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1、第 15 頁 共 15 頁 柴油機的基本知識 （1） 柴油機的基本概念 1．( ) 柴油機是熱機的一種，它是： A. 在氣缸內(nèi)進行一次能量轉(zhuǎn)換的熱機 B. 在氣缸內(nèi)進行二次能量轉(zhuǎn)換的點火式內(nèi)燃機 C. 在氣缸內(nèi)進行二次能量轉(zhuǎn)換的往復式壓縮發(fā)火的內(nèi)燃機 D. 在氣缸內(nèi)進行二次能量轉(zhuǎn)換的回轉(zhuǎn)式內(nèi)燃機 2．( ) 內(nèi)燃機是熱機的一種，它是： A. 在氣缸內(nèi)燃燒并利用某中間工質(zhì)對外作功的動力機械 B. 在氣缸內(nèi)進行二次能量轉(zhuǎn)換并利用某中間工質(zhì)對外作功的動力機械 C. 在氣缸內(nèi)燃燒并利用燃燒產(chǎn)物對外作功的動力機械 D. 在氣缸內(nèi)燃燒并利

2、用燃燒產(chǎn)物對外作功的往復式動力機械 3．( ) 在柴油機中對外作功的工質(zhì)是： A．燃油 B. 空氣 C. 燃燒產(chǎn)物 D. 可燃混合氣 4．( ) 在內(nèi)燃機中柴油機的本質(zhì)特征是： A. 內(nèi)部燃燒 B. 壓縮發(fā)火 C. 使用柴油做燃料 D. 用途不同 5. ( ) 柴油機與汽油機同屬內(nèi)燃機，它們在結(jié)構(gòu)上的主要差異是： A. 燃燒工質(zhì)不同 B. 壓縮比不同 C. 燃燒室形狀不同 D. 供油系統(tǒng)不同 6．( ) 在柴油機實際工作循環(huán)中缸內(nèi)的工質(zhì)是： A. 可燃混合氣

3、B. 燃氣 C. 空氣 D. B+C 7．( ) 根據(jù)柴油機的基本工作原理，下列哪一種定義最準確： A. 柴油機是一種往復式內(nèi)燃機 B. 柴油機是一種在氣缸中進行二次能量轉(zhuǎn)換的內(nèi)燃機 C. 柴油機是一種壓縮發(fā)火的往復式內(nèi)燃機 D.柴油機是一種壓縮發(fā)火的回轉(zhuǎn)式內(nèi)燃機 8．( ) 柴油機活塞行程的定義是指： A. 氣缸空間的總長度 B. 活塞上止點至氣缸底面的長度 C. 活塞下止點至氣缸底面的長度 D. 活塞位移或曲柄半徑R的兩倍 9．( ) 柴油機壓縮后的溫度至少應達到： A. 110~150℃ B. 300~

4、450℃ C. 600~700℃ D. 750~850℃ 10．( ) 影響柴油機壓縮終點溫度T和壓力P的因素主要是： A. 進氣密度 B. 壓縮比 C. 進氣量 D. 缸徑大小 11．( ) 柴油機采用壓縮比這個參數(shù)是為了表示 ： A. 氣缸容積大小 B. 工作行程的長短 C. 空氣被活塞壓縮的程度 D. 柴油機的結(jié)構(gòu)形式 12．( ) 在下列壓縮比的表達式中，錯誤的是：（V—氣缸容積，V—氣缸壓縮容積， V—氣缸工作容積） A. ε= V/V B. ε= V/V C. ε=（

5、V+ V）/ V D. ε= 1+ V/V 13．( ) 下述關(guān)于壓縮比的說法中不正確的是：（V—氣缸容積，V—氣缸壓縮容積， V—氣缸工作容積） A. 缸內(nèi)工質(zhì)經(jīng)活塞壓縮后，溫度與壓力均增高 B. 壓縮比對柴油機的燃燒、效率、機動性與機械負荷等均有影響 C. 壓縮比ε= V/V D. 壓縮比ε= V/V 14．( ) 氣缸總?cè)莘e與壓縮容積之比在二沖程柴油機中稱為： A. 有效壓縮比 B. 幾何壓縮比 C. 實際壓縮比 D. 行程失效系數(shù) 15．( ) 當活塞將掃、排氣口全部關(guān)閉時的氣缸總?cè)莘e與壓縮容積之比稱為： A

6、. 名義壓縮比 B. 幾何壓縮比 C. 有效壓縮比 D. 行程失效系數(shù) 16．( ) 二沖程柴油機有效壓縮比ε的正確表達式為 （Φ——行程失效系數(shù)V——氣缸容積，V——氣缸壓縮容積， V——氣缸工作容積） A. ε= 1+ V/V B. ε= [V+（1-Φ）V]/V C. ε= 1+（1+Φ）V/V D. ε= 1-（1-Φ）V/V 17．( ) 柴油機的有效壓縮比總是小于幾何壓縮比，其原因是： A. 進氣閥在下止點后關(guān)閉，使壓縮始點滯后 B. 缸套下部設氣口，使有效壓縮行程減少 C. 氣缸蓋、活

7、塞頂?shù)臒g及軸承磨損影響 D. A+B+C 18．( ) 柴油機壓縮比的最低要求應滿足： A. 柴油機冷車起動與低負荷正常運轉(zhuǎn) B. 柴油機較高的經(jīng)濟性 C. 燃燒室一定的高度以利于燃油的霧化與油氣混合 D. 達到規(guī)定的最高爆發(fā)壓力 19．( ) 大型低速柴油機曾采取限制或降低壓縮比的目的是： A. 限制機械負荷 B. 限制曲軸最大扭矩 C. 限制往復慣性力 D. 限制離心慣性力 20．( ) 在提高柴油機壓縮比中的主要限制是： A. 限制機械負荷 B. 限制熱負荷過大 C. 限制曲軸上的最大扭矩 D. A+B

8、 21．( ) 通常，高速柴油機的壓縮比一般比低速機的大些，其主要原因是： A. 經(jīng)濟性要求 B. 啟動性能要求 C. 結(jié)構(gòu)特點 D. A+B 22．( ) 柴油機的機型不同其壓縮比不同，一般地說： A. 增壓度越高，壓縮比越大 B. 小型高速機的壓縮比較低速機的大 C. 大型柴油機壓縮比較大 D. 現(xiàn)代新型柴油機的壓縮比較大 23．( ) 不同機型壓縮比的大小，一般地說： A. 增壓度越高，壓縮比越大 B. 小型高速機的壓縮比較低速機的小 C. 現(xiàn)代新型低速柴油機的壓縮比越來越大 D. 二沖程柴油機比四沖

9、程壓縮比大 24．( ) 通常提高已有船用柴油機壓縮比的措施是： A. 提高增壓壓力 B. 加大轉(zhuǎn)速 C. 增大缸徑 D. 增大連桿長度 25．( ) 為了提高柴油機壓縮比壓力，通常的做法是： A. 減少軸承蓋間的調(diào)隙墊片 B. 增加軸承蓋間的調(diào)隙墊片 C. 加厚連桿身與大端間的調(diào)隙墊片 D. 減薄連桿身與大端間的調(diào)隙墊片 26．( ) 在連桿身與大端上半軸承接合處增減墊片，下述那一項變化是錯誤的： A. 壓縮容積變化 B. 氣缸總?cè)莘e變化 C. 氣缸工作容積變化 D. 壓縮比變化 27．

10、( ) 指出下列壓縮比大小對柴油機影響的一個不正確論述： A. 壓縮比愈小，啟動性能語差 B. 壓縮比增大，膨脹功增加 C. 壓縮比增大，熱效率增高 D. 壓縮比愈大，機械效率愈高 28．( ) 低速柴油機與高速柴油機在壓縮比上的比較，一般規(guī)律是： A. 相等 B. 低速機較大 C. 高速機較大 D. 隨機 29．( ) 現(xiàn)代新型超長行程柴油機為使其工作循環(huán)趨向等壓加熱，循環(huán)的主要措施之一是： A. 增大噴油提前角 B. 采用高增壓 C. 采用短連桿 D. 大幅度提高壓縮比 30．( ) 關(guān)于壓縮比的

11、正確論述是： A. 壓縮比越大，增壓度越小 B. 壓縮比越大，熱效率越高 C. 壓縮比越大，機械負荷越小D. 壓縮比越大，功率越大 31．( ) 隨著壓縮比的提高，工質(zhì)的壓縮溫度 ，膨脹比 ，熱效率 ，熱效率的提高率 。 A. 升高，增加，提高，降低 B. 升高，降低，提高，降低 C. 升高，降低，提高，增加 D. 升高，增加，提高，提高 32．( ) 柴油機對外作功的行程是： A. 進氣行程 B. 壓縮行程 C. 膨脹行程 D. 排氣行程 33．( ) 柴油機

12、氣缸內(nèi)燃燒的最高溫度一般在： A. 1000~1200℃ B. 1200~1400℃ C. 1400~1800℃ D. 1800~2000℃ 34．( ) 根據(jù)柴油機工作原理，在一個工作循環(huán)中其工作過程次序必須是： A. 進氣，燃燒，膨脹，壓縮，排氣 B. 進氣，壓縮，燃燒，排氣，膨脹 C. 進氣，燃燒，排氣，壓縮，膨脹 D. 進氣，壓縮，燃燒，膨脹，排氣 35．( ) 根據(jù)柴油機理論循環(huán)的分析，提高循環(huán)熱效率應包括提高以下幾種參數(shù)： A. 壓縮比和初膨脹比 B. 壓力升高和壓縮比 C. 最高爆

13、發(fā)壓力與壓縮比 D. 壓縮始點的溫度與壓力 36．( ) 作為船舶主推進裝置，在功率相同情況下，重量最輕的是： A. 蒸汽機 B. 蒸汽輪機 C. 柴油機 D. 燃氣輪機 37．( ) 在下列裝置中，屬于外燃機的是： Ⅰ鍋爐 Ⅱ空氣壓縮機 Ⅲ蒸汽機 Ⅳ煤氣機 Ⅴ蒸汽輪機 Ⅵ電動機 A. Ⅱ+Ⅲ+Ⅳ+Ⅵ B. Ⅰ+Ⅱ+Ⅳ C. Ⅲ+Ⅴ D. Ⅰ+Ⅲ+Ⅴ+Ⅵ 38．( ) 在下列裝置中屬于內(nèi)燃機的是： Ⅰ燃氣

14、輪機 Ⅱ蒸汽輪機 Ⅲ煤氣機 Ⅳ汽油機 Ⅴ柴油機 Ⅵ蒸汽機 A. Ⅱ+Ⅲ+Ⅳ+Ⅵ B. Ⅰ+Ⅲ+Ⅳ+Ⅴ C. Ⅱ+Ⅳ+Ⅴ+Ⅵ D. Ⅰ+Ⅲ+Ⅴ+Ⅵ 39．( ) 壓縮比逐漸變小的主要原因有： Ⅰ氣缸蓋墊床太薄 Ⅱ缸內(nèi)結(jié)碳過多 Ⅲ活塞、連曲軸裝置中軸承磨損 Ⅳ壓縮余隙過大 Ⅴ連桿大端墊片加厚 Ⅵ缸蓋底或活塞頂燒損過大 A. Ⅲ+Ⅳ+Ⅵ B. Ⅰ+Ⅱ+Ⅳ C. Ⅱ+Ⅳ+Ⅴ D.Ⅲ+Ⅴ+Ⅵ 40．

15、( ) 下列關(guān)于影響柴油機壓縮比的因素錯誤的是： Ⅰ抽減連桿大端的壓縮墊片，壓縮比變小 Ⅱ增加連桿大端的墊片，壓縮比變小 Ⅲ軸承磨損，活塞裝置下沉，壓縮比變小 Ⅳ氣缸漏氣，理論壓縮比變小 Ⅴ活塞頂燒蝕。壓縮比變小 Ⅵ減少缸蓋墊片厚度，壓縮比變小 A. Ⅲ+Ⅳ+Ⅵ B. Ⅰ+Ⅱ+Ⅳ C. Ⅱ+Ⅴ+Ⅵ D. Ⅰ+Ⅲ+Ⅵ 41．( ) 柴油機與汽油機同屬內(nèi)燃機，它們在工作中的不同主要是： Ⅰ使用燃料不同 Ⅱ發(fā)火方式不同 Ⅲ內(nèi)部燃燒不同 Ⅳ燃油與空氣混合方式

16、不同 Ⅴ供油系統(tǒng)不同 Ⅵ低溫啟動性不同 A. Ⅱ+Ⅲ+Ⅳ+Ⅵ B. Ⅰ+Ⅱ+Ⅳ+Ⅴ C. Ⅱ+Ⅳ+Ⅴ+Ⅵ D. Ⅰ+Ⅲ+Ⅴ+Ⅵ （2）四沖程柴油機的工作原理 42．( ) 四沖程柴油機換氣總曲軸轉(zhuǎn)角角度一般有： A. 220~250 B.230~260 C. 300~400 D. 450~500 43．( ) 四沖程柴油機的壓縮與膨脹行程所占曲軸轉(zhuǎn)角分別為： A. 均小于180 B. 壓縮行程小于180，膨脹行程大于180 C. 均為180 D. 壓縮行程大于180，膨脹行程

17、小于180 44．( ) 柴油機的正時圓圖是按下列原則繪制的： A. 按凸輪所在位置為準 B. 按活塞所在位置為準 C. 按曲軸與其上下止點的曲軸轉(zhuǎn)角為準 D. 按飛輪上的記號為準 45．( ) 柴油機進、排氣閥正時的規(guī)律是： A. 早開、早關(guān) B. 早開、晚關(guān) C. 晚開、早關(guān) D. 晚開、晚關(guān) 46．( ) 在工作循環(huán)結(jié)束后，留在氣缸中殘余廢氣最少的柴油機是： A. 非增壓四沖程 B. 增壓四沖程 C. 彎流掃氣二沖程 D. 直流掃氣二沖程 47．( ) 下列關(guān)于四沖程柴油機工作特點

18、的說法中錯誤的是： A. 用四個行程完成一個工作循環(huán) B. 進、排氣過程持續(xù)角比二沖程的小 C. 在上止點附近存在氣閥重疊角 D. 每完成一個工作循環(huán)，曲軸回轉(zhuǎn)二周 48．( ) 關(guān)于四沖程柴油機工作特點的不正確說法是： A. 用四個沖程完成一個工作循環(huán) B. 進、排氣過程持續(xù)角比二沖程的小 C. 曲軸轉(zhuǎn)一轉(zhuǎn)，凸輪也轉(zhuǎn)一轉(zhuǎn) D. 飛輪所貯存的能量可供工作行程外的其它行程使用 49．( ) 若四沖程柴油機的進氣閥提前角為θ1，關(guān)閉滯后角為θ2，則進氣凸輪的作用角Δθ為： A. Δθ=θ1+180+θ2 B. Δθ=180-(θ1+θ2) C.

19、 Δθ=(θ1+180+θ2)/2 D. Δθ=( 180-θ1-θ2)/2 50．( ) 氣缸進氣閥開啟瞬時，曲柄位置與上止點之間的曲軸轉(zhuǎn)角稱為： A. 進氣閥提前角 B. 進氣定時角 C. 進氣延時角 D. 進氣持續(xù)角 51．( ) 關(guān)于進氣閥定時的錯誤認識是： A. 進氣閥開得過早將產(chǎn)生廢氣倒灌 B. 進氣閥應在上止點時開啟 C. 進氣閥關(guān)得太晚，部分新氣將從進氣閥排出 D. 進氣閥間隙不適當將影響其定時 52．( ) 四沖程非增壓柴油機的實際進氣始點是在： A. 上止點

20、 B. 上止點之前 C. 上止點之后 D. 排氣結(jié)束后 53．( ) 四沖程柴油機的排氣閥在排氣行程中，當活塞位于上止點時，排氣閥應： A. 開始關(guān)閉 B. 開始開啟 C. 保持開啟 D. 保持關(guān)閉 54．( ) 進、排氣閥不在上、下止點位置關(guān)閉，其目的定為了： A. 提高壓縮壓力 B. 掃氣干凈 C. 充分利用熱能 D. 提高進、排氣量 55．( ) 進、排氣閥啟閉時刻與下列因素無關(guān)： A. 進、排氣閥凸輪形狀 B. 氣缸內(nèi)壓

21、力 C. 柴油機轉(zhuǎn)速 D. 柴油機類型 56．( ) 四沖程柴油機的氣缸重疊角等于： A. 進氣提前角+排氣提前角 B. 進氣提前角+排氣滯后角 C. 進氣滯后角+排氣提前角 D. 進氣滯后角+排氣滯后角 57．( ) 四沖程柴油機的氣閥重疊角是指： A. 下止點前后，進、排氣閥同時開啟的曲軸轉(zhuǎn)角 B. 下止點前后，進、排氣閥同時開啟的凸軸轉(zhuǎn)角 C. 上止點前后，進、排氣閥同時開啟的曲軸轉(zhuǎn)角 D. 上止點前后，進、排氣閥同時開啟的凸軸轉(zhuǎn)角 58．( ) 四沖程柴油機氣閥重疊角的位置是在： A. 上止點前后

22、 B. 下止點前后 C. 上止點前 D. 排氣結(jié)束后 59．( ) 四沖程柴油機氣閥重疊角的作用是： A. 有利于新鮮空氣吸入 B. 有利于缸內(nèi)廢氣排出干凈 C. 實現(xiàn)燃燒室掃氣并降低氣缸熱負荷 D. A+B+C 60．( ) 四沖程非增壓與增壓柴油機比較，其進排氣閥重疊角一般是： A. 相等 B. 非增壓機大于增壓機 C. 增壓機大于非增壓機 D. 無規(guī)律 61．( ) 四沖程非增壓機閥重疊角通常為： A. 1

23、5~20 B. 25~50 C. 20~25 D. 80~130 62．( ) 四沖程增壓機氣閥重疊角一般為： A. 25~50 B. 15~20 C. 50~70 D. 80~130 63．( ) 四沖程柴油機在進行燃燒室掃氣時，它的： A. 氣缸與進氣管是相通的 B. 氣缸與排氣管是相通的 C. 氣缸與進、排氣管是相通的 D. 氣缸與起動空氣管相通的 64．( ) 對氣閥重疊角的錯誤認識是： A. 利用氣閥重疊角可實現(xiàn)燃燒室掃氣 B. 只有四沖程柴油機才有氣閥重疊角 C. 增壓柴油機的氣閥重疊角比非增壓機的大

24、 D. 上止點氣閥重疊角大于下止點氣閥重疊角 65．( ) 指出關(guān)于活塞行程的錯誤認識： A. 活塞在上下止點間的運行距離 B. 等于曲柄半徑的兩倍 C. 等于主軸頸中心線到到曲軸銷中心線距離的兩倍 D. 等于主軸頸中心線到到曲軸銷中心線距離 66．( ) 四沖程增壓柴油機的進氣閥開啟提前角θ1=40，進氣閥關(guān)閉滯后角θ2=32，進氣閥凸輪作用角應等于： A. Δθ=252 B. Δθ=108 C. Δθ=126 D. Δθ=54 67．( ) 目前柴油機的壓縮比ε 一般處在： A. ε=5~8 B. ε=6~11 C. ε=

25、12~22 D. ε=22~28 68．( ) 增壓四沖程柴油機排氣閥提前開啟的目的是： Ⅰ排氣干凈 Ⅱ減少排氣閥節(jié)流 Ⅲ實現(xiàn)燃燒室掃氣 Ⅳ減少膨脹功損失 Ⅴ減少排氣耗功 Ⅵ增加進氣量 A. Ⅱ+Ⅲ+Ⅳ+Ⅵ B. Ⅱ+Ⅳ+Ⅴ C. Ⅱ+Ⅳ+Ⅴ+Ⅵ D. Ⅰ+Ⅴ+Ⅵ （3）二沖程柴油機的工作原理 69．( ) 現(xiàn)代船用大型二沖程柴油機換氣形式向氣口——氣閥直流換氣發(fā)展的主要原因是： A. 結(jié)構(gòu)簡單 B. 行程缸徑比增加 C. 換氣質(zhì)量好

26、 D. 氣閥可靠性高 70．( ) 指出下述關(guān)于直流掃氣的錯誤認識： A. 必為氣口——氣閥直流 B. 換氣質(zhì)量好 C. 缸內(nèi)無空氣短路 D. 缸內(nèi)氣流有渦流運動 71．( ) 在氣缸容積與轉(zhuǎn)速相同的情況下，二沖程機功率不能達到四沖程機功率的2倍的原因是： A. 換氣質(zhì)量差 B. 有效膨脹行程縮短 C. 掃氣泵消耗軸功 D. A+B+C 72．( ) 二沖程柴油機的壓縮行程所占曲軸轉(zhuǎn)角是： A. 等于180 B. 大于180 C. 大于90，小于180 D. 小于90 73

27、．( ) 柴油機在排氣過程中，氣缸內(nèi)的壓力： A. 略高于大氣壓力 B. 略低于大氣壓力 C. 與大氣壓力相等 D. 四沖程機低于大氣壓，二沖程機高于大氣壓力 74．( ) 二沖程柴油機氣缸套上的掃氣口在縱橫方向上均有一定的傾斜度，其目的是： A. 增加氣缸強度 B. 有利于氣缸冷卻 C. 控制氣流方向 D. 增加進氣量 75．( ) 關(guān)于二沖程柴油機掃氣的不正確說法是： A. 掃、排氣存在氣閥重疊角 B. 彎流掃氣的缸套下部受熱不均勻 C. 直流掃氣的換氣質(zhì)量最好 D. 在強制排氣和掃氣

28、階段的換氣質(zhì)量取決于掃氣壓力的高低 76．( ) 二沖程柴油機換氣過程所占曲軸轉(zhuǎn)角一般為： A. 130~150 B. 100~120 C. 150~180 D. 110~130 77．( ) 二沖程和四沖程柴油機比較，在相同工作條件下： A. 回轉(zhuǎn)均勻，換氣質(zhì)量好 B. 換氣質(zhì)量差，作功能力差 C. 輸出功率大，回轉(zhuǎn)均勻 D. 輸出功率大，加轉(zhuǎn)不均勻 78．( ) 如轉(zhuǎn)速、氣缸直徑和行程相等時，二沖程柴油機與四沖程柴油機輸出功率之比約為： A. 1/2 B. 1 C. 1.6~1.7

29、D. 2 79．( ) 二沖程柴油機與四沖程柴油機比較，錯誤的是： A. 運轉(zhuǎn)平衡，轉(zhuǎn)矩均勻 B. 氣缸熱負荷較高 C. 相同工作條件時功率約為四沖程的1.7倍 D. 換氣質(zhì)量較四沖程機好 80．( ) 二沖程柴油機與四沖程機比較，不正確的是： A. 轉(zhuǎn)矩比四沖程機均勻 B. 功率為四沖程機的兩倍 C. 換氣質(zhì)量比四沖程機差 D. 同功率時，尺寸與重量比四沖程機小 81．( ) 四沖程機與二沖程機比較具有的優(yōu)點是： A. 回轉(zhuǎn)均勻、平衡性好 B. 飛輪尺寸較小 C. 換氣質(zhì)量較好 D. 結(jié)構(gòu)簡單 82．(

30、) 二沖程直流換氣的優(yōu)點有： Ⅰ換氣質(zhì)量好 Ⅱ缸套下部受熱均勻 Ⅲ經(jīng)濟性好 Ⅳ管理方便 Ⅴ適于發(fā)展超長行程 Ⅵ利于廢氣渦輪增壓 A. Ⅰ+Ⅲ+Ⅳ+Ⅴ+Ⅵ B. Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ+Ⅳ+Ⅴ C. Ⅰ+Ⅱ+Ⅳ+Ⅴ+Ⅵ D. Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ+Ⅴ+Ⅵ （5）柴油機的性能指標 83．( ) 氣缸的平均指示壓力表示： A. 作用在活塞上的一個恒定壓力 B. 在一個循環(huán)中單位氣缸工作容積所作指示功 C. 在一個循環(huán)中單位氣缸容積所作指示功 D. 氣缸內(nèi)的平均壓力 84．( ) 關(guān)于平

31、均指示壓力P的不正確說法是： A. 它是柴油機每一工作循環(huán)中作用在活塞上的不變壓力 B. 它的大小與氣缸容積無關(guān) C. 增壓機的Pi比非增壓機的大 D. Pi值最大的柴油機是四沖程增壓柴油機 85．( ) 在多缸柴油機中衡量各缸負荷均勻性的唯一可靠參數(shù)是：(1分) A. 平均指示壓力 B. 指示功率 C. 平均有效壓力 D. 有效功率 86．( ) 表示柴油機缸內(nèi)工作循環(huán)動力性的指標是： A. 平均指示壓力 B. 指示功率 C. 平均有效壓力 D. 有效功率 87．( ) 表示柴

32、油機作功能力的性能指標是： A. 平均指示壓力 B. 指示功率 C. 平均有效壓力 D. 有效功率 88．( ) 關(guān)于平均有效壓力Pe的不正確說法是： A. 它是一個工作循環(huán)每單位氣缸工作容積的有效功3 B. 它的大小與工作循環(huán)的完善性有關(guān) C. 機械效率越高，Pe越大 D. 它與增壓度無關(guān) 89．( ) 柴油機的摩擦損失主要發(fā)生在： A. 軸承 B. 氣閥 C. 活塞與缸套 D. 噴油泵 90．( ) 按我國有關(guān)規(guī)定，柴油機的指示功率指： A. 燃氣在單位時間內(nèi)對活塞所作功（千瓦） B. 燃氣在

33、單位時間內(nèi)對活塞所作功（馬力） C. 柴油機對外輸出功率（千瓦） D. 螺旋槳所吸收的功率（千瓦） 91．( ) 柴油機的有效功率指： A. 氣缸中燃氣單位時間內(nèi)對曲軸所作功（千瓦） B. 螺旋槳吸收的功率（千瓦） C. 柴油機飛輪端輸出的功率（千瓦） D. 船舶航行所需功率（千瓦） 92．( ) 在現(xiàn)代柴油機中，平均有效壓力最高的柴油機是： A. 增壓二沖程機 B. 非增壓二沖程機 C. 增壓四沖程機 D. 非增壓四沖程機 93．( ) 下列關(guān)于機械效率ηm的說法中，錯誤的是： A. ηm越高，有效功率越高 B. 若轉(zhuǎn)速不變

34、，ηm隨負荷的增加而下降 C. 適當提高油溫與冷卻水溫可提高ηm D. 增壓機的ηm高于非增壓機的ηm 94．( ) 下列影響機械效率的諸因素中，不正確的是： A. 若負荷不變，當轉(zhuǎn)速升高時，ηm下降 B. 在轉(zhuǎn)速不變，負荷增加時，ηm增高 C. 隨滑油粘度降低而增高 D. 隨氣缸冷卻水溫降低而增高 95．( ) 柴油機的泵氣損失僅發(fā)生在下列柴油機： A. 增壓四沖程柴油機 B. 非增壓四沖程柴油機 C. 增壓二沖程柴油機 D. 非增壓二沖程柴油機 96．( ) 在下列論述中，錯誤的是： A. 機械效率增大，指示功率亦增大 B

35、. 在低負荷運轉(zhuǎn)時機械效率降低 C. 增大噴油量，平均有效壓力相應增大 D. 在相同條件下，增壓柴油機的平均指示壓力較非增壓機高 97．( ) 發(fā)電柴油機，當負荷增加，對其機械效率ηm的變化規(guī)律是： A. 增加 B. 降低 C. 不變 D. 隨機 98．( ) 當柴油機空載運行時，其運行狀態(tài)是： A. 機械效率等于0 B. 指示功率為0 C. 有效功率均消耗在機械損失上，即Pe=Pm D. B+C 99．( ) 柴油機機械效率的比較，一般規(guī)律是： A. 高速機比低速機高 B. 小型機比大型機高

36、 C. 非增壓機比增壓機高 D. 全負荷時比低負荷時高 100．( ) 對于同一臺四沖程非增壓柴油機在空載運行時，它的ηm值為： A. ηm=0.85~0.9 B. ηm=0.78~0.85 C. ηm=1 D. ηm=0 101．( ) 柴油機經(jīng)濟性的評定參數(shù)是： A. 指示熱效率ηi B. 有效油耗率g e C. 有效熱效率ηm D. 相對效率ηg 102．( ) 評定柴油機經(jīng)濟性的指標是： A. 指示油耗率gi B. 有效油耗率

37、g e C. 有效熱效率ηe D. B或C 103．( ) 下列有關(guān)有效參數(shù)與指示指標的關(guān)系，錯誤的是： A. Pi = Pe /ηm B. ηe =ηi˙ηm C. ηi =ηe /ηm D. g e =g i˙ηm 104．( ) 柴油機性能指標g e ，g i ,ηe , ηi 之間存在如下關(guān)系：： A. g i > g e , ηi >ηe B. g i > g e , ηi <ηe C. g i < g e , ηi <ηe D. g i < g e

38、, ηi >ηe 105．( ) 柴油機運轉(zhuǎn)中，檢查活塞環(huán)漏氣的最有效方法是： A. 測最高爆發(fā)壓力 B. 測壓縮壓力 C. 測排氣溫度 D. 測缸套冷卻水溫度 106．( ) 柴油機運轉(zhuǎn)測量氣缸內(nèi)壓縮壓力的主要用途是： A. 判斷氣口堵塞 B. 判斷氣閥正時 C. 判斷燃燒是否良好 D. 判斷氣缸密封性 107．( ) 通過測定氣缸的壓縮壓力主要用于判斷： A. 配氣定時是否適當 B. 活塞環(huán)密封性是否良好 C. 壓縮比是否正確 D. A+C 108．( ) 柴油機運轉(zhuǎn)中測算絕對壓縮壓力

39、與絕對掃氣壓力的比值，然后與試航報告標準值進行比較可判斷： A. 增壓系統(tǒng)流道是否阻塞 B. 增壓器效率是否下降 C. 掃氣壓力是否足夠 D. 氣缸密封性是否良好 109．( ) 測量最高爆發(fā)壓力常用于分析判斷： A. 缸內(nèi)機械負荷 B. 供油正時 C. 缸內(nèi)密封性 D. A和B 110．( ) 通過測量柴油機的最高爆發(fā)壓力能分析： A. 活塞環(huán)密封性是否良好 B. 噴油正時是否正確 C. 配氣是否調(diào)整適當 D. 缸套是否磨損

40、 111．( ) 測量柴油機的最大爆發(fā)壓力可以判斷： A. 活塞環(huán)漏氣 B. 氣缸漏氣 C. 排氣閥漏氣 D. 噴油提前角調(diào)整是否恰當 112．( ) 通常，用強化系數(shù)來表征柴油機的強化強度，其表示： A. 柴油機的輸出功率Pe 的大小 B. 柴油機的增壓壓力Pk 的大小 C. 柴油機轉(zhuǎn)速n的高低 D. 活塞平均速度Vm與平均有效壓力p e的乘積 Vm p e 113．( ) 若活塞行程S=1米，柴油機轉(zhuǎn)速n=90 r/min，則其相應的活塞平均速度Vm為（米/秒）： A. 3 B.

41、 4 C. 1.5 D. 6 114．( ) 關(guān)于機械效率ηm的論述不正確的是： A. 減少摩擦損失可提高機械效率ηm B. 適當提高油溫、水溫可提高ηm C. 當n一定時，噴油量增加，ηm提高 D. 當噴油量一定時，提高轉(zhuǎn)速可提高ηm 115．( ) 船舶廢氣渦輪增壓主柴油機當轉(zhuǎn)速升高時其機械效率ηm的變化是： A. 增大 B. 下降 C. 不變 D. 無規(guī)律 116．( ) 柴油機指示指標與有效指標的關(guān)系是： A. Pi = Pe /ηm B. ηe =ηi˙ηm C. ηi

42、=ηe /ηm D. g eg i˙ηm A. g i = g e˙ηm B. Pi = Pe˙ηm C.ηe =ηi /ηm D. Pi = Pe /ηm 117．( ) 某柴油機的氣缸直徑為60厘米，S/D=3，標定轉(zhuǎn)速為100r/min，該機的活塞平均速度Vm是： A. 6 m/s B. 3 m/s C. 4.5 m/s D. 9 m/s 柴油機特性 1、柴油機轉(zhuǎn)速不變而功率隨時發(fā)生變化的工況，稱為： A．發(fā)電機工況 B．螺旋槳工況

43、 C．面工況 D．應急柴油機工況 答案： 2、柴油機的功率隨轉(zhuǎn)速按三次方關(guān)系而變化的工況稱為： A．發(fā)電機工況 B．螺旋槳工況 C．面工況 D．應急柴油機工況 答案： 3、柴油機在同一轉(zhuǎn)速下可有不同輸出功率，在同一功率下可有不同轉(zhuǎn)速，這種工況稱 為： A．發(fā)電機工況 B．螺旋槳工況 C．面工況 D．應急發(fā)電機工況 答案： 4、柴油機的負荷特性是在下述條件下測試的： A．轉(zhuǎn)速不變，改變柴油機的負荷 B．功率不變，改變柴油機的轉(zhuǎn)速 C．油門不變，改變外負

44、荷 D．扭矩不變，改變油門 答案： 5、柴油機的速度特性是在下述條件下測試的： A．轉(zhuǎn)速不變，改變柴油機的負荷 B．功率不變，改變柴油機的轉(zhuǎn)速 C．油門不變，改變外負荷 D．扭矩不變，改變油門 答案： 6、用于驅(qū)動應急空壓機的柴油機工況為： A．發(fā)電機工況 B．螺旋槳工況 C．面工況 D．應急柴油機工況 答案： 7、噴油泵油量調(diào)節(jié)機構(gòu)固定在標定工況下供油位置上，用改變負荷的方法來改變轉(zhuǎn) 速，這樣測得主要性能指標和工作參數(shù)隨轉(zhuǎn)速的變化規(guī)律，稱為： A．超負

45、荷速度特性 B．全負荷速度特性 C．部分負荷速度特性 D．限制負荷速度特性 答案： 8、全負荷速度特性的測定必須遵守國家確定的統(tǒng)一試驗標準，其中一個是 A．標準試驗航區(qū) B．標準試驗環(huán)境 C．標準試驗轉(zhuǎn)速 D．標準試驗供油量 答案： 9、根據(jù)我國海船建造規(guī)范規(guī)定，船用柴油機的超負荷功率為標定功率的： A. 103％ B. 105％ C．110％ D. 115％ 答案： 10、柴油機按速度特性工作，從理論上說，下列哪項不變： A．平均有效壓力

46、B．轉(zhuǎn)速 C. 外負荷 D．功率 答案： 11、在噴油量不變情況下，非增壓柴油機從標定工況下轉(zhuǎn)速下降，則曲軸的轉(zhuǎn)矩將會： A．增加 B．減小 C．不變 D．視機型而定 答案： 12、增壓柴油機按速度特性工作，當轉(zhuǎn)速升高時，其過量空氣系數(shù)的變化是： A．增加 B. 降低 C．不變 D. 無規(guī)律 答案： 13、船舶發(fā)電柴油機運轉(zhuǎn)時按下述哪一特性工作： A．速度特性 B．調(diào)速特性 C．負荷特性 D．推進特性 答案： 14、柴油機按負荷

47、特性工作時，隨著負荷的增加，機械效率的變化規(guī)律是： A．機械效率ηm降低 B．機械效率ηm升高 C．機械效率ηm不變 D．無規(guī)律 答案： 15、柴油機技負荷特性工作時，隨著負荷的增加，機械效率和過量空氣系數(shù)變化規(guī)律 是： A．過量空氣系數(shù)a增大，機械效率ηm降低 B．過量空氣系數(shù)a增大，機械效率ηm升高 C．過量空氣系數(shù)a降低，機械效率ηm降低 D．過量空氣系數(shù)a降低，機械效率ηm升高 答案： 16、柴油機按負荷特性工作時，有效效率ηe隨負荷變化的關(guān)系是： A．隨負荷增加

48、而增加 B．隨負荷增加先增加后降低 C．隨負荷增加先降低后增加 D．隨負荷增加而下降 答案： 17、柴油機按負荷特性工作時，指示效率ηi隨負荷變化的關(guān)系是： A．隨負荷增加而增加 B．隨負荷增加先增加后降低 C．隨負荷增加先降低后增加 D．隨負荷增加而下降 答案： 18、船舶發(fā)電柴油機當負荷增加時，其相應的機械效率ηm的變化規(guī)律是： A．增大 B．減小 C．不變 D．無規(guī)律 答案： 19、螺旋槳的推力系數(shù)Kp和扭矩系數(shù)Km是隨下列哪個參數(shù)的變化而變化：

49、A．進程比λP B．螺旋槳直徑D C．螺旋槳轉(zhuǎn)速nS D．海水密度ρ 答案： 20、當進程比入P=0時，此時船舶運行工況為： A．正車前進工況 B．倒車后退工況 C．系泊試驗工況 D．螺旋槳水渦輪工況 答案： 21、螺旋槳所吸收的功率Pb及所產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩MB，與其轉(zhuǎn)速ns關(guān)系： A．Pb＝CnB2，MB=CnB3 B．Pb=CnB3，MB=CnB2 C．Pb=CnB3，MB=CnB3 D. Pb=CnB2，MB＝CnB2 答案： 22、當螺旋槳的螺距H/D增大時，柴

50、油機螺旋槳特性曲線的變化趨勢是： A．變陡 B．變坦 C．不變 D. 不定 答案： 23、當柴油機用作船舶主機并與螺旋槳直接連接時, 若柴油機輸出功率達到標定功率的 確10%時, 其相應的轉(zhuǎn)速應是： A. 103％nb B. 105％nb C．107％nb D．110％nb 答案： 24、在柴油機推進特性的測試過程中，功率和轉(zhuǎn)速相應的變化情況是： A．功率變、轉(zhuǎn)速不變 B．轉(zhuǎn)速變、功率不變 C．功率、轉(zhuǎn)速均不變 D．功率、轉(zhuǎn)速均改變 答案： 25、當調(diào)

51、速器轉(zhuǎn)速設定機構(gòu)固定在某一位置時, 外負荷從零到最大或相反過程的全部變 化范圍內(nèi)變化，柴油機的功率、扭矩(或平均有效壓力)與轉(zhuǎn)速之間的變化規(guī)律，稱 為： A．速度特性 B．推進特性 C．負荷特性 D．調(diào)速特性 答案： 26、在彈性反饋機構(gòu)作用下調(diào)速特性曲線的形狀是： A. 垂直線 B．斜率為正的曲線 C. 水平線 D．斜率為負的曲線 答案： 27、等轉(zhuǎn)矩限制特性線在Pe—n坐標中，可以用過坐標原點與過 的直線來表示： A．超額工況點 B. 標定工況點 C．部分工況點

52、 D．極限工況點 答案： 28、當柴油機的轉(zhuǎn)速處于何種轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，柴油機的排氣溫度將受到等排氣溫度曲線的 限制： A．超額轉(zhuǎn)速 B．標定轉(zhuǎn)速 C．從標定轉(zhuǎn)速下降初期 D. 從標定轉(zhuǎn)速下降后期 答案： 29、限制柴油機的排氣溫度其實質(zhì)是規(guī)定了最低的： A．過量空氣系數(shù) B．掃氣系數(shù) C．充氣系數(shù) D. 剩余廢氣系數(shù) 答案： 30、某些新型低速柴油機使用的液壓調(diào)速器中具有增壓空氣限制器，其在加速時柴油機 　　的運轉(zhuǎn)特性是 　　A．速度特性

53、 B．負荷特性 C．等扭矩限制特性 D. 等a限制特性 答案： 31、若柴油機配槳過重，則當柴油機在標定轉(zhuǎn)速nb下運行時，將會發(fā)生的現(xiàn)象是： A．功率未被充分利用 B．功率超過允許值 C．功率無法發(fā)足 D．轉(zhuǎn)速不穩(wěn)定 答案： 32、在標定轉(zhuǎn)速下，若柴油機所選配螺旋槳的螺距比H／D太大，則： A．功率未被充分利用，配槳過重 B. 功率超過允許值，配槳過輕 C．功率未被充分利用, 配槳過輕 D．功率超過需用值, 配槳過重 答案： 33、船舶柴油機與螺旋槳直接相連，

54、柴油機按全負荷速度特性工作時的功率與運轉(zhuǎn)功率 相比： A．在任何轉(zhuǎn)速下，柴油機按全負荷速度特性工作時的功率大于運轉(zhuǎn)功率 B．在任何轉(zhuǎn)速下，柴油機按全負荷速度特性工作時的功率小于運轉(zhuǎn)功率 C. nb以下柴油機按全負荷速度特性工作時的功率大于運轉(zhuǎn)功率，nb以上小于運轉(zhuǎn) 功率 D．nb以下柴油機按全負荷速度特性工作時的功率大小運轉(zhuǎn)功率，nb以上大于運轉(zhuǎn) 功率 答案： 34、柴油機與螺旋槳正常匹配時, 通常應在 標定功率下運行： A. 100％ B．85～90％ C. 110％ D．70～80％ 答案： 35、船用柴油機與螺旋槳匹配的原則之一是使柴油機在何種轉(zhuǎn)速下其功率不超過允許 值： A．標定轉(zhuǎn)速下 B．全部轉(zhuǎn)速范圍內(nèi) C．103％的標定轉(zhuǎn)速下 D．最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速下 答案： 36、對于直接傳動的大型低速船用柴油機在長期運轉(zhuǎn)條件下，其負荷要受 限制： A．限制特性和最小負荷速度特性 B.最大負荷速度特性 C．等轉(zhuǎn)矩限制特性 D．A十B 答案： 答案參見我的新浪博客：