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湖 南 科 技 大 學(xué)
畢業(yè)實(shí)習(xí)報(bào)告
學(xué) 生 姓 名： 印道軒
學(xué) 院： 機(jī)電工程學(xué)院
專(zhuān)業(yè)及班級(jí)： 機(jī)械設(shè)計(jì)制造及其自動(dòng)化五班
學(xué) 號(hào)： 1103010518
實(shí) 習(xí) 地 點(diǎn)： 湘潭江麓精密機(jī)械有限公司
實(shí) 習(xí) 時(shí) 間： 2015.3-2015.4
指 導(dǎo) 教 師： 陳立鋒
2015 年 4 月 8 日
前言
剛剛完成了畢業(yè)實(shí)習(xí),這是一個(gè)很重要的一個(gè)過(guò)程。通過(guò)這次實(shí)習(xí),我來(lái)到了各個(gè)工廠(chǎng),理論聯(lián)系實(shí)際,能讓我們從感性上了解與專(zhuān)業(yè)有關(guān)的生產(chǎn)工藝流程及各生產(chǎn)設(shè)備的特點(diǎn),為畢業(yè)設(shè)計(jì)打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。我們走出學(xué)校,走進(jìn)工廠(chǎng)，和工廠(chǎng)來(lái)次親密接觸。而對(duì)于我們這些還未走出社會(huì),參加實(shí)際工作的學(xué)生來(lái)說(shuō),這是一片新的土壤,新的天空。短短的幾個(gè)星期,我們以前學(xué)的理論知識(shí)經(jīng)歷了一次歷練,我們的思想也一次次被刷新。
結(jié)束了將近四年的專(zhuān)業(yè)學(xué)習(xí)，我們?cè)诶蠋煹膸ьI(lǐng)下，通過(guò)自己動(dòng)手的方式對(duì)我們?cè)跁?shū)本上學(xué)習(xí)到的理論知識(shí)加深印象和感性升華。對(duì)我們的專(zhuān)業(yè)學(xué)習(xí)和以后在工作生產(chǎn)中有了許多的幫助。讀了四年的大學(xué)，然而大多數(shù)人對(duì)本專(zhuān)業(yè)的認(rèn)識(shí)還是不夠, 學(xué)校為了使我們更多了解機(jī)電產(chǎn)品、設(shè)備以及工藝加工方法和設(shè)計(jì)，提高對(duì)機(jī)電工程制造技術(shù)的認(rèn)識(shí)，加深機(jī)電在工業(yè)各領(lǐng)域應(yīng)用的感性認(rèn)識(shí)，開(kāi)闊視野，了解相關(guān)設(shè)備及技術(shù)資料，熟悉典型零件的加工工藝，特意安排了我們到幾個(gè)擁有較多類(lèi)型的機(jī)電一體化設(shè)備，生產(chǎn)技術(shù)較先進(jìn)的工廠(chǎng)進(jìn)行實(shí)習(xí)。為期幾個(gè)星期的實(shí)習(xí)，了解了工廠(chǎng)的生產(chǎn)情況，加深了與專(zhuān)業(yè)有關(guān)的各種知識(shí)，各廠(chǎng)工人的工作情況等等。第一次親身感受了所學(xué)知識(shí)與實(shí)際的應(yīng)用，電子技術(shù)在機(jī)械制造工業(yè)的應(yīng)用，精密機(jī)械制造在機(jī)器制造的應(yīng)用，等等理論與實(shí)際的相結(jié)合，讓我們大開(kāi)眼界,也是對(duì)以前所學(xué)知識(shí)的一個(gè)初審.通過(guò)這次實(shí)習(xí)，進(jìn)一步鞏固和深化所學(xué)的理論知識(shí)，彌補(bǔ)以前單一理論教學(xué)的不足，為畢業(yè)設(shè)計(jì)和工作打好了基礎(chǔ)。
一、實(shí)習(xí)目的
機(jī)械設(shè)計(jì)制造及其自動(dòng)化專(zhuān)業(yè)是一門(mén)實(shí)踐性很強(qiáng)的專(zhuān)業(yè)，畢業(yè)實(shí)習(xí)是本科教學(xué)計(jì)劃中非常重要的一個(gè)教育環(huán)節(jié)，是我們機(jī)械專(zhuān)業(yè)知識(shí)結(jié)構(gòu)中不可缺少的組成部分，是增強(qiáng)學(xué)生群眾觀點(diǎn)、勞動(dòng)觀點(diǎn)、工程觀點(diǎn)和建設(shè)有中國(guó)特色社會(huì)主義事業(yè)的責(zé)任心和使命感的過(guò)程。通過(guò)畢業(yè)實(shí)習(xí)，學(xué)生能增長(zhǎng)實(shí)踐知識(shí)、培養(yǎng)自身各方面能力，將理論知識(shí)同生產(chǎn)實(shí)踐相結(jié)合；還可以了解本專(zhuān)業(yè)發(fā)展前沿，涉獵相關(guān)學(xué)科知識(shí)，使機(jī)械設(shè)計(jì)制造及其自動(dòng)化專(zhuān)業(yè)的學(xué)生初步具有科學(xué)研究與解決工程實(shí)際問(wèn)題的能力、較強(qiáng)的實(shí)踐動(dòng)手能力和創(chuàng)新意識(shí)的高級(jí)應(yīng)用型人才。 畢業(yè)實(shí)習(xí)是大學(xué)本科專(zhuān)業(yè)學(xué)習(xí)中不可缺少的重要部分，通過(guò)一段時(shí)間的生產(chǎn)實(shí)習(xí)后，使自己具備足夠的技能，應(yīng)付將來(lái)市場(chǎng)的挑戰(zhàn)并保持強(qiáng)勁的競(jìng)爭(zhēng)力。畢業(yè)生產(chǎn)實(shí)習(xí)其目的在于通過(guò)實(shí)習(xí)使學(xué)生獲得基本生產(chǎn)的感性知識(shí)，理論聯(lián)系實(shí)際，擴(kuò)大知識(shí)面；同時(shí)專(zhuān)業(yè)實(shí)習(xí)又是鍛煉和培養(yǎng)學(xué)生業(yè)務(wù)能力及素質(zhì)的重要渠道，培養(yǎng)當(dāng)代大學(xué)生具有吃苦耐勞的精神，也是學(xué)生接觸社會(huì)、了解產(chǎn)業(yè)狀況、了解國(guó)情的一個(gè)重要途徑，逐步實(shí)現(xiàn)由學(xué)生到社會(huì)的轉(zhuǎn)變，培養(yǎng)我們初步擔(dān)任技術(shù)工作的能力、初步了解企業(yè)管理的基本方法和技能；體驗(yàn)企業(yè)工作的內(nèi)容和方法。這些實(shí)際知識(shí)，對(duì)畢業(yè)設(shè)計(jì)和以后的工作生活，都是十分必要的基礎(chǔ)。
二、實(shí)習(xí)公司簡(jiǎn)介
湘潭江麓精密機(jī)械有限公司座落在一代偉人毛澤東主席的故鄉(xiāng)―湖南省湘潭市，是一家由中國(guó)兵器-江麓機(jī)械集團(tuán)控股的專(zhuān)門(mén)從事粉末冶金、非標(biāo)機(jī)械設(shè)備設(shè)計(jì)與制造的有限責(zé)任公司。
公司主要產(chǎn)品有全自動(dòng)粉末、碳刷等系列壓力設(shè)備；粉末冶金行業(yè)專(zhuān)用系列設(shè)備及冶金非標(biāo)、航空高速傳動(dòng)裝置等。其中FZJ160全自動(dòng)粉末壓力機(jī)在1989年榮獲國(guó)家科技進(jìn)步二等獎(jiǎng)；TZJ160碳刷壓力機(jī)為國(guó)內(nèi)首家生產(chǎn)的集送線(xiàn)、壓制、剪線(xiàn)為一體的碳刷成型設(shè)備；ZN-FZJ160型智能壓力機(jī)又開(kāi)創(chuàng)了國(guó)內(nèi)自主研制、開(kāi)發(fā)數(shù)字化粉末成型設(shè)備的先河，填補(bǔ)了國(guó)家空白。多年來(lái)產(chǎn)品遍布全國(guó)各地，遠(yuǎn)銷(xiāo)美國(guó)，以良好的設(shè)備性能、一流的服務(wù)，深受用戶(hù)好評(píng)。
該公司以江麓機(jī)械集團(tuán)的機(jī)械加工能力、技術(shù)力量為依托，堅(jiān)持應(yīng)用最新的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及嚴(yán)格的軍工質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，與國(guó)際先進(jìn)科技接軌，致力于生產(chǎn)高、精設(shè)備，追求國(guó)內(nèi)領(lǐng)先、國(guó)際同步的技術(shù)，崇尚沒(méi)有最好、只有更好的設(shè)備使用效果和質(zhì)量。
快速的發(fā)展，持續(xù)的專(zhuān)業(yè)經(jīng)營(yíng)使湘潭江麓精密機(jī)械有限公司迅速壯大為擁有多個(gè)核心產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目的多元化企業(yè)。以設(shè)計(jì)、制造為主，兼顧高、精設(shè)備的維修，在粉末冶金、機(jī)械傳動(dòng)行業(yè)深得用戶(hù)的信賴(lài)。
三、實(shí)習(xí)過(guò)程
1.主要實(shí)習(xí)流程
1)安全第一。對(duì)于任何機(jī)械廠(chǎng)，安全始終是重中之重，所以在實(shí)習(xí)老師的帶領(lǐng)下，首先對(duì)我們進(jìn)行了一些安全教育和以及在實(shí)習(xí)過(guò)程中的安全事項(xiàng)和需注意的項(xiàng)目。比如在進(jìn)加工車(chē)間時(shí)了，不允許穿涼鞋進(jìn)廠(chǎng);進(jìn)廠(chǎng)必須穿長(zhǎng)褲;禁止在廠(chǎng)里吸煙，進(jìn)廠(chǎng)后衣服不準(zhǔn)敞開(kāi)，外套不準(zhǔn)亂掛在身上，不得背背包進(jìn)廠(chǎng);人在廠(chǎng)里不要成堆，不要站在生產(chǎn)主干道上;在沒(méi)有實(shí)習(xí)老師的允許情況下，不準(zhǔn)亂按按扭、開(kāi)關(guān);
2)毛坯選擇。首先我們來(lái)到了零件的原始毛坯加工車(chē)間，在老師的指導(dǎo)作用下，我們了解到了下面知識(shí)，零件一般是由毛胚加工而成。而在現(xiàn)有的生產(chǎn)條件下，毛胚主要有鑄件，鍛件和沖壓件等幾個(gè)種類(lèi)。鑄件是把熔化的金屬液澆注到預(yù)先制作的鑄型腔中，待其冷卻凝固后獲得的零件毛胚。在一般機(jī)械中，鑄件的重量大都占總機(jī)重量的50%以上，它是零件毛胚的最主要來(lái)源。鑄件的突出優(yōu)點(diǎn)是它可以是各種形狀復(fù)雜的零件毛胚，特別是具有復(fù)雜內(nèi)腔的零件毛胚，此外，鑄件成本低廉。據(jù)指導(dǎo)我們實(shí)習(xí)的師傅說(shuō)，我們廠(chǎng)主要就是靠這種方式制作毛坯。但其缺點(diǎn)是在其生產(chǎn)過(guò)程中，工序多，鑄件質(zhì)量難以控制，鑄件機(jī)械性能較差，而鍛件是利用沖擊力或壓力使用，加熱后的金屬胚料產(chǎn)生塑性變形，從而獲得的零件毛胚。鍛件的結(jié)構(gòu)復(fù)雜程度往往不及鑄件。但是，鍛件具有良好的內(nèi)部組織，從而具有良好的機(jī)械性能。所以用于做承受重載和沖擊載荷的重要機(jī)器零件和工具的毛胚，沖壓件是利用沖床和專(zhuān)用模具，使金屬板料產(chǎn)生塑性變形或分離，從而獲得的制體。沖壓通常是在常溫下進(jìn)行，沖壓件具有重量輕，剛性好，尺寸精度高等優(yōu)點(diǎn)，在很多情況下沖壓件可直接作為零件使用。
3)加工車(chē)間。來(lái)到加工車(chē)間，這里給我的第一感覺(jué)就是太大了車(chē)間共分為五部分，分別為車(chē)削加工，銑削及其他加工，鉗工，數(shù)控加工，焊接，幾乎是涵蓋機(jī)械加工的各個(gè)方面，大概有五六百人同時(shí)在里面進(jìn)行各種零件加工，雖然我們?cè)趯W(xué)校的時(shí)候也進(jìn)行過(guò)金工實(shí)習(xí)，做過(guò)一些零件，對(duì)機(jī)床也有一定認(rèn)識(shí)，但是真的處于那種加工零件的氣氛下，有很大的不同，一是我們學(xué)校的機(jī)床都是有一定年代的，很少近年出來(lái)的新型加工機(jī)床二是在速度上，我們的加工速度也太慢了，加工同一個(gè)零件，我們需要的時(shí)間大概是這些加工師傅的五六倍，根本不能進(jìn)行工業(yè)化的生產(chǎn)。在此次對(duì)加工車(chē)間的認(rèn)識(shí)過(guò)程中，我更加明白了機(jī)械加工一些流程;胚料---劃線(xiàn) ---刨床(工藝上留加工余量)--粗車(chē)--熱處理,調(diào)質(zhì)--車(chē)床半精加工--磨--齒輪加工--淬火(齒面)--磨面;齒輪零件加工工藝:粗車(chē)--熱處理--精車(chē)--磨內(nèi)孔--磨芯,軸端面--磨另一端面--滾齒--鉗齒--剃齒--鍘鍵槽--鉗工--完工。
4)裝配車(chē)間。任何機(jī)器都是有一個(gè)又一個(gè)零件裝配而來(lái)，在裝配車(chē)間，這里大概有接近一百多人在進(jìn)行零件的收集和裝配，以及包裝，再發(fā)送至儲(chǔ)貨廠(chǎng)，在這個(gè)車(chē)間，工人師傅首先將起所收集的零件進(jìn)行飛類(lèi)，一便于進(jìn)行組裝，確定裝配方法，裝配順序，所需工具;再進(jìn)行清洗零件，去除油污，銹蝕，涂油，確保機(jī)器組裝以后，表面整潔美觀。在產(chǎn)品裝配完成以后，還要對(duì)零件各方面進(jìn)行調(diào)試，檢查運(yùn)動(dòng)件的靈活性，密封性等性能能，再轉(zhuǎn)箱入庫(kù)。
5)質(zhì)保，銷(xiāo)售和售后處理
最后，我們來(lái)到質(zhì)檢部門(mén)，他們主要是對(duì)所生產(chǎn)出來(lái)的產(chǎn)品進(jìn)行隨機(jī)性的抽查，記錄其數(shù)據(jù)，并返回到加工車(chē)間，對(duì)產(chǎn)品進(jìn)行修正和修改，更好的生產(chǎn)儲(chǔ)合格產(chǎn)品。至于銷(xiāo)售部分，據(jù)銷(xiāo)售相關(guān)部門(mén)介紹，由于該企業(yè)采取的訂單式生產(chǎn)，所以銷(xiāo)路一路看好。
2.重點(diǎn)實(shí)習(xí)區(qū)
在加工車(chē)間我們實(shí)習(xí)時(shí)間最長(zhǎng)，重點(diǎn)了解各機(jī)床的使用范圍及使用方式。
1)車(chē)
車(chē)床在一般機(jī)器制造廠(chǎng)的金屬切削機(jī)床中所占的比重最大，約占機(jī)床總臺(tái)數(shù)的40%。車(chē) 床的種類(lèi)很多，按其結(jié)構(gòu)及用途可分為：臥式車(chē)床、立式車(chē)床、轉(zhuǎn)塔車(chē)床、多刀車(chē)床、仿形車(chē)床、單軸縱切自動(dòng)車(chē)床、多軸棒料自動(dòng)車(chē)床等，另外還有曲軸及A輪軸車(chē)床、鏟齒車(chē)床及其他車(chē)床。各種車(chē)床中，普通車(chē)床是用途最廣的一種通用機(jī)床，它的傳動(dòng)和構(gòu)造也很典型，幾乎所有形式的通用機(jī)床，都有其相應(yīng)的數(shù)控機(jī)床存在，兩類(lèi)機(jī)床的要求有所不同。數(shù)控車(chē)床是目前使用較廣泛的數(shù)控機(jī)床。數(shù)控車(chē)床是數(shù)字程序控制車(chē)床的簡(jiǎn)稱(chēng)，它集通用性好的萬(wàn)能型車(chē)床、加工精度高的精密型車(chē)床和加工效率高的專(zhuān)用型車(chē)床的特點(diǎn)于一身，是國(guó)內(nèi)使用量最大，覆蓋面最廣的一種數(shù)控機(jī)床。
2)鉗
鉗工作業(yè)主要包括鏨削、銼削、鋸切、劃線(xiàn)、鉆削、鉸削、攻絲和套絲、刮削、研磨、矯正、彎曲和鉚接等。鉗工是機(jī)械制造中最古老的金屬加工技術(shù)。在機(jī)械制造過(guò)程中鉗工是廣泛應(yīng)用的基本技術(shù)，其原因是：①劃線(xiàn)、刮削、研磨和機(jī)械裝配等鉗工作業(yè)，至今尚無(wú)適當(dāng)?shù)臋C(jī)械化設(shè)備可以全部代替；②某些最精密的樣板、模具、量具和配合表面(如導(dǎo)軌面和軸瓦等)，仍需要依靠工人的手藝作精密加工；③在單件小批生產(chǎn)、修配工作或缺乏設(shè)備條件的情況下，采用鉗工制造某些零件仍是一種經(jīng)濟(jì)實(shí)用的方法。鉗工的常用設(shè)備有：鉗工工作臺(tái)、臺(tái)虎鉗、砂輪機(jī)、臺(tái)式鉆床立式、鉆床搖臂鉆床。
3)磨
磨床是利用磨具對(duì)工件表面進(jìn)行磨削加工的機(jī)床。 大多數(shù)的磨床是使用高速旋轉(zhuǎn)的砂輪進(jìn)行磨削加工，少數(shù)的是使用油石、砂帶等其他磨具和游離磨料進(jìn)行加工，如珩磨機(jī)、超精加工機(jī)床、砂帶磨床、研磨機(jī)和拋光機(jī)等。磨床能加工硬度較高的材料，如淬硬鋼、硬質(zhì)合金等；也能加工脆性材料，如玻璃、花崗石。磨床能作高精度和表面粗糙度很小的磨削，也能進(jìn)行高效率的磨削，如強(qiáng)力磨削等。
4) 銑
銑床是指主要用銑刀在工件上加工各種表面的機(jī)床。通常銑刀旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)為主運(yùn)動(dòng)，工件（和）銑刀的移動(dòng)為進(jìn)給運(yùn)動(dòng)。它可以加工平面、溝槽，也可以加工各種曲面、齒輪等。銑床是用銑刀對(duì)工件進(jìn)行銑削加工的機(jī)床。銑床除能銑削平面、溝槽、輪齒、螺紋和花鍵軸外，還能加工比較復(fù)雜的型面，效率較刨床高，在機(jī)械制造和修理部門(mén)得到廣泛應(yīng)用。銑床是一種用途廣泛的機(jī)床，在銑床上可以加工平面（水平面、垂直面）、溝槽（鍵槽、T形槽、燕尾槽等）、分齒零件（齒輪、花鍵軸、鏈輪、螺旋形表面（螺紋、螺旋槽）及各種曲面。此外，還可用于對(duì)回轉(zhuǎn)體表面、內(nèi)孔加工及進(jìn)行切斷工作等。銑床在工作時(shí)，工件裝在工作臺(tái)上或分度頭等附件上，銑刀旋轉(zhuǎn)為主運(yùn)動(dòng)，輔以工作臺(tái)或銑頭的進(jìn)給運(yùn)動(dòng)，工件即可獲得所需的加工表面。由于是多刀斷續(xù)切削，因而銑床的生產(chǎn)率較高。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，銑床就是用銑刀對(duì)工件進(jìn)行銑削加工的機(jī)床。
5)刨
刨床是用刨刀對(duì)工件的平面、溝槽或成形表面進(jìn)行刨削的直線(xiàn)運(yùn)動(dòng)機(jī)床。使用刨床加工，刀具較簡(jiǎn)單，但生產(chǎn)率較低，因而主要用于單件，小批量生產(chǎn)及機(jī)修車(chē)間，在大批量生產(chǎn)中往往被銑床所代替。刨床是用刨刀對(duì)工件的平面、溝槽或成形表面進(jìn)行刨削的機(jī)床。刨床是使刀具和工件之間產(chǎn)生相對(duì)的直線(xiàn)往復(fù)運(yùn)動(dòng)來(lái)達(dá)到刨削工件表面的目的。往復(fù)運(yùn)動(dòng)是刨床上的主運(yùn)動(dòng)。機(jī)床除了有主運(yùn)動(dòng)以外，還有輔助運(yùn)動(dòng)，也叫進(jìn)刀運(yùn)動(dòng)，刨床的進(jìn)刀運(yùn)動(dòng)是工作臺(tái)（或刨刀）的間歇移動(dòng)。在刨床上可以刨削水平面、垂直面、斜面、曲面、臺(tái)階面、燕尾形工件、T形槽、V形槽，也可以刨削孔、齒輪和齒條等。如果對(duì)刨床進(jìn)行適當(dāng)?shù)母难b，那么，刨床的適應(yīng)范圍還可以擴(kuò)大。 用刨床刨削窄長(zhǎng)表面時(shí)具有較高的效率，它適用于中小批量生產(chǎn)和維修車(chē)間。刨床是用刨刀對(duì)工件的平面、溝槽或成形表面進(jìn)行刨削的直線(xiàn)運(yùn)動(dòng)機(jī)床。
四、 實(shí)習(xí)總結(jié)
轉(zhuǎn)眼幾周的實(shí)習(xí)結(jié)束了,雖然實(shí)習(xí)的時(shí)間比較短，但是在該次實(shí)習(xí)中,我們算是真正到達(dá)機(jī)械制造業(yè)的第一前線(xiàn),粗步了解了機(jī)械制造業(yè)的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢(shì)。在科學(xué)技術(shù)高速發(fā)展的今天,它必將更快更緊密得融合到各個(gè)領(lǐng)域中,而這一切也將大大拓寬機(jī)械制造業(yè)的發(fā)展方向。它的發(fā)展趨勢(shì)可以歸結(jié)為“四個(gè)化”：柔性化、靈捷化、智能化、信息化.即使工藝裝備與工藝路線(xiàn)能適用于生產(chǎn)各種產(chǎn)品的需要，能適用于迅速更換工藝、更換產(chǎn)品的需要,使其與環(huán)境協(xié)調(diào)的柔性,使生產(chǎn)推向市場(chǎng)的時(shí)間最短且使得企業(yè)生產(chǎn)制造靈活多變的靈捷化,還有使制造過(guò)程物耗,人耗大大降低,高自動(dòng)化生產(chǎn),追求人的智能于機(jī)器只能高度結(jié)合的智能化以及主要使信息借助于物質(zhì)和能量的力量生產(chǎn)出價(jià)值的信息化。
通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)觀看各種工種的工作情況，我們了解到許多設(shè)備的實(shí)際操作和運(yùn)行原理，大致知道了一些操作工藝過(guò)程與方法，當(dāng)然也能更好的將書(shū)本學(xué)的知識(shí)和實(shí)際結(jié)合起來(lái)。對(duì)我的專(zhuān)業(yè)素養(yǎng)和技能的提升有著重要的作用，算是讓我真正的把在學(xué)校學(xué)習(xí)到的知識(shí)聯(lián)系到了實(shí)踐上。當(dāng)然本次實(shí)習(xí)也讓我意識(shí)到自己本身還是存在著很大的欠缺，這不僅表現(xiàn)在專(zhuān)業(yè)知識(shí)有所欠缺，同時(shí)也表現(xiàn)在理論聯(lián)系實(shí)際的能力較差。將來(lái)的我不僅僅要是優(yōu)秀的畢業(yè)大學(xué)生，更應(yīng)該是一名合格的基層工人，只有這樣定位自己才能不斷地提升自身的素質(zhì)、素養(yǎng)，不斷地改進(jìn)自己的知識(shí)結(jié)構(gòu)水平，讓自己投入到理論學(xué)習(xí)中，好好積累基礎(chǔ)理論知識(shí)，才有機(jī)會(huì)在將來(lái)的工作中更好的理論聯(lián)系實(shí)際，也只有這樣才能成為一名合格的基層工人或者一名合格的技術(shù)人員。
雖然通過(guò)這次實(shí)習(xí)所學(xué)到的知識(shí)有限的，但通過(guò)這次實(shí)習(xí)讓我們明白了我在實(shí)際操作、技能等方面還存在很大的不足。 “紙上談來(lái)終覺(jué)淺，絕知此事要躬行”，所以說(shuō)這種實(shí)習(xí)對(duì)我們這種在理論學(xué)習(xí)下了大功夫的學(xué)生面前顯的是那么重要。只有通過(guò)在學(xué)習(xí)過(guò)程中的不斷實(shí)習(xí)，才能讓我們將理論和實(shí)際聯(lián)系起來(lái)，也只有這樣才能讓我們不斷進(jìn)步，最后成為一名實(shí)干型專(zhuān)業(yè)人才。
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湖 南 科 技 大 學(xué)
畢 業(yè) 設(shè) 計(jì)（ 論 文 ）
題目
帕薩特B5盤(pán)式制動(dòng)器結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)
作者
印道軒
學(xué)院
機(jī)電工程學(xué)院
專(zhuān)業(yè)
機(jī)械設(shè)計(jì)制造及其自動(dòng)化
學(xué)號(hào)
1103010518
指導(dǎo)教師
陳立鋒
二〇一五 年 五月 三十日
湖 南 科 技 大 學(xué)
畢 業(yè) 設(shè) 計(jì) 開(kāi) 題 報(bào) 告
學(xué) 院： 機(jī)電工程
專(zhuān) 業(yè)： 機(jī)械設(shè)計(jì)制造及自動(dòng)化
學(xué) 號(hào)： 1103010518
姓 名： 印道軒
指導(dǎo)老師： 陳立鋒
日 期： 2014年12月29日
湖南科技大學(xué)2014屆畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）開(kāi)題報(bào)告
題 目
帕薩特B5鉗盤(pán)式制動(dòng)器結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)
作者姓名
印道軒
學(xué)號(hào)
1103010518
所學(xué)專(zhuān)業(yè)
機(jī)械設(shè)計(jì)制造及其自動(dòng)化
1、 研究的意義，同類(lèi)研究工作國(guó)內(nèi)外現(xiàn)狀、存在問(wèn)題（列出主要參考文獻(xiàn)）
浮鉗盤(pán)式制動(dòng)器主要由制動(dòng)鉗體、支架、活塞、摩擦片、背板等組成。制動(dòng)器的制動(dòng)是通過(guò)前后摩擦片與制動(dòng)盤(pán)的接觸而產(chǎn)生的摩擦力來(lái)實(shí)現(xiàn)的。摩擦制動(dòng)器的制動(dòng)模擬是一個(gè)很復(fù)雜的問(wèn)題，涉及學(xué)科面很廣，目前對(duì)制動(dòng)器結(jié)構(gòu)的研究主要集中在制動(dòng)器的密封機(jī)構(gòu)、摩擦片及整體結(jié)構(gòu)的優(yōu)化設(shè)計(jì)等幾個(gè)方面。周俊波在基于變異系數(shù)的盤(pán)式制動(dòng)器結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)一文中，引入變異系數(shù)，并用其來(lái)量化接觸壓力的不均勻性、優(yōu)化制動(dòng)塊的結(jié)構(gòu)，從而保證制動(dòng)器在制動(dòng)過(guò)程中均勻應(yīng)力分布，延長(zhǎng)了制動(dòng)塊的使用壽命。趙波、范平清等研究了汽車(chē)制動(dòng)性能的影響因素，同時(shí)分析了盤(pán)式制動(dòng)器的制動(dòng)效能。徐濟(jì)民、張海泉、陳強(qiáng)等對(duì)摩擦襯塊產(chǎn)生最大的摩擦力矩、制動(dòng)效能因素及摩擦襯塊對(duì)制動(dòng)盤(pán)的壓緊力等進(jìn)行研究，同時(shí)他們采用MARC和FlawAssess有限元軟件對(duì)制動(dòng)盤(pán)的失效情況和盤(pán)體的應(yīng)力變化規(guī)律進(jìn)行研究，并評(píng)定了制動(dòng)盤(pán)的安全性能和使用性能。
浮鉗盤(pán)式制動(dòng)器的摩擦制動(dòng)震動(dòng)噪聲是一種復(fù)雜的現(xiàn)象，包括制動(dòng)抖動(dòng)和制動(dòng)噪聲兩種現(xiàn)象。實(shí)驗(yàn)表明，浮鉗盤(pán)式制動(dòng)器制動(dòng)壓力和制動(dòng)力矩之間的波動(dòng)將會(huì)引起制動(dòng)盤(pán)面的震動(dòng)，我們稱(chēng)之為制動(dòng)壓力波動(dòng)和制動(dòng)力矩波動(dòng)，這是產(chǎn)生制動(dòng)抖動(dòng)現(xiàn)象的直接原因，制動(dòng)壓力和制動(dòng)力矩的變化主要是由固定鉗盤(pán)式制動(dòng)器制動(dòng)盤(pán)的幾何形狀的不均勻和其他一些不規(guī)則摩擦所產(chǎn)生的。由于浮鉗盤(pán)式制動(dòng)器震動(dòng)噪聲的研究始于上世紀(jì)30年代，并且目前已解決了不少工程問(wèn)題，并在工程問(wèn)題的基礎(chǔ)上與理論上建立了各種力學(xué)模型。迄今為止，該領(lǐng)域摩擦震動(dòng)噪聲問(wèn)題雖然還存在，但也得到了有效的提高。還缺少一些三維模型，可以直觀的認(rèn)識(shí)制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)。
2、 研究目標(biāo)、內(nèi)容和擬解決的關(guān)鍵問(wèn)題（根據(jù)任務(wù)要求進(jìn)一步具體化）
本文主要研究的主要內(nèi)容是：
1、了解浮鉗盤(pán)式制動(dòng)器設(shè)計(jì)的基本步驟，
2、 學(xué)會(huì)如何確定浮鉗盤(pán)式制動(dòng)器的相關(guān)參數(shù)，
3、 使用Proe繪制浮鉗盤(pán)式制動(dòng)器三維模型，
4、 分析浮鉗盤(pán)式制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)。
3、 特色與創(chuàng)新之處
對(duì)浮鉗盤(pán)式制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)進(jìn)行了三維建模，用proe繪制模型圖。
4、 擬采取的研究方法、步驟、技術(shù)路線(xiàn)
2014.12.15-2014.12.25 收集整理轎車(chē)盤(pán)式制動(dòng)器的相關(guān)參考資料，確定研究方法。
2014.12.26-2015.01.10 撰寫(xiě)開(kāi)題報(bào)告。
2015.01.11-2015.03.05 熟悉CAD和Proe等相關(guān)制圖軟件，為后續(xù)制圖和三維模擬仿
真做準(zhǔn)備
2015.03.10-2015.04.10 查找相關(guān)設(shè)計(jì)手冊(cè)，確定制動(dòng)器的設(shè)計(jì)步驟及技術(shù)參數(shù)。
2015.04.13-2015.04.25 繪制相關(guān)零件圖紙和設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)初稿，撰寫(xiě)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)。
2015.04.26-2015.05.05 由指導(dǎo)老師審定設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)和圖紙的內(nèi)容、格式，修改后參加
論文學(xué)術(shù)不端檢測(cè)。
2015.05.06-2015.05.20 完成所有設(shè)計(jì)圖紙及說(shuō)明書(shū)，并交給知道老師查看，準(zhǔn)備進(jìn)行
設(shè)計(jì)預(yù)答辯。
2015.05.21-2015.06.01 修改設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)、圖紙，確定最終稿，完善內(nèi)容格式，制作電
子答辯演示稿，完成答辯準(zhǔn)備。
5、 擬使用的主要設(shè)計(jì)、分析軟件及儀器設(shè)備
AutoCAD
Proe
6、參考文獻(xiàn)
[1] 陳家瑞.汽車(chē)構(gòu)造[M].北京：機(jī)械工程出版社，2005年5月
[2] 商躍進(jìn).有限元原理與ANSYS應(yīng)用指南[M].北京：清華大學(xué)出版社，2005年5月
[3] 高旭晟.盤(pán)式制動(dòng)器熱結(jié)構(gòu)非線(xiàn)性分析與計(jì)算[D].福州，2003年9月
[4] 張明頡、劉勇兵等.車(chē)用摩擦材料的摩擦學(xué)研究進(jìn)展[N].摩擦學(xué)報(bào)，1999年6月
[5] 周俊波.基于變異系數(shù)的盤(pán)式制動(dòng)器結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)[D].武漢理工大學(xué)，2009年5月
[6] 趙波、范平清.盤(pán)式制動(dòng)器的制動(dòng)效能和接觸應(yīng)力分析.機(jī)械設(shè)計(jì)與制造，2011年3 月
[7] 徐濟(jì)民、張海泉、陳強(qiáng).快速列車(chē)制動(dòng)盤(pán)安全評(píng)定與壽命預(yù)測(cè)模型[N].清華大學(xué)學(xué)報(bào)，
2006年5月
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湖南科技大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）
THE BRAKE BIBLE
Brakes - what do they do?
The simple answer: they slow you down.
The complex answer: brakes are designed to slow down your vehicle but probably not by the means that you think. The common misconception is that brakes squeeze against a drum or disc, and the pressure of the squeezing action is what slows you down. This in fact is only part of the equation. Brakes are essentially a mechanism to change energy types. When you're traveling at speed, your vehicle has kinetic energy. When you apply the brakes, the pads or shoes that press against the brake drum or rotor convert that energy into thermal energy via friction. The cooling of the brakes dissipates the heat and the vehicle slows down. It's the First Law of Thermodynamics, sometimes known as the law of conservation of energy. This states that energy cannot be created nor destroyed, it can only be converted from one form to another. In the case of brakes, it is converted from kinetic energy to thermal energy.
Angular force. Because of the configuration of the brake pads and rotor in a disc brake, the location of the point of contact where the friction is generated also provides a mechanical moment to resist the turning motion of the rotor.
Thermodynamics, brake fade and drilled rotors.
If you ride a motorbike or drive a race car, you're probably familiar with the term brake fade, used to describe what happens to brakes when they get too hot. A good example is coming down a mountain pass using your brakes rather than your engine to slow you down. As you start to come down the pass, the brakes on your vehicle heat up, slowing you down. But if you keep using them, the rotors or drums stay hot and get no chance to cool off. At some point they can't absorb any more heat so the brake pads heat up instead. In every brake pad there is the friction material that is held together with some sort of resin and once this starts to get too hot, the resin starts to vapourise, forming a gas.
Because the gas can't stay between the pad and the rotor, it forms a thin layer between the two whilst trying to escape. The pads lose contact with the rotor, reducing the amount of friction and voila. Complete brake fade.
The typical remedy for this would be to get the vehicle to a stop and wait for a few minutes. As the brake components cool down, their ability to absorb heat returns and the next time you use the brakes, they seem to work just fine. This type of brake fade was more common in older vehicles. Newer vehicles tend to have less out gassing from the brake pad compounds but they still suffer brake fade. So why? It's still to do with the pads getting too hot. With newer brake pad compounds, the pads transfer heat into the calipers once the rotors are too hot, and the brake fluid starts to boil forming bubbles in it. Because air is compressible (brake fluid isn't) when you step on the brakes, the air bubbles compress instead of the fluid transferring the motion to the brake calipers. Voila. Modern brake fade.
So how do the engineers design brakes to reduce or eliminate brake fade? For older vehicles, you give that vapourised gas somewhere to go. For newer vehicles, you find some way to cool the rotors off more effectively. Either way you end up with cross-drilled or grooved brake rotors. While grooving the surface may reduce the specific heat capacity of the rotor, its effect is negligible in the grand scheme of things. However, under heavy braking once everything is hot and the resin is vapourising, the grooves give the gas somewhere to go, so the pad can continue to contact the rotor, allowing you to stop.
The whole understanding of the conversion of energy is critical in understanding how and why brakes do what they do, and why they are designed the way they are. If you've ever watched Formula 1 racing, you'll see the front wheels have huge scoops inside the wheel pointing to the front (see the picture above). This is to duct air to the brake components to help them cool off because in F1 racing, the brakes are used viciously every few seconds and spend a lot of their time trying to stay hot. Without some form of cooling assistance, the brakes would be fine for the first few corners but then would fade and become near useless by half way around the track.
Rotor technology.
If a brake rotor was a single cast chunk of steel, it would have terrible heat dissipation properties and leave nowhere for the vapourised gas to go. Because of this, brake rotors are typically modified with all manner of extra design features to help them cool down as quickly as possible as well as dissapate any gas from between the pads and rotors. The diagram here shows some examples of rotor types with the various modification that can be done to them to help them create more friction, disperse more heat more quickly, and ventilate gas. From left to right.
1: Basic brake rotor.
2: Grooved rotor - the grooves give more bite and thus more friction as they pass between the brake pads They also allow gas to vent from between the pads and the rotor.
3: Grooved, drilled rotor - the drilled holes again give more bite, but also allow air currents (eddies) to blow through the brake disc to assist cooling and ventilating gas.
4: Dual ventilated rotors - same as before but now with two rotors instead of one, and with vanes in between them to generate a vortex which will cool the rotors even further whilst trying to actually 'suck' any gas away from the pads.
An important note about drilled rotors: Drilled rotors are typically only found (and to be used on) race cars. The drilling weakens the rotors and typically results in microfractures to the rotor. On race cars this isn't a problem - the brakes are changed after each race or weekend. But on a road car, this can eventually lead to brake rotor failure - not what you want. I only mention this because of a lot of performance suppliers will supply you with drilled rotors for street cars without mentioning this little fact.
Big rotors.
How does all this apply to bigger brake rotors - a common sports car upgrade? Sports cars and race bikes typically have much bigger discs or rotors than your average family car. A bigger rotor has more material in it so it can absorb more heat. More material also means a larger surface area for the pads to generate friction with, and better heat dissipation. Larger rotors also put the point of contact with the pads further away from the axle of rotation. This provides a larger mechanical advantage to resist the turning of the rotor itself. To best illustrate how this works, imagine a spinning steel disc on an axle in front of you. If you clamped your thumbs either side of the disc close to the middle, your thumbs would heat up very quickly and you'd need to push pretty hard to generate the friction required to slow the disc down. Now imagine doing the same thing but clamping your thumbs together close to the outer rim of the disc. The disc will stop spinning much more quickly and your thumbs won't get as hot. That, in a nutshell explains the whole principle behind why bigger rotors = better stopping power.
The different types of brake.
All brakes work by friction. Friction causes heat which is part of the kinetic energy conversion process. How they create friction is down to the various designs.
I thought I'd cover these because they're about the most basic type of functioning brake that you can see, watch working, and understand. The construction is very simple and out-in-the-open. A pair of rubber blocks are attached to a pair of calipers which are pivoted on the frame. When you pull the brake cable, the pads are pressed against the side or inner edge of the bicycle wheel rim. The rubber creates friction, which creates heat, which is the transfer of kinetic energy that slows you down. There's only really two types of bicycle brake - those on which each brake shoe shares the same pivot point, and those with two pivot points. If you can look at a bicycle brake and not understand what's going on, the rest of this page is going to cause you a bit of a headache.
Drum brakes - single leading edge
The next, more complicated type of brake is a drum brake. The concept here is simple. Two semicircular brake shoes sit inside a spinning drum which is attached to the wheel. When you apply the brakes, the shoes are expanded outwards to press against the inside of the drum. This creates friction, which creates heat, which transfers kinetic energy, which slows you down. The example below shows a simple model. The actuator in this case is the blue elliptical object. As that is twisted, it forces against the brake shoes and in turn forces them to expand outwards. The return spring is what pulls the shoes back away from the surface of the brake drum when the brakes are released. See the later section for more information on actuator types.
The "single leading edge" refers to the number of parts of the brake shoe which actually contact the spinning drum. Because the brake shoe pivots at one end, simple geometry means that the entire brake pad cannot contact the brake drum. The leading edge is the term given to the part of the brake pad which does contact the drum, and in the case of a single leading edge system, it's the part of the pad closest to the actuator. This diagram (right) shows what happens as the brakes are applied. The shoes are pressed outwards and the part of the brake pad which first contacts the drum is the leading edge. The action of the drum spinning actually helps to draw the brake pad outwards because of friction, which causes the brakes to "bite". The trailing edge of the brake shoe makes virtually no contact with the drum at all. This simple geometry explains why it's really difficult to stop a vehicle rolling backwards if it's equipped only with single leading edge drum brakes. As the drum spins backwards, the leading edge of the shoe becomes the trailing edge and thus doesn't bite.
Drum brakes - double leading edge
The drawbacks of the single leading edge style of drum brake can be eliminated by adding a second return spring and turning the pivot point into a second actuator. Now when the brakes are applied, the shoes are pressed outwards at two points. So each brake pad now has one leading and one trailing edge. Because there are two brake shoes, there are two brake pads, which means there are two leading edges. Hence the name double leading edge.
Disc brakes
Some background. Disc brakes were invented in 1902 and patented by Birmingham car maker Frederick William Lanchester. His original design had two discs which pressed against each other to generate friction and slow his car down. It wasn't until 1949 that disc brakes appeared on a production car though. The obscure American car builder Crosley made a vehicle called the Hotshot which used the more familiar brake rotor and calipers that we all know and love today. His original design was a bit crap though - the brakes lasted less than a year each. Finally in 1954 Citro?n launched the way-ahead-of-its-time DS which had the first modern incarnation of disc brakes along with other nifty stuff like self-levelling suspension, semi-automatic gearbox, active headlights and composite body panels. (all things which were re-introduced as "new" by car makers in the 90's).
Disc brakes are an order of magnitude better at stopping vehicles than drum brakes, which is why you'll find disc brakes on the front of almost every car and motorbike built today. Sportier vehicles with higher speeds need better brakes to slow them down, so you'll likely see disc brakes on the rear of those too.
制動(dòng)器
制動(dòng)器：它們的作用？
簡(jiǎn)單的說(shuō)：它會(huì)使你的汽車(chē)慢下來(lái)。
復(fù)雜的說(shuō)：制動(dòng)器被用來(lái)讓你的車(chē)減速，但可能不是你所想的意思。普遍的誤解是，制動(dòng)器擠壓制動(dòng)鼓或制動(dòng)片，擠壓的壓力的作用使你的車(chē)慢下來(lái)。但這只是制動(dòng)的一部分。制動(dòng)系統(tǒng)本質(zhì)上是改變能量的類(lèi)型。當(dāng)你在全速行駛時(shí)，你的汽車(chē)獲得動(dòng)能。當(dāng)你踩下剎車(chē)，墊子或鞋子對(duì)制動(dòng)鼓和轉(zhuǎn)子的作用轉(zhuǎn)化為摩擦熱能。剎車(chē)的冷卻使車(chē)的熱能消散，減慢車(chē)速。這是熱力學(xué)第一定律，有時(shí)被視為能量守恒定律。也是就說(shuō)：能量不能被創(chuàng)造也不能被消滅，只能由一種形式轉(zhuǎn)換成另一種。制動(dòng)情況下，它是動(dòng)能轉(zhuǎn)化為熱能。
角向力。 因?yàn)樵诒P(pán)式制動(dòng)器的剎車(chē)片和轉(zhuǎn)子的位置，摩擦產(chǎn)生的接觸點(diǎn)的位置也產(chǎn)生了一個(gè)機(jī)械的抵御轉(zhuǎn)子的回轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。
熱力學(xué)，制動(dòng)失效，鉆孔轉(zhuǎn)子。
如果你騎摩托車(chē)或駕駛一輛賽車(chē)，你或許熟悉制動(dòng)失效，描述當(dāng)制動(dòng)器太熱，他發(fā)生了什么。一個(gè)很好的例子就是從山上下來(lái)使用剎車(chē)制動(dòng),而不是你的引擎使你減速。當(dāng)汽車(chē)開(kāi)始滑動(dòng)下來(lái)時(shí)，剎車(chē)使汽車(chē)產(chǎn)生熱能,使你減速。但是如果你持續(xù)使用他們， 轉(zhuǎn)子或鼓留熱并沒(méi)有機(jī)會(huì)冷卻。從某種意義上說(shuō)他們不能吸收更多的熱量，使剎車(chē)墊熱了起來(lái)。在每一個(gè)墊子的摩擦材料有某種共同的樹(shù)脂一旦開(kāi)始變得太熱，該樹(shù)脂開(kāi)始蒸發(fā)，形成氣。由于氣體之間不能待在墊層及轉(zhuǎn)子，而是形成薄薄的一層在兩個(gè)之間準(zhǔn)備排走。墊失去與轉(zhuǎn)子的接觸，減少摩擦和熱量。這是完全的制動(dòng)失效。
典型的補(bǔ)救辦法，將車(chē)停了下來(lái)，等待幾分鐘。由于制動(dòng)部件降溫，吸收熱量的原因，下一次您使用剎車(chē)的能力，似乎會(huì)好一點(diǎn)。這種類(lèi)型的制動(dòng)失效在舊車(chē)輛更常見(jiàn)。新的車(chē)輛往往從剎車(chē)墊中減少排氣，但他們?nèi)杂兄苿?dòng)失效。為什么呢？它仍然因?yàn)閯x車(chē)墊太熱。猶由于新的剎車(chē)墊合成，襯墊的熱傳遞到卡鉗一旦轉(zhuǎn)子太熱了，制動(dòng)液開(kāi)始沸騰冒泡。因?yàn)榭諝馐强蓧嚎s的(制動(dòng)液不是)當(dāng)你踩剎車(chē)，氣泡的壓縮代替了流體轉(zhuǎn)移到制動(dòng)卡鉗。這就是現(xiàn)代制動(dòng)失效。
工程師們是怎樣設(shè)計(jì)減少或消除剎車(chē)制動(dòng)失效的? 年長(zhǎng)的車(chē)輛，是使氣化的氣體有地方排掉。新的車(chē)輛，找到一些方式來(lái)冷卻轉(zhuǎn)子更為有效。無(wú)論如何你最終獲得交叉鉆孔或溝槽剎車(chē)盤(pán)。當(dāng)槽表面是可以減少比熱容量的轉(zhuǎn)子，其效果可以忽略不計(jì)的。然而當(dāng)大力剎車(chē)時(shí)一旦一切都是熱和樹(shù)脂材料蒸發(fā)，槽讓氣體排去， 所以墊可以繼續(xù)接觸轉(zhuǎn)子，讓車(chē)減速停下來(lái)。
整個(gè)的理解能量轉(zhuǎn)換的關(guān)鍵是，剎車(chē)他們?cè)撟鍪裁?以及為什么它們?cè)O(shè)計(jì)成這樣。如果你曾看過(guò)一級(jí)方程式賽車(chē)，你就可以看到向前的前輪里面有很大的洞（如上圖所示）。這是管道空氣剎車(chē)部件，以幫助他們冷卻下來(lái)，因?yàn)樵贔1賽車(chē)中，剎車(chē)每隔幾秒鐘頻繁使用，花很多時(shí)間預(yù)留熱量。如果沒(méi)有某種冷卻協(xié)助，剎車(chē)就可能在最開(kāi)始的幾個(gè)轉(zhuǎn)角失靈，最后剎車(chē)失效賽車(chē)在一半路程出局。
轉(zhuǎn)子技術(shù)。
如果制動(dòng)轉(zhuǎn)子是一個(gè)單一的鋼鐵鑄塊，這將有嚴(yán)重的散熱性能和氣化氣無(wú)法排去。因此，剎車(chē)盤(pán)通常使用各種額外的設(shè)計(jì)特點(diǎn)的方式來(lái)改進(jìn)幫助他們冷卻下來(lái)，盡快使墊和轉(zhuǎn)子之間的任何氣體排走。 這里的圖表顯示了轉(zhuǎn)子類(lèi)型的各種修改，可以改進(jìn)幫助他們創(chuàng)造更多的摩擦力，更迅速地驅(qū)散更多的熱量，通風(fēng)氣體的一些例子。 從左至右。
1：基本制動(dòng)轉(zhuǎn)子。2：溝槽轉(zhuǎn)子-溝槽給予更多口，他們之間產(chǎn)生更多的摩擦，還允許氣體從墊和轉(zhuǎn)子之間的排走。3：溝槽鉆孔轉(zhuǎn)子-再給多一點(diǎn)口，但也讓氣流(渦旋)通過(guò)制動(dòng)盤(pán)協(xié)助冷卻和通風(fēng)。4：雙通風(fēng)轉(zhuǎn)子-以前一樣，然而現(xiàn)在有了兩個(gè)轉(zhuǎn)子而不是一個(gè)，和他們之間葉片產(chǎn)生渦流將進(jìn)一步冷卻轉(zhuǎn)子同時(shí)試圖實(shí)際上從襯墊中排掉任何氣體。
重要的一點(diǎn)：鉆孔轉(zhuǎn)子通常只使用于賽車(chē)。鉆孔使得轉(zhuǎn)子變?nèi)?，通常?huì)導(dǎo)致轉(zhuǎn)子產(chǎn)生各類(lèi)裂縫。在賽車(chē)中這不是一個(gè)問(wèn)題——在每場(chǎng)比賽或者每周都會(huì)更換剎車(chē)盤(pán)。但在路上的車(chē)，最終會(huì)導(dǎo)致剎車(chē)轉(zhuǎn)子失靈的，不是你能想象的。我只提這件事，因?yàn)橛性S多供應(yīng)商將為您提供鉆孔轉(zhuǎn)子，沒(méi)有直接提到這個(gè)事實(shí)。
這是如何適用于更大的剎車(chē)轉(zhuǎn)子-一種普遍的跑車(chē)升級(jí)？汽車(chē)和自行車(chē)運(yùn)動(dòng)比賽通常有比一般的家庭汽車(chē)更大的盤(pán)或轉(zhuǎn)子。一個(gè)更大的轉(zhuǎn)子有更多的材料在里面，因此它可以吸收更多的熱量。更多的物質(zhì)也意味著更大的表面積，墊片產(chǎn)生摩擦,和更好的散熱。較大的角度也將轉(zhuǎn)子接觸墊進(jìn)一步遠(yuǎn)離軸旋轉(zhuǎn)。這提供了一個(gè)更大的機(jī)械優(yōu)勢(shì)抵抗旋轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)子本身。這個(gè)工作最好的說(shuō)明，設(shè)想一種紡紗鋼軸上的閥瓣在你的面前。如果你夾緊你的大拇指任何一方的閥瓣靠近中間，你的大拇指將熱得非常快，你會(huì)需要推動(dòng)相當(dāng)大的摩擦力使閥瓣慢下來(lái)?，F(xiàn)在想象做同樣的事情，但是你的大拇指夾在一起接近外緣的閥瓣。閥瓣將停止旋轉(zhuǎn)得特別快，你的大拇指也不會(huì)很熱。簡(jiǎn)單地說(shuō)解釋整個(gè)原理就是更大轉(zhuǎn)子=更好的制動(dòng)原則。
不同類(lèi)型的制動(dòng)器。
所有制動(dòng)器都產(chǎn)生摩擦力。摩擦力是熱的一部分動(dòng)能轉(zhuǎn)換過(guò)程。他們是如何不同的設(shè)計(jì)產(chǎn)生了摩擦的。
我想我覆蓋這些，因?yàn)樗鼈兪亲罨绢?lèi)型的制動(dòng)方式，你可以看到，看工作了解。設(shè)計(jì)非常簡(jiǎn)單，在外部。一雙橡膠塊連接到一雙卡鉗，能在機(jī)架上旋轉(zhuǎn)。當(dāng)你拉剎車(chē)線(xiàn)，剎車(chē)墊壓向一側(cè)或自行車(chē)輪輞的內(nèi)側(cè)邊緣。 橡膠產(chǎn)生摩擦，產(chǎn)生熱量，這是動(dòng)能轉(zhuǎn)移使車(chē)慢下來(lái)。 自行車(chē)制動(dòng)實(shí)際上只有兩個(gè)類(lèi)型 - 自行車(chē)剎車(chē)制動(dòng)蹄上有相同的摩擦點(diǎn)，并有兩個(gè)摩擦點(diǎn)。 如果你可以看了自行車(chē)制動(dòng)，不明白發(fā)生了什么事情，本頁(yè)面的其余部分你理解起來(lái)有麻煩了。
鼓式制動(dòng)器-單前沿
下一個(gè)，更加復(fù)雜的類(lèi)型的制動(dòng)是鼓式制動(dòng)器。這是簡(jiǎn)單的概念。兩個(gè)半圓形的剎車(chē)片裝在里面連接一個(gè)旋轉(zhuǎn)的車(chē)輪的鼓。當(dāng)你踩下剎車(chē),剎車(chē)片向外擴(kuò)大擠壓內(nèi)側(cè)的鼓。這造成了摩擦，產(chǎn)生熱量，轉(zhuǎn)移動(dòng)能，這將使車(chē)減速。下面的例子顯示了一個(gè)簡(jiǎn)單的模型。制動(dòng)器在這種情況下是藍(lán)色橢圓形的對(duì)象。因?yàn)檫@是扭曲的，它的力使剎車(chē)片迫使他們向外擴(kuò)張。當(dāng)松開(kāi)剎車(chē)，回位彈簧從制動(dòng)鼓的表面拉回剎車(chē)片?？吹秸鹿?jié)后面更多信息。
"單前沿"是指實(shí)際接觸的旋轉(zhuǎn)鼓輪制動(dòng)蹄部件的數(shù)量。因?yàn)橹苿?dòng)蹄片在一端，簡(jiǎn)單的幾何意味著整個(gè)剎車(chē)片無(wú)法都接觸到制動(dòng)鼓。單前沿就是部分剎車(chē)片的術(shù)語(yǔ)，那些接觸制動(dòng)鼓，在單一制動(dòng)情況下的方法，在最接近制動(dòng)器的襯墊。此圖 （右側(cè)） 顯示當(dāng)剎車(chē)時(shí)，會(huì)發(fā)生什么情況。這剎車(chē)片向外壓和制動(dòng)襯墊的最初接觸制動(dòng)鼓的部分剎車(chē)片就是前沿。制動(dòng)鼓旋轉(zhuǎn)實(shí)際上有助于制動(dòng)片向外加壓，因?yàn)閯x車(chē)片向口子的摩擦力。后沿的制動(dòng)蹄片與制動(dòng)鼓幾乎沒(méi)有接觸。這個(gè)簡(jiǎn)單的幾何解釋了，為什么汽車(chē)是很難停止向后滾動(dòng)，如果它只配單前緣沿鼓式制動(dòng)器。由于制動(dòng)鼓向后旋轉(zhuǎn)，前沿的剎車(chē)片成為了后沿，因?yàn)橹苿?dòng)不會(huì)咬合。
鼓剎車(chē)-雙前沿
可以通過(guò)添加回位彈簧和旋轉(zhuǎn)第二個(gè)制動(dòng)器中心點(diǎn)來(lái)消除鼓式制動(dòng)器的單個(gè)前沿的缺點(diǎn)。踩下剎車(chē)時(shí)，剎車(chē)片在兩個(gè)點(diǎn)向外壓。所以每個(gè)剎車(chē)片現(xiàn)在有一個(gè)前沿的和一個(gè)后沿。因?yàn)橛袃蓚€(gè)剎車(chē)蹄，那里有兩個(gè)剎車(chē)片，這意味著有兩個(gè)邊沿。因此名稱(chēng)雙前沿。
盤(pán)式制動(dòng)器一些背景。
盤(pán)式制動(dòng)器在 1902 年被發(fā)明，伯明翰汽車(chē)制造商檢基威廉 · 蘭徹斯特的專(zhuān)利。他原先的設(shè)計(jì)了兩個(gè)光盤(pán)，緊貼彼此產(chǎn)生摩擦來(lái)使車(chē)減速。直到 1949 盤(pán)式制動(dòng)器的量產(chǎn)車(chē)上使用。在美國(guó)汽車(chē)創(chuàng)始人克羅斯利發(fā)明了我們目前熟知和喜愛(ài)的快車(chē)，就是使用了很多類(lèi)似的盤(pán)動(dòng)制動(dòng)器和卡鉗。他原先的設(shè)計(jì)雖然有點(diǎn)缺陷-制動(dòng)器持續(xù)不到一年。終于在 1954 年雪鐵龍推出先進(jìn)的DS，成就了像自流平懸浮、 半自動(dòng)變速箱、 活動(dòng)前燈和復(fù)合車(chē)身盤(pán)式制動(dòng)器的第一次現(xiàn)代化身。（所有事情，在 90 年代的汽車(chē)制造商都重新作為"新型"）。
盤(pán)式制動(dòng)器比鼓式制動(dòng)器好了一個(gè)數(shù)量級(jí)來(lái)使車(chē)輛制動(dòng)，這就是為什么你會(huì)發(fā)現(xiàn)的現(xiàn)代幾乎所以汽車(chē)和摩托車(chē)都使用的是盤(pán)式制動(dòng)器。運(yùn)動(dòng)型車(chē)輛具有更高的速度需要更好的制動(dòng)減速，所以您會(huì)明白盤(pán)式制動(dòng)器在這些車(chē)上的使用。