駛在松軟路面時(shí)，阻礙車輪相對(duì)路面打滑的因素就不單是上述的車輪與路面間的摩擦作用，還有路面被擠壓變形而形成的突起部分嵌入輪胎花紋凹部所產(chǎn)生的抗滑作用。后一因素實(shí)際上在許多路面情況下都或多或少存在。因此，在汽車技術(shù)中，將這兩種因素綜合在一起，稱為附著作用。由附著作用所決定的阻礙車輪打滑的路面反力的最大值稱為附著力，一般用表示： 式中：G——附著重力，即作用在車輪上的重力； ——附著系數(shù)，其值隨輪胎和路面的性質(zhì)而異，由試驗(yàn)決定。 顯然，汽車驅(qū)動(dòng)力的增大受附著力的限制，可

9、以粗略地認(rèn)為： ≤＝G（：驅(qū)動(dòng)力） 4.保證汽車正常行駛的必要充分條件是什么？ 發(fā)動(dòng)機(jī)要有足夠的功率；驅(qū)動(dòng)車輪與路面間要有足夠的附著力。 5.汽車的驅(qū)動(dòng)力是如何產(chǎn)生的？ 驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生原理如圖所示。發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)傳動(dòng)系在驅(qū)動(dòng)輪上作用一個(gè)扭矩，力圖使驅(qū)動(dòng)車輪轉(zhuǎn)動(dòng)。在作用下，驅(qū)動(dòng)車輪的邊緣對(duì)路面作用一個(gè)周緣力，位于車輪與路面的接觸面內(nèi)，方向與汽車行駛方向相反，其數(shù)值為： （：車輪滾動(dòng)半徑） 由于車輪與路面之間的附著作用，路面同時(shí)對(duì)車輪施加一個(gè)數(shù)值相等、方向相反的反作用力，就是推動(dòng)汽車行駛的驅(qū)動(dòng)力。圖上為便于區(qū)別，與未畫在同一平面內(nèi)。 6.汽車正常行駛的驅(qū)動(dòng)附著條件是什么？

10、 驅(qū)動(dòng)力只能小于或等于驅(qū)動(dòng)輪與路面間的附著力，即驅(qū)動(dòng)力只能小于或等于附著重力和附著系數(shù)之積。 第一章 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)總體構(gòu)造和工作原理 一、填空題 1往復(fù)活塞式點(diǎn)燃發(fā)動(dòng)機(jī)一般由 曲柄連桿機(jī)構(gòu) 、 潤滑系 、 冷卻系 、 燃料供給系、 點(diǎn)火系 、配氣機(jī)構(gòu) 和 啟動(dòng)系 組成。 2.四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸轉(zhuǎn)二周，活塞在氣缸里往復(fù)行程4次，進(jìn)、排氣門各開閉1次，氣缸里熱能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能次。 3.二沖程發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸轉(zhuǎn)1周，活塞在氣缸里往復(fù)行程 2次，完成 1 工作循環(huán)。 4.發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性指標(biāo)主要有 有效轉(zhuǎn)矩、有效功率 濟(jì)性指標(biāo)主要是 燃料消耗率 。 5.發(fā)動(dòng)機(jī)的有效功率

11、與指示功率之比稱為 機(jī)械效率 。 6.汽車用活塞式內(nèi)燃機(jī)每一次將熱能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能，都必須經(jīng)過 進(jìn)氣 、 壓縮 、燃燒膨脹作功 和 排氣這樣一系列連續(xù)工程，這稱為發(fā)動(dòng)機(jī)的一個(gè) 工作循環(huán) 。 二、解釋術(shù)語 1.上止點(diǎn)和下止點(diǎn) 活塞頂離曲軸中心最遠(yuǎn)處，即活塞最高位置；活塞頂離曲軸中心最近處，即活塞最低位置。 2.壓縮比 壓縮前氣缸中氣體的最大容積與壓縮后的最小容積之比，即氣缸總?cè)莘e與燃燒室容積之比。 3.活塞行程 活塞上下止點(diǎn)間的距離稱為活塞行程。 4.發(fā)動(dòng)機(jī)排量 多缸發(fā)動(dòng)機(jī)各氣缸工作容積的總和，稱為發(fā)動(dòng)機(jī)工作容積或發(fā)動(dòng)機(jī)排量。 5.四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)

12、 凡活塞往復(fù)四個(gè)單程完成一個(gè)工作循環(huán)的稱為四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)。 6.爆燃與表面點(diǎn)火 點(diǎn)燃發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比過大，氣體壓力和溫度過高，或其它原因在燃燒室內(nèi)離點(diǎn)燃中心較遠(yuǎn)處的末端可燃混合氣自燃而造成的一種不正常燃燒叫爆燃；表面點(diǎn)火是由于燃燒室內(nèi)熾熱表面與熾熱處（如排氣門頭，火花塞電極，積炭處）點(diǎn)燃混合氣產(chǎn)生的另一種不正常燃燒，也叫熾熱點(diǎn)火或早燃。 7.發(fā)動(dòng)機(jī)有效轉(zhuǎn)矩 發(fā)動(dòng)機(jī)通過飛輪對(duì)外輸出的轉(zhuǎn)矩稱為有效轉(zhuǎn)矩 8.發(fā)動(dòng)機(jī)有效功率 發(fā)動(dòng)機(jī)通過飛輪對(duì)外輸出的功率稱為有效功率，它等于有效轉(zhuǎn)矩與曲軸角速度的乘積。 9.發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率 有效功率與燃料燃燒釋放熱量之比 10.發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速特性、外特

13、性 .發(fā)動(dòng)機(jī)的功率、轉(zhuǎn)矩和燃油消耗率三者隨曲軸轉(zhuǎn)速變化的規(guī)律叫發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速特性。當(dāng)節(jié)氣門開到最大時(shí)，所得到的轉(zhuǎn)速特性即發(fā)動(dòng)機(jī)外特性，也稱為總功率特性。 11.發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷 12.發(fā)動(dòng)機(jī)燃油消耗率 在1h內(nèi)發(fā)動(dòng)機(jī)每發(fā)出1kW有效功率所消耗的燃油質(zhì)量（以g為單位），稱為燃油消耗率。 13.發(fā)動(dòng)機(jī)工況 發(fā)動(dòng)機(jī)工作狀況簡稱為發(fā)動(dòng)機(jī)工況，一般用它的功率與曲軸轉(zhuǎn)速來表征，有時(shí)也可用負(fù)荷與曲軸轉(zhuǎn)速來表征。 三、判斷題（正確打√、錯(cuò)誤打×） 1.由于柴油機(jī)的壓縮比大于汽油機(jī)的壓縮比，因此在壓縮終了時(shí)的壓力及燃燒后產(chǎn)生的氣體壓力比汽油機(jī)壓力高。

14、 （ ） 2.多缸發(fā)動(dòng)機(jī)各氣缸的總?cè)莘e之和，稱為發(fā)動(dòng)機(jī)排量。 （ ） 3.發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油消耗率越小，經(jīng)濟(jì)性越好。 （ ） 4.發(fā)動(dòng)機(jī)總?cè)莘e越大，它的功率也就越大。 （ ） 5.活塞行程是曲柄旋轉(zhuǎn)半徑的2倍。 （ ） 6.經(jīng)濟(jì)車速是指很慢的行駛速度。

15、 （ ） 7.通常，汽油機(jī)的經(jīng)濟(jì)性比柴油機(jī)差，從外特性中的曲線比較，汽油機(jī)曲線比柴油機(jī)曲線平緩。 （ ） 8.發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速過高過低，氣缸內(nèi)充氣量都將減少。 （ ） 9.發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速增高，其單位時(shí)間的耗油量也增高。 （ ） 10.發(fā)動(dòng)機(jī)最經(jīng)濟(jì)的燃油消耗率對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)速是在最大轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速與最大功率轉(zhuǎn)速之間。（ ）

16、 11.同一發(fā)動(dòng)機(jī)的標(biāo)定功率值可能會(huì)不同。 （ ） 12.在測功機(jī)上測定發(fā)動(dòng)機(jī)功率時(shí)，是在不帶空氣濾清器、風(fēng)扇、消聲器、發(fā)電機(jī)等條件下進(jìn)行的。 （ ） 1.（√）；2.（×）；3.（×）；4.（×）；5.（√）；6.（×）；7.（×）；8.（√）；9.（√）；10.（√）；11.（√）；12.（√）。 四、選擇題 1.發(fā)動(dòng)機(jī)的有效轉(zhuǎn)矩與曲軸角速度的乘積稱之為（B ）。 A、指示功

17、率 B、有效功率 C、最大轉(zhuǎn)矩 D、最大功率 2.發(fā)動(dòng)機(jī)在某一轉(zhuǎn)速發(fā)出的功率與同一轉(zhuǎn)速下所可能發(fā)出的最大功率之比稱之為（ D）。 A、發(fā)動(dòng)機(jī)工況 B、有效功率 C、工作效率 D、發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷 3.燃油消耗率最低的負(fù)荷是（ B）。 A、發(fā)動(dòng)機(jī)怠速時(shí) B、發(fā)動(dòng)機(jī)大負(fù)荷時(shí) C、發(fā)動(dòng)機(jī)中等負(fù)荷時(shí) D、發(fā)動(dòng)機(jī)小負(fù)荷時(shí) 4.汽車耗油量最少的行駛速度是（ B ）。 A、低速 B、中速 C、全速 D、超速 5.汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的標(biāo)定功率是指（ A ）。 A、15min功率 B、1h功率 C、12h功率 D、持續(xù)

18、功率 6.在測功機(jī)上測量發(fā)動(dòng)機(jī)功率，能直接測量到的是（ C）。 A、功率 B、功率和轉(zhuǎn)速 C、轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速 D、負(fù)荷 五、問答題 1.簡述四沖程汽油機(jī)工作過程。 進(jìn)氣行程中，進(jìn)氣門開啟，排氣門關(guān)閉。活塞從上止點(diǎn)向下止點(diǎn)移動(dòng)，由化油器形成的可燃混合氣被吸進(jìn)氣缸；為使吸入氣缸的可燃混合氣能迅速燃燒以產(chǎn)生較大的壓力，必須在燃燒前將可燃混合氣壓縮。此時(shí)，進(jìn)、排氣門全部關(guān)閉。曲軸推動(dòng)活塞由下止點(diǎn)向上止點(diǎn)移動(dòng)，稱為壓縮行程；當(dāng)活塞接近上止點(diǎn)時(shí)，裝在氣缸蓋上的火花塞即發(fā)出電火花，點(diǎn)燃被壓縮的可燃混合氣。此時(shí)，進(jìn)、排氣門仍燃關(guān)閉?？扇蓟旌蠚獗蝗紵螅懦龃罅康臒崮?。因此，燃

19、氣的壓力和溫度迅速增加。高溫高壓的燃?xì)馔苿?dòng)活塞從上止點(diǎn)向下止點(diǎn)運(yùn)動(dòng)，通過連桿使曲軸旋轉(zhuǎn)輸出機(jī)械能，此即為作功行程；工作后的燃?xì)饧闯蔀閺U氣，必須從氣缸中排除，以便進(jìn)行下一個(gè)進(jìn)氣行程。所以在作功行程接近終了時(shí)，排氣門即開啟，靠廢氣的壓力自由排氣，活塞到達(dá)下止點(diǎn)后再向上止點(diǎn)移動(dòng)時(shí)，繼續(xù)將廢氣強(qiáng)制排到大氣中。活塞到上止點(diǎn)附近時(shí)，排氣行程結(jié)束。 2.四沖程汽油機(jī)和柴油機(jī)在總體結(jié)構(gòu)上有哪些相同點(diǎn)和不同點(diǎn)？ 相同點(diǎn)：它們都是將熱能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能的熱機(jī)，且為內(nèi)燃機(jī)。同時(shí)都具有曲柄連桿機(jī)構(gòu)、配氣機(jī)構(gòu)、冷卻系、潤滑系、燃料供給系，起動(dòng)系等基本的總體結(jié)構(gòu)型式。不同點(diǎn)：使用的燃料不同；著火的方式不同（柴油機(jī)無

20、需點(diǎn)火系）。 3.柴油機(jī)與汽油機(jī)在可燃混合氣形成方式和點(diǎn)火方式上有何不同？它們所用的壓縮比為何不一樣？ 柴油機(jī)混合氣的形成是在氣缸內(nèi)部完成的。當(dāng)壓縮行程終了，氣缸內(nèi)被壓縮的空氣已具有很高的溫度，并已達(dá)到柴油的燃點(diǎn)。此時(shí)由噴油器噴入的燃油一遇高壓高溫的空氣立即混合、蒸發(fā)、霧化，同時(shí)自行著火燃燒。汽油機(jī)混合氣的形成是在氣缸外部通過化油器形成的。進(jìn)氣行程中吸入的混合氣，在壓縮行程中溫度得以提高，從而使汽油（更好地蒸發(fā)后）和空氣更好地混合霧化，這樣在壓縮行程接近終了時(shí)，由火花塞點(diǎn)燃可燃混合氣，使其能迅速地、集中地、完全地燃燒。正如上述著火機(jī)制的不同，所以汽、柴油機(jī)的壓縮比不一樣。柴油機(jī)壓縮比較高是

21、為了保證壓縮空氣達(dá)到柴油的自燃溫度（燃點(diǎn)）。 4.汽油機(jī)與柴油機(jī)各有哪些優(yōu)缺點(diǎn)？為什么柴油機(jī)在汽車上得到越來越普遍的應(yīng)用？ 汽油機(jī)的總體結(jié)構(gòu)較柴油機(jī)簡單，維修較方便、輕巧，但燃料經(jīng)濟(jì)性較柴油機(jī)差；柴油機(jī)壓縮比高于汽油機(jī)，故輸出功率較大，同時(shí)不需要點(diǎn)火系，故工作可靠，故障少。正因?yàn)椴裼蜋C(jī)功率大，燃料經(jīng)濟(jì)性好，工作可靠，在汽車上越來越普遍地采用柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。 5.解放CA6102型發(fā)動(dòng)機(jī)，其活塞行程為114.3mm，試計(jì)算出該發(fā)動(dòng)機(jī)的排量。（提示：CA6102發(fā)動(dòng)機(jī)的缸徑為101.6mm）若知其壓縮比為7，問燃燒室容積是多少升。 已知：S＝114.3mm＝11.43cm D＝101.6mm＝

22、10.16cm i＝6 ε＝7 解：① （L） ②∵ ∴（L） 6.為什么柴油汽車對(duì)道路阻力變化的適應(yīng)性比汽油車差（提示：外特性曲線）？ 從外特性曲線上可知，柴油機(jī)的有效轉(zhuǎn)矩曲線較汽油機(jī)的有效轉(zhuǎn)矩曲線平坦得多，即說明柴油機(jī)的轉(zhuǎn)矩儲(chǔ)備系數(shù)較汽油機(jī)的小，克服行駛中的阻力變化的潛力也較小。這也就是通常所說的柴油機(jī)“背”力差，必須及時(shí)換檔的原由。 7.試從經(jīng)濟(jì)性角度分析，為什么汽車發(fā)動(dòng)機(jī)將會(huì)廣泛采用柴油機(jī)（提示：外特性曲線）？ 柴油機(jī)由于壓縮比較高，所以熱效率較汽油機(jī)高。柴油機(jī)的燃料消耗率曲線（曲線）相對(duì)于汽油機(jī)曲線來說，不僅最低點(diǎn)較低，而且較為平坦，比汽油機(jī)在部份負(fù)荷時(shí)能節(jié)省更多的燃

23、料（汽車發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)常是處于部分負(fù)荷工況）。從石油價(jià)格來說，目前我國和世界大部分地區(qū)柴油比汽油便宜。 第二章 曲柄連桿機(jī)構(gòu) 一、填空題 1.曲柄連桿機(jī)構(gòu)的工作條件是高溫 、高壓 、高速 和 化學(xué)腐蝕。 2.機(jī)體的作用是發(fā)動(dòng)機(jī)的基礎(chǔ)，安裝 發(fā)動(dòng)機(jī)所有零件和附 并承受 各種載荷。 3.氣缸體的結(jié)構(gòu)形式有一般式，龍門式，隧道式 三種。CA6102汽油機(jī)和YC6105QC柴油機(jī)均采用 龍門式 。 4.EQ1092型汽車發(fā)動(dòng)機(jī)采用的是 盆形 燃燒室，CA1092型汽車采用的是楔形 燃燒室，一汽奧迪100型汽車發(fā)動(dòng)機(jī)采用的是扁球形 燃燒室。 5.活塞與氣缸壁之間應(yīng)保持一定的配合間隙

24、，間隙過大將會(huì)產(chǎn)生 敲缸；漏氣；竄油 間隙過小又會(huì)產(chǎn)生 卡死；拉缸。 6.活塞受 氣體壓力；側(cè)壓力；熱膨脹 三個(gè)力，為了保證其正常工作，活塞的形狀是比較特殊的，軸線方向呈 上小下大圓錐形；徑向方向呈橢圓形 。 7.四缸四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)的作功順序一般是 1－2－4－3 或 1－3－4－2 ；六缸四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)作功順序一般是 1－5－3－6－2－4 或 1－4－2－6－3－5 。 8.曲柄連桿機(jī)構(gòu)的主要零件可分為 機(jī)體組；活塞連桿組；曲軸飛輪組 三個(gè)組。 9.機(jī)體組包括 氣缸體；氣缸蓋；氣缸套；上下曲軸箱、等；活塞連桿組包括 活塞；活塞環(huán)；活塞銷 連桿、等；曲軸飛輪組包

25、括曲軸；飛輪 等。 10.活塞銷與銷座及連桿小頭的配合有 半浮式；全浮式二種形式。 11.油環(huán)的結(jié)構(gòu)形式有普通環(huán)；組合環(huán) 二種。 12.氣環(huán)的截面形狀主要有 錐面；扭曲；梯形；桶形 幾種。 13.氣缸套有 干式；濕式兩種。 二、解釋術(shù)語 1.燃燒室 活塞在上止點(diǎn)時(shí)，活塞頂、氣缸壁和氣缸蓋所圍成的空間（容積），稱為燃燒室。是可燃混合氣著火的空間。 2.濕式缸套 氣缸套外表面與氣缸體內(nèi)的冷卻水直接接觸的氣缸套，或稱氣缸套外表面是構(gòu)成水套的氣缸套。 3.扭曲環(huán) .在隨活塞上下運(yùn)動(dòng)中能產(chǎn)生扭曲變形的活塞環(huán)。 4.活塞銷偏置 某些高速汽油機(jī)的活塞銷座軸線偏離活塞中心線平

26、面，向在作功行程中受側(cè)向力的一面偏置，稱活塞銷偏置。 5.“傘浮式”活塞銷 既能在連桿襯套內(nèi)，又可在活塞銷座孔內(nèi)轉(zhuǎn)動(dòng)的活塞銷 6.全支承曲軸 每個(gè)曲拐兩邊都有主軸承支承的曲軸 7.曲軸平衡重 用來平衡發(fā)動(dòng)機(jī)不平衡的離心力和離心力矩，以及一部分往復(fù)慣性力。一般設(shè)置在曲柄的相反方向。 三、判斷題（正確打√、錯(cuò)誤打×） 1.汽油機(jī)常用干式缸套，而柴油機(jī)常用濕式缸套。 （ ） 2.安裝氣缸墊時(shí)，光滑面應(yīng)朝向氣缸體；若氣缸體為鑄鐵材料，缸蓋為鋁合金材料，光滑的一面應(yīng)朝向缸蓋。

27、 （ ） 3.活塞頂是燃燒室的一部分，活塞頭部主要用來安裝活塞環(huán)，活塞裙部可起導(dǎo)向的作用。（ ） 4.活塞在氣缸內(nèi)作勻速運(yùn)動(dòng)。 （ ） 5.活塞徑向呈橢圓形，橢圓的長軸與活塞銷軸線同向。 （ ） 6.氣環(huán)的密封原理除了自身的彈力外，主要還是靠少量高壓氣體作用在環(huán)背產(chǎn)生的背壓而起的作用。

28、 （ ） 7.對(duì)于四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)，無論其是幾缸，其作功間隔均為180°曲軸轉(zhuǎn)角。 （ ） 8.在CA6102發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸前端和第四道主軸承上設(shè)有曲軸軸向定位裝置。 （ ） 9.當(dāng)飛輪上的點(diǎn)火正時(shí)記號(hào)與飛輪殼上的正時(shí)記號(hào)刻線對(duì)準(zhǔn)時(shí)，第一缸活塞無疑正好處于壓縮行程上止點(diǎn)位置。 （ ） 10.多缸發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸均采用全支承。 （ ）

29、11.多缸發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸曲柄上均設(shè)置有平衡重塊。 （ ） 1.（√）；2.（√）；3.（√）；4.（×）；5.（×）；6.（√）；7.（×）；8.（×）；9.（×）；10.（×）；11.（×）。 四、選擇題 1.CA6102型汽車發(fā)動(dòng)機(jī)采用的是（ ）。 A、干式缸套 B、濕式缸套 C、無缸套結(jié)構(gòu) 2.曲軸上的平衡重一般設(shè)在（ ）。 A、曲軸前端 B、曲軸后端 C、曲柄上 3.曲軸后端的回油螺紋的旋向應(yīng)該是（ ）。 A、與曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)方向相同 B、與曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)方向相反 4.CA109

30、2汽車發(fā)動(dòng)機(jī)支承采用的是（ ）。 A、前一后二支承 B、前二后一支承 C、前二后二支承 5.YC6105QC柴油機(jī)其連桿與連桿蓋的定位采用（ ）。 A、連桿螺栓本身 B、定位套筒 C、止口 D、鋸齒定位 6.外圓切槽的扭曲環(huán)安裝時(shí)切槽（ ）。 A、向上 B、向下 7.曲軸軸向定位點(diǎn)采用的是（ ）。 A、一點(diǎn)定位 B、二點(diǎn)定位 C、三點(diǎn)定位 1.（A）；2.（C）；3.（A）；4.（A）；5.（D）；6.（B）；7.（A）。 五、問答題 1.簡答活塞連桿組的作用。 活塞頂部與氣缸蓋、氣缸壁共同組成燃燒室，混合氣

31、在其中燃燒膨脹；再由活塞頂承受，并把氣體壓力傳給曲軸，使曲軸旋轉(zhuǎn)（對(duì)外輸出機(jī)械功）。 2.簡答曲軸飛輪組的作用。 把連桿傳來的力轉(zhuǎn)變?yōu)檗D(zhuǎn)矩輸出，貯存能量，并驅(qū)動(dòng)輔助裝置。 3.簡答氣環(huán)與油環(huán)的作用。 氣環(huán)作用是密封活塞與氣缸壁，防止漏氣，并將活塞頭部的熱傳給缸壁；油環(huán)作用是刮除缸壁上多余的潤滑油，并使?jié)櫥途鶆虻胤植加跉飧妆谏稀? 4.CA1092汽車發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸前端裝有扭轉(zhuǎn)減振器，簡述其作用是什么。 這種摩擦式減振器的作用是使曲軸的扭轉(zhuǎn)振動(dòng)能量逐漸消耗于減振器內(nèi)橡膠墊的內(nèi)部分子摩擦，從而使曲軸扭轉(zhuǎn)振幅減小，把曲軸共振轉(zhuǎn)速移向更高的轉(zhuǎn)速區(qū)域內(nèi)，從而避免在常用轉(zhuǎn)速內(nèi)出現(xiàn)共振。 5.活塞

32、環(huán)的斷面形狀為什么很少做成矩形的？ ①矩形環(huán)工作時(shí)會(huì)產(chǎn)生泵油作用，大量潤滑油泵入燃燒室，危害甚大；②環(huán)與氣缸壁的接觸面積大，密封性較差；③環(huán)與缸壁的初期磨合性能差，磨損較大。 6.安裝氣環(huán)時(shí)應(yīng)注意些什么？ 首先檢查環(huán)的切口間隙、邊隙和背隙；其次檢查環(huán)的種類、安裝位置和方向即注意第一環(huán)與二、三環(huán)的不同，以及扭曲環(huán)的裝合面和切口的錯(cuò)位。 7.曲軸由哪幾部分組成？ 由主軸頸、連桿軸頸、曲柄、前端軸、后端軸等部分組成。有的曲軸上還配有平衡重塊。 8.對(duì)活塞有何要求？現(xiàn)代發(fā)動(dòng)機(jī)活塞都采用什么材料？ 要求活塞質(zhì)量小、熱脹系數(shù)小、導(dǎo)熱性好，而且耐磨和耐化學(xué)腐蝕。目前廣泛采用的活塞材料是鋁合金，

33、在個(gè)別柴油機(jī)上采用高級(jí)鑄鐵或耐熱鋼制造的活塞。 9.氣缸蓋的作用是什么？安裝時(shí)有什么要求？ 氣缸蓋的主要作用是封閉氣缸上部，并與活塞頂和氣缸壁組成燃燒室。安裝時(shí)，為保證均勻壓緊，在擰緊缸蓋螺栓時(shí)，應(yīng)按從中央對(duì)稱地向四周擴(kuò)展的順序分幾次進(jìn)行，最后一次按規(guī)定力矩?cái)Q緊。對(duì)鋁合金缸蓋，必須在發(fā)動(dòng)機(jī)冷態(tài)下擰緊；同時(shí)注意氣缸墊的放置安裝方向。 10.填寫出下圖各序號(hào)的零件名稱。 1-氣缸蓋；2-氣缸蓋螺栓；3-氣缸墊；4-活塞環(huán)；5-活塞環(huán)槽；6-活塞銷；7-活塞；8-氣缸體；9-連桿軸頸；10-主軸頸；11-主軸承；12-油底殼；13-飛輪；14-曲柄；15-連桿。 第三章 配

34、氣 機(jī) 構(gòu) 一、填空題 1.根據(jù) 氣門安裝位置的 不同，配氣機(jī)構(gòu)的布置形式分為 側(cè)置式；頂置式 兩種。 2.頂置式氣門配氣機(jī)構(gòu)的凸輪軸有 下置，中置，上置三種布置型式。 3.頂置式氣門配氣機(jī)構(gòu)的氣門傳動(dòng)組由 正時(shí)齒輪；凸輪軸；挺桿；推桿；調(diào)整螺釘；搖臂；搖臂軸 等組成。 4.CA6102發(fā)動(dòng)機(jī)凸輪軸上的凸輪是頂動(dòng)挺桿 的，偏心輪是推動(dòng) 汽油泵 的，螺旋齒輪是驅(qū)動(dòng) 機(jī)油泵；分電器的。 5.氣門彈簧座一般是通過 鎖塊或鎖銷 固定在氣門桿尾端的。 6.頂置式氣門配氣機(jī)構(gòu)的挺桿一般是筒式或滾輪 式的。 7.搖臂通過襯套 空套在 搖臂軸 上，并用 彈簧 防止其

35、軸向竄動(dòng)。 8.奧迪100型轎車發(fā)動(dòng)機(jī)挺桿為 液壓挺柱，與搖臂間 無間隙。所以不 需調(diào)整間隙。 9.曲軸與凸輪軸間的正時(shí)傳動(dòng)方式有 齒輪傳動(dòng)；鏈傳動(dòng)；齒形帶傳動(dòng) 等三種形式。 10.采用雙氣門彈簧時(shí)，雙個(gè)彈簧的旋向必須相反。 二、解釋術(shù)語 1. 充氣系數(shù) 充氣系數(shù)指在進(jìn)氣行程中，實(shí)際進(jìn)入氣缸內(nèi)的新鮮氣體質(zhì)量與在標(biāo)準(zhǔn)大氣壓狀態(tài)下充滿氣缸的新鮮氣體質(zhì)量之比。 2.氣門間隙 氣門桿尾端與搖臂（或挺桿）端之間的間隙 3.配氣相位 進(jìn)、排氣門的實(shí)際開閉，用相對(duì)于上、下止點(diǎn)的曲軸轉(zhuǎn)角來表示 4.氣門重疊 在一段時(shí)間內(nèi)進(jìn)、排氣門同時(shí)開啟的現(xiàn)象。 5.氣門錐角 門密封

36、錐面的錐角。 三、判斷題（正確打√、錯(cuò)誤打×） 1.采用頂置式氣門時(shí)，充氣系數(shù)可能大于1。 （ ） 2.CA1092型汽車發(fā)動(dòng)機(jī)采用側(cè)置式氣門配氣機(jī)構(gòu)。 （ ） 3.氣門間隙是指氣門與氣門座之間的間隙。 （ ） 4.排氣門的材料一般要比進(jìn)氣門的材料好些。 （ ） 5.進(jìn)氣門頭部直徑通常要比排氣門的頭部大，而氣門錐角有時(shí)比排氣門的小。

37、 （ ） 6.凸輪軸的轉(zhuǎn)速比曲軸的轉(zhuǎn)速快一倍。 （ ） 7.CA1092型汽車發(fā)動(dòng)機(jī)凸輪軸的軸向間隙，可通過改變隔圈的厚度進(jìn)行調(diào)整，其間隙的大小等于隔圈厚度減去止推凸緣的厚度。 （ ） 8.挺桿在工作時(shí)，既有上下往復(fù)運(yùn)動(dòng)，又有旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。 （ ） 9.正時(shí)齒輪裝配時(shí)，必須使正時(shí)標(biāo)記對(duì)準(zhǔn)。 （ ） 1.（×）；2.（×）

38、；3.（×）；4.（√）；5.（√）；6.（×）；7.（√）；8.（√）；9.（√）。 四、選擇題 1.YC6105QC柴油機(jī)的配氣機(jī)構(gòu)的型式屬于（ ）。 A.頂置式 B、側(cè)置式 C、下置式 2.四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸，當(dāng)其轉(zhuǎn)速為3000r/min時(shí)，則同一氣缸的進(jìn)氣門，在1min時(shí)間內(nèi)開閉次數(shù)應(yīng)該是（ ）。 A、3000次 B、1500次 C、750次 3.頂置式氣門的氣門間隙的調(diào)整部位是在（ ）。 A、挺桿上 B、推桿上 C、搖臂上 4.安裝不等距氣門彈簧時(shí)，向著氣缸體或氣缸蓋的一端應(yīng)該是（ ）。 A.螺距小的 B、螺距

39、大的 5.曲軸正時(shí)齒輪與凸輪軸正時(shí)齒輪的傳動(dòng)比是（ ）。 A、1∶1 B、1∶2 C、2∶1 6.四沖程六缸發(fā)動(dòng)機(jī)，各同名凸輪之間的相對(duì)位置夾角應(yīng)當(dāng)是（ ）。 A、120° B、90° C、60° 7.搖臂的兩端臂長是（ ）。 A、等臂的 B、靠氣門端較長 C、靠推桿端較長 8.CA6102發(fā)動(dòng)機(jī)由曲軸到凸輪軸的傳動(dòng)方式是（ ）。 A、正時(shí)齒輪傳動(dòng) B、鏈傳動(dòng) C、齒形帶傳動(dòng) 9.CA6102發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)、排氣門錐角是（ ）。 A、相同的 B、不同的 10.一般發(fā)動(dòng)機(jī)的凸輪軸軸頸是（ ）設(shè)置一個(gè)。

40、 A、每隔一個(gè)氣缸 B、每隔兩個(gè)氣缸 1.（A）；2.（B）；3.（C）；4.（A）；5.（C）；6.（C）；7.（B）；8.（A）；9.（B）；10.（B）。 五、問答題 1.配氣機(jī)構(gòu)的作用是什么？ 按照發(fā)動(dòng)機(jī)每一氣缸內(nèi)所進(jìn)行的工作循環(huán)和發(fā)火次序的要求，定時(shí)開啟和關(guān)閉各氣缸的進(jìn)、排氣門，使新鮮可燃混合氣（汽油機(jī)）或空氣（柴油機(jī)）得以及時(shí)進(jìn)入氣缸，廢氣得以及時(shí)從氣缸排出。 2.氣門導(dǎo)管的作用是什么？ 保證氣門作直線往復(fù)運(yùn)動(dòng)，與氣門座正確貼合（導(dǎo)向作用）；在氣缸體或氣缸蓋與氣門桿之間起導(dǎo)熱作用。 3.現(xiàn)代汽車發(fā)動(dòng)機(jī)為何幾乎都采用頂置式氣門配氣機(jī)構(gòu)？ .頂置式氣門配氣機(jī)構(gòu)燃

41、燒室結(jié)構(gòu)緊湊，有利于提高壓縮比，熱效率較高；進(jìn)、排氣路線短，氣流阻力小，氣門升程較大，充氣系數(shù)高，因此，頂置式氣門配氣機(jī)構(gòu)的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性均較側(cè)置式氣門發(fā)動(dòng)機(jī)為好，所以在現(xiàn)代汽車發(fā)動(dòng)機(jī)上得以廣泛采用。 4.為什么有的配氣機(jī)構(gòu)中采用兩個(gè)套裝的氣門彈簧？ 氣門彈簧長期在交變載荷下工作，容易疲勞折斷，尤其當(dāng)發(fā)生共振時(shí)，斷裂的可能性更大。所以在一些大功率發(fā)動(dòng)機(jī)上采用兩根直徑及螺距不同、螺旋方向相反的內(nèi)、外套裝的氣門彈簧。由于兩簧的結(jié)構(gòu)、質(zhì)量不一致，自然振動(dòng)頻率也因而不同，從而減少了共振的機(jī)會(huì)，既延長了簧的工作壽命，又保證了氣門的正常工作（當(dāng)一彈簧斷折的情況下）。 5.為什么要預(yù)留氣門間隙？

42、氣門間隙過大、過小為什么都不好？ 在氣門桿尾端與搖臂端（側(cè)置式氣門機(jī)構(gòu)為挺桿端）之間留有氣門間隙，是為補(bǔ)償氣門受熱后的膨脹之需的。但此間隙必須適當(dāng)。過大，則會(huì)出現(xiàn)氣門開度減?。ㄉ滩粔颍?，進(jìn)排氣阻力增加，充氣量下降，從而影響動(dòng)力性；同時(shí)增加氣門傳動(dòng)零件之間的沖擊和磨損。過小，在氣門熱狀態(tài)下會(huì)出現(xiàn)氣門關(guān)閉不嚴(yán)，造成氣缸漏氣，工作壓力下降，從而導(dǎo)致功率下降的現(xiàn)象；同時(shí)，氣門也易于燒蝕。6.氣門為什么要早開遲閉？ 進(jìn)氣門早開：在進(jìn)氣行程開始時(shí)可獲得較大的氣體通道截面，減小進(jìn)氣阻力，保證進(jìn)氣充分； 進(jìn)氣門晚閉：利用進(jìn)氣氣流慣性繼續(xù)對(duì)氣缸充氣； 排氣門早開：利用廢氣殘余壓力使廢氣迅速排出氣缸；

43、 排氣門晚閉：利用廢氣氣流慣性使廢氣排出徹底。 7.CA6102發(fā)動(dòng)機(jī)兩個(gè)正時(shí)齒輪的材料不一樣，且采用斜齒輪，這是為什么？ 曲軸正時(shí)齒輪采用的是中碳鋼制造，凸輪軸正時(shí)齒輪采用的是夾布膠木制造。這樣可以減小傳動(dòng)時(shí)的噪聲和磨損。采用斜齒輪是因?yàn)樾饼X輪在傳動(dòng)過程中運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)，噪聲小，同時(shí)因?yàn)槭嵌鄠€(gè)齒同時(shí)嚙合，磨損減小，壽命延長 8.繪出一種較熟悉的發(fā)動(dòng)機(jī)配氣相位圖，就圖說明：1）進(jìn)、排氣門打開的時(shí)間相對(duì)多少曲軸轉(zhuǎn)角；2）進(jìn)、排氣門開啟提前角和關(guān)閉滯后角分別是多少曲軸轉(zhuǎn)角；3）氣門重疊角是多少曲軸轉(zhuǎn)角；4）氣門的開、閉時(shí)刻相對(duì)于上下止點(diǎn)來說有什么規(guī)律。 以圖CA6102發(fā)動(dòng)機(jī)配氣相位圖為例說明：

44、①進(jìn)氣門打開時(shí)間相當(dāng)于曲軸轉(zhuǎn)角240°；排氣門打開時(shí)間相當(dāng)于曲軸轉(zhuǎn)角也為240°。②進(jìn)氣門開啟提前角為12°曲軸轉(zhuǎn)角，關(guān)閉滯后角為48°曲軸轉(zhuǎn)角；排氣門開啟提前角為42°曲軸轉(zhuǎn)角，關(guān)閉滯后角為18°曲軸轉(zhuǎn)角。③氣門重疊角為30°曲軸轉(zhuǎn)角。④進(jìn)、排氣門的開、閉時(shí)刻相對(duì)于上下止點(diǎn)來說都是早開、遲閉。 9.氣門彈簧起什么作用？為什么在裝配氣門彈簧時(shí)要預(yù)先壓縮？ 保證氣門及時(shí)落座并緊密貼合，防止氣門在發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)時(shí)發(fā)生跳動(dòng)，破壞其密封性。氣門彈簧安裝時(shí)預(yù)先壓縮產(chǎn)生的安裝預(yù)緊力是用來克服氣門關(guān)閉過程中氣門及其傳動(dòng)件的慣性力，消除各傳動(dòng)件之間因慣性力作用而產(chǎn)生的間隙，實(shí)現(xiàn)其功用的。 第四章 汽油機(jī)燃

45、料供給系 一、填空題 1.汽油機(jī)燃料供給系一般由 汽油供給裝置；空氣供給裝置；可燃混合氣形成裝置；可燃混合氣供給和廢氣排出裝置 等裝置組成。 2.汽油供給裝置包括 汽油箱；汽油濾清器；汽油泵；油管；油面指示表 等零部件。它的作用是完成汽油的 貯存；濾清；輸送。 3.可燃混合氣供給和廢氣排出裝置包括 進(jìn)氣管；排氣管；排氣消聲 等零部件。 4.根據(jù)物理學(xué)的觀點(diǎn)，使汽油迅速完全燃燒的途徑是將汽油噴散成極細(xì)小的顆粒，即使汽油霧化 ，再將這些細(xì)小的汽油顆粒加以蒸發(fā)，即實(shí)現(xiàn)汽油汽化 ，最后使 汽油蒸氣 與適當(dāng)比例的 空氣 均勻混合成可燃混合氣。 5.過量空氣系數(shù)α＞1

46、，則此混合氣稱為 稀；混合氣；當(dāng)α＜0.4時(shí)，混合氣 太濃 ，火焰不能傳播，發(fā)動(dòng)機(jī)熄火，此α值稱為 燃燒上限 。 6.車用汽油機(jī)工況變化范圍很大，根據(jù)汽車運(yùn)行的特點(diǎn)，可將其分為起動(dòng)；怠速；中小負(fù)荷；大負(fù)荷和全負(fù)荷；加速 等五種基本工況。 7.發(fā)動(dòng)機(jī)在不同工況下，化油器應(yīng)供給不同濃度和數(shù)量的混合氣。起動(dòng)工況應(yīng)供給 的混合氣；怠速工況應(yīng)供給 的混合氣；中等負(fù)荷時(shí)應(yīng)供給 的混合氣；全負(fù)荷和大負(fù)荷時(shí)應(yīng)供給 的混合氣；加速工況時(shí)應(yīng)供給 混合氣。 8.化油器的五大裝置是 主供油裝置；怠速裝置；加

47、濃裝置；加速裝置；起動(dòng)裝置。 9.化油器的類型若按空氣在喉管中流動(dòng)的方向不同，可分為 上吸式；下吸式；平吸式；按重疊的喉管數(shù)目，可分為 單喉管式；雙重喉管式；三重喉管式 按空氣管腔的數(shù)目可分為 單腔式；雙腔并動(dòng)式；雙腔（或四腔）分動(dòng)式。 10.采用多重喉管的目的在于解決發(fā)動(dòng)機(jī)充氣量與燃油霧化 的矛盾。 11.平衡式浮子室是利用平衡管使浮子室與 阻風(fēng)門 上方空氣管腔相通，這樣就排除了因 空氣濾清器 阻力變化對(duì)化油器出油量的影響。 12.在汽車上，化油器節(jié)氣門并用兩套單向傳動(dòng)關(guān)系的操縱機(jī)構(gòu)，即 腳操縱機(jī)構(gòu)和手操縱機(jī)。 13.汽油濾清器的作用是清除進(jìn)入汽油泵前汽油中的雜質(zhì)和水

48、分，從而保證汽油泵和化油器 的正常工作。 14.機(jī)械驅(qū)動(dòng)汽油泵安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸箱的一側(cè)，由發(fā)動(dòng)機(jī)配氣毋構(gòu)中凸輪軸上的偏心輪； 驅(qū)動(dòng)；它的作用是將汽油從油箱中吸出，經(jīng)油管和汽油濾清器 ，泵送到化油器浮子室中 。 15.機(jī)械膜片式汽油泵，泵膜在拉桿作用下下行， 進(jìn)油閥 開、出油閥 關(guān)，汽油被吸入到膜片上方油腔內(nèi)；泵膜在彈簧作用下上拱， 進(jìn)油閥關(guān)、出油閥 開，汽油被壓送到 化油器浮子室 中。 16.按照濾清的方式，汽油機(jī)用的空氣濾清器可分為 慣性式；過濾式；綜合式 三種。 17.汽油機(jī)進(jìn)氣管的作用是較均勻地將 可燃混合氣分配到各氣缸中，并繼續(xù)使 可燃混合氣 和油膜

49、得到汽化。 18.排氣消聲器的作用是降低從排氣管排出廢氣的 溫度和壓力 ，以消除火星和噪聲 。 二、解釋術(shù)語 1.可燃混合氣 按一定比例混合的汽油與空氣的混合物 2.可燃混合氣濃度 可燃混合氣中燃油含量的多少 3.過量空氣系數(shù) 燃燒過程中實(shí)際供給的空氣質(zhì)量與理論上完全燃燒時(shí)所需要的空氣質(zhì)量之比 4.怠速 發(fā)動(dòng)機(jī)不對(duì)外輸出功率以最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn) 5.平衡式浮子室 化油器浮子室不與大氣直接相通，另設(shè)管道與空氣濾清器下方相通，這種結(jié)構(gòu)的浮子室稱為平衡式浮子室。 6.化油器 在汽油機(jī)中，使汽油與空氣形成可燃混合氣的裝置 三、判斷題（正確打√、錯(cuò)誤打×） 1.

50、過量空氣系數(shù)α為1時(shí)，不論從理論上或?qū)嶋H上來說，混合氣燃燒最完全，發(fā)動(dòng)機(jī)的經(jīng)濟(jì)性最好。 （ ） 2.混合氣濃度越濃，發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的功率越大。 （ ） 3.怠速工況需要供給多而濃（α＝0.6～0.8）的混合氣。 （ ） 4.車用汽油機(jī)在正常運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，在小負(fù)荷和中等負(fù)荷工況下，要求化油器能隨著負(fù)荷的增加供給由濃逐漸變稀的混合氣。

51、 （ ） 5.消聲器有迫擊聲（放炮），可能是由于混合氣過稀的原因。 （ ） 6.浮子室油平面的高低將會(huì)影響到化油器各裝置的工作，當(dāng)其他條件相同時(shí)，油平面越高，混合氣就變稀，反之變濃。 （ ） 7.機(jī)械加濃裝置起作用的時(shí)刻，只與節(jié)氣門開度有關(guān)。 （ ） 8.真空加濃裝置起作用的時(shí)刻，決定于節(jié)氣門下方的真空度。 （

52、） 9.平衡式浮子室有通氣孔與大氣相通。 （ ） 10.采用雙重喉管既可保證發(fā)動(dòng)機(jī)的充氣量，又可提高燃油的霧化狀況。 （ ） 11.發(fā)動(dòng)機(jī)由怠速向小負(fù)荷圓滑過渡是靠化油器主供油裝置和怠速裝置的協(xié)同工作來實(shí)現(xiàn)的。 （ ） 12.汽油泵膜片的上下運(yùn)動(dòng)，是由于搖臂搖動(dòng)的傳動(dòng)作用。 （ ） 13.汽油泵下體通氣孔有汽油流出，

53、說明膜片密封不嚴(yán)或膜片破裂。 （ ） 14.柴油機(jī)的進(jìn)、排氣管多分開安裝，不在氣缸蓋的同一側(cè)，從而可以避免排氣管高溫對(duì)進(jìn)氣管的影響而降低充氣效率。 （ ） 1.（×）；2.（×）；3.（×）；4.（√）；5.（×）；6.（×）；7.（√）；8.（√）；9.（×）；10.（√）；11.（√）；12.（×）；13.（√）；14.（√）。 四、選擇題 1.在壓力差的作用下，汽油從化油器噴管中吸出，并在高速流動(dòng)的空氣流撞擊下分散成細(xì)小的汽油顆粒，此過程稱為（ ）。 A、霧

54、化過程 B、汽化過程 2.獲最低耗油率的混合氣成份應(yīng)是（ ）。 A、α＝1.05～1.15 B、α＝1 C、α＝0.85～0.95 3.加濃裝置的加濃量孔與主量孔（ ）。 A、串聯(lián) B、并聯(lián) 4.怠速噴口在（ ）。 A、節(jié)氣門下方 B、主噴管內(nèi) C、加速噴口內(nèi) 5.汽油箱內(nèi)與大氣應(yīng)（ ）。 A、相通 B、密封 C、必要時(shí)相通、必要時(shí)密封 6.膜片式汽油泵實(shí)際泵油量的大小決定于（ ）。 A、泵膜彈簧的彈力 B、泵膜的實(shí)際行程 1.（A）；2.（A）；3.（B）；4.（A）；5.（C）；6.（B） 五

55、、問答題 1.汽油機(jī)燃料供給系的作用是什么？ 汽油機(jī)燃料供給系的作用是：根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)各種不同工作情況的要求，配制出一定數(shù)量和濃度的可燃混合氣供入氣缸，并在燃燒作功后，將廢氣排入到大氣中。 2.化油器的作用是什么？ 化油器的作用是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)不同工作情況的要求，配制出不同濃度和不同數(shù)量的可燃混合氣。 3.主供油裝置的作用是什么？它在哪些工況下參加供油？ 主供油裝置的作用是保證發(fā)動(dòng)機(jī)在中小負(fù)荷范圍內(nèi)，供給隨節(jié)氣門開度增大而逐漸變稀的混合氣（α＝0.8～1.1）。 除了怠速工況和極小負(fù)荷工況而外，在其他各種工況，主供油裝置都參與供油 4.為什么把加濃裝置稱為省油器？ 發(fā)動(dòng)機(jī)在大負(fù)荷或全

56、負(fù)荷時(shí)需供給濃混合氣的要求，是通過加濃裝置額外供給部分燃油達(dá)到的，這樣使主供油裝置設(shè)計(jì)只供給最經(jīng)濟(jì)的混合氣成分，而不必考慮大負(fù)荷、全負(fù)荷時(shí)供應(yīng)濃混合氣的要求，從而達(dá)到省油的目的，因此加濃裝置又稱為省油器。 5.在加速泵活塞與連接板之間為什么利用彈簧傳力？ 在加速泵活塞與連接板之間利用彈簧傳力，可以在節(jié)氣門停止運(yùn)動(dòng)后，利用被壓縮后彈簧的伸張作用，延長加速泵的噴油時(shí)間，進(jìn)而改善發(fā)動(dòng)機(jī)的加速性能，同時(shí)利用彈簧傳力還具有緩沖作用，不易損壞驅(qū)動(dòng)機(jī)件。 6.為什么發(fā)動(dòng)機(jī)在起動(dòng)工況時(shí)要供給多而濃的混合氣？ 起動(dòng)時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速很低，流經(jīng)化油器的氣流速度小，汽油霧化條件差；冷起動(dòng)時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)各部分溫度低，燃油

57、不易蒸發(fā)汽化。大部分燃油呈油粒狀態(tài)凝結(jié)在進(jìn)氣管內(nèi)壁上，只有極少量易揮發(fā)的燃油汽化進(jìn)入氣缸，致使混合氣過稀無法燃燒。為了保證發(fā)動(dòng)機(jī)的順利起動(dòng)，必須供給多而濃的混合氣。 7.為什么汽油箱在必要時(shí)應(yīng)與大氣相通？ 在密閉的油箱中，由于汽油的消耗當(dāng)油面降低時(shí)，箱內(nèi)將形成一定的真空度，使汽油不能被汽油泵正常吸出；另一方面，在外界氣溫很高時(shí)，過多的汽油蒸汽將使箱內(nèi)壓力過大。這兩種情況都要求油箱在內(nèi)外壓差較大時(shí)能自動(dòng)與大氣相通，以保證發(fā)動(dòng)機(jī)的正常工作。 8.汽油濾清器是如何除去汽油中的雜質(zhì)和水份的？ 當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，汽油在汽油泵的作用下，經(jīng)進(jìn)油管接頭流入沉淀中，由于此時(shí)容積變大，流速變慢，相對(duì)密度大的

58、雜質(zhì)顆粒和水分便沉淀于杯的底部，較輕的雜質(zhì)隨汽油流向?yàn)V芯，被粘附在濾芯上或隔離在濾芯外。清潔的汽油滲入到濾芯內(nèi)腔，從出油管接頭流出。 9.簡述機(jī)械驅(qū)動(dòng)膜片式汽油泵吸油和壓油的工作過程。 當(dāng)凸輪軸偏心輪旋轉(zhuǎn)頂動(dòng)搖臂時(shí)，搖臂內(nèi)端帶動(dòng)頂桿下移，泵膜克服彈簧張力下拱，膜片上方容積增大，產(chǎn)生真空度，進(jìn)油閥開啟，出油閥關(guān)閉，汽油從進(jìn)油口被吸入到泵膜上方油腔內(nèi)。當(dāng)偏心輪偏心部分轉(zhuǎn)離搖臂后，搖臂在回位彈簧作用下回位，泵膜在泵膜彈簧彈力作用下向上拱曲，膜片上方容積減小，壓力增大，于是進(jìn)油閥關(guān)閉，出油閥開啟，汽油從出油口流向化油器。 10.為什么汽油機(jī)和柴油機(jī)的進(jìn)排氣管斷面形狀一般不一樣？ 由于方形斷面的

59、內(nèi)表面面積大，有利于進(jìn)氣管內(nèi)油膜的蒸發(fā)，不少汽油機(jī)采用方形斷面的進(jìn)、排氣管。圓形斷面對(duì)氣流的阻力小，可以得到較高的氣流速度，同時(shí)還可節(jié)省金屬材料，因而柴油機(jī)多采用圓形斷面的進(jìn)、排氣管。 第五章 柴油機(jī)燃料供給系 一、填空題 1.柴油機(jī)與汽油機(jī)相比，具有 經(jīng)濟(jì)性好；工作可靠；排放物污染??；可采用增壓強(qiáng)化技術(shù)等優(yōu)點(diǎn)，因此目前重型汽車均以柴油機(jī)作動(dòng)力。 2.柴油機(jī)燃料供給系由 燃油供給；空氣供給；混合氣形成；廢氣排出 四套裝置組成。 3.柴油機(jī)燃料供給裝置由 柴油箱；輸油泵；低壓油管；柴油濾清器；噴油泵總成；高壓油管；噴油器；回油管等組成。 4.廢氣渦輪增壓器由 廢氣渦輪

60、；中間殼；壓氣機(jī) 等三部分組成。 5.柴油機(jī)混合氣的形成和燃燒過程可按曲軸轉(zhuǎn)角劃分為 備燃期；速燃期；緩燃期；后燃期 四個(gè)階段。 6.按結(jié)構(gòu)形式，柴油機(jī)燃燒室分成兩大類，即 燃燒室，其活塞頂面凹坑呈 統(tǒng)一式；ω型；四角型；花瓣型；球型；U型；分開式 燃燒室，包括 預(yù)燃室和渦流室 燃燒室。 7.現(xiàn)代柴油機(jī)形成良好混合氣的方法基本上有兩種，即在 空間霧化混合 和利用 油膜蒸發(fā) 形成混合氣。 8.長型孔式噴油器是由 噴油嘴；噴油器體；調(diào)壓裝置 三大部分組成。 噴油嘴 是噴油器的主要部件，它由 針閥和針閥體 組成，二者合稱為針閥偶件。針閥中部的錐面

61、用以承受油壓，稱為 承壓錐面 ；針閥下端的錐面用以密封噴油器內(nèi)腔，稱為 密封錐面 。 9.噴油器油束的特性可用油霧油束的射程，錐角和霧化質(zhì)量 來表示。 10.噴油泵按其作用原理不同，可分為柱塞式 噴油泵、 噴油泵一噴油器；轉(zhuǎn)子分配式 噴油泵三類，目前大多數(shù)柴油機(jī)采用的是 柱塞式 噴油泵。 11.國產(chǎn)系列噴油泵分為 A；B；P；Z；Ⅰ；Ⅱ；Ⅲ 等系列。東風(fēng)和解放系列中型載貨柴油車均采用A 型噴油泵。 12.柴油機(jī)燃料供給系的 針閥與針閥體；柱塞與柱塞套筒；出油閥與出油閥座 稱為柴油機(jī)燃料供給系的“三大偶件”。 13.A型噴油泵由 分泵；泵體；油量調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)；傳動(dòng)機(jī)構(gòu) 四大

62、部分組成。其泵體采用整體式 結(jié)構(gòu)，其油量調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)采用 齒桿齒套式 ，Ⅱ號(hào)泵的泵體是 分體式 結(jié)構(gòu)，油量調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)采用 撥叉式 。 14.P型噴油泵與A型泵和Ⅱ號(hào)泵相比較，在結(jié)構(gòu)上有一系列特點(diǎn)，其泵體采用 全封閉箱式 構(gòu)，分泵總成采用懸掛式 ，油量調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)采用 球銷角板式 ，潤滑方式采用壓力 潤滑。 15.兩速式調(diào)速器工作的基本原理是利用飛塊 旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生的離心力 與調(diào)速彈簧的 張力之間的平衡過程來自動(dòng)控制 供油齒桿 的位置，達(dá)到限制最高轉(zhuǎn)速和穩(wěn)定最低轉(zhuǎn)速的目的。 16.RFD型調(diào)速器與RAD型調(diào)速器結(jié)構(gòu)上的主要區(qū)別是除了有負(fù)荷控制手柄外，還有 速度控制手柄 ，它與 速度凋定

63、杠桿 裝在同一根擺動(dòng)軸上，從而使調(diào)速彈簧端部的一端由 固定式 變?yōu)?可擺動(dòng)式 式，調(diào)速彈簧的預(yù)緊力可隨速度控制手柄 的擺動(dòng)而變化。 17.全速式調(diào)速器中調(diào)速彈簧的 預(yù)緊力 在發(fā)動(dòng)機(jī)工作過程中是可調(diào) 的，而兩速式調(diào)速器中調(diào)速彈簧的最大 預(yù)緊力 是 不可調(diào) 的。 18.與A型噴油泵配用的兩速式調(diào)速器可分為 殼體 、轉(zhuǎn)速感應(yīng)元件、 調(diào)速彈簧；操縱、傳動(dòng)機(jī)構(gòu)；調(diào)整、定位件；附屬裝置等六大部分組成。其轉(zhuǎn)速感應(yīng)元件采用 飛塊離心式 。 19.為了彌補(bǔ)噴油泵安裝時(shí)造成的噴油泵 凸輪軸 與驅(qū)動(dòng)齒輪輸出軸 的同軸度 誤差，通常采用聯(lián)軸節(jié) ，并利用它可用小量的角位移調(diào)節(jié) 供油提前角 20

64、.柴油濾清器一般都是過濾式 的，其濾芯材料有 棉布；綢布；毛氈；金屬網(wǎng)；紙質(zhì)；紙質(zhì) 等。目前廣泛采用紙質(zhì) 的。 21.輸油泵型式有活塞式、膜片式、齒輪式、葉片式 等幾種，而目前都采用活塞式 ?；钊捷斢捅糜?泵體；機(jī)械油泵組件；手油泵組件；進(jìn)、出油止回閥；油道等組成。 22.汽車的公害有三個(gè)方面，一是排放物對(duì)大氣的污染，二是噪聲對(duì)大氣的危害 ，三是 電氣設(shè)備對(duì)無線電廣播及電視的電波干擾 。其中 排放物污染 的影響最大。 23.汽車排放物污染的來源主有 從排氣管排出的廢氣；從曲軸箱通氣管排出的燃燒氣體（曲軸箱竄氣）；從油箱、浮子室、油管接頭泄漏的燃料蒸汽。 24.解決排放物污染的途徑

65、有兩條，一是研制 無污染或低污染的動(dòng)力源，二是對(duì)現(xiàn)有發(fā)動(dòng)機(jī)的排放物進(jìn)行凈化。對(duì)后者的主要措施有 機(jī)內(nèi)凈化和機(jī)外凈化 兩個(gè)方面。 二、解釋術(shù)語 1.噴油提前角 噴油器開始向氣缸噴油至上止點(diǎn)之間的曲軸轉(zhuǎn)角 2.供油提前角 噴油泵開始向噴油器供油至上止點(diǎn)之間的曲軸轉(zhuǎn)角 3.備燃期 噴油器開始噴油至氣缸內(nèi)產(chǎn)生第一個(gè)火焰中心之間的曲軸轉(zhuǎn)角 4.速燃期 從第一個(gè)火焰中心產(chǎn)生到氣缸內(nèi)混合氣迅速燃燒、氣缸內(nèi)的壓力達(dá)最高時(shí)之間的曲軸轉(zhuǎn)角。 5.緩燃期 從氣缸內(nèi)最高壓力點(diǎn)到最高溫度點(diǎn)之間的曲軸轉(zhuǎn)角 6.后燃期 從溫度最高點(diǎn)到氣缸內(nèi)燃料基本上燒完為止時(shí)之間的曲軸轉(zhuǎn)角。 7.壓力升高率

66、曲軸每轉(zhuǎn)過一度時(shí)，氣缸內(nèi)壓力升高的數(shù)值（或程度） 8.統(tǒng)一式燃燒室 由凹形的活塞頂部及氣缸壁直接與氣缸蓋底面包圍形成單一內(nèi)腔的一種燃燒室。 9.閉式噴油器 噴油器不噴油時(shí)，由針閥將高壓油腔和與燃燒室相連的噴孔隔斷的噴油器。 10.柱塞供油有效行程 噴油泵柱塞上行時(shí)，從完全封閉柱塞套筒上的油孔到柱塞斜槽與柱塞套筒上回油孔開始接通之間的柱塞行程。 11.噴油泵速度特性 供油齒桿位胃不變時(shí)，噴油泵每一循環(huán)的供油量隨柴油機(jī)轉(zhuǎn)速變化的規(guī)律。其特點(diǎn)是隨著柴油機(jī)轉(zhuǎn)速的提高，每一循環(huán)的實(shí)際供油量是增加的。 12.全速式調(diào)速器 不僅能控制發(fā)動(dòng)機(jī)最高轉(zhuǎn)速和穩(wěn)定最低轉(zhuǎn)速，而且能自動(dòng)控制供油量，保持發(fā)動(dòng)機(jī)在任何給定轉(zhuǎn)速下穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)的調(diào)速器。 13.柴油機(jī)“飛車” 柴油機(jī)轉(zhuǎn)速失去控制，超出額定轉(zhuǎn)速，同時(shí)出現(xiàn)排氣管冒黑煙，機(jī)件過載發(fā)生巨大響聲和振動(dòng)的現(xiàn)象。 14.最佳噴油提前角 在轉(zhuǎn)速和供油量一定的情況下，能獲得最大功率和最低油耗的噴油提前角。 15.排放物凈化 抑制汽車發(fā)動(dòng)機(jī)排放物對(duì)大氣的污染。 16.排氣再循環(huán)裝置 雙稱EGR裝置，是將一部分廢氣重新引入進(jìn)氣管與新鮮混合氣混合