《越野車雙橫臂式獨(dú)立懸架設(shè)計(jì)【畢業(yè)論文】【汽車專業(yè)】》由會員分享，可在線閱讀，更多相關(guān)《越野車雙橫臂式獨(dú)立懸架設(shè)計(jì)【畢業(yè)論文】【汽車專業(yè)】（36頁珍藏版）》請?jiān)谘b配圖網(wǎng)上搜索。

1、 哈爾濱工業(yè)大學(xué) 華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） -I- 摘要 雙橫臂式獨(dú)立懸架是常見的懸架形式之一，在汽車領(lǐng)域有著廣泛的應(yīng)用，要求具有穩(wěn)定的可靠性。其突出優(yōu)點(diǎn)是在于設(shè)計(jì)的靈活性，可以通過合理選擇空間導(dǎo)向桿系的接觸點(diǎn)的位置及控制臂的長度，使得懸架具有合理的運(yùn)動(dòng)特性。本設(shè)計(jì) 2.0L 越野車車型進(jìn)行雙橫臂式懸架的設(shè)計(jì)，利用平面作圖法和平面解析法對懸架的上、下橫臂的尺寸和空間布局進(jìn)行設(shè)計(jì)，計(jì)算選用雙同時(shí)減震器和螺旋彈簧匹配懸架系統(tǒng)，保證輪胎的幾何定位參數(shù)在各種懸架的擺動(dòng)情況下都符合汽車行駛的要求，反復(fù)核算以保證在各種形式條件下獲得最佳平順性和操作穩(wěn)定性。 關(guān)鍵字 ： 雙橫臂式 獨(dú)立懸架 ；越野

2、車；螺旋彈簧；雙筒式減震器 哈爾濱工業(yè)大學(xué) 華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） -II- Abstract Double wishbone independent suspension is a common form of suspension in the automotive sector has a wide range of applications, requires a stable reliability. Advantage lies in its outstanding design flexibility, a reasonable choice by the Depar

3、tment of guide bar contact point location and the length of the control arm, making the suspension has a reasonable flow conditions. 2.0L SUV models the design of double wishbone suspension design, mapping method and the plane using the plane analytical method the suspension of the upper and lower a

4、rm of the size and spatial layout design, calculations also use double-shock matching device and the coil spring suspension system, Geometric alignment parameters to ensure that the tire swing in a variety of suspension cases are in line with the requirements of automobile driving, repeated in vario

5、us forms of accounting to ensure the best under the conditions of smoothness and operational stability. Keywords: Double wishbone independent suspension； off-road vehicles； coil spring； double-barrel shock absorber 哈爾濱工業(yè)大學(xué) 華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） -III- 目 錄 摘要 Abstract 第 1 章 緒論 1 1.1 課題研究的目的和意義 1 1.2 要研究內(nèi)容

6、 2 第 2 章 懸架 3 2.1 懸架的功用和組成 3 2.2 汽車懸架的類型 3 2.3 雙橫臂獨(dú)立懸架 4 第 3 章 懸架主要參數(shù)的確定 6 3.1 懸架靜撓度 6 3.2 懸架的動(dòng)撓度 7 3.3 懸架彈性特性 7 3.4 小結(jié) 7 第 4 章 獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)及強(qiáng)度校核 9 4.1 設(shè)計(jì)要求 9 4.2 導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的布置參數(shù) 9 4.2.1 側(cè)傾中心 9 4.2.2 縱傾中心 9 4.3 雙橫臂式獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì) 10 4.3.1 縱向平面內(nèi)上 、 下橫臂軸布置方案 11 4.3.2 橫向平面內(nèi)的上、下橫臂的布局方案 11 4.3.3 水平面內(nèi)上、下橫臂軸的布置方案 12 4

7、.4 懸架螺旋彈簧剛度及應(yīng)力計(jì)算 13 4.4.1 螺旋彈簧材料的選擇 14 4.4.2 彈簧幾何參數(shù)的計(jì)算 15 4.4.3 彈簧的校核 17 4.5 小結(jié) 17 第 5章 減振器機(jī)構(gòu)類型及主要參數(shù)的選擇計(jì)算 18 5.1 分類 18 5.2 相對阻尼系數(shù) 18 哈爾濱工業(yè)大學(xué) 華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） -IV- 5.3 減振器阻尼系數(shù)的確定 20 5.4 最大卸荷力 的確定 21 5.5 簡式減振器工作缸直徑 D 的確定 21 5.6 小結(jié) 21 第 6 章 CATIA V5 三維建模 22 6.1 關(guān)于 CATIA V5 22 6.2 CATIA 應(yīng)用現(xiàn)狀 22 結(jié) 論 27

8、致 謝 28 參考文獻(xiàn) 29 附 錄 30 哈爾濱工業(yè)大學(xué) 華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） -1- 第 1 章 緒論 1.1 課題研究的目的和意義 當(dāng)代汽車工業(yè)已成為國民經(jīng)的支柱產(chǎn)業(yè)之一，其發(fā)展水平反映了一個(gè)國家工業(yè)技術(shù)的綜合水平，而且是否具有獨(dú)自的開發(fā)技術(shù)關(guān)乎一個(gè)民族汽車工業(yè)的生死存亡。現(xiàn)階段，越來越多的企業(yè)把自主的開發(fā)能力，獨(dú)立的設(shè)計(jì)能 力當(dāng)作自己發(fā)展戰(zhàn)略中的重要一環(huán)，并且體會到這一過程艱巨，需選擇適當(dāng)?shù)募夹g(shù)切入點(diǎn)逐步的積累和提升。其中，現(xiàn)在各類汽車廣泛采用彈性元件，尤其作為越野車對懸架的要求十分的高，因其更整車性能密切相關(guān)，針對懸架系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和性能的開發(fā)越來越成為汽車整車開發(fā)的焦點(diǎn)，

9、懸架系統(tǒng)是自主開發(fā)的能力不得不考慮的開發(fā)的關(guān)鍵點(diǎn)之一。 隨著中國經(jīng)濟(jì)社會不斷的發(fā)展以及人們生活水平夫人不斷提高，汽車已成為 們?nèi)粘Ｉ钪胁豢苫蛉钡慕煌üぞ?。人們在不斷提高?jīng)濟(jì)性和動(dòng)力性指標(biāo)的情況下，更加注重了對整車的操控性性能的要求。這性要求不但體現(xiàn)在轎車上還體 現(xiàn)越野車也逐步體現(xiàn)開始提出在整車操控性上穩(wěn)定性評價(jià)體系。懸架系統(tǒng)直接影響汽車的操控穩(wěn)定性及平順性，因此的研究已成為汽車工作者日益關(guān)注的問題和工作重點(diǎn) 6。 懸掛的構(gòu)件雖然簡單但參數(shù)的確定卻相當(dāng)?shù)膹?fù)雜，廠家不但要考慮汽車的舒適性，操控穩(wěn)定性還要考慮到成本問題?；谶@三個(gè)問題不同廠家有不同的傾向性策略 ,也就產(chǎn)生了國內(nèi)現(xiàn)在比較常見的五種懸

10、掛：麥弗遜式獨(dú)立懸掛、雙叉臂式獨(dú)立懸掛、單縱臂扭桿梁式半獨(dú)立懸掛、 雙橫臂式 獨(dú)立懸掛、多連桿式獨(dú)立懸掛。 懸架是現(xiàn)代汽車上的重要總成之一，它把車架（或車身）與車輪彈性地連 接起來。懸架需要傳遞作用在車輪和車身之間的一切力和力矩，緩和路面?zhèn)鹘o車身的沖擊載荷，衰減由此引起的承載系統(tǒng)的振動(dòng)，使汽車獲得高速的行駛能力和理想的運(yùn)動(dòng)特性 ,所以 懸架對于整車的意義重大。 鑒于懸架設(shè)計(jì)在汽車特別是在轎車總成開發(fā)中的重要地位， 越野車 必需重視懸架總成的設(shè)計(jì)開發(fā)。由于 懸架本身的性能特點(diǎn) 與整車的匹配關(guān)系等直接決定了汽車的行駛平順性、操縱穩(wěn)定性和乘坐舒適性，進(jìn)而影響著整車的檔次和價(jià)格。因此，對懸架的研究有著

11、重要的實(shí)用意義。 本論文是基于某 2.0L 型車的改型總體方案要求進(jìn)行的，與生產(chǎn)實(shí)際結(jié)合較緊密。通過對 懸架系統(tǒng)中重要零部件的設(shè)計(jì)、計(jì)算和校核；各定位參數(shù)涵義及其對整車動(dòng)力學(xué)性能影響的分析，初步達(dá)到介紹懸架設(shè)計(jì)全過程目的，具有很強(qiáng)的操作性，能夠?yàn)?生產(chǎn) 提供一定意義上的指導(dǎo)。 哈爾濱工業(yè)大學(xué) 華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） -2- 1.2 主要研究課題、方法、內(nèi)容 1.2.1 課題來源及要求 本課題來源于生產(chǎn)實(shí)際，要求根據(jù) 2.0L 越野 車的改型總體方案要求，針對其前獨(dú)立懸架進(jìn)行重新設(shè)計(jì)。在此設(shè)計(jì)中需要完成懸架中關(guān)鍵零部件的設(shè)計(jì)計(jì)算和校核、減振器的選型、導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的分析、 CATIA 三維

12、建模等。另外，設(shè)計(jì)還需包括懸架系統(tǒng)部分零件的 CAD 裝配圖和 CATIA 三維裝配圖的繪制。本設(shè)計(jì)從生產(chǎn)實(shí)際中來，因此， 設(shè)計(jì)的方法和結(jié)果應(yīng)對生產(chǎn)實(shí)際具有一定的指導(dǎo)作用。 1.2.2 研究方法 在設(shè)計(jì)時(shí)首先考慮改型車的總體方案要求，根據(jù)汽車的總體空間結(jié)構(gòu)對懸架結(jié)構(gòu)布局進(jìn)行設(shè)計(jì)。接著，根據(jù)懸架總體方案，進(jìn)行懸架系統(tǒng)各零部件的設(shè)計(jì)計(jì)算，在計(jì)算時(shí)應(yīng)重點(diǎn)計(jì)算對懸架整體性能影響較大的零部件如：螺旋彈簧、 上橫臂、 下橫臂、減振器等。最后，對關(guān)鍵零件進(jìn)行強(qiáng)度校核 . 1.2.3 研究的主要內(nèi)容 本文的研究對象是的前懸架 ， 通過對懸架彈性元件的計(jì)算、 分析，導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的核算和校核，可以驗(yàn)證懸架中關(guān)鍵零部件

13、的可行性，掌 握懸架的適用范圍和使用條件，計(jì)算整車的行駛平順性和操縱穩(wěn)定性。 哈爾濱工業(yè)大學(xué) 華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） -3- 第 2 章 懸架 2.1 懸架的功用和組成 懸架是現(xiàn)代汽車上的重要總成之一，它把車架（或車身）與車輪彈性地連接起來。懸架需要傳遞作用在車輪和車身之間的一切力和力矩，緩和路面?zhèn)鹘o車身的沖擊載荷，衰減由此引起的承載系統(tǒng)的振動(dòng)，保證保證汽車的行駛平順性；保證車輪在路面不平在和載荷變化是有理想的運(yùn)動(dòng)特性，使汽車獲得高速的行駛能力和理想的運(yùn)動(dòng)特性。 汽車懸架的功用總結(jié)如下： 抑制、緩和由不平路面引起的振動(dòng)和沖擊； 傳遞汽車 垂直力以外，還傳遞其它個(gè)方向的力和力矩； 保

14、證車輪和車身（或車架）之間有確定的運(yùn)動(dòng)關(guān)系，使汽車具有良好的駕駛性能。 汽車懸架是車架（或車身）與車橋（或車輪）之間彈性連接的部件。汽車懸架主要由彈性元件、減振器和導(dǎo)向機(jī)構(gòu)三個(gè)基本部分組成。此外還包括一些特殊功能的部件，如穩(wěn)定器和緩沖塊等?，F(xiàn)代汽車還采用了控制機(jī)構(gòu)，形成可控式懸架，如半主動(dòng)懸架和全主動(dòng)懸架等。 彈性元件使車架（或車身）與車橋（或車輪） 之間實(shí)現(xiàn)彈性連接，用來承受并傳遞垂直載荷，緩和不平路面、緊急制動(dòng)、加速和轉(zhuǎn)彎引起的沖擊。減振器用來衰減由于彈性系 統(tǒng)受到?jīng)_擊后引起的振動(dòng)。導(dǎo)向機(jī)構(gòu)是用來使車輪 (特別是轉(zhuǎn)向輪 )按一定運(yùn)動(dòng)軌跡相對于車身運(yùn)動(dòng)。同時(shí)以上三者兼有傳遞力的作用。若鋼板彈

15、簧作為彈性元件時(shí)，它本身兼有導(dǎo)向作用，可不另設(shè)導(dǎo)向機(jī)構(gòu)。在多數(shù)的轎車和客車上，為防止車身在轉(zhuǎn)向等情況下發(fā)生過大的橫向傾斜，在懸架中還設(shè)有輔助彈性元件 橫向穩(wěn)定器，用以提高側(cè)傾的剛度，使汽車具有不足轉(zhuǎn)向特性，改善汽車的操縱穩(wěn)定性和行駛的平順性。 要保持車身自然振動(dòng)頻率不變或變化很小，在汽車空載到滿載的范圍內(nèi)變化，就需要將懸架剛度做成可變的。如懸架中的有些彈性元件本身的剛度就是可變的， 例如氣體彈簧；有些彈性元件的剛度雖是不變的，但如果其結(jié)構(gòu)中采取某些措施，也可使整個(gè)懸架具有可變的剛度，例如漸變剛度鋼板彈簧。這樣就使汽車空車對懸架剛度小，而載荷增加時(shí)，懸架剛度隨之增加。改善了汽車行駛時(shí)的平順性。

16、2.2 汽車懸架的類型 根據(jù)導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，汽車懸架可分為非獨(dú)立懸架和獨(dú)立懸架兩大類。非獨(dú)立懸架的鮮明特色是左、右車輪之間由一剛性梁或非斷開式車橋聯(lián)接，當(dāng)單邊車輪駛過凸起時(shí)，會直接影響另一側(cè)車輪。獨(dú)立懸架中沒有這樣的剛性 哈爾濱工業(yè)大學(xué) 華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） -4- 梁，左右車輪各自“獨(dú)立”地與車架或車身相連或構(gòu)成斷開式車橋，按結(jié)構(gòu)特點(diǎn) 又可細(xì)分為橫臂式、縱臂式、斜臂式等等，各種懸架的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)將在以下章節(jié)中進(jìn)一步討論。 除上述非獨(dú)立懸架和獨(dú)立懸架外，還有一種近似半獨(dú)立懸架，它與近似半剛性的非斷開式后支持橋相匹配。當(dāng)左右車輪跳動(dòng)幅度不一致時(shí)，后支持橋中呈 V 形斷面并與左右縱臂

17、固結(jié)在一起的橫梁受扭，由于其具有一定的扭轉(zhuǎn)彈性，故此種懸架既不同于非獨(dú)立懸架，也與獨(dú)立懸架有別。該彈性橫梁還兼起橫向穩(wěn)定桿的作用。 按照彈性元件的種類，汽車懸架又可以分為鋼板彈簧懸架、螺旋彈簧懸架、扭桿彈簧懸架、空氣懸架以及油氣懸架等 4。 按照作用原理，可以分為被動(dòng)懸 架、主動(dòng)懸架和介于二者之間的半主動(dòng)懸架。 2.3 雙橫臂獨(dú)立懸架 雙橫臂式獨(dú)立懸架的結(jié)構(gòu)如圖 2.1 所示。 圖 2-1 雙橫臂式獨(dú)立懸架 1下橫臂； 2球頭節(jié)； 3-外球籠； 4橡膠襯套； 5球頭 6下橫臂； 7上橡膠襯套； 8下橡膠襯套 哈爾濱工業(yè)大學(xué) 華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） -5- 按其上下橫臂的長短可分為等

18、長雙橫臂和不等長雙橫臂兩種。等長雙橫臂懸架在其車輪做上下跳動(dòng)時(shí)，可保持主銷傾角不變，但輪距卻有較大的變化，會使輪胎磨損嚴(yán)重，多為不等長雙擺臂懸架代替，后一種懸架在其車輪上下跳動(dòng)時(shí)候只需要適當(dāng)?shù)倪x擇上下橫臂的長度并合理布置，即可使輪距及車 輪定位參數(shù)的變化限定在一定的范圍之內(nèi)，這種不大的輪距的改變，不應(yīng)引起車輪沿路面的滑移，而為輪胎的彈性變形所補(bǔ)償，因此其保持了汽車良好的行使平順性，雙橫臂懸架的突出優(yōu)點(diǎn)在于其設(shè)計(jì)的靈活性，可以通過合理選擇空間桿系的鉸接點(diǎn)的位置及導(dǎo)向臂的長度，使得懸架具有合適的運(yùn)動(dòng)特性，并且形成恰當(dāng)?shù)膫?cè)傾中心和縱傾中心。 這種不等臂懸架的優(yōu)點(diǎn)是改善了汽車的乘坐舒適性和平順性，保證

19、了輪胎的使用壽命 ,雙橫臂式獨(dú)立懸架在轎車的前輪上應(yīng)用得較廣泛。 雙橫臂式獨(dú)立懸架按所使用的彈性元件可分為螺旋彈簧、扭桿彈簧和空氣彈簧。 哈爾濱工業(yè)大學(xué) 華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） -6- 第 3 章 懸架主要參數(shù)的確定 在設(shè)計(jì)時(shí)首先對懸架總體參數(shù)進(jìn)行計(jì)算，如懸架的剛度、懸架的撓度等，這樣在下文對零部件的計(jì)算時(shí)，就可以以懸架的總體參數(shù)為依據(jù)，根據(jù)懸架的結(jié)構(gòu)參數(shù)求出相關(guān)零部件的受力、剛度等參數(shù)。下面是針對懸架設(shè)計(jì)所需要的基本參數(shù)： 表 3-1 越野車的基本參數(shù) 車長 車高 /寬 前輪距 后輪距 軸距 4629mm 1653/1880mm 1617mm 1613mm 2807mm 車身重量

20、 加速時(shí)間 最大功率 最大扭矩 最高速度 1900 kg 10.0 秒（ 0-100km/h） 155/4300-6000 KW/rpm 350/1500-4200 Nm/rpm 180.0 km/h 輪胎 輪轂尺寸 最小轉(zhuǎn)彎半徑 最小離地間隙 235/65 R17 17 5.8 m 185 mm 3.1 懸架靜撓度 懸架靜擾度 是指汽車滿載靜止時(shí)懸架的載荷 Fw 與此時(shí)懸架剛度 c 之比，即=Fw/c。 （ 3.1） 汽車彈簧與簧上質(zhì)量組成的振動(dòng)系統(tǒng)的固有頻率，是影響汽車平順性的主要參數(shù)之一。而汽車部分車身的固有頻率 n（亦稱偏頻）可以用式表示： （ 3.2） 式 中： 指汽車前懸架的剛度，

21、 N/mm； 指 前懸架的簧上質(zhì)量， Kg； 指前懸架偏頻，； 汽車的前懸架的靜繞度可以下式表示： (3.3) 所以，懸架的靜撓度 1cf 和懸架剛度 之間有如下關(guān)系： （ 3.4） 車用車的發(fā)動(dòng)機(jī)排量越大，懸架的偏頻應(yīng)越小，滿載情況下前懸架偏頻在 哈爾濱工業(yè)大學(xué) 華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） -7- 0.80 1.15Hz 之間取 ,后懸架要求在 0.98 1.30Hz。 =1.15 Hz 代入數(shù)值得： 。 3.2 懸架的動(dòng)撓度 懸架的 動(dòng) 繞度 是指從滿載靜平衡位置開始懸架壓縮到結(jié)構(gòu)充許的最大變形 (通常指緩沖塊壓縮到其自由高度的 1/2 或 1/3)時(shí)，車輪中 心相對車架（或車身）

22、的垂直位移。乘用車 取 7 9cm，貨車 取 6 9cm，客車 取 5 8cm。 從越野車的通過性越野性能出發(fā)選此懸架的動(dòng)撓度 mmfd 90 3.3 懸架彈性特性 懸架受到的垂直外力 F 由此引起的車輪中心相對于車身位移 f（即懸架的變形）的關(guān)系曲線，稱為懸架的彈性特性 ,其切線的斜率式懸架的剛度。如圖 3.1 所示： 懸架的彈性特性有線性和非線性特性兩種。當(dāng)懸架變形和受垂直外力 F之間成固定的比例關(guān)系時(shí) ，彈性特性是一條直線，稱為線性彈性特性，此時(shí)懸架剛度為常數(shù)；當(dāng)懸架變形和受垂直外力 F 之間不成固定的比例關(guān)系時(shí)，稱為成為非彈性特性 6。 乘用車的簧上質(zhì)量雖然變化不大，但是為了減少車軸對

23、車架的沖擊，減少轉(zhuǎn)彎時(shí)的側(cè)傾 與制動(dòng)時(shí)的前傾角和加速時(shí)的后仰角，因該采用剛度了變得非線性懸架，如圖 3.1 所示： 圖 3-1 懸架特性曲線 懸架的主要參數(shù)總結(jié)如下表 3-2： 表 3-2 懸架的主要參數(shù) 懸架靜擾動(dòng) 1cf 懸架動(dòng)撓度 懸架彈性特性 189mm 90mm 非線性 哈爾濱工業(yè)大學(xué) 華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） -8- 1.4 小結(jié) 本章通過利用通用公式計(jì)算 確定了懸架的主要參數(shù) ，為懸架下一步的設(shè)計(jì)確定了最主要的依據(jù)，確定懸架的主要技術(shù)標(biāo)要求。 哈爾濱工業(yè)大學(xué) 華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） -9- 第 4 章 獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)及強(qiáng)度校核 4.1 設(shè)計(jì)要求 針對前

24、雙橫臂對立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)要求： 1） 懸架上載荷變化時(shí)，保證輪距變化不超過 mm，輪距變化會引起輪胎的早期磨損。 2） 懸架上載荷變化時(shí)，前輪定位參數(shù)要有合理的變化特性，車輪不應(yīng)該產(chǎn)生縱向加速度。 3） 汽車轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，應(yīng)該 車身側(cè)傾角小。在 0.4g 側(cè)加速度作用下，車身側(cè)傾角 ，并使車輪與車身的傾斜同向，以增強(qiáng)轉(zhuǎn)向不足效應(yīng)。 4） 制動(dòng)時(shí)，因該有車身的抗前俯作用；加速時(shí)，應(yīng)該有抗后仰作用。 目前，汽車上廣泛采用上下不等臂長的雙橫臂獨(dú)立懸架且主要應(yīng)用前懸架。 靜止平衡的時(shí)候 輪胎的定位參數(shù)如下表 4.1： 表 4-1 前輪定位參數(shù) 前輪前束 外傾角（ ） 主銷后傾 ( ) 主銷內(nèi)傾（ ）

25、 前輪距變化 后輪距變化 在 0 左右 0 30 3 12 3mm 4mm 4.2 導(dǎo)向機(jī) 構(gòu)的布置參數(shù) 4.2.1 側(cè)傾中心 雙 橫臂的獨(dú)立懸架的側(cè)傾中心，如圖 4.1 所示方式得出； 圖 4-1 雙橫臂式獨(dú)立懸架側(cè)傾中心 W 的確定 將上下橫臂內(nèi)外轉(zhuǎn)動(dòng)點(diǎn)的連線延長，以得到極點(diǎn) P，比且得到 P的高度。將 哈爾濱工業(yè)大學(xué) 華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） -10- P點(diǎn)與車輪接地點(diǎn) N 連接，即可得到汽車軸線上的側(cè)傾中心 W點(diǎn) 10。雙橫臂式獨(dú)立懸架側(cè)傾中心的高度 為： （ 4.1） 式中： （ 4.2） （ 4.3） 其中： C=397mm， =7 ， =5 ， =12 代入（ 4.2）

26、得：k=397 =1909mm 且 d=235mm 代入（ 4.3）得到： P=401mm 且 =110mm ， =808.5mm 代入式中： 側(cè)傾中心高度： =288.5 mm 4.2.2 縱傾中心 雙橫臂式獨(dú)立懸架縱傾中心點(diǎn) O 可用做圖法得出，如圖 4.2 所示： 圖 4-2 縱傾中心 作出兩條橫臂轉(zhuǎn)動(dòng)軸的延長線 C 和 D，兩條線的交點(diǎn) O 即為縱傾中心。 4.3 雙橫臂式獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì) 4.3.1 縱向平面內(nèi)上下橫臂軸布置方案 哈爾濱工業(yè)大學(xué) 華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） -11- 上、下橫臂軸抗前傾角的匹對對主銷后傾角的變化有較大的影響，圖 4.3給出了六種可以匹配方案

27、的主銷后傾角 值隨車輪跳動(dòng)的變化曲線。縱坐標(biāo)為車輪接地點(diǎn)的垂直位移量的變化 Z。各匹配方案中 、 的取值如圖 4.3 所示，其正負(fù) 角按圖所示確定。 圖 4-4 角的定義 圖 4-3 、 的匹配對 的影響 其中 的定義如圖所示 4.4 所示； 為了提高汽車的制動(dòng)穩(wěn)定性和舒適性，一般希望主銷后傾角的變化規(guī)律為：在懸架彈簧壓縮時(shí)后傾角變大；在彈簧拉伸時(shí)后傾角減小，用以制造制動(dòng)時(shí)主銷后傾角變大而在控制臂支架上產(chǎn)生防止制動(dòng)前俯的力矩。第 1、 2、 6 方案主銷后傾角的變化規(guī)律很好，根據(jù)實(shí)際的設(shè)計(jì)的布局情況我選擇二方案 取0 、 取 -5 5。 4.3.2 橫向平面內(nèi)的上、下橫臂的布局方案 比較圖 4

28、.5a、 b、 c 三圖可以清晰的看到，上下橫臂的布置不同，所得側(cè)傾中心位置也不同，根據(jù)實(shí)際前懸架側(cè)傾中心高度在 0 120mm 之間，設(shè)計(jì)上、下橫臂在橫向平面內(nèi)的布置方案選用 a方案。 圖 4-5 上、下橫臂在橫向平面內(nèi)的布置方案 哈爾濱工業(yè)大學(xué) 華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） -12- 4.3.3 水平面內(nèi)上、下橫臂軸的布置方案 橫臂軸在水平面的布置方案有三種，如圖 4.6 所示 圖 4-6 水平面內(nèi)上、下橫臂軸的布置方案 下橫臂軸 MM 和尚橫臂軸 NN 與軸線的夾角，分 別用 和 表示，稱為導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的上下橫臂的水平斜直角。一般規(guī)定，軸線前端遠(yuǎn)離汽車軸線的夾角為正角 ，之為負(fù)。與汽車

29、軸線平行者，夾角為零。 雙橫臂式懸架的上下橫臂的長度對車輪上下跳動(dòng)時(shí)的定位參數(shù)影響很大?，F(xiàn)代轎車所用的雙橫臂式前懸架，一般設(shè)計(jì)，這樣可以方便發(fā)動(dòng)機(jī)的布置請可以得到理想的運(yùn)動(dòng)特性。 為了使車輪在遇到凸起路障時(shí)能夠使車輪一起跳動(dòng)，一面向后退讓，以減少到車身的沖擊力，還為了布置發(fā)動(dòng)機(jī)，大多數(shù)前置發(fā)動(dòng)機(jī)汽車的懸架下橫臂軸 MM 線的斜置繳角為正值。如圖 4.6 所示， 當(dāng)上、下橫臂軸傾斜角 均為正值，主銷后傾角隨輪胎的上跳有較小增加甚至減少（當(dāng) 時(shí)）。當(dāng)車輪上跳、主銷后傾角變大時(shí)，車身上的懸架支撐出會產(chǎn)生反力矩，有助于產(chǎn)生制動(dòng)時(shí)的抗前俯作用。但是注銷后傾變的太大時(shí)，會在支撐處產(chǎn)生過的反力矩，同時(shí)使轉(zhuǎn)向

30、系統(tǒng)對側(cè)向力十分敏感，易造成車輪擺動(dòng)或方向盤上的力的變化。 橫臂軸在水平面的布置方案有三種，如圖 4.6 所示 為了使車輪在遇到凸起路障時(shí)能夠使車輪一起跳動(dòng)，一面向后退讓，以減少到車身的沖擊力，還為了布置發(fā)動(dòng)機(jī)，大多數(shù)前置發(fā)動(dòng)機(jī)汽車 的懸架下橫臂軸 MM 線的斜置繳角為正值。如圖 4.6 所示，當(dāng)上、下橫臂軸傾斜角 均為 哈爾濱工業(yè)大學(xué) 華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） -13- 正值，主銷后傾角隨輪胎的上跳有較小增加甚至減少（當(dāng) 時(shí)）。當(dāng)車輪上跳、主銷后傾角變大時(shí)，車身上的懸架支撐出會產(chǎn)生反力矩，有助于產(chǎn)生制動(dòng)時(shí)的抗前俯作用。但是注銷后傾變的太大時(shí)，會在支撐處產(chǎn)生過的反力矩，同時(shí)使轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

31、對側(cè)向力十分敏感，易造成車輪擺動(dòng)或方向盤上的力的變化。 4.3 .4 上下橫臂長度的確定 雙橫臂式懸架的上下橫臂的長度對車輪上下跳動(dòng)時(shí)的定位參數(shù)影響很大8?，F(xiàn)代轎車 所用的雙橫臂式前懸架，一般設(shè)計(jì)，這樣可以方便發(fā)動(dòng)機(jī)的布置請可以得到理想的運(yùn)動(dòng)特性。 如圖 4.7 所示為下橫臂長度 L1 保持不變，改變上橫臂的長度不 L2，使得L1/L2 的比值分別是 0.40、 0.6、 0.8、 1.0、 1.2 時(shí)計(jì)算得到的懸架的運(yùn)動(dòng)特性。其中 Z （ Z軸表示輪胎上下跳動(dòng)的位移量， 表示為 1/2 輪距）表示為車輪接地點(diǎn)在橫向平面內(nèi)隨車輪跳動(dòng)的特性曲線。有圖可以看出，當(dāng)上、下橫臂之比為 0.6 時(shí)， 曲

32、線變化最平緩； L1/L2 增大或減小時(shí)， 的曲線的曲率都會 增加。圖中 Z 和 Z 分別表示車輪外傾角和車輪內(nèi)傾角隨車路跳動(dòng)的特征曲線 如圖 4.7。 圖 4-7 上、下橫臂長度之比 L1/L2 改變時(shí)的懸架特性 設(shè)計(jì)汽車懸架時(shí)，希望輪距變化要小，以減少輪胎磨損，提高其使用壽命，因此應(yīng)該選擇 L1/L2 在 0.6 附近的；為了保證汽車有良好的操作性，希望前輪定位角度的變化要小，這時(shí)應(yīng)選擇 L1/L2 在 1.0 附近，綜合以上分析，懸架的 哈爾濱工業(yè)大學(xué) 華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） -14- L1/L2 應(yīng)該在 0.6 1.0 的范圍內(nèi)。根據(jù)我國的乘用車設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，在初選尺寸時(shí)，L1

33、/L2 取 0.65 為宜 4.4 螺旋彈簧的設(shè)計(jì)計(jì)算 4.4.1 螺旋彈簧材料的選擇 螺旋彈簧作為彈性元件的一種，具有結(jié)構(gòu)緊湊、制造方便及高的比能容量等特點(diǎn)，在輕型以下汽車的懸架中運(yùn)用普遍 。 螺旋彈簧通常應(yīng)用于獨(dú)立懸架，特別是前輪獨(dú)立懸架中。在有些轎車的后輪非獨(dú)立懸架中，其彈性元件也采用螺旋彈簧。螺旋彈簧用彈簧鋼棒料卷制而成，可做成等螺距或變螺距。前者剛度不變，后者剛度是可變的。螺旋彈簧具有以下優(yōu)點(diǎn)：無需潤滑，不忌泥污；安置它所需的縱向空間不大；彈簧本身質(zhì)量小。 根據(jù)汽車工作時(shí)螺旋彈簧的受力特點(diǎn)和壽命要求（可參考下文的計(jì)算分析 ），選擇 60Si2MnA 為簧絲的材料 1，以提高彈簧在交變

34、載荷下的疲勞壽命。 彈簧材料特性如下表 4.2： 表 4-2 彈簧材料特性 許用切應(yīng)力 許用剪應(yīng)力 剪切模量 G 彈性模量 E 強(qiáng)度范圍 48 2/ mmfkg 100 2/ mmfkg 80002/ mmfkg 20000MP 45-50HRC 4.4.2 彈簧幾 何參數(shù)的計(jì)算 表 4-3 設(shè)計(jì)參數(shù) 前懸架滿載軸荷 前懸架空載軸荷 前懸架總質(zhì)量 前懸架設(shè)計(jì)偏頻 n 1150Kg 950Kg 102Kg 1.15Hz 4.4.2.1 彈簧所受壓力 P： P= / =575 9.81/0.9847=5727.815N 彈簧所受到的最大的力：動(dòng)荷系數(shù) k取 2.5 則彈簧所受到的最大壓力 =143

35、19.54N 4.4.2.2 車輪 到彈簧的力及位移傳遞比 車輪與路面接觸點(diǎn)和零件連接點(diǎn)檢的傳遞比即表明形成不同也表明在二處的里的大小不同。彈簧的剛度 懸架的線剛度 可由傳遞比建立聯(lián)系：利用傳遞比 i便可計(jì)算螺旋彈簧的剛度 ： 哈爾濱工業(yè)大學(xué) 華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） -15- fihivNFFk xyvFws / （ 4.4） 其中分?jǐn)?shù) 代表懸架的線剛度。 從而，得到如下關(guān)系式： （ 4.5） 根據(jù)文獻(xiàn) 7，懸架的行程傳遞比及力的傳遞比為 代入數(shù)值可得到 i x 1.185， i y 1.818。所以，位移傳遞比 i x i y 為 2.15 4.4.2.3 彈簧在最大壓縮力作用下

36、的變形量 由前懸給定的偏頻 f 1.15Hz，可得到了汽車懸架的線剛度： )/(56.250 . 715.114.344 222222 mmnMfk x （ 4.6） 于是可得出彈簧的剛度sk )/(95.5415.256.25 mmNiikk yxxs （ 4.7） 進(jìn)而可得到彈簧在最大壓縮力 Pdmax 作用下的變形量 F： )(6.26095.54/54.1 4 3 1 9m a x / mmkPdF s （ 4.8） 所以，彈簧所受最大彈簧力 14319.54N和相應(yīng)的最大變形為 F=260.6mm： 根據(jù)公式 4.4 可以算出前懸架的剛度： (4.9) 式中； 指汽車前懸架剛度， N

37、/mm 指汽車前懸架的簧上質(zhì)量， Kg 指汽車前懸架的偏頻， Hz 汽車空載剛度計(jì)算 ： =（ 950102） /2=424Kg =1.15Hz 代入計(jì)算得： =4 3.14 3.14 424=22114.7N/m 汽車滿載剛度計(jì)算 =（ 1150102） /2=524Kg =1.15Hz 代入計(jì)算得： =4 3.14 3.14 524= 27330.4N/m 4.4.2.4 按滿載計(jì)算彈簧鋼絲幾何參數(shù) (4.10) 所以得出： (4.11) 式中： i 指彈簧的有效工作參數(shù)，取 5 yxxs iikk 哈爾濱工業(yè)大學(xué) 華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） -16- G 指彈簧材料的剪切彈性模量

38、 ，取 8.3 MPa 指彈簧中經(jīng)，取 112mm 代入式 (4.11)中： d=14.3mm 彈簧直徑 d取 14mm 彈簧設(shè)計(jì)中，螺旋比 ,彈簧指數(shù)越小，其剛度越大，彈簧越大，彈簧越 硬。彈簧內(nèi)外側(cè)的應(yīng)力相差越大，反之，彈簧越軟。彈簧絲直徑與螺旋 的選取范圍 如 表 4.4 所示 : 表 4-4 彈簧直徑與螺旋比的選取關(guān)系 彈簧絲直徑 d(mm) 0.2 0.4 0.5 1 1.1 2.2 2.5 6 7 16 18 0 螺旋比 C 7 14 5 12 5 10 4 10 4 8 4 6 一般的選擇范圍是 C=4 8，初選螺旋比為 8. 彈簧總?cè)?shù)與其工作圈數(shù)的關(guān)系為： +2（ 1.25+

39、0.75） =7 彈簧的節(jié)距 t一般按公式?。?14+260/8+ 56mm 彈簧的自由高度 ： (4.12) 式中： 指工作圈數(shù)，取 5 彈簧鋼絲的工作間隙，為 42mm 指彈簧的總?cè)?shù) ,是 7 d 指彈簧的直徑，為 14mm 代入式 (4.12)中 ： H=322mm 彈簧螺旋升角： = =9.04 4.4.3 彈簧的校核 4.4.3.1 彈簧的剛度校核計(jì)算： 彈簧剛度的計(jì)算公式： (4.13) 式中： i 指彈簧的有效工作參數(shù)，取 5 G 指彈簧材料的剪切彈性模量，取 8.3 MPa 指彈簧中經(jīng)，取 112mm d 指彈簧直徑 d 取 14mm 代入式中得： =51.04N/mm 符合

40、要求 4.4.3.2 彈簧表面的剪切應(yīng)力校核： 哈爾濱工業(yè)大學(xué) 華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） -17- 彈簧在壓縮時(shí)其工作方式與扭桿類似，都是靠材料的剪切變形吸收能量，彈簧表面切應(yīng)力為： (4.14) 式中： C 指彈簧的螺旋比， C= /d 指曲度系數(shù)，為考慮彈簧圈數(shù)曲率對強(qiáng)度的影響的系數(shù)， P 指彈簧的軸向載荷， P=5727.815N 已知： 112mm,d=14mm 計(jì)算得到： C=112/14=8 =（ 4 ） /（ 4 8 ） +0.615/8=1.184 代入式 (4.14)中得出彈簧表面的減切應(yīng)力：代入式中得出 =705MPa 因?yàn)椋?，所以彈簧滿足要求 懸架彈簧的最終彈

41、簧選定的參數(shù)如表 4-5： 表 4-5 綜上所述最終彈簧選定的 參數(shù) 彈簧高度 H 彈簧圈數(shù) n 螺旋角 C 內(nèi)徑 外徑 節(jié)距 t 322mm 7 9.04 98mm 126mm 56mm 4.5 小結(jié) 本章主要對懸架的上、下橫臂的相對長度、空間的相對位置和總體的布局進(jìn)行選擇與計(jì)算，同時(shí)對對減震器彈簧參數(shù)進(jìn)行設(shè)計(jì)技術(shù)和輕度校核。 哈爾濱工業(yè)大學(xué) 華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） -18- 第五章 減振器機(jī)構(gòu)類型及主要參數(shù)的選擇計(jì)算 5.1 減振器 汽車在不平道路上行駛時(shí)，車身將產(chǎn)生振動(dòng)。為此在大多數(shù)汽車的懸架系統(tǒng)內(nèi)都裝有減振器。減振 器是產(chǎn)生阻尼力的主要元件，其作用是迅速衰減汽車振動(dòng)，改善汽

42、車行駛平順性，增強(qiáng)車輪與路面附著性能，減少汽車因慣性力引起的車身傾角變化，提高汽車操縱性和穩(wěn)定性。此外，減振器能夠降低車身部分載荷，延長汽車使用壽命。 為了協(xié)調(diào)彈性元件與減振器工作，對減振器提出如下要求： （ 1）當(dāng)車橋（或車輪）與車架的相對速度過大時(shí)，減振器應(yīng)當(dāng)能自動(dòng)加大液流通道截面積，使阻尼力始終保持在一定限度之內(nèi)，以避免承受過大的沖擊載荷； （ 2）在懸架壓縮行程（車橋與車架相互移近的行程）內(nèi)，減振器阻尼力應(yīng)較小，以便充分利用彈性元件 的彈性，以緩和沖擊； （ 3）在懸架伸張行程（車橋與車架相對遠(yuǎn)離的行程）內(nèi)，減振器的阻尼力應(yīng)大，以求迅速減振。 汽車上廣泛采用雙向作用筒式減振器，既在壓縮

43、和伸張兩行程內(nèi)均能起減振作用的減振器稱為 雙向作用式減振器 。另有一種減振器僅在伸張行程內(nèi)起作用，稱為 單向作用式減振器 。 雙向作用筒式減振器雙向作用筒式減振器（又稱雙筒式減振器）一般都具有四個(gè)閥，即壓縮閥、伸張閥、流通閥和補(bǔ)償閥 2。同時(shí)減震器工作壓力雖然僅有 2.5 5MPa，但是其工作性能穩(wěn)定在現(xiàn)代汽車廣泛使用，雙作用筒式夜里減震器具有工作性能穩(wěn)定、干燥阻 力小、噪聲低、總長度短等優(yōu)點(diǎn)。在乘用車廣泛使用。在設(shè)計(jì)的應(yīng)當(dāng)滿足的要求是，在使用期間保證汽車的行駛平順性的性能穩(wěn)定；有足夠的使用性能。 5.2 相對阻尼系數(shù) 減震器卸荷閥打開前，其中的阻力 F與減震器振動(dòng)速度 之間的關(guān)系為 F= （

44、 5.1） 式中， 為減震器阻尼系數(shù)。 減震器的阻尼系數(shù)是指閥體開啟前的阻尼系數(shù)。通常壓縮行程的阻尼系數(shù)與壓縮行程的阻尼系數(shù) 的阻尼系數(shù)一般不等。汽車懸架有阻尼以后，簧上質(zhì)量的振動(dòng)是周期衰減振動(dòng)，用相對阻尼系數(shù) 的大小來評價(jià)振動(dòng)衰減的快慢程度。 的表達(dá)式： （ 5.2） 哈爾濱工業(yè)大學(xué) 華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） -19- 式中 :c 指懸架系統(tǒng)的垂直剛度； 指簧上質(zhì)量 從中表明，相對阻尼系數(shù) 的物理意義是：減震器的阻尼作用在于不同剛度 c和不同的簧上質(zhì)量 的懸架系統(tǒng)匹配時(shí)，會產(chǎn)生不同的阻尼效果。 值越大，振動(dòng)能衰減越快，同時(shí)又能將較大的路面沖擊力傳到車身 ； 值小則反之。通常情況下，

45、壓縮行程時(shí)的相對阻尼系數(shù)取得小些，伸張行程的相對阻尼系數(shù)取得大些。兩者的關(guān)系是 .設(shè)計(jì)時(shí)，選取 與 的平均值 。對于無內(nèi)摩擦的彈性元件懸架，取 =0.25 0.35。對于行駛路面較差的汽車， 應(yīng)取大 一些，一般 取 0.3；為了避免懸架碰到車架，取 =0.5 。根據(jù)越野車的形式要求，取 =0.35。則有：（ + ） /2=0.35 計(jì)算得出 ： =0.467， =0.234 5.3 減振器阻尼系數(shù)的確定 減震器的阻尼系數(shù) .因懸架系統(tǒng)的固有頻率 ,所以理論上 。實(shí)際上，應(yīng)根據(jù)減震器的布置特點(diǎn)確定減震器的阻尼系數(shù)。根據(jù)如圖的布置形式，則其阻尼系數(shù)： （ 5.3） 圖 5-1 雙橫臂橫向布置示意圖

46、 根據(jù)公式 = ，可以得出： 哈爾濱工業(yè)大學(xué) 華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） -20- 式中 n=1.15 Hz,故得出 7.22Hz 式（ 5.3）中 ； , , 524Kg 所以： =2 7.22 524 0.35/ =7730.5N 5.4 最大卸荷力 的確定 為了減少傳到車身的沖擊力，當(dāng)減震器活塞振動(dòng)速度達(dá)到一定的值時(shí)，減震器打開卸荷閥。此時(shí)的活塞速度稱為卸荷速度 nA w av x /co s （ 5.4） 式中， 為卸荷速度一般為 0.15 0.30m/s， A為車身振幅，取 40mm 為懸架振動(dòng)固有頻率， 7.22Hz 代入式 （ 5.4） 中： =0.04 7.22 0.6

47、 0.9848=0.17m/s 已知伸張行程的阻尼系數(shù) ，在伸張行程的最大卸荷力 ： （ 5.5） 式中， =2.2 7730.5=17007N 最大卸荷力 ； =17007 0.17=2891N 5.5 簡式減振器工作缸直徑 D 的確定 根據(jù)伸張行程的最大卸荷力 F0 計(jì)算工作缸直徑 D 為 )1(420 PFD (5.6) 式中： 為工作缸最大充許壓力，取 3 4MPa； 指連桿與缸筒直徑之比，雙筒式減震器 =0.40 0.50； 帶 入式中計(jì)算 : 31.3mm 減震器的工作缸直徑 D 有 20mm、 30mm、 40mm、 (45mm)、 50mm、 65mm 等幾種，選取時(shí)按照標(biāo)準(zhǔn)選

48、取，按下表 5.1 選擇： 哈爾濱工業(yè)大學(xué) 華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） -21- 表 5-1 雙作用同減震器選取規(guī)格 工作剛直徑 Db 基長 L 儲油直徑 吊環(huán)直徑 吊環(huán)直徑寬度 B 活塞行程 S 20 11(120) 44(47) 29 24 230、 240、 250、 260、270、 280 30 14(150) 54 39 32 120、 130、 140、 150、270、 280 40 17(180) 70(75) 47 40 120、 130、 140、 150、 160、 170、 180 50 210 90 62 50 120、 130、 140、 150、 160

49、、 170、 180、 190 查汽車筒式減振器的有關(guān)國標(biāo) (JB1459 85)，就可以 就近選用一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)尺寸。這里我們選用的工作缸直徑 D=40mm。儲油筒的確定 : 一般 mmDDc 54)5.135.1( ，壁厚取 2mm，材料選用 20號鋼。 活塞行程 S取 280mm，基長 L取 150mm。 上述的計(jì)算結(jié)果如表所示，減振器的裝配簡圖主要參數(shù)如表 5.2所示 ： 表 5-2 減震器尺寸 阻尼系數(shù) 最大允許壓力 p 工作缸直徑 D 儲油筒 直徑 Dc 連桿與缸筒直徑之比 壁厚 7730.5N 4MP 40mm 54mm 0.4 2mm 鑒于減振器對污染、磨損等的敏感性，在繪制裝配圖時(shí)

50、是根據(jù)減振器的使用條件的要求注明了技術(shù)要求（可參考減振器的零件圖），零件配合處的粗糙度 Ra 值選為 0.16um。 5.6 小結(jié) 本章主要是對懸 架的減震器進(jìn)行設(shè)計(jì)和計(jì)算，確定減震器的尺寸大小和相對阻 尼 大小的確定。 哈爾濱工業(yè)大學(xué) 華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） -22- 第六章 CATIA V5 三維建模 6.1 關(guān)于 CATIA V5 CATIA 是法國 Dassault System 公司的 CAD/CAE/CAM 一體化軟件，居世界 CAD/CAE/CAM 領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)地位，廣泛應(yīng)用于航空航天、汽車制造、造船、機(jī)械制造、電子 電器、消費(fèi)品行業(yè)，它的集成解決方案覆蓋所有的產(chǎn)品設(shè)計(jì)

51、與制造領(lǐng)域，其特有的 DMU 電子樣機(jī)模塊功能及混合建模技術(shù)更是推動(dòng)著企業(yè)競爭力和生產(chǎn)力的提高。 CATIA 提供方便的 解決方案，迎合所有工業(yè)領(lǐng)域的大、中、小型企業(yè)需要。 CATIA V5 版本是 IBM 和達(dá)索系統(tǒng)公司長期以來在為數(shù)字化企業(yè)服務(wù)過程中不斷探索的結(jié)晶。圍繞數(shù)字化產(chǎn)品和電子商務(wù)集成概念進(jìn)行系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的 CATIA V5 版本，可為數(shù)字化企業(yè)建立一個(gè)針對產(chǎn)品整個(gè)開發(fā)過程的工作環(huán)境。在這個(gè)環(huán)境中，可以對產(chǎn)品開發(fā)過程的各個(gè)方面進(jìn)行仿真，并能夠?qū)崿F(xiàn)工程人員和非工程人員之間的電子通信。產(chǎn)品整個(gè)開發(fā)過程包括概念設(shè)計(jì)、詳細(xì)設(shè)計(jì)、工程分析、成品定義和制造乃至成品在整個(gè)生命周期中的使用和維護(hù)。

52、 6.2 應(yīng)用現(xiàn)狀 造型 方面： CATIA ICEM Shape Design 提供 CATIA 整合的解決方案滿足汽車 A級曲面設(shè)計(jì)要 求。 采用支持經(jīng)典的 V5安裝、許可和管理規(guī)程的標(biāo)準(zhǔn) CATIA V5媒介， ICEM Shape Design（造型設(shè)計(jì)） V5R20 現(xiàn)在成為您 CATIA V5 部署中完整的一部分。 ISD R20 在 A級建模領(lǐng)域拓展其高級、強(qiáng)大的自由形式的曲面創(chuàng)建、修正和分析功能。 在標(biāo)準(zhǔn)的 STEP 格式里支持復(fù)合材料數(shù)據(jù)并具備 Light Manufacturing Part Generation 提高生產(chǎn)效率 ， CATIA V5R20 是首個(gè)在標(biāo)準(zhǔn)的 S

53、TEP 格式里支持復(fù)合材料數(shù)據(jù)的解決方案。于是，復(fù)合材料數(shù)據(jù)的長期歸檔變成了一種現(xiàn)實(shí)，尤其是在航空航天工業(yè)中。這個(gè) STEP 格式的支持復(fù)合材料的解決方案促進(jìn)了不同CAD 銷售商之間數(shù)據(jù)的交換。此外，用戶使用 Light Manufacturing Part Generation 能夠顯著提高生產(chǎn)效率，這個(gè)功能確保制造的零件能夠快速創(chuàng)建并能夠與設(shè)計(jì)的零件同步化。 工業(yè)設(shè)計(jì)：利用新的 Imagine & Shape 的功能，加快、統(tǒng)一和優(yōu)化概念設(shè)計(jì)與曲面切割工作流 ， Imagine & Shape（想象與造型）中強(qiáng)大的新特征Subdivision Net Surfaces 令用戶能夠把基于曲線

54、的方案和細(xì)分曲面泥塑建模相結(jié)合。這個(gè)特征能夠幫助提高設(shè)計(jì)品質(zhì)，并更大地發(fā)揮設(shè)計(jì)師的創(chuàng)造力。Imagine & Shape 特別適用于運(yùn)輸工業(yè)和產(chǎn)品設(shè)計(jì)工業(yè)中的風(fēng)格設(shè)計(jì)中心或設(shè)計(jì) 哈爾濱工業(yè)大學(xué) 華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） -23- 部門，如汽車、航空航天、游艇、高科技電子、消費(fèi)品、包裝等產(chǎn)業(yè)，以及生 命科學(xué)產(chǎn)業(yè)中的醫(yī)療設(shè)備設(shè)計(jì)。 機(jī)械 ： Mechanical Part Design（機(jī)械零件設(shè)計(jì)）產(chǎn)品和工具的增強(qiáng) 。 Functional Modeling Part （功能性建模零件）產(chǎn)品得到增強(qiáng)，它面向的是動(dòng)力系統(tǒng)客戶的設(shè)計(jì)流程，也支持復(fù)雜零件的設(shè)計(jì)。功能性建模技術(shù)令用戶設(shè)計(jì)油底殼

55、、變速箱或發(fā)動(dòng)機(jī)托架的速度提高了 40%。 Fillet（圓角）命令功能也得到增強(qiáng)以確保牢固性， Wall Thickness Analysis（墻壁厚度分析）工具也得到增強(qiáng)以確保更高的設(shè)計(jì)品質(zhì)和可制造性。 所有這些增強(qiáng)都對優(yōu)化動(dòng)力系統(tǒng)特別有益。 獲得復(fù)雜多面內(nèi)部截面視圖 ： CATIA 2D Layout for 3D Design （把 2D圖中的線條轉(zhuǎn)換出 3D 型）新的特征令用戶 能夠沿著多種層面切割一個(gè)零件。這樣，他們就可以馬上對多種內(nèi)部特征進(jìn)行可視化，如孔或洞，只需一個(gè)視圖就能夠更好地理解幾何體及其所有備注。復(fù)雜視圖的這種立刻顯示不再需要計(jì)算，能夠幫助用戶提高工作效率。這個(gè)模塊對于

56、所有工業(yè)都具價(jià)值。 遵守（美國航空管理局）的認(rèn)證規(guī)定 ： 3D Insight 產(chǎn)品的開發(fā)遵守 FAA 美國航空管理局的認(rèn)證規(guī)定，要求同一個(gè)模型，同一個(gè)修正者，一個(gè)機(jī)械設(shè)計(jì)工程師，貫穿整個(gè)開發(fā)、部署、制造和管理生命周期。這個(gè)功能用于航空工業(yè)。 設(shè)備 ： 增強(qiáng) Flex Simulation, Harness Installation and Harness Flattening（ Flex 仿真、線束安裝、線束展平）功能，人機(jī)工效學(xué)恰當(dāng)應(yīng)用，用戶生產(chǎn)效率得到提高 。 設(shè)備清單中的電氣線束分析以及過濾和分揀功能得到增強(qiáng)，更加符合人機(jī)工效學(xué)原理。 此電氣線束展平中線束段的知識參數(shù)能夠同步化。這些功

57、能的增強(qiáng)對于促進(jìn)航空航天和汽車工業(yè)的發(fā)展尤其有意義。 界面 ： 全新 STEP 產(chǎn)品用于更高級的功能 。 CATIA Extended STEP Interface （ CATIA 擴(kuò)展的 STEP 界面）具備完全驗(yàn)證特性和嵌入式裝 配，能夠促進(jìn)長期歸檔。由于具備嵌入式裝配支持，采用 STEP 管理超大型裝配結(jié)構(gòu)成為可能。這個(gè)特征對于航空和汽車工業(yè)特別有意義。 加工 ： 縮短編程和加工時(shí)間 ， 兩個(gè)新特征 - 材料去除仿真和高級精加工 - 能夠縮短編程和加工時(shí)間。這樣，企業(yè)不僅節(jié)約了時(shí)間也節(jié)約了資金。材料去除仿真特征通過幫助用戶使用彩色編碼更好地理解 IPM（在制品毛坯模型）縮短編程時(shí)間。 而

58、高級精加工特征則通過提供一個(gè)只需操作一次的精加工路線并把縱向和橫向區(qū)域都納入戰(zhàn)略考量的辦法縮短加工時(shí)間。這些特征增強(qiáng)了所有產(chǎn)業(yè)的加工工藝流程。 分析 ： 用來創(chuàng)建高品質(zhì)網(wǎng)格的基于新規(guī)則的網(wǎng)格劃分 ， 一個(gè)新的產(chǎn)品， 哈爾濱工業(yè)大學(xué) 華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） -24- SIMULIA Rule Based Meshing（基于 SIMULIA 規(guī)則的網(wǎng)格劃分）能夠?qū)崿F(xiàn)高品質(zhì)曲面網(wǎng)格劃分創(chuàng)建流程自動(dòng)化，適用于所有使用 CATIA 網(wǎng)格劃分工具的工作流。新產(chǎn)品向用戶提供一種方法，能夠全面地詳細(xì)說明實(shí)體需要進(jìn)行的網(wǎng)格劃分處理，例如孔、圓角和帶孔的珠。它還向用戶提供詳細(xì)說明可接受的元素品質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)

59、，如最小的刀口長、長寬比和斜度。一旦網(wǎng)格劃分規(guī)則完整套件被詳細(xì) 制定出來，就不再另外需要用戶介入，因?yàn)閷?shí)際的網(wǎng)格生成是完全自動(dòng)的。 根據(jù) CAD 設(shè)計(jì)的二位圖紙 設(shè)計(jì)的數(shù)據(jù) ，設(shè)計(jì)生成 CATIA 三維圖，效果圖如下： 圖 6-1 減震器與閥體 哈爾濱工業(yè)大學(xué) 華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） -25- 圖 6-2 懸架總成 哈爾濱工業(yè)大學(xué) 華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） -26- 圖 6-3 下控制臂 圖 6-4 上控制臂 哈爾濱工業(yè)大學(xué) 華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） -27- 結(jié)論 汽車的懸架系統(tǒng)是汽車上一個(gè)重要的部分，與整車的操作性和穩(wěn)定性有密切關(guān)系。雙橫臂獨(dú)立懸架因其簧下質(zhì)

60、量小，懸架占用的空間小，彈簧元件之承受垂直力，所以可用剛度小的彈簧，使車身振動(dòng)頻率低，改善了汽車的平順性；由于有可能降低發(fā)動(dòng)機(jī)的位置高度，使整車的質(zhì)心高度下降，有改善了汽車的行駛穩(wěn)定性；左右輪各自獨(dú)立運(yùn)動(dòng) 互 不影響，正確 地選取機(jī)構(gòu)的參數(shù)和形式可以大幅度減少車身的傾斜和振動(dòng)，同時(shí)再起伏的路面上獲得良好的地面附著力，故成為目前最廣泛應(yīng)用于轎車和輕型車的一種獨(dú)立懸架。所以，對雙橫臂在越野車的應(yīng)用上設(shè)計(jì)十分有意義。 本畢業(yè)設(shè)計(jì)根據(jù)某 2.0L 中高級越野車給定的設(shè)計(jì)要求，分別從設(shè)計(jì)、計(jì)算、 三維建模 等方面著手，完成了懸架中關(guān)鍵零部件的設(shè)計(jì)計(jì)算和校核、導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的分析、轉(zhuǎn)向斷開點(diǎn)的設(shè)計(jì)等工作。從而較

61、系統(tǒng)地闡述了 2.0L 中高級越野車雙橫臂前獨(dú)立懸架的設(shè)計(jì)優(yōu)化過程，這對生產(chǎn)實(shí)際具有一定的指導(dǎo)意義。 作為本科畢業(yè)設(shè)計(jì)，其設(shè)計(jì)目的重在對課本知識的鞏 固和運(yùn)用，同時(shí)兼顧實(shí)踐和市場需求出發(fā)大膽創(chuàng)新設(shè)計(jì)，因此，文章從和書本知識結(jié)合較緊密的計(jì)算開始，分別從零件的結(jié)構(gòu)形式和受力分析兩方面對懸架中關(guān)鍵零部件進(jìn)行了設(shè)計(jì)，并對它們的可行性進(jìn)行了校核。然后，文章又不拘泥于課本知識，再利用分析軟件對懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)進(jìn)行分析時(shí)，同利用 CATIA 軟件對所用零件進(jìn)行三維建模，從運(yùn)動(dòng)學(xué)角度對懸架主要結(jié)構(gòu)定位參數(shù)進(jìn)行了分析。 我的畢業(yè)設(shè)計(jì)過程中我遇到了很多以前沒有接觸過的問題，在查閱大量網(wǎng)上資料的基礎(chǔ)上，在老師同學(xué)幫助下

62、一一得到解決。但限于篇幅和設(shè)計(jì)時(shí)間，尚有很多值得深入研究和改進(jìn)的地 方。 哈爾濱工業(yè)大學(xué) 華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） -28- 致謝 四年大學(xué)彈指一揮間，隨著畢業(yè)設(shè)計(jì)的完成，我們的大學(xué)生活接近了尾聲。雖然兩個(gè) 多 月的時(shí)間忙碌而又緊張，但我感受到更多的是充實(shí)和快樂。 在本次設(shè)計(jì)中，非常感謝我的導(dǎo)師張偉老師在繁忙的工作中抽出時(shí)間對我的設(shè)計(jì)進(jìn)行指導(dǎo)，張偉老師關(guān)心學(xué)生、和藹可親、治學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)，對我們的畢業(yè)設(shè)計(jì)給予的莫大幫助，在這里衷心的對他說一聲謝謝， 同時(shí)，也非常感謝汽車工程系的所有老師，在我不會的時(shí)候?yàn)槲抑更c(diǎn)，四年間對我們的學(xué)習(xí)、生活、做人、做事給予最大的指導(dǎo)，這種如朋友如情人的關(guān)懷都將成為

63、我永恒的回憶。 當(dāng)然， 也非常感謝我的同組同學(xué)及同班同學(xué)，在畢業(yè)設(shè)計(jì)期間，我們相互學(xué)習(xí)，相互幫助，互相支持，共同進(jìn)步。尤其在繪圖軟件使用上都是現(xiàn)學(xué)現(xiàn)用。在這個(gè)共同進(jìn)步的大集體，我們才能高質(zhì)量的完成任務(wù)。 最后，衷心的祝愿我的老師身體健康，事業(yè)順利。祝愿同學(xué)們在工作越戰(zhàn)越勇，人生路上步步高！ 哈爾濱工業(yè)大學(xué) 華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） -29- 參考文獻(xiàn) 1 小林明 .汽車工程手冊 .北京 :機(jī)械工業(yè)出版社， 1984. 2 約森賴姆帕爾 .汽車底盤基礎(chǔ) .北京 :科學(xué)普及出版社， 1992. 3 陳立周，張英會，吳青一等 .機(jī)械優(yōu)化設(shè)計(jì) M.上海 :上海科學(xué)技術(shù)出版 社，1982. 4

64、 陳家瑞 .汽車構(gòu)造 .第三版 .北京 :人民交通出版社， 1994. 5 王望予 .汽車設(shè)計(jì) M.第 3 版 .北京 :機(jī)械工業(yè)出版社， 2000. 6 余志生 .汽車?yán)碚?M.第 2 版 .北京 :機(jī)械工業(yè)出版社， 1990. 7 約森賴姆佩爾 .懸架元件及底盤力學(xué) M.第 1 版 .長春 :吉林科學(xué)技術(shù)出版社， 1992. 8 趙新紅 .雙橫臂 懸架在車輪轉(zhuǎn)向和跳動(dòng)時(shí)的分析 D:碩士學(xué)位論文 .長沙 :湖南 大學(xué) ,1997. 9 劉子鍵，現(xiàn)代 CAD 設(shè)計(jì)基礎(chǔ) .長沙 M:湖南大學(xué)出版社 ,1999. 10 李紅梅，邵偉平 .空 間機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)學(xué)分析自然坐標(biāo)法在懸架中的應(yīng)用 J.沈陽工業(yè)學(xué)

65、院學(xué)報(bào) J， 2000，第 19卷，第 1 期 :21-26. 11 蔣曉光，劉星榮 .汽車獨(dú)立懸架剛度計(jì)算方法質(zhì)疑 J。北京汽車， 1999， 第 2期 :13-15. 12 馬建軍，徐國興，童永。一種雙橫臂懸架側(cè)傾中心的計(jì)算和分析 J.合肥工業(yè) 大學(xué)學(xué)報(bào)， 1999，第 22卷，第 4 期 :132-136. 13 陸波 .雙橫臂 系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)分析 .汽車技術(shù)， 1994，第 6 期 :23-27. 14 王敏，周恒昌 .微型汽車構(gòu)造與維修 (底盤及電器 ).第 1 版 .北京 :人民交通出版社 ， 1995. 哈爾濱工業(yè)大學(xué) 華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） -30- 附錄 雙 橫臂式懸掛

66、系統(tǒng) 附錄 1 外文 中文翻譯 按橫臂數(shù)量的多少又分為雙橫臂式和單橫臂式懸掛系統(tǒng)。單橫臂式具有結(jié)構(gòu)簡單，側(cè)傾中心高，有較強(qiáng)的抗側(cè)傾能力的優(yōu)點(diǎn)。但隨著現(xiàn)代汽車速度的提高，側(cè)傾中心過高會引起車輪跳動(dòng)時(shí)輪距變化大，輪胎磨損加劇，而且在急轉(zhuǎn)彎時(shí)左右車輪垂直力轉(zhuǎn)移過大，導(dǎo)致后輪外傾增大，減少了后輪側(cè)偏剛度，從而產(chǎn)生高速甩尾的嚴(yán)重工況。單橫臂式獨(dú)立懸掛系統(tǒng)多應(yīng)用在后懸掛系統(tǒng)上，但由于不能適應(yīng)高速行駛的要求，目前應(yīng)用不多。雙橫臂式獨(dú)立懸掛系統(tǒng)按上下橫臂是否等長，又分為等長雙 橫臂式和不等長雙橫臂式兩種懸掛系統(tǒng)。等長雙橫臂式懸掛系統(tǒng)在車輪上下跳動(dòng)時(shí)，能保持主銷傾角不變，但輪距變化大 (與單橫臂式相類似 )，造

67、成輪胎磨損嚴(yán)重，現(xiàn)已很少用。對于不等長雙橫臂式懸掛系統(tǒng)，只要適當(dāng)選擇、優(yōu)化上下橫臂的長度，并通過合理的布置、就可以使輪距及前輪定位參數(shù)變化均在可接受的限定范圍內(nèi)，保證汽車具有良好的行駛穩(wěn)定性。目前不等長雙橫臂式懸掛系統(tǒng)已廣泛應(yīng)用在轎車的前后懸掛系統(tǒng)上，部分運(yùn)動(dòng)型轎車及賽車的后輪也采用這一懸掛系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。 雙橫臂式獨(dú)立懸架，是一種車輪在汽車橫向平面內(nèi)擺動(dòng)的獨(dú)立懸架，這種獨(dú)立 懸架被廣泛應(yīng)用在轎車前輪上。雙橫臂，顧名思義，兩條臂橫向布置，兩臂有做成 A 字形或 V 字形， V形臂的上下 2 個(gè) V 形擺臂以一定的距離，分別安裝在車輪上，另一端安裝在車架上。 雙橫臂式獨(dú)立懸架一般多為不等臂雙橫臂式，上

68、臂比下臂短，當(dāng)汽車車輪上下運(yùn)動(dòng)時(shí)，上臂比下臂運(yùn)動(dòng)弧度小。這將使輪胎上部輕微地內(nèi)外移動(dòng)，而底部影響很小。這種結(jié)構(gòu)有利于減少輪胎磨損，提高汽車行駛平順性和方向穩(wěn)定性。由于當(dāng)雙橫臂式獨(dú)立懸架懸架變形時(shí)，車輪平面將產(chǎn)生傾斜而改變兩側(cè)車輪與路面接觸點(diǎn)的距離 輪距，致使輪胎相對于地面?zhèn)认蚧疲茐妮喬ズ偷孛娴母街?。 哈爾濱工業(yè)大學(xué) 華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） -31- 附錄 2 外文文獻(xiàn) Number by the number of arm is divided into wishbone and single -wishbone suspension system. Single-Arm h

69、as a simple structure, roll center height, there is a strong anti-roll capability advantages. But with the increased speed of modern cars, the roll center is too high will cause the wheel beats track changes, tire wear increased, and in sharp turns around the wheel vertical force when the transfer i

70、s too large, resulting in rear wheel camber increases, reducing the rear wheel cornering stiffness, resulting in a serious condition high-speed flick. Single-wishbone independent suspension system multi-application system in the rear suspension, but can not meet the requirements of high speed, the c

71、urrent application is small. Double wishbone independent suspension system is at the upper and lower arm of equal length, is divided into equal length wishbone and the unequal length double wishbone suspension system of two. Equal length double wishbone suspension system in the wheel up and down whe

72、n the kingpin inclination to maintain the same, but the track changes in a large (and similar single-Arm), resulting in severe tire wear, is now rarely used. For the unequal length double wishbone suspension system, as long as the appropriate choice to optimize the length of the upper and lower arm,

73、 and by a reasonable arrangement to enable track and the front wheel alignment parameters are within acceptable limits to ensure the car have good driving stability. Present unequal length double wishbone suspension system has been widely used in cars, front and rear suspension systems, part of the

74、sports car and the cars rear suspension system is also using this structure. Double wishbone independent suspension, is a horizontal plane in the automotive wheel independent suspension swing, which is widely used independent suspension on the front of the car. Double wishbone, by definition, two-ar

75、m horizontal arrangement, the arms are made of A-shaped or V-shaped, V-shaped upper and lower arm of the V-shaped arm 2 to a certain distance, the wheels were installed in the other end installed in the car rack. Double wishbone independent suspension in general are mostly ranging 哈爾濱工業(yè)大學(xué) 華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院 畢

76、業(yè)設(shè)計(jì)（論文） -32- arm double wishbone type, upper arm shorter than the lower arm, the wheel when the car moves up and down, the upper arm under the arm movement than the smaller arc. This will move the tire inside and outside the top slightly, while the bottom has little effect. This structure helps to r

77、educe tire wear, improve vehicle ride comfort and directional stability. Because when the double wishbone independent suspension suspension deformation, tilt wheel plane will have to change the wheels on both sides of the distance between the point of contact with the road - tread, causing the tire slippage relative to the ground, damage the tire and the ground attachment.