汽車(chē)油氣彈簧前懸架設(shè)計(jì)【全套含17張CAD圖紙】
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文獻(xiàn)一
油氣摩擦阻尼懸架系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與評(píng)價(jià)
摘要
感官舒適度和乘坐穩(wěn)定性是評(píng)價(jià)懸架性能的兩個(gè)最重要因素。在機(jī)動(dòng)車(chē)輛中的系統(tǒng)中，利用傳統(tǒng)的被動(dòng)懸架系統(tǒng)難以同時(shí)滿足車(chē)輛高標(biāo)準(zhǔn)的行駛，操縱和車(chē)身控制性能。然而，主動(dòng)懸架比被動(dòng)懸架有更好的舒適性。
本文主要展示氣動(dòng)摩擦阻尼器和油氣摩擦阻尼器的設(shè)計(jì)和分析，建立了一個(gè)非線性四分之一車(chē)輛模型，其中包括調(diào)節(jié)壓力的氣動(dòng)驅(qū)動(dòng)器。從減振水平的角度對(duì)模型進(jìn)行了評(píng)估。在樣機(jī)模型上進(jìn)行仿真而得到的結(jié)果，說(shuō)明了該系統(tǒng)具有良好的性能和魯棒性。
關(guān)鍵詞：主動(dòng)懸架，摩擦阻尼器，液壓減振器，調(diào)壓，振動(dòng)隔離
簡(jiǎn)介
汽車(chē)懸架系統(tǒng)的主要功能是將車(chē)身與路面不平度干擾隔離開(kāi)來(lái)并保持車(chē)輪和地面的接觸。因此，懸掛系統(tǒng)負(fù)責(zé)乘坐質(zhì)量和行駛穩(wěn)定性。被動(dòng)懸架系統(tǒng)的設(shè)計(jì)是對(duì)這種相互矛盾的需求的一種折衷方案。然而，通過(guò)開(kāi)發(fā)主動(dòng)懸架系統(tǒng)來(lái)改進(jìn)車(chē)輛垂向動(dòng)力學(xué)是有可能的。近年來(lái)，發(fā)展氣動(dòng)控制懸架阻尼器和驅(qū)動(dòng)器加強(qiáng)了對(duì)車(chē)輛乘坐安全性與舒適性權(quán)衡性的研究。為了保持乘客和駕駛?cè)说氖孢m度，同時(shí)也要保持車(chē)輛的高安全性，懸架設(shè)計(jì)人員被迫去研發(fā)不同于傳統(tǒng)的懸架系統(tǒng)。
Crosby和Karnopp（1974）最初提出了半主動(dòng)阻尼的基本概念，之后半主動(dòng)阻尼器在車(chē)輛中的應(yīng)用已被廣泛研究。作者們對(duì)過(guò)去在半主動(dòng)懸架系統(tǒng)設(shè)計(jì)領(lǐng)域的許多努力作出了極好的回顧，而且也提供了對(duì)理解半主動(dòng)懸架系統(tǒng)所需要的背景知識(shí)。
Hedrick和wormely（1975）和Goodall（1983）和Kortum(1983)對(duì)受控懸架系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行了回顧。在這些調(diào)查中，半主動(dòng)控制和具有全狀態(tài)反饋的線性最優(yōu)控制和簡(jiǎn)單的開(kāi)關(guān)控制策略已被用于減少重型卡車(chē)輪胎力和車(chē)身的加速度上。然而，這里值得一提的是，乘用車(chē)的空氣彈簧在市場(chǎng)上是可以買(mǎi)到的，但是對(duì)于這些空氣彈簧性能上的研究工作并不充分。Quaglia和Sorly（1996）在他們的研究工作中討論了車(chē)載空氣懸架的設(shè)計(jì)方面的內(nèi)容，但不是基于控制的觀點(diǎn)?？紤]到客運(yùn)車(chē)輛的市場(chǎng)需求，關(guān)于它的調(diào)平、變阻尼控制技術(shù)和剛度控制的研究是非常有益的。新型主動(dòng)摩擦阻尼器為這個(gè)問(wèn)題提供了可能的解決方案。
懸架有兩種基本類型，即汽車(chē)底盤(pán)和車(chē)軸總成之間使用的主要懸架系統(tǒng)和安裝在車(chē)身和座椅之間的次要懸架系統(tǒng)。關(guān)于兩種懸架系統(tǒng)的很多研究工作都有報(bào)道（Reynolds，1993；Rayliegh，1945）。Williams（1997）把主動(dòng)懸架歸類為高帶寬（快主動(dòng)）和低帶寬（慢主動(dòng)）兩類。高帶寬懸架系統(tǒng)主動(dòng)液壓驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)控制車(chē)身運(yùn)動(dòng)與車(chē)輪運(yùn)動(dòng)。另一方面,低帶寬懸架系統(tǒng)采用氣動(dòng)驅(qū)動(dòng)器來(lái)控制車(chē)身的運(yùn)動(dòng)，而車(chē)輪運(yùn)動(dòng)由常規(guī)被動(dòng)彈簧和阻尼器所控制。過(guò)去三十年中，人們對(duì)主動(dòng)懸架的控制方法進(jìn)行了很多研究。Clarr和Vogel（1989）和Sharp和Corolla（1987）回顧總結(jié)了各種常用的控制技術(shù)。
最近，基于不同方式的控制方法在主動(dòng)懸架系統(tǒng)中已經(jīng)有了應(yīng)用。這些包括基于線性和非線性控制的方法（Gao等人，2006，Hong等人，2002；Elimadany和Abdlizabbar，1999），優(yōu)化控制（Elbheiry和Karnoop，1996）和現(xiàn)代魯棒控制技術(shù)如H∞等（Palmeri等人，1995；Stribrsky 等人，2002；Wang等人，2001）。
在過(guò)去，基于模糊邏輯的主動(dòng)和半主動(dòng)懸架系統(tǒng)（Kashani &Strelow，1999）
也被用于控制的目的。其中，天棚阻尼控制（Hong等人，2002）是考慮主動(dòng)懸架時(shí)最重要的概念。
本文的主要目的是討論氣動(dòng)摩擦阻尼器和油氣摩擦阻尼器的研究。在這個(gè)方法中，上述摩擦阻尼器的實(shí)驗(yàn)室原型模型已經(jīng)被開(kāi)發(fā)。
本文的主要目的是討論對(duì)氣動(dòng)摩擦和液壓氣動(dòng)摩擦阻尼器進(jìn)行的研究。 在這種方法中，上述摩擦阻尼器的實(shí)驗(yàn)室原型模型已經(jīng)被開(kāi)發(fā)出來(lái)。為了研究完整的系統(tǒng)行為，開(kāi)發(fā)的原型模型已經(jīng)與激光位移傳感器的Lab VIEW軟件模塊接口。 關(guān)鍵設(shè)計(jì)特點(diǎn)和測(cè)試結(jié)果的細(xì)節(jié)也已介紹了。 壓力控制調(diào)節(jié)器控制進(jìn)入阻尼器的摩擦載荷在本模型中也已得到考慮。摩擦墊的非線性行為以及活塞軸向孔處產(chǎn)生的不同載荷下的壓力也已被研究。
干摩擦阻尼
在兩個(gè)干燥表面之間滑動(dòng)接觸時(shí)會(huì)產(chǎn)生庫(kù)侖或干摩擦阻尼。 阻尼力等于法向力與干摩擦系數(shù)的乘積。 摩擦力總是與運(yùn)動(dòng)方向相反。 摩擦力由下式給出：
在式中μ是摩擦系數(shù)，F(xiàn)是摩擦力，N是法向力。摩擦力除以活塞的速度得到摩擦阻尼。
摩擦模型如圖1所示。
圖 1
摩擦的模型通常由與速度和法向力相關(guān)的代數(shù)方程建立。眾所周知，摩擦是具有與速度變化相關(guān)的動(dòng)力學(xué)特征。一個(gè)相當(dāng)完整的關(guān)于摩擦建模及其對(duì)控制的影響的描述被很好的記錄在了文獻(xiàn)中（Armstrong等人，1994）。
然而，人們認(rèn)識(shí)到，與法向力變化相關(guān)的動(dòng)力學(xué)在系統(tǒng)響應(yīng)中起著重要的作用。與速度波動(dòng)相比，與法向力變化相關(guān)的摩擦動(dòng)力學(xué)變化速度較快（Dupont，1993；Guglielmino&Eage,1980）。純干摩擦特性沒(méi)有實(shí)際用途,因?yàn)樗鼈兪欠蔷€性的，但是一個(gè)受控的摩擦阻尼器可以在不同的方式下表現(xiàn)的像一個(gè)仿真彈簧一樣，具有粘性特征。
主動(dòng)摩擦阻尼器所要求的外力（Fext）通常被定義為
式中M是質(zhì)量（Kg），C是阻尼系數(shù)，k是彈簧剛度，Ni是第i個(gè)摩擦阻尼器的法向力，μ是摩擦系數(shù)。當(dāng)C＝0時(shí)，系統(tǒng)作為純摩擦阻尼器工作。
在這項(xiàng)工作中，受控阻尼元件被建模為一個(gè)摩擦阻尼器。這種裝置在概念上由固定在移動(dòng)物體上的板和與其相對(duì)的墊組成。外法向力通過(guò)墊施加于質(zhì)量上，通過(guò)墊和板之間存在相對(duì)運(yùn)動(dòng)而產(chǎn)生摩擦阻尼力。
在圖2中描述了氣動(dòng)摩擦模型。
圖 2
該模型主要由常規(guī)彈簧與活塞缸總成系統(tǒng)組成。在活塞上構(gòu)造了一個(gè)摩擦阻尼器，這樣它就可以用作純摩擦阻尼器和常規(guī)粘滯摩擦阻尼器用于車(chē)輛?；钊嫌袃蓚€(gè)滑靴，由壓縮空氣激活。當(dāng)壓力作用在鞋筒上時(shí)，滑靴就會(huì)壓向氣缸表面。其上所受力的大小等于鞋筒面積乘以氣體壓力。作用在汽缸表面上的摩擦力是滑靴上的作用力的μ倍。壓縮空氣通過(guò)活塞中心孔供應(yīng)，其壓力由壓力調(diào)節(jié)器控制?；钊S向上的兩個(gè)2毫米的孔用于提供液壓阻尼的目的。當(dāng)缸內(nèi)沒(méi)有液壓油時(shí)，阻尼器可以用作純摩擦阻尼器；當(dāng)缸內(nèi)充滿油液時(shí)阻尼器可以用做液壓摩擦阻尼器。外部能源由空氣壓縮機(jī)通過(guò)調(diào)節(jié)壓力供應(yīng)；根據(jù)系統(tǒng)的不同動(dòng)靜態(tài)載荷而驅(qū)動(dòng)摩擦墊。摩擦墊承受干摩擦阻尼。在目前的調(diào)查中，考慮了庫(kù)侖阻尼。 當(dāng)車(chē)輛處于靜止?fàn)顟B(tài)時(shí)，即具有自重的車(chē)輛，其徑向壓力施加在摩擦墊上，當(dāng)摩擦墊承受突然的沖擊時(shí),這會(huì)引起摩擦墊緩慢地?cái)U(kuò)張和退縮。另一方面,當(dāng)車(chē)輛處于運(yùn)動(dòng)狀態(tài)時(shí)，懸架系統(tǒng)是主動(dòng)類型，即線性和徑向壓力均作用于它。
圖3顯示了具有彈簧總成的裝配式減振器。在平臺(tái)的頂部添加5kg的重量，并且其移動(dòng)到5mm的階梯輸入并獲得響應(yīng)曲線。
圖3.制造的油氣阻尼器的照片
圖 3
振動(dòng)水平的測(cè)量采用激光采集器和Lab VIEW軟件并通過(guò)Origin軟件進(jìn)行分析。激光采集器安裝在阻尼器的頂部用來(lái)測(cè)量位移。
圖4顯示了摩擦力阻尼器模型的2D圖。
圖 4
圖5顯示了摩擦阻尼器的實(shí)驗(yàn)裝置。
圖 5
結(jié)果與討論
執(zhí)行機(jī)構(gòu)中的摩擦由庫(kù)侖摩擦和由以前的研究中獲得的（Gao等人，2006）與速度相關(guān)的術(shù)語(yǔ)表示。實(shí)驗(yàn)給摩擦墊施加了不同的壓力，以獲得階躍輸入，其結(jié)果由Lab VIEW軟件獲得。阻尼器在氣缸內(nèi)沒(méi)有潤(rùn)滑油時(shí)驅(qū)動(dòng)。根據(jù)時(shí)間的推移所得到的位移變化的動(dòng)態(tài)響應(yīng)，如圖6所示。X軸的時(shí)間以毫秒為單位，Y軸是以毫米為單位。
圖6.氣動(dòng)摩擦阻尼器的動(dòng)態(tài)響應(yīng)
圖 6
從圖6可以看出，系統(tǒng)的行為是高度非線性的。此外，當(dāng)施加的壓力低（2.22KN /平方米），由于摩擦墊的粗糙，系統(tǒng)能發(fā)揮阻尼作用。因此，可以觀察到隨著時(shí)間的推移，位移急劇減小(圖6a）。另一方面，對(duì)于逐漸增加的壓力，摩擦墊最初產(chǎn)生很大的摩擦力，因此系統(tǒng)隨著時(shí)間的推移顯示出更大的位移。然而，隨著時(shí)間的推移，減振效果的提高將降低位移如圖6（bd）所示。
分析的油氣摩擦模型與氣動(dòng)摩擦模型相似。然而，在油氣摩擦模型中，由于活塞上的兩個(gè)軸向孔，在缸內(nèi)有油液存在。由于活塞上有兩個(gè)軸向孔，這個(gè)系統(tǒng)具有兩種阻尼器，一種是氣動(dòng)摩擦阻尼器，由摩擦墊形成；另一個(gè)是液壓阻尼器，油液通過(guò)活塞上的兩個(gè)軸向孔流入缸內(nèi)。當(dāng)活塞處于壓縮狀態(tài)時(shí)，缸底油通過(guò)節(jié)流孔流向缸的上腔室。
為了液壓阻尼器分析模型的建立，考慮活塞面積Ap和軸向孔開(kāi)啟面積A0，，當(dāng)活塞由于動(dòng)力作用而位動(dòng)移時(shí)，油液的流通量:
式中y是活塞的位移和Vp是活塞的瞬時(shí)速度。
流體通過(guò)軸向孔的流量Q0，可利用連續(xù)性方程和動(dòng)量方程可以得到：
其中P1和P2分別是上游和下游壓力，ρ是流體的比重，g是萬(wàn)有引力常數(shù)。
活塞所受的力等于活塞面積乘以壓差，固定液壓阻尼系數(shù)
等于作用在活塞上的力除以活塞速度。通過(guò)方程（3）和（4）
阻尼系數(shù)C:
可得到：
式中Fp是粘性力，它可以由作用在活塞上的力獲得, Vp=Fp/Ap。使用等式（1）和（5），摩擦引起的理論阻尼系數(shù)和液壓阻尼可以由此確定。節(jié)流孔的阻尼系數(shù)由下式確定：
其中，C是實(shí)際阻尼系數(shù)和Cc是臨界阻尼系數(shù)。
表1給出活塞在不同軸向孔徑和在不同壓力作用下的阻尼系數(shù)。
表 1
理論阻尼因子值是根據(jù)不同孔口直徑的施加壓力確定的，由圖7描述得到。
圖7.不同直徑的壓力Vs阻尼比曲線
圖 7
由上圖可得出，在節(jié)流孔孔徑為2mm時(shí)，對(duì)于不同的壓力，系統(tǒng)表現(xiàn)出線性響應(yīng)。因此，在原型設(shè)計(jì)中考慮了2毫米孔直徑。
結(jié)合原型系統(tǒng)的上述設(shè)計(jì)特點(diǎn)，系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)響應(yīng)已經(jīng)獲得并在圖6和圖8表示
圖8.液壓氣動(dòng)系統(tǒng)對(duì)不同負(fù)載的動(dòng)態(tài)響應(yīng)
圖8
兩個(gè)重要的觀察結(jié)果可以從圖6和圖8顯示的動(dòng)態(tài)響應(yīng)中提取出來(lái)。據(jù)觀察，系統(tǒng)對(duì)于不同的壓力表現(xiàn)出相似響應(yīng)。還有，油氣動(dòng)摩擦模型與氣動(dòng)摩擦相比，需要更多的時(shí)間來(lái)減小位移。因此，油氣摩擦模型與氣動(dòng)摩擦模型相比提供了更大的阻尼效果，減少振動(dòng)和更好的乘坐舒適性。
從上面的討論可以看出氣動(dòng)摩擦阻尼系統(tǒng)在低壓力下表現(xiàn)的差強(qiáng)人意，動(dòng)態(tài)性能極差。第一個(gè)假設(shè)是在低氣壓下空氣囊可能被困在閥門(mén)里：在低氣壓下，少量的空氣極大地降低了體積彈性模量，這將對(duì)系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)響應(yīng)產(chǎn)生不利影響。因此，純氣動(dòng)摩擦阻尼器不適于提高乘坐舒適性。
結(jié)論
本文提供了對(duì)氣動(dòng)驅(qū)動(dòng)摩擦阻尼器和油氣摩擦阻尼器模型的詳細(xì)調(diào)查結(jié)果。實(shí)驗(yàn)室原型模型已經(jīng)被開(kāi)發(fā)，并且動(dòng)態(tài)測(cè)試性能也由Lab VIEW軟件模塊進(jìn)行了激光采集。關(guān)鍵設(shè)計(jì)點(diǎn)的詳細(xì)信息也已提供。這個(gè)動(dòng)態(tài)測(cè)試結(jié)果表明油氣摩擦阻尼器模型相比氣動(dòng)摩擦阻尼器。表現(xiàn)出更好的阻尼性能
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作者介紹
1. SV Gorabal是印度Laxmeshawar SKSVMA工程與技術(shù)學(xué)院的助理教授。 他于1998年獲得了BEC Bagalkot的生產(chǎn)管理ME。目前，他正在BEC Bagalkot的Visveswaraya科技大學(xué)研究中心修讀博士學(xué)位。 他的研究興趣包括Hydro氣動(dòng)摩擦阻尼器的數(shù)學(xué)和實(shí)驗(yàn)建模。 SV Gorabal是印度ISTE的終身會(huì)員。 迄今為止，他已在國(guó)家/國(guó)際會(huì)議記錄中發(fā)表了7篇論文。
2. SN Kurbet是Basaveshwar工程學(xué)院Bagalkot的機(jī)械工程教授。 他從印度馬德拉斯技術(shù)學(xué)院獲得博士學(xué)位。 他在國(guó)際和國(guó)家期刊以及會(huì)議論文中發(fā)表了超過(guò)35篇論文。 他在機(jī)械工程領(lǐng)域擁有超過(guò)23年的教學(xué)和研究經(jīng)驗(yàn)。 他曾在ME Research，M.Tech和PhD指導(dǎo)過(guò)許多學(xué)生。 他的研究活動(dòng)涉及機(jī)器人技術(shù)，熱學(xué)，振動(dòng)和控制。
3. KK Appukuttan在卡拉納卡卡國(guó)家技術(shù)研究所（NITK）Surathkal擔(dān)任機(jī)械工程系資深教授。 他在國(guó)際和國(guó)家期刊和會(huì)議論文中發(fā)表了200多篇論文。 他在機(jī)械工程方面擁有超過(guò)25年的教學(xué)和研究經(jīng)驗(yàn)。 到目前為止，他監(jiān)督了十六名學(xué)生獲得博士學(xué)位。 他的興趣領(lǐng)域是機(jī)器人，控制工程，振動(dòng)和噪音控制。
文獻(xiàn)二
軍用車(chē)輛懸架中半主動(dòng)油氣阻尼器的振動(dòng)控制方法
摘要
油氣阻尼器廣泛應(yīng)用于軍事或重型車(chē)輛懸掛系統(tǒng)，這些懸掛系統(tǒng)預(yù)計(jì)會(huì)產(chǎn)生較大的變形量（20英寸以上）。由于這些元素非線性的特性，懸掛系統(tǒng)性能，特別是乘坐舒適性和道路操縱穩(wěn)定性的能力也發(fā)生了變化。雖然這些非線性特性幾乎是所有車(chē)輛懸架系統(tǒng)的固有特性，但它們的作用在某些機(jī)動(dòng)車(chē)輛中占主導(dǎo)地位，尤其是在越野車(chē)的懸架系統(tǒng)中，因其懸架會(huì)經(jīng)歷相當(dāng)大的變形位移。
本文研究了液壓阻尼懸架系統(tǒng)的控制，一個(gè)高度非線性的系統(tǒng)，由氣動(dòng)彈簧（氣彈簧）和液壓阻尼器組成。首先，在軍用車(chē)輛上使用的油氣彈簧阻尼器模型已經(jīng)建立了。該模型已經(jīng)用測(cè)力計(jì)試驗(yàn)機(jī)進(jìn)行的試驗(yàn)進(jìn)行了驗(yàn)證。基于驗(yàn)證模型，一個(gè)四分之一、二自由度車(chē)輛模型被開(kāi)發(fā)、模擬和分析。
其次，兩種知名的半主動(dòng)控制方法-天棚和Rakheja Sankar（R-S）方法被應(yīng)用于二自由度車(chē)輛模型懸架控制。為了研究分析這些控制方法在非線性懸架系統(tǒng)中的表現(xiàn)，平均統(tǒng)計(jì)方法也被引進(jìn)。
最后，一種新的控制策略(基于天棚和R-S)---利用可變剛度的氣彈簧與半主動(dòng)阻尼器，提出了可解決行駛平順性和道路操縱穩(wěn)定性的方法。然后，這個(gè)新控制器的控制結(jié)果將與幾種眾所周知的懸架控制方法相比較(如天棚)，以證明其有效性。
簡(jiǎn)介
傳統(tǒng)的懸掛系統(tǒng)已經(jīng)被設(shè)計(jì)好了來(lái)執(zhí)行多個(gè)任務(wù)，例如保持車(chē)輛輪胎和道路的接觸，解決車(chē)輛的穩(wěn)定性，并將車(chē)輛的車(chē)架與道路誘導(dǎo)產(chǎn)生的振動(dòng)和沖擊隔離開(kāi)來(lái)。后者涉及到乘坐舒適和操縱穩(wěn)定性。
基于可控性這個(gè)主要問(wèn)題，懸架系統(tǒng)分為三大類：被動(dòng)的、主動(dòng)的和半主動(dòng)的。除了這些懸架系統(tǒng)的固有優(yōu)勢(shì)和缺點(diǎn)，這些系統(tǒng)還由常規(guī)組件組成，包括彈簧和阻尼器。
被動(dòng)懸架是最常見(jiàn)的系統(tǒng)，目前可用于軍用和商用車(chē)輛。這些系統(tǒng)由彈簧和阻尼器（通常被稱為減振器）組成，具有固定特性。通過(guò)預(yù)調(diào)彈簧剛度和阻尼系數(shù)以達(dá)到最佳性能。然而，由于所謂的最優(yōu)值不可調(diào)，懸架系統(tǒng)在不同操作及條件下的性能會(huì)有所不同。主動(dòng)懸架系統(tǒng)采用動(dòng)力驅(qū)動(dòng)器(在大多數(shù)情況下為液壓驅(qū)動(dòng)器)以產(chǎn)生所需的力。這些系統(tǒng)是通過(guò)外部的能量來(lái)驅(qū)動(dòng)的。雖然主動(dòng)部分改變了懸架系統(tǒng)對(duì)垂直力的響應(yīng)，但它們不會(huì)改變其運(yùn)動(dòng)學(xué)特性。這些系統(tǒng)的主要缺點(diǎn)是體積大、重量大、能量消耗大以及故障時(shí)的安全問(wèn)題。
半主動(dòng)懸架也包含彈簧和阻尼元件。然而，這些元素的特性可以通過(guò)提供信號(hào)或其他類型的外部能量來(lái)進(jìn)行外部控制。此外，這些特點(diǎn)可以改變，使不同水平的阻力可以根據(jù)低功率控制信號(hào)產(chǎn)生。半主動(dòng)懸架系統(tǒng)不僅具備主動(dòng)懸架系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)也像被動(dòng)懸架那樣可靠。如果控制系統(tǒng)失靈，半主動(dòng)系統(tǒng)仍能在被動(dòng)模式下工作。這些特性使得半主動(dòng)懸架系統(tǒng)在可靠性是主要問(wèn)題的軍事應(yīng)用領(lǐng)域有極大的吸引力。由于這些獨(dú)特的特性和優(yōu)點(diǎn)，不同國(guó)家和科研人員采用了許多不同的方法來(lái)進(jìn)行半主動(dòng)懸架系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與控制。
然而，懸架控制的主要問(wèn)題是實(shí)現(xiàn)更好的平順性及道路操縱穩(wěn)定性，因?yàn)檫@些目標(biāo)在車(chē)輛控制領(lǐng)域是相互矛盾的。
在本文中，如前面提到的，采用數(shù)值和分析研究方法，來(lái)展示非線性元件（氣彈簧）在軍用車(chē)輛懸架中的的應(yīng)用效果。另外，為了獲得更好的懸架性能，一種新型半主動(dòng)氣彈簧及其簡(jiǎn)易控制方法被采用。
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