盤式制動(dòng)器制動(dòng)系設(shè)計(jì)[奧迪A8],奧迪A8,制動(dòng)器,制動(dòng),設(shè)計(jì),奧迪,A8 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 摘 要 汽車制動(dòng)系統(tǒng)直接影響著汽車行駛的安全性和停車的可靠性。隨著高速公路的迅速發(fā)展和車速的提高以及車流密度的日益正大，為了保證行車安全、停車可靠，汽車制動(dòng)系的可靠性顯得日益重要。也只有制動(dòng)性能良好、制動(dòng)系工作可靠的汽車，才能充分發(fā)揮其動(dòng)力性能。 盤式制動(dòng)器又稱為碟式制動(dòng)器，這種制動(dòng)器散熱快、重量輕、構(gòu)造簡(jiǎn)單、調(diào)整方便，特別是高負(fù)載時(shí)耐高溫性能好，制動(dòng)效果穩(wěn)定，而且不怕泥水侵襲，在冬季和惡劣路況下行車，盤式制動(dòng)比鼓式制動(dòng)更容易在較短的時(shí)間內(nèi)令車停下。有些盤式制動(dòng)器的制動(dòng)盤上還開了許多小孔，加速通風(fēng)散熱，提高制動(dòng)效率。由制動(dòng)器設(shè)計(jì)的一般原則，綜合考慮制動(dòng)效能、制動(dòng)效能穩(wěn)定性、制動(dòng)間隙調(diào)整簡(jiǎn)便性、制動(dòng)器的尺寸和質(zhì)量及噪聲等諸多因素設(shè)計(jì)本產(chǎn)品。在設(shè)計(jì)中涉及到同步系數(shù)的選取、制動(dòng)器效能因素的選取、制動(dòng)力矩的計(jì)算，以及制動(dòng)器主要元件選取，最后對(duì)設(shè)計(jì)的制動(dòng)器進(jìn)行校核計(jì)算。 關(guān)鍵字：盤式制動(dòng)器；制動(dòng)系統(tǒng)；同步系數(shù) Abstract Automotive vehicle brake system directly affects the safety of driving and parking of reliability. With the rapid development of highway and the speed increased, and the increasing traffic density, CP, in order to ensure traffic safety, parking and reliable, the reliability of automotive brake systems become increasingly important. Only brake good, reliable car brake system in order to give full play to its dynamic performance. Disc brake, also known as disc brakes, which brake cooling fast, light weight, simple structure, easy adjustment, especially when the high temperature performance and high load, the braking effect of stability, but not afraid of mud invasion, and poor road conditions in winter Under the road, disc brake drum brake more easily than in a short period of time so that the car stopped. Some disc brake disk brake also opened a lot of holes to speed up ventilation, to improve braking efficiency. The general principles of the brake design, considering the braking performance, brake performance stability, ease of adjustment of brake clearance, the brake noise, the size and quality and design of this product and other factors. Synchronization involved in the design of the selection coefficient, selection of brake performance factors, the calculation of braking torque, and the main components of the brake selected for the final check on the calculation of brake design. Keywords: disc brake, brake system, synchronization coefficient 目 錄 摘要 I ABSTRACT II 目 錄 III 第1章 緒論 1 1.1 引言 1 1.2 設(shè)計(jì)任務(wù) 3 1.3 制動(dòng)器的發(fā)展過(guò)程 3 第2章 制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)形式及選擇 4 2.1 盤式制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)形式及選擇 4 2.1.1固定鉗式盤式制動(dòng)器 5 2.1.2浮動(dòng)鉗式盤式制動(dòng)器 5 2.2 制動(dòng)盤的分類及選擇 6 2.3 奧迪A8型轎車盤式制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)與工作原理 7 第3章 制動(dòng)器的主要參數(shù)及其選擇 9 3.1 制動(dòng)力與制動(dòng)力分配系數(shù) 9 3.2 同步附著系數(shù) 15 3.3 制動(dòng)強(qiáng)度和附著系數(shù)利用率 16 3.4 制動(dòng)器最大制動(dòng)力矩 18 3.5 利用附著系數(shù)與制動(dòng)效率 20 3.6 制動(dòng)器因數(shù) 22 3.7 盤式制動(dòng)器主要參數(shù)與摩擦系數(shù)的確定 23 第4章 制動(dòng)器的設(shè)計(jì)計(jì)算 25 4.1 摩擦襯塊的磨損特性計(jì)算 25 4.2 制動(dòng)器熱容量和溫升的核算 27 4.3 盤式制動(dòng)器制動(dòng)力矩計(jì)算 28 第5章 制動(dòng)器主要部件的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與計(jì)算 31 5.1 制動(dòng)盤 31 5.2 制動(dòng)鉗 31 5.3 制動(dòng)塊 32 5.4 襯塊警報(bào)裝置設(shè)計(jì) 32 5.5 摩擦材料 32 5.6 制動(dòng)器間隙 33 5.7 緊固摩擦片鉚釘?shù)募羟袘?yīng)力驗(yàn)算 33 第6章 制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的型式選擇與設(shè)計(jì)計(jì)算 35 6.1 伺服制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)形式選擇 35 6.2 制動(dòng)管路的多回路系統(tǒng) 36 結(jié)論 38 致謝 39 參考文獻(xiàn) 40 附錄1 41 附錄2 43 -40- 第1章 緒論 1.1 引言 現(xiàn)在，盤式制動(dòng)器在汽車上已經(jīng)越來(lái)越多的被采用，特別是在轎車上被廣泛使用。由此引起盤式制動(dòng)器市場(chǎng)的增加，鼓式制動(dòng)器的被代替。鑒于此本設(shè)計(jì)主要是通過(guò)研究來(lái)使自己增加知識(shí)，并嘗試獨(dú)立完成生產(chǎn)設(shè)計(jì)的過(guò)程。由于本人能力有限，設(shè)計(jì)中錯(cuò)誤與不妥之處在所難免，懇請(qǐng)各位導(dǎo)師批評(píng)指正。 制動(dòng)系的功用是強(qiáng)制行駛中的汽車減速或停車、使下坡行駛的汽車車速保持穩(wěn)定以及使已停駛的汽車在原地（包括在斜坡上）駐留不動(dòng)的機(jī)構(gòu)。隨著高速公路的迅速發(fā)展和車速的提高以及車流密集度的日益增大，為了保證行車安全，汽車制動(dòng)系的工作可靠性顯得日益重要。 制動(dòng)系至少應(yīng)有兩套獨(dú)立的制動(dòng)裝置，即行車制動(dòng)裝置和駐車制動(dòng)裝置。 任何一套制動(dòng)裝置都由制動(dòng)器和制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)兩部分組成。 目前廣泛使用的是摩擦式制動(dòng)器，摩擦式制動(dòng)器就其摩擦副的結(jié)構(gòu)形式可分為鼓式、盤式和帶式三種。其中盤式應(yīng)用較為廣泛。盤式制動(dòng)器的摩擦力產(chǎn)生于同汽車固定部位相連的部件與一個(gè)或幾個(gè)制動(dòng)盤兩端之間。其中摩擦材料僅能覆蓋制動(dòng)盤工作表面的一小部分的盤式制動(dòng)器稱為鉗盤式制動(dòng)器；摩擦材料覆蓋制動(dòng)盤全部工作表面的盤式制動(dòng)稱為全盤式制動(dòng)器。 與鼓式制動(dòng)器相比，盤式制動(dòng)器的優(yōu)點(diǎn)如下： ① 熱穩(wěn)定性好。 ② 水穩(wěn)定性好。 ③ 制動(dòng)穩(wěn)定性好 ④ 制動(dòng)力矩與汽車前進(jìn)和后退等行駛狀態(tài)無(wú)關(guān)。 ⑤ 在輸出同樣大小的制動(dòng)力矩條件下，盤式制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)尺寸和質(zhì)量比鼓式的要小。 ⑥ 盤式制動(dòng)器的摩擦襯塊比鼓式制動(dòng)器的摩擦襯片在磨損后更易更換，結(jié)構(gòu)也較簡(jiǎn)單，維修、保養(yǎng)容易。 ⑦ 制動(dòng)盤與摩擦襯塊間的間隙?。?.05mm~0.15mm），因此縮短可油缸活塞的操作時(shí)間，并使制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的力傳動(dòng)比有增大的可能。 ⑧ 制動(dòng)盤的熱膨脹不會(huì)像制動(dòng)鼓熱膨脹那樣引起制動(dòng)踏板行程損失，這也使得間隙自動(dòng)調(diào)整裝置的設(shè)計(jì)可以簡(jiǎn)化。 ⑨ 易于構(gòu)成多回路制動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，使系統(tǒng)有較好的可靠性與安全性，以保證汽車在任何車速下各車輪都能均勻一致地平穩(wěn)制動(dòng)。 ⑩ 能方便地實(shí)現(xiàn)制動(dòng)器磨損報(bào)警，以便能及時(shí)地更換摩擦襯塊。 盤式制動(dòng)器又分為通風(fēng)盤式制動(dòng)器與實(shí)心盤式制動(dòng)器。通風(fēng)盤式制動(dòng)器由于為了通風(fēng)散熱，在制動(dòng)盤的兩個(gè)工作面之間鑄造出通風(fēng)孔道使散熱能力更強(qiáng)，不容易產(chǎn)生熱衰退，多用于馬力較大的汽車。而實(shí)心盤式制動(dòng)器用于馬力相對(duì)較小的車型，散熱能力相對(duì)較差。當(dāng)長(zhǎng)時(shí)間連續(xù)踩剎車，通風(fēng)盤式可以迅速把摩擦產(chǎn)生的熱散掉，使剎車性能不至于因?yàn)闇囟壬叨儾睿瑥亩ＷC了行車安全。但是由于盤片重量增加，可能油耗、維修成本等也相應(yīng)增加，而實(shí)心盤則不能長(zhǎng)時(shí)間踩剎車，但是使用成本、維修成本相對(duì)低些。 同時(shí)當(dāng)汽車前后同時(shí)采用盤式制動(dòng)器時(shí)汽車的穩(wěn)定性更好，由于成本的原因現(xiàn)階段僅在中高檔汽車中應(yīng)用，但其在汽車中的普及已經(jīng)成為必然趨勢(shì)。 （一）生產(chǎn)現(xiàn)狀 1.鼓式制動(dòng)器 據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前我國(guó)乘用車中剎車制動(dòng)器用鼓式制動(dòng)器約占20%左右，并且鼓式制動(dòng)器目前已經(jīng)退出前輪制動(dòng)。目前鼓式制動(dòng)器只有在商用車上還占有絕大的比例，采用的是氣壓鼓式制動(dòng)系統(tǒng)。 2.盤式制動(dòng)器 2000年以來(lái)，我國(guó)盤式制動(dòng)器市場(chǎng)需求增長(zhǎng)速度發(fā)展非常快。從中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)的情況來(lái)看，2000年我國(guó)盤式制動(dòng)器的產(chǎn)量只有57.58萬(wàn)套，到2004年迅速增長(zhǎng)到468.72萬(wàn)套，增長(zhǎng)7倍多，年平均增長(zhǎng)率高達(dá)68.9%，2007年增長(zhǎng)至1000萬(wàn)套左右。過(guò)去5年里，我國(guó)盤式制動(dòng)器應(yīng)用的增長(zhǎng)非常迅速。 （二）進(jìn)出口情況 2000年以來(lái)，我國(guó)汽車制動(dòng)器產(chǎn)品進(jìn)出口規(guī)模增長(zhǎng)迅速。2005年與2000年相比，出口金額從26700萬(wàn)美元增長(zhǎng)到106544.35萬(wàn)美元，增長(zhǎng)了3倍。 1.2 設(shè)計(jì)任務(wù) 設(shè)計(jì)內(nèi)容包括汽車制動(dòng)器的功能與設(shè)計(jì)要求，結(jié)構(gòu)方案的分析，制動(dòng)力的分配，制動(dòng)器主要零件的選擇及主要參數(shù)的選取，制動(dòng)器各種參數(shù)的計(jì)算，主要零件的裝配尺寸鏈的分析計(jì)算。 1.3 制動(dòng)器的發(fā)展過(guò)程 自2009年以來(lái)，國(guó)內(nèi)乘用車制動(dòng)器技術(shù)應(yīng)用發(fā)生了較大變化。以往配裝在中高端車型上技術(shù)吧 制動(dòng)安全技術(shù)上得到了全面升級(jí)。這充分體現(xiàn)了盤式制動(dòng)器相比鼓式制動(dòng)器的有點(diǎn)還是很明顯的。另外，盤式制動(dòng)器可以方便地與ABS系統(tǒng)配合，避免剎車暴死現(xiàn)象發(fā)生。所以前后盤式制動(dòng)器轎車目前銷量前景呈直線上升趨勢(shì)。 本章小結(jié) 盤式制動(dòng)器相比較鼓式制動(dòng)器有著明顯的優(yōu)點(diǎn)，但是由于成本的原因使得盤式制動(dòng)器只局限在高中檔轎車中使用，所以盤式制動(dòng)器的發(fā)展前景是非常好的而且現(xiàn)在有著完善的制作工藝未來(lái)盤式制動(dòng)器取代鼓式制動(dòng)器成為必然的趨勢(shì)。 第2章 制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)形式及選擇 2.1 盤式制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)形式及選擇 按摩擦副中的固定摩擦元件的結(jié)構(gòu)來(lái)分，盤式制動(dòng)器分為鉗盤式和全盤是制動(dòng)器兩大類。 鉗盤式制動(dòng)器摩擦元件是兩塊帶有摩擦襯塊的制動(dòng)塊，后者裝在以螺栓固定于轉(zhuǎn)向節(jié)或橋殼上的制動(dòng)鉗體內(nèi)，如圖2-1所示。兩塊制動(dòng)塊之間裝有作為旋轉(zhuǎn)元件的制動(dòng)盤，制動(dòng)盤式以螺栓固定在輪轂上。制動(dòng)塊的摩擦襯塊與制動(dòng)盤的接觸面積很小，在盤上所占的中心角一般僅約為30°～50°，故這種盤式制動(dòng)器又稱為點(diǎn)盤式制動(dòng)器。其結(jié)構(gòu)較簡(jiǎn)單，質(zhì)量小，散熱性較好，且借助于制動(dòng)盤的離心力作用易將泥水、污物等甩掉，維修方便。但因摩擦襯塊的面積較小，制動(dòng)時(shí)其單位壓力很高，摩擦面的溫度較高，因此，對(duì)摩擦材料的要求也較高。 圖2-1 固定鉗盤式制動(dòng)器 1-輪轂凸緣;2-制動(dòng)盤;3-復(fù)位彈簧;4-輪輻;5-鉗體 6-導(dǎo)向支承銷;7-制動(dòng)塊;8-活塞;9-調(diào)整墊片;10-轉(zhuǎn)向節(jié) 全盤式制動(dòng)器的固定摩擦元件和旋轉(zhuǎn)元件居委圓盤形，制動(dòng)時(shí)各盤摩擦表面全部接觸。器工作原理猶如離合器，故亦稱為離合器式制動(dòng)器。用的較多的是多片全盤式制動(dòng)器，以便獲得較大的制動(dòng)力。但這種制動(dòng)器的散熱性能較差，為此，多采用油冷式，結(jié)構(gòu)復(fù)雜。 按制動(dòng)鉗的結(jié)構(gòu)形式，鉗盤式制動(dòng)器又分為固定鉗式和浮動(dòng)鉗式兩種。 2.1.1固定鉗式盤式制動(dòng)器 固定鉗式盤式制動(dòng)器如圖2-1所示，其制動(dòng)鉗體固定在轉(zhuǎn)向節(jié)（或橋殼）上，在制動(dòng)前提上有兩個(gè)液壓油缸，其中各裝有一個(gè)活塞。當(dāng)壓力有也進(jìn)入兩個(gè)油缸活塞外腔時(shí)，推動(dòng)兩個(gè)活塞向內(nèi)將位于制動(dòng)盤兩側(cè)的制動(dòng)塊總成壓緊到制動(dòng)盤上，從而將車輪制動(dòng)。當(dāng)放松制動(dòng)踏板使油液壓力減小時(shí)，回位彈簧則將兩制動(dòng)塊總成及活塞推離制動(dòng)盤。這種結(jié)構(gòu)型式又稱為對(duì)置活塞式或浮動(dòng)活塞式固定鉗式盤式制動(dòng)器。 2.1.2浮動(dòng)鉗式盤式制動(dòng)器 浮動(dòng)鉗式盤式制動(dòng)器的制動(dòng)鉗體是浮動(dòng)的。其浮動(dòng)方式有兩種，如圖2-2（a）所示，一種是制動(dòng)鉗體可作平行滑動(dòng)，另一種的制動(dòng)鉗體可繞一支承銷擺動(dòng)。故有滑動(dòng)鉗式盤式制動(dòng)器和擺動(dòng)鉗式盤式制動(dòng)器之分。但它們的制動(dòng)油缸都是單側(cè)的，且與油缸同側(cè)的制動(dòng)塊總成為活動(dòng)的，而另一側(cè)的制動(dòng)塊總成則固定在鉗體上。制動(dòng)時(shí)在油液壓力作用下，活塞推動(dòng)該側(cè)活動(dòng)的制動(dòng)塊總成壓向制動(dòng)盤的另一側(cè)，直到兩側(cè)的制動(dòng)塊總成的受力均等為止。對(duì)擺動(dòng)鉗式盤式制動(dòng)器來(lái)說(shuō)，鉗體不是滑動(dòng)而是在與制動(dòng)盤垂直的平面內(nèi)擺動(dòng)。這就要求制動(dòng)摩擦襯塊為楔形的，摩擦表面對(duì)其背面的傾斜角為6°左右，如圖2-2（b）所示。在使用過(guò)程中，摩擦襯塊最賤磨損到各處殘存厚度均勻（一般約為1mm）后即應(yīng)更換。 圖2-2 浮動(dòng)鉗式盤式制動(dòng)器工作原理圖 （a） 滑動(dòng)鉗式盤式制動(dòng)器（b）擺動(dòng)鉗式盤式制動(dòng)器 1-制動(dòng)盤；2-制動(dòng)鉗體；3-制動(dòng)塊總成；4-帶磨損警報(bào)裝置的 制動(dòng)塊總成：5-活塞；6-制動(dòng)鉗支架 ；7-導(dǎo)向銷 綜合以上各項(xiàng)，參照所選定的車型，確定本設(shè)計(jì)中采用滑動(dòng)鉗式盤式制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)形式。 2.2 制動(dòng)盤的分類及選擇 制動(dòng)盤分為實(shí)心盤式和通風(fēng)盤式。 實(shí)心盤式制動(dòng)器的制動(dòng)盤尺寸較小，而且盤上沒有通風(fēng)孔，長(zhǎng)時(shí)間剎車容易產(chǎn)生熱衰減，而且過(guò)水后容易產(chǎn)生短暫的剎車不靈現(xiàn)象。相對(duì)來(lái)說(shuō)造價(jià)更便宜，但剎車能力比鼓式剎車強(qiáng)很多。 通風(fēng)盤式制動(dòng)器的制動(dòng)盤尺寸較大，且盤上有規(guī)則布置的通風(fēng)孔，長(zhǎng)距離剎車熱衰減較少，剎車靈敏，但造價(jià)較貴，工藝較復(fù)雜 本設(shè)計(jì)中采用的是前通風(fēng)盤后實(shí)心盤式制動(dòng)器的設(shè)計(jì)。 2.3 奧迪A8型轎車盤式制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)與工作原理 奧迪A8型轎車盤式制動(dòng)器采用單杠浮動(dòng)鉗式結(jié)構(gòu)，制動(dòng)器由制動(dòng)盤、制動(dòng)鉗、導(dǎo)向銷、制動(dòng)塊液壓缸組成。 圖2-3 某轎車鉗式盤式制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)圖 當(dāng)汽車制動(dòng)時(shí)在油液壓力作用下，活塞推動(dòng)該側(cè)活動(dòng)的制動(dòng)塊總成壓靠到制動(dòng)盤，而反作用力則推動(dòng)鉗體連同固定在其上的制動(dòng)塊總成壓向制動(dòng)盤的另一側(cè)直到兩側(cè)的制動(dòng)塊總成的壓力平均為止完成抱死。 本章小結(jié) 現(xiàn)階段的盤式制動(dòng)器中有鉗盤式和全盤式。一般轎車普遍使用鉗盤式制動(dòng)器，而全盤式制動(dòng)器只有在貨車或特種車中使用。 鉗盤式制動(dòng)器分為固定式和浮動(dòng)式，浮動(dòng)式又包括滑動(dòng)鉗式和擺動(dòng)鉗式兩種。有的盤式制動(dòng)器上有通風(fēng)孔被稱作通風(fēng)盤式制動(dòng)器，沒有通風(fēng)孔的成為實(shí)心盤式制動(dòng)器。 根據(jù)本設(shè)計(jì)中所選定的車型，設(shè)計(jì)中采用前通風(fēng)盤式后實(shí)心盤式制動(dòng)器，且均采用滑動(dòng)鉗式。 第3章 制動(dòng)器的主要參數(shù)及其選擇 奧迪A8型轎車設(shè)計(jì)參數(shù) 空車質(zhì)量：1740kg 滿載質(zhì)量：2265kg 軸距：3074mm 質(zhì)心距前軸距離：1500mm 質(zhì)心距后軸距離： 1574mm 質(zhì)心高度：386mm 車輪有效半徑：340mm 3.1 制動(dòng)力與制動(dòng)力分配系數(shù) 汽車制動(dòng)時(shí)，若忽略路面對(duì)車輪的滾動(dòng)阻力距和汽車回轉(zhuǎn)質(zhì)量的慣性力矩，則對(duì)任一角速度的車輪，其力矩平衡方程為 （3-1） 式中：—制動(dòng)器對(duì)車輪作用的制動(dòng)力矩，即制動(dòng)器的摩擦力矩，其方向與車輪旋轉(zhuǎn)方向相反，N.m; —地面作用于車輪上的制動(dòng)力，即地面與輪胎之間的摩擦力，其方向與汽車行駛方向相反，N; —車輪有效半徑，m。 （3-2） 與地面制動(dòng)力的方向相反，當(dāng)車輪角速度時(shí)，大小亦相等，且僅由制動(dòng)器參數(shù)所決定。即取決于制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)形式、結(jié)構(gòu)尺寸、摩擦副的摩擦系數(shù)及車輪有效半徑等，并與制動(dòng)踏板力即制動(dòng)系的液壓與氣壓成正比。當(dāng)加大踏板力以加大時(shí)，和均隨之增大。但地面制動(dòng)力受附著條件的限制，其值不可能大于附著力，即 （3-3） 或 （3-4） 式中：—車輪與地面間的附著系數(shù)； —地面與車輪的法向反力。 圖3-1制動(dòng)力、地面制動(dòng)力與 圖3-2 制動(dòng)時(shí)的汽車受力圖 踏板力的關(guān)系 圖3-2所示為汽車在水平路面上制動(dòng)時(shí)的受力情況。圖中忽略了空氣阻力、旋轉(zhuǎn)質(zhì)量減速時(shí)汽車的慣性力偶矩以及汽車的滾動(dòng)阻力偶距。另外，在以下的分析中還忽略了制動(dòng)時(shí)車輪邊滾邊滑動(dòng)的情況，且附著系數(shù)只取一個(gè)定值。 根據(jù)圖給出的汽車制動(dòng)時(shí)的整車受力情況，并對(duì)后軸車輪的接地點(diǎn)取力矩，的平衡式為 對(duì)前軸車輪的接地點(diǎn)取力矩，得平衡式為 式中：—汽車制動(dòng)時(shí)水平地面對(duì)前軸車輪的法向反力，N； —汽車制動(dòng)時(shí)水平地面對(duì)后軸車輪的法向反力，N； —汽車軸距，mm； —汽車質(zhì)心離前軸距離，mm； —汽車質(zhì)心離后軸距離，mm； —汽車質(zhì)心高度，mm； —汽車所受重力，N； —汽車質(zhì)量，kg； —汽車制動(dòng)減速度，m/s。 根據(jù)上述汽車制動(dòng)時(shí)的整車受力分析，考慮到汽車制動(dòng)時(shí)的軸荷轉(zhuǎn)移及，式中為重力加速度（m/s），則可求得汽車制動(dòng)時(shí)水平地面對(duì)前、后軸車輪的法向反力，分別為 （3-5） 令，稱為制動(dòng)強(qiáng)度，則汽車制動(dòng)時(shí)水平地面對(duì)汽車前、后軸車輪的法向反力，又可表達(dá)為 （3-6） 若在附著系數(shù)為的路面上制動(dòng)，前、后輪均抱死（同時(shí)抱死或先后抱死均可），此時(shí)汽車總的地面制動(dòng)力等于汽車前、后軸車輪的總的附著力,亦等于作用于質(zhì)心的制動(dòng)慣性力（如圖），即有 或 代入式（3-5），則得水平地面作用域前、后軸車輪的法向反作用力的另一種形式： （3-7） 汽車總的地面制動(dòng)力為 （3-8） 式中：—制動(dòng)強(qiáng)度，亦稱比減速度或比制動(dòng)力： —前后軸車輪的地面制動(dòng)力。 由式（3-4）~式（3-6）及式（3-8）可求出前、后軸車輪的附著力為 （3-9） 當(dāng)汽車的制動(dòng)力足夠時(shí)，根據(jù)汽車前、后軸的軸荷分配，以及前、后車輪制動(dòng)器制動(dòng)力的分配、道路附著系數(shù)和坡度情況等，制動(dòng)過(guò)程可能出現(xiàn)的情況有3種，即 （1） 前輪先抱死拖滑，然后后輪再抱死拖滑： （2） 后輪先抱死拖滑，然后前輪再抱死拖滑： （3） 前、后輪同時(shí)抱死拖滑。 在上述3種情況中，顯然是第（3）種情況的附著條件利用得最好。 由式（3-8），式（3-9）求得在任何附著系數(shù)的路面上，前、后車輪同時(shí)抱死即前、后軸車輪附著力同時(shí)被充分利用的條件為 （3-10） 式中;—前軸車輪的制動(dòng)器制動(dòng)力，； —后軸車輪的制動(dòng)器制動(dòng)力，； —前軸車輪的地面制動(dòng)力； —后軸車輪的地面制動(dòng)力； —地面對(duì)前、后軸車輪的法向反力； —汽車重力； —汽車質(zhì)心離前、后軸的距離； —汽車質(zhì)心高度。 由式（3-10）中消去得 （3-11） 式中：—汽車的軸距。 將上式繪成以為坐標(biāo)的曲線，即為理想的前、后輪制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線，簡(jiǎn)稱I曲線，如圖3-3所示。如果汽車前、后輪制動(dòng)力能按I曲線的規(guī)律分配，則可保證汽車在任一附著系數(shù)的路面上制動(dòng)時(shí)，均可使前、后車輪同時(shí)抱死。然而，目前大多數(shù)兩軸汽車尤其是貨車的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力之比值為一定值，并以前制動(dòng)器制動(dòng)力制動(dòng)力與汽車的制動(dòng)器制動(dòng)力之比來(lái)表明分配的比例，稱為汽車制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)，即 （3-12） 圖3-3 某載貨汽車的曲線與曲線 綜上所述求得， 制動(dòng)時(shí)地面對(duì)前、后軸車輪的法向反力： N N 汽車總的地面制動(dòng)力： N 前、后軸的附著力： N 制動(dòng)強(qiáng)度： 汽車重力： N 前、后軸車輪制動(dòng)器制動(dòng)力： N N 前、后軸單側(cè)制動(dòng)塊對(duì)制動(dòng)盤的壓緊力計(jì)算： 制動(dòng)力分配系數(shù)： 3.2 同步附著系數(shù) 由式（3-12）可得 （3-13） 式（3-13）在圖3-3中為一條通過(guò)坐標(biāo)原點(diǎn)且斜率為的直線，它是具有制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)為的汽車的實(shí)際前、后制動(dòng)器的制動(dòng)力分配線，簡(jiǎn)稱線。圖中線與I曲線交于B點(diǎn),可求出B點(diǎn)處的附著系數(shù)，則稱線與I線交點(diǎn)處的附著系數(shù)為同步附著系數(shù)。 輪胎與地面的附著系數(shù)取得： 附著系數(shù)利用率： （3-14） 式中：—汽車總的地面制動(dòng)力 —汽車所受重力 —制動(dòng)強(qiáng)度 得出： 即當(dāng)時(shí)，，，利用率最高。 3.3 制動(dòng)強(qiáng)度和附著系數(shù)利用率 前面的式（3-8），（3-14）已分別給出了制動(dòng)強(qiáng)度和附著系數(shù)利用率的定義式，下面再討論一下當(dāng)，和時(shí)的和。 根據(jù)所選定的同步附著系數(shù)，可由式（3-10）和式（3-13）求得 （3-15） （3-16） 式中：—汽車軸距， 進(jìn)而求得 （3-17） （3-18） 當(dāng)時(shí)，可能得到的最大總之動(dòng)力取決于前輪剛剛首選抱死的條件，即。由式（3-8），式（3-9），式（3-14）和式（3-17）得 （3-19） （3-20） （3-21） 當(dāng)時(shí)，可能得到的最大總制動(dòng)力取決于后輪剛剛首選抱死的條件，即。由式（3-8），式（3-9），式（3-14）和式（3-18）得 （3-22） （3-23） (3-24) 對(duì)于值恒定的汽車，為使其在常遇附著系數(shù)范圍內(nèi)不致過(guò)低，其值總是選得小于可能遇到的最大附著系數(shù)。因此在的良好路面上緊急制動(dòng)時(shí)，總是后輪先抱死 3.4 制動(dòng)器最大制動(dòng)力矩 為保證汽車有良好的制動(dòng)效能和穩(wěn)定性，應(yīng)合理地確定前、后輪制動(dòng)器的制動(dòng)力矩。 最大制動(dòng)力式在汽車附著質(zhì)量被完全利用得條件下獲得的，這是制動(dòng)力與地面作用于車輪的法向反力成正比。由式（3-10）可知，雙軸汽車前、后車輪附著力同時(shí)被充分利用或前、后輪同時(shí)抱死的制動(dòng)力之比為 式中：—汽車質(zhì)心離前、后軸的距離； —同步附著系數(shù)； —汽車質(zhì)心高度。 通常，上式的比值：轎車約為1.3～1.6 本設(shè)計(jì)中制動(dòng)力之比為1.5。 制動(dòng)器所能產(chǎn)生的制動(dòng)力矩，受車輪的計(jì)算力矩所制約，即 式中：—前軸制動(dòng)器的制動(dòng)力，； —后軸制動(dòng)器的制動(dòng)力， —作用于前軸車輪上的地面法向反力； —作用于后軸車輪上的地面法向反力； —車輪有效半徑。 對(duì)于常遇的道路條件較差、車速較低因而選取了較小的同步附著系數(shù)值的汽車，為了保證在的良好路面上（）能夠制動(dòng)到后軸車輪和前軸車輪先后抱死滑移（此時(shí)制動(dòng)強(qiáng)度），前、后軸的車輪制動(dòng)器所能產(chǎn)生的最大制動(dòng)力矩為 （3-25） （3-26） 對(duì)于選取較大值的各類汽車，則應(yīng)從保證汽車制動(dòng)時(shí)的穩(wěn)定性出發(fā)，來(lái)確定各軸的最大制動(dòng)力矩。當(dāng)時(shí)，相應(yīng)的極限制動(dòng)強(qiáng)度，故所需的后軸和前軸的最大制動(dòng)力矩為 （3-27） （3-28） 式中：—該車所能遇到的最大附著系數(shù)； —制動(dòng)強(qiáng)度，由式（3-230確定； —車輪有效半徑。 一個(gè)車輪制動(dòng)器應(yīng)有的最大制動(dòng)力矩為按上列公式計(jì)算所得結(jié)果的半值。 綜上所述得： N.m N.m 3.5 利用附著系數(shù)與制動(dòng)效率 制動(dòng)力分配的合理性通常用利用附著系數(shù)與制動(dòng)強(qiáng)度的關(guān)系曲線（見圖3-4）予以評(píng)定。 圖3-4 某貨車的利用附著系數(shù)與制動(dòng)強(qiáng)度的關(guān)系曲線 利用附著系數(shù)就是在某一制動(dòng)強(qiáng)度下，不發(fā)生任何車輪抱死所要求的最小路面附著系數(shù)。圖3-4是與圖3-3的前、后制動(dòng)力分配曲線相對(duì)應(yīng)的同一型號(hào)汽車的利用附著系數(shù)曲線。其最理想的情況是利用附著系數(shù)等于制動(dòng)強(qiáng)度這一關(guān)系，即圖3-4中的45°線（）。 汽車前輪剛要抱死或前、后輪剛要同時(shí)抱死時(shí)產(chǎn)生的減速度為，則 而由式（3-6），有 可得前軸車輪的利用附著系數(shù)為 （3-29） 同樣，如下可求出后軸車輪的利用附著系數(shù)。 而由式（3-6），有 故后軸車輪的利用附著系數(shù)為 （3-30） 得出：前、后軸車輪的利用附著系數(shù)為 制動(dòng)效率為車輪不抱死的最大制動(dòng)減速度與車輪和地面間摩擦因素之比值。亦即車輪將要抱死時(shí)的制動(dòng)強(qiáng)度與被利用得附著系數(shù)之比，即制動(dòng)效率可表示為 由式（3-29）和式（3-30）即可求出汽車前軸車輪和后軸車輪的制動(dòng)效率。 汽車前軸車輪的制動(dòng)效率為 （3-31） 汽車后軸車輪的制動(dòng)效率為 （3-32） 得出汽車前、后軸車輪的制動(dòng)效率為(同步附著系數(shù)時(shí)，制動(dòng)強(qiáng)度) 3.6 制動(dòng)器因數(shù) 制動(dòng)器因數(shù)可以用下式表述： （3-33） 式中：—制動(dòng)器摩擦副工作表面間的摩擦力； —制動(dòng)器摩擦副工作表面間的法向力，對(duì)盤式制動(dòng)器，； —制動(dòng)器摩擦副工作表面間的摩擦系數(shù)； —盤式制動(dòng)器襯塊上的作用力。 制動(dòng)器因數(shù)在制動(dòng)盤的作用半徑上所產(chǎn)生的摩擦力與輸入力之比，即 （3-34） 式中：—制動(dòng)器的摩擦力矩； —制動(dòng)盤的作用半徑； —輸入力，一般取加于兩制動(dòng)塊的壓緊力的平均值為輸入力。 對(duì)于鉗盤式制動(dòng)器，設(shè)兩側(cè)制動(dòng)塊對(duì)制動(dòng)盤的壓緊力均為，則制動(dòng)盤在其兩側(cè)工作面的作用半徑上所受的摩擦力為，此處為盤與制動(dòng)塊間的摩擦系數(shù)，于是鉗盤式制動(dòng)器的制動(dòng)器因數(shù)為 （3-35） 式中：—摩擦系數(shù)。（取） 得出制動(dòng)器因數(shù)為： 3.7 盤式制動(dòng)器主要參數(shù)與摩擦系數(shù)的確定 1.制動(dòng)盤直徑 制動(dòng)盤直徑希望盡量答謝，這時(shí)制動(dòng)盤的有效半徑得以增大，就可以降低制動(dòng)鉗的壓緊力，降低摩擦襯塊的單位壓力和工作溫度。但制動(dòng)盤直徑選擇為輪輞直徑的70％～79％，而總質(zhì)量大于2t的汽車應(yīng)取其上限。 本設(shè)計(jì)中前通風(fēng)盤直徑mm，后普通實(shí)心盤直徑mm。 2.制動(dòng)盤的厚度 制動(dòng)盤厚度直接影響著制動(dòng)盤質(zhì)量金額工作室的溫升。為使質(zhì)量不致太大，制動(dòng)盤厚度應(yīng)取得適當(dāng)小些；為了降低制動(dòng)工作時(shí)的溫升，制動(dòng)盤厚度又不宜過(guò)小。制動(dòng)盤可以制成實(shí)心的，而為了通風(fēng)散熱，又可在制動(dòng)盤的兩工作表面之間住處通風(fēng)孔道。通常，實(shí)心制動(dòng)盤厚度可取為10～20mm；具有通風(fēng)孔道的制動(dòng)盤的兩工作面之間的尺寸，即制動(dòng)盤的厚度可取為20～50mm，但多采用20～30mm。 本設(shè)計(jì)中前通風(fēng)盤厚度為30mm，后實(shí)心盤厚度為16mm。 3.摩擦襯塊內(nèi)半徑與外半徑 摩擦襯塊的外半徑與內(nèi)半徑的比值不大于1.5。若此比值偏大，工作室摩擦襯塊外緣與內(nèi)緣的圓周速度相差較大，則其磨損就會(huì)不均勻，接觸面積將減小，最終會(huì)導(dǎo)致制動(dòng)力矩變化大。初選外徑略小于制動(dòng)盤直徑（323mm,280mm）即初選摩擦襯塊外徑mmmm，摩擦襯塊內(nèi)徑初選mmmm。 合格，合格。 4.摩擦襯塊工作面積 根據(jù)制動(dòng)摩擦襯塊單位面積占有的汽車質(zhì)量在～kg/cm范圍內(nèi)選取。 （初選） 由 kg/cm 則： cm cm 計(jì)算出的面積為摩擦片最小面積，初選摩擦面積為 cm cm 本章小結(jié) 本章主要是針對(duì)本設(shè)計(jì)中所需參數(shù)的計(jì)算，其中包括了制動(dòng)力分配系數(shù)、制動(dòng)強(qiáng)度、汽車對(duì)地面的制動(dòng)力、汽車重力、前后軸附著力、制動(dòng)器制動(dòng)力、單側(cè)制動(dòng)塊對(duì)制動(dòng)盤的壓緊力、同步附著系數(shù)、附著系數(shù)利用率、制動(dòng)器的最大制動(dòng)力矩、制動(dòng)效率、制動(dòng)器因數(shù)以及制動(dòng)盤直徑、厚度、內(nèi)外徑和摩擦襯塊工作面積的計(jì)算和選取。 第4章 制動(dòng)器的設(shè)計(jì)計(jì)算 4.1 摩擦襯塊的磨損特性計(jì)算 試驗(yàn)表明，摩擦表面餓的溫度、壓力、摩擦系數(shù)和表面狀態(tài)等式影響磨損的重要因素。 制動(dòng)器的能量負(fù)荷常以其比能量耗散率作為評(píng)價(jià)指標(biāo)。比能量耗散率又稱為單位功負(fù)荷或能量負(fù)荷，它表示單位摩擦面積在單位時(shí)間內(nèi)耗散的能量，其單位為W/mm。 雙軸汽車的單個(gè)前輪制動(dòng)器和單個(gè)后輪制動(dòng)器的比能量耗散率分別為 （4-1） 式中：—汽車回轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)； —汽車總質(zhì)量； —汽車初速度與終速度，m/s；計(jì)算時(shí)轎車取km/h(27.8m/s) —制動(dòng)時(shí)間，s；按下式計(jì)算 —制動(dòng)減速度，m/s，計(jì)算時(shí)?。? —前、后制動(dòng)器襯塊的摩擦面積； —制動(dòng)力分配系數(shù) 在緊急制動(dòng)到時(shí)，并可近似地認(rèn)為，則有 （4-2） 合適 合適 轎車盤式制動(dòng)器的比能量耗散率應(yīng)不大于 W/mm。比能量耗散率過(guò)高，不僅會(huì)加快制動(dòng)摩擦襯塊的磨損，而且可能引起制動(dòng)盤的龜裂。 磨損特性指標(biāo)也可用襯塊的比摩擦力即單位摩擦面積的摩擦力來(lái)計(jì)算。 單個(gè)車輪制動(dòng)器的比摩擦力為 （4-3） 式中：—單個(gè)制動(dòng)器的制動(dòng)力矩 —制動(dòng)盤有效半徑 —單個(gè)制動(dòng)器襯塊摩擦面積 磨損和熱的性能指標(biāo)也可用襯塊在制動(dòng)過(guò)程中由最高制動(dòng)初速度至停車所完成的單位襯塊面積的滑磨功，即比滑磨功來(lái)衡量： （4-4） 式中：—汽車總質(zhì)量，kg； —汽車最高車速，m/s； —車輪制動(dòng)器各制動(dòng)襯塊的總摩擦面積，cm； —許用比滑磨功，對(duì)轎車取～J/cm。 4.2 制動(dòng)器熱容量和溫升的核算 要核算制動(dòng)器的熱容量和溫升是否滿足下列條件： （4-5） 式中：—各制動(dòng)盤的總質(zhì)量；kg —與各制動(dòng)盤相連的受熱金屬件（如輪轂、輪輻、輪輞、制動(dòng)鉗體等）的總質(zhì)量；kg —制動(dòng)盤材料的比熱容，對(duì)鑄鐵J/(kg.K)，對(duì)鋁合金 J/(kg.K)； —制動(dòng)盤的溫升（一次由km/h到完全停車的強(qiáng)烈制動(dòng)，溫升不應(yīng)超過(guò)15℃）； —滿載汽車制動(dòng)時(shí)由動(dòng)能轉(zhuǎn)變的熱能，由于制動(dòng)過(guò)程迅速，可以認(rèn)為制動(dòng)產(chǎn)生的熱能全部為前、后制動(dòng)器所吸收，并按前、后軸制動(dòng)力的分配比率分配給前、后制動(dòng)器，即 （4-6） 式中：—滿載汽車總質(zhì)量；kg —汽車制動(dòng)時(shí)的初速度，可取m/s； —汽車制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)。 J 而208800J≥139200J制動(dòng)器的熱容量與溫升符合要求。 4.3盤式制動(dòng)器制動(dòng)力矩計(jì)算 盤式制動(dòng)器的計(jì)算用簡(jiǎn)圖如圖4-1所示，若襯塊的摩擦表面與制動(dòng)盤接觸良好且各處的單位壓力分布均勻，則盤式制動(dòng)器的制動(dòng)力矩為 （4-7） 式中：—摩擦系數(shù)： —單側(cè)制動(dòng)塊對(duì)制動(dòng)盤的壓緊力，見圖4-1； —作用半徑。 對(duì)于常見的扇形摩擦襯塊，如果其徑向尺寸不大，則取為平均半徑或有效半徑已足夠精確。如圖4-2所示，平均半徑為 mm mm 式中：，—扇形摩擦襯塊的內(nèi)半徑和外半徑，進(jìn)圖4-2 圖4-1盤式制動(dòng)器的計(jì)算用簡(jiǎn)圖 圖4-2盤式制動(dòng)器的作用半徑計(jì)算用圖 根據(jù)圖4-2，在任一單位面積上的摩擦力對(duì)制動(dòng)盤中心的力矩為，式中為襯塊與制動(dòng)盤之間的單位面積上的壓力，則單側(cè)制動(dòng)塊作用于制動(dòng)盤上的制動(dòng)力矩為 得到：N.m N.m 單側(cè)襯塊給予制動(dòng)盤的總摩擦力為 得到;N N 得有效半徑為 得：mm mm 令，則有 因，， 故 所以此方法成立。 本章小結(jié) 本章是關(guān)于制動(dòng)器的設(shè)計(jì)計(jì)算包括了摩擦襯塊的磨損特性計(jì)算、制動(dòng)器熱容量和溫升的核算以及盤式制動(dòng)器制動(dòng)力矩計(jì)算。 通過(guò)摩擦襯塊的磨損計(jì)算看出是否符合比滑磨功，動(dòng)動(dòng)器熱容量和溫升的核算的出前后軸的的熱分配比是否符合設(shè)計(jì)參數(shù)，盤式制動(dòng)器制動(dòng)力矩計(jì)算得出有效半徑及單側(cè)制動(dòng)塊對(duì)制動(dòng)盤的制動(dòng)力矩。 第5章 制動(dòng)器主要部件的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與計(jì)算 5.1 制動(dòng)盤 制動(dòng)盤一般用珠光體灰鑄鐵制成，或用添加Cr，Ni等的合金鑄鐵制成。其結(jié)構(gòu)形狀有平板形（用于全盤式制動(dòng)器）和禮貌形（用于鉗盤式制動(dòng)器）兩種。后一種的圓柱部分長(zhǎng)度取決于布置尺寸。 制動(dòng)盤在工作時(shí)不僅承受著制動(dòng)塊作用的法向力和切向力，而且承受著熱負(fù)荷。為了改善冷卻效果，鉗盤式制動(dòng)器的制動(dòng)盤有的鑄成中間有徑向通風(fēng)槽的雙層盤，這樣可大大地增加散熱面積，降低溫升約為20％～30％，但盤的整體厚度較厚。而一般不帶通風(fēng)槽的轎車制動(dòng)盤，其厚度約在10～20mm。 本設(shè)計(jì)中制動(dòng)盤的裝上整車后，上緊幅板螺栓后，每個(gè)螺栓的擰緊力矩為51N.m盤兩摩擦表面的擺動(dòng)量不大于0.10。制動(dòng)盤的材料為QT600-3、GB1348。 5.2 制動(dòng)鉗 制動(dòng)鉗由可鍛鑄鐵KTH370-12或球墨鑄鐵QT400-18制造，也可用輕合金制造的，例如鋁合金壓鑄。可做成整體的，也可做成兩半并由螺栓連接。其外緣留有開口，以便不必拆下制動(dòng)鉗便可檢查或更換制動(dòng)塊。制動(dòng)鉗體應(yīng)有高的強(qiáng)度和剛度。一般多在鉗體上加工出制動(dòng)油缸，也有將單獨(dú)制造的油缸裝嵌入鉗體中的。鉗盤式制動(dòng)器油缸直徑比鼓式制動(dòng)器的輪缸大得多。為了減少傳給制動(dòng)液的熱量，多將杯形活塞的開口端頂靠制動(dòng)塊的背板。有的將活塞開口端部切成階梯狀，形成兩個(gè)相對(duì)且在同一平面內(nèi)的小半圓環(huán)形端面?；钊设T鋁合金制造。為了提高其耐磨損性能，活塞的工作表面進(jìn)行鍍烙處理。當(dāng)制動(dòng)鉗體由鋁合金制造時(shí)，減少傳給制動(dòng)液的熱量則成為必須解決的問(wèn)題。為此，應(yīng)減小活塞與制動(dòng)塊背板的接觸面積，有時(shí)也可采用非金屬活塞。 制動(dòng)鉗在汽車上的安裝位置可在車軸的前方或后方。制動(dòng)鉗位于車軸前可避免輪胎甩出來(lái)的泥、水進(jìn)入制動(dòng)鉗，位于車軸后則可減小制動(dòng)時(shí)輪轂軸承的合成載荷。 本設(shè)計(jì)中制動(dòng)鉗為整體式的，鉗體由球墨鑄鐵制造，活塞為鋁合金制。且制動(dòng)鉗位于車軸前方。 5.3 制動(dòng)塊 制動(dòng)塊由背板和摩擦襯塊構(gòu)成，兩者直接牢固地壓嵌或鉚接或粘結(jié)在一起。襯塊多為扇形，也有矩形、正方形或長(zhǎng)圓形的?；钊麘?yīng)能壓住盡量多的制動(dòng)塊面積，一面襯塊發(fā)生卷角而引起尖叫聲。制動(dòng)塊背板由鋼板制成。為了避免職稱是產(chǎn)生的熱量傳給制動(dòng)鉗而引起制動(dòng)液氣化和減小制動(dòng)噪聲，可在摩擦襯塊與背板之間或在背板后粘（或噴漆）一層隔熱減振墊（膠）。由于單位壓力大和工作溫度高等原因，摩擦襯塊的磨損較快，因此其厚度較大。據(jù)統(tǒng)計(jì)，日本轎車和輕型汽車摩擦襯塊的厚度在7.5mm～16mm之間。許多盤式制動(dòng)器裝有摩擦襯塊磨損達(dá)到極限時(shí)的警報(bào)裝置，以便能及時(shí)更換摩擦襯塊。 本設(shè)計(jì)中摩擦襯塊和背板為鉚接在一起的，制動(dòng)塊為扇形的，摩擦襯塊的厚度為14mm。 5.4 襯塊警報(bào)裝置設(shè)計(jì) 圖5-1 盤式制動(dòng)器的報(bào)警裝置 1-制動(dòng)盤;2-摩擦襯塊;3-制動(dòng)塊背板;4-鉚釘;5-警告片;6-警告燈;7-觸點(diǎn) 此次設(shè)計(jì)的襯塊報(bào)警裝置采用單觸點(diǎn)式報(bào)警系統(tǒng)摩擦片最大磨損厚度為7mm，當(dāng)摩擦片大于7mm時(shí)，制動(dòng)盤與制動(dòng)塊背板上的警告片相摩擦，這樣就使得連接于制動(dòng)塊觸點(diǎn)上的警告燈亮起。從而起到了報(bào)警的作用。 5.5 摩擦材料 制動(dòng)摩擦材料應(yīng)具有高而穩(wěn)定的摩擦系數(shù)，抗熱衰退性能好，不能在溫度升到某一數(shù)值后摩擦系數(shù)突然急劇下降；材料的耐磨性好，吸水率低，有較高的耐擠壓和耐沖擊性能；制動(dòng)時(shí)不產(chǎn)生噪聲和不良?xì)馕叮瑧?yīng)盡量采用少污染和對(duì)人體無(wú)害的摩擦材料。奧迪A8轎車選取以是棉纖維為主并與樹脂粘結(jié)劑，調(diào)整摩擦性能的填充物（由無(wú)機(jī)粉末及橡膠，聚合樹脂等配成為石磨）等混合而成。 各種摩擦材料摩擦系數(shù)的穩(wěn)定值約為0.3～0.5，少數(shù)可達(dá)0.7。設(shè)計(jì)計(jì)算制動(dòng)器時(shí)一般取0.3～0.35。選用摩擦材料時(shí)應(yīng)注意，一般說(shuō)來(lái)，摩擦系數(shù)愈高的材料其耐磨性愈差 5.6 制動(dòng)器間隙 鉗盤式制動(dòng)器不僅制動(dòng)間隙小（單側(cè)0.05mm～0.15mm），而且制動(dòng)盤受熱膨脹后對(duì)軸向間隙幾乎沒有影響，所以一般都采用一次調(diào)準(zhǔn)式間隙自調(diào)裝置。 本設(shè)計(jì)中制動(dòng)間隙為0.15mm。 5.7 緊固摩擦片鉚釘?shù)募羟袘?yīng)力驗(yàn)算 如果已知鉚釘?shù)臄?shù)目n，鉚釘?shù)闹睆絛及材料，即可驗(yàn)算其剪切應(yīng)力： (5-1) 式中：—鉚釘材料的許用剪切應(yīng)力。 參照GB/T17880.5-1999 本章小結(jié) 本章主要是盤式制動(dòng)器在設(shè)計(jì)中關(guān)于零部件的選取包括制動(dòng)盤、制動(dòng)鉗、制動(dòng)塊、制動(dòng)塊警報(bào)裝置、摩擦材料、制動(dòng)間隙的設(shè)計(jì)和選著以及鉚釘?shù)募羟袘?yīng)力的驗(yàn)算。 第6章 制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的型式選擇與設(shè)計(jì)計(jì)算 6.1 伺服制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)形式選擇 伺服制動(dòng)系是在人力液壓制動(dòng)系的基礎(chǔ)上加設(shè)一套由其他能源提供的助力裝置，使人力與動(dòng)力可兼用，即兼用人力和發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力作為制動(dòng)能源的制動(dòng)系 按伺服系統(tǒng)能源的不同，又由真空伺服制動(dòng)系、氣壓伺服制動(dòng)系和液壓伺服制動(dòng)系之分。其伺服能源分別為真空能（負(fù)氣壓能）、氣壓能和液壓能。 根據(jù)所選車型本設(shè)計(jì)采用真空伺服制動(dòng)系。 真空伺服制動(dòng)系是利用發(fā)動(dòng)機(jī)近期觀眾節(jié)氣門后的真空度（負(fù)壓，一般可達(dá)0.05MPa～0.07MPa）作動(dòng)力源。 如圖6-1所示采用了做前輪制動(dòng)油缸與右后制動(dòng)輪缸為一液壓回路、右前輪制動(dòng)油缸與左后輪制動(dòng)油缸為另一液壓回路的布置，即為對(duì)角線布置的雙回路液壓制動(dòng)系統(tǒng)。串列雙腔制動(dòng)主缸4的前腔通往左前輪盤式制動(dòng)器的油缸10，并經(jīng)感載比例閥9，通下右后輪盤式制動(dòng)器的油缸13；制動(dòng)主缸4的后腔通往右前輪盤式制動(dòng)器的制動(dòng)油缸11，并經(jīng)感載比例閥9通向左后輪盤式制動(dòng)器的油缸12。真空伺服氣室3與控制閥2組合的真空助力器在工作室產(chǎn)生的推力，也同踏板力一樣直接作用在制動(dòng)主缸4的活塞推桿上。感載比例閥9屬于制動(dòng)力節(jié)裝置。 圖6-1真空助力式伺服制動(dòng)系回路圖 1-制動(dòng)踏板；2-控制閥；3-真空伺服器室；4-制動(dòng)主缸；5-儲(chǔ)液罐；6-制動(dòng)信號(hào)燈液壓開關(guān)7-真空供能管路；8-真空單向閥；9-感載比例閥；10,11-前盤式制動(dòng)動(dòng)油缸； 12,13-后盤式制動(dòng)油缸 6.2制動(dòng)管路的多回路系統(tǒng) 為了提高制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的工作可靠性，保證行車安全，制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)至少應(yīng)有兩套獨(dú)立的系統(tǒng)，即應(yīng)是雙回路系統(tǒng)，也就是說(shuō)應(yīng)將汽車的全部行車制動(dòng)器的液壓或氣壓管路分成兩個(gè)或更多個(gè)相互獨(dú)立的回路，以便當(dāng)一個(gè)回路發(fā)生故障失效時(shí)，其他完好的回路仍能可靠地工作。 如圖6-2雙軸汽車的液壓式制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的雙回路系統(tǒng)的5種分路方案圖。選擇回路方案時(shí)，主要是考慮其制動(dòng)效能的損失程度、制動(dòng)力的不對(duì)稱情況和回路系統(tǒng)的復(fù)雜程度。 圖6-2 雙軸汽車液壓雙回路系統(tǒng)的5種分路方案 1-雙腔制動(dòng)主缸；2-雙回路系統(tǒng)的一個(gè)分路；3-雙回路系統(tǒng)的另一分路 參考本設(shè)計(jì)中參考的車型選擇（b）為前后輪制動(dòng)管路呈對(duì)角連接的兩個(gè)獨(dú)立回路系統(tǒng)，即前軸的一側(cè)車輪制動(dòng)器與后橋的對(duì)側(cè)車輪制動(dòng)器同屬于一個(gè)回路，稱交叉型，簡(jiǎn)稱X型。其特點(diǎn)是結(jié)構(gòu)很簡(jiǎn)單，一回路失效時(shí)仍能保持50％的制動(dòng)效能，并且制動(dòng)力的分配系數(shù)和同步附著系數(shù)沒有變化，保證了制動(dòng)時(shí)與整車負(fù)荷的適應(yīng)性。此時(shí)前、后各有一側(cè)車輪有制動(dòng)作用，使制動(dòng)力不對(duì)稱，導(dǎo)致前輪將朝制動(dòng)器作用車輪的一側(cè)主銷轉(zhuǎn)動(dòng)，式汽車失去方向穩(wěn)定性。因此，采用這種分路法案的汽車，其主銷偏移距應(yīng)取負(fù)值（至20mm），這樣，不平衡的制動(dòng)力式車輪反向轉(zhuǎn)動(dòng)，改善了汽車的放下穩(wěn)定性。 本章小結(jié) 本章主要是關(guān)于伺服制動(dòng)系統(tǒng)的選擇及制動(dòng)管路多回路系統(tǒng)的選擇。根據(jù)奧迪車型選擇真空伺服系統(tǒng)，而在五種多回路的制動(dòng)管路系統(tǒng)中選擇X型管路布置形式，此種形式成本低、實(shí)用性強(qiáng)而且當(dāng)一套管路失效時(shí)，另一套管路還能保持50％的制動(dòng)效能，所以此種形式最合適。 結(jié) 論 本次設(shè)計(jì)的奧迪盤式制動(dòng)器制動(dòng)系，由于盤式制動(dòng)器它的熱熱穩(wěn)定性與水穩(wěn)定性好，所以在當(dāng)前與不久的將來(lái)將會(huì)有很好市場(chǎng)發(fā)展前景，相對(duì)現(xiàn)在比較廣泛使用的鼓式制動(dòng)器，盤式制動(dòng)器不論是在制動(dòng)距離還是在制動(dòng)穩(wěn)定性方面都有很大的優(yōu)勢(shì)，從而大大的提高的汽車的安全性，降低了事故的發(fā)生，從而更好的保護(hù)人的生命和財(cái)產(chǎn)安全。 在本次設(shè)計(jì)中借鑒參考了一些國(guó)內(nèi)外的盤式制動(dòng)器的設(shè)計(jì)理念。由于本人能力有限和時(shí)間的倉(cāng)促，設(shè)計(jì)中存在一些不足和需要改進(jìn)的地方。 此次設(shè)計(jì)的盤式制動(dòng)器還有待解決的問(wèn)題： 第一：機(jī)械機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)的不夠緊湊，制動(dòng)器穩(wěn)定性稍差。 第二：由于條件有限設(shè)計(jì)時(shí)對(duì)奧迪盤制動(dòng)器沒有進(jìn)行更為細(xì)致的了解。 第三:盤式制動(dòng)器成本問(wèn)題,僅限于一些中高檔次轎車，所以在實(shí)際應(yīng)用中有待發(fā)展。 此次設(shè)計(jì)的奧迪盤式制動(dòng)器可以更好的提高奧迪駕駛者的安全性。減少由于制動(dòng)器失效車輪抱死拖滑所帶來(lái)的不穩(wěn)定因素，更好地滿足安全駕駛的需要。隨著制動(dòng)器設(shè)計(jì)的完善和研究成本的降低，盤式制動(dòng)器在不久的將來(lái)必將應(yīng)用到每一個(gè)車輛上。該制動(dòng)器在汽車領(lǐng)域的應(yīng)用與其所能帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益將會(huì)是相當(dāng)可觀的。 致 謝 在此次畢業(yè)設(shè)計(jì)中，碰到了許多的平時(shí)很少了解或在學(xué)習(xí)中沒有深入的問(wèn)題，而在此期間鄒玉鳳老師認(rèn)真負(fù)責(zé)的為我的所遇到的問(wèn)題，提出建議或解決方法，并為此而付出大量的時(shí)間和精力，再次我深表感謝。 在每次的答辯遇到問(wèn)題時(shí)，哈工大華德學(xué)院汽車系的各位老師和各位給予我?guī)椭蠋熂巴瑢W(xué)，在這里我說(shuō)聲謝謝。 馬上走出大學(xué)的校門這也許是我在學(xué)校最后一次與老師和同學(xué)在一起的三個(gè)月我很珍惜，愿我們?cè)谝院蟮纳钪心芨拥纳钊虢煌?，加深我們的師生情、同窗情? 參考文獻(xiàn) [1].郭新華.汽車構(gòu)造（第2版）.北京：高等教育出版社，2008 [2].李涵武，趙雨旸編. 鄭德林審.汽車電器與電子技術(shù).哈爾濱：哈爾濱工業(yè)大學(xué)出版社,2006 [3].王望予.汽車設(shè)計(jì)（第4版）.北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2004 [4].余志生.汽車?yán)碚摚ǖ?版）.北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2009 [5].李惟信.汽車制動(dòng)系的結(jié)構(gòu)分析與設(shè)計(jì)計(jì)算.北京：清華大學(xué)出版社，2004 [6].王麗潔.吳佩年.畫法幾何及機(jī)械制圖.哈爾濱： 哈爾濱工業(yè)大學(xué)出版社，2004 [7].王黎欽 陳鐵鳴.機(jī)械設(shè)計(jì).哈爾濱:哈爾濱工業(yè)大學(xué)出版社，2008 [8].王寶璽 賈慶祥.汽車制造工藝學(xué).北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2000 [9].聞邦椿.機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè).北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2009 [10].孫桓 陳作模 葛文杰.機(jī)械原理（第7版）.北京:高等教育出版社，2006 [11]清華大學(xué)教研組.汽車的制動(dòng)性能[M] .北京：清華大學(xué)出版社,2004 [12]魯?shù)婪?汽車制動(dòng)系的分析和設(shè)計(jì).北京：機(jī)械工業(yè)出版社，1985