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1、 第一章 1. 什么是航運需求？航運需求的影響因素？ 概念:是指在一定時期內、一定運價水平下,地區(qū)和國家之間的貿易對海上運輸能力和勞務的需求,稱需求噸位,其單位為噸海里。 航運需求的主要影響因素: 經(jīng)濟發(fā)展因素 自然條件因素 政治條件因素 2. 什么是航運供給？航運供給的特點及影響因素？ 航運供給的概念:航運供給是指在一定時期內、一定的運價水平下，船舶所有人能夠并且愿意提供的船舶運力數(shù)量即船舶噸位數(shù)量,單位為噸海里。 航運供給的特點: （1）航運產品的非貯存性 （2）運力供給與運輸需求的不一致性 航運供給的主要影響因素： 由于航運供給基本上

2、取決于航運需求，因此所有影響航運需求的因素都會對航運供給產生影響。另一方面，影響航運供給的其他一些直接因素有： 一是各航運供給的提供者發(fā)展航運的動機各不相同。 二是各國出于單方面的考慮，需要一支相當規(guī)模的商船隊作為國防的一部分。 三是造船成本和技術方面的影響，如造船成本低，技術先進，就會刺激船東多造新船，反之則會抑制其造船的欲望。 四是從一定的市場范圍內來看，進入市場的船舶噸位的多少以及航運市場景氣與否也是決定航運供給的主要因素。 3. 航運需求價格彈性和航運供給價格彈性的特征？ 需求價格彈性是表示需求狀況的一個重要概念，它是指某種商品需求量的變化率對該商品

3、價格變化率的反映程度。 需求價格彈性的計算公式為： Ed = —（DQ/DP）（P/Q） Ed——需求的價格彈性 Q——需求量 P——商品本身的價格 DQ——需求變動量 DP——價格變動量 需求彈性可分以下五種情況： （1）Ed=1 表示航運需求量變化的百分率等于運價變化的百分率。稱為航運需求具有單元彈性。 （2）1

4、量固定不變。稱航運需求完全缺乏彈性。 （5）Ed=表示在既定運價下，航運需求量可以任意變動。稱航運需求完全富于彈性。 航運需求彈性的大小主要決定于以下因素： （1）商品承擔運費的能力 （2）貨類有代用物資的可能性 （3）航運的可替代性 航運供給彈性指的是運價變動引起的航運供給量變動的程度大小。供給彈性的計算公式為：Es=（DR/DP）（P/R） Es——供給彈性 R——供給量 P——運價 DR——供給變動量 DP——運價變動量 供給彈性按程度可分為以下五類： （1）Es>1表示航運供給量變動的程度大于運價變動的程度，稱為航運供給富有

5、彈性。 （2）Es=1稱為航運供給是單元彈性。 （3）Es<1稱為航運供給缺乏彈性。 （4）Es=0，表示不管運價怎樣變化，航運供給量固定不變，稱為航運供給完全缺乏彈性。 （5）Es=表示對于某一給定的運價，航運供給量可以任意增加，稱為航運供給有完全彈性。 4. BDI、BCI、BPI、BSI、BHSI 表示什么？ 波羅的海運價指數(shù)分為 BDI（Baltic Dry Index）波羅的海干散貨船期租費率指數(shù)（綜合運價指數(shù)） BCI（Baltic Capesize Index）波羅的海好望角型船運價指數(shù) BPI(Baltic Panamax Index)波羅的海巴拿馬型船

6、運價指數(shù) BSI（Baltic Supramax Index ）波羅的海超靈便型船運價指數(shù) BHSI（Baltic Handysize Index）小靈便型船指數(shù) 5.《世界油船運價表》及其構成？ 《世界油船運價表》反映了全球各油輪運輸航線標準油船的保本費率(單位運輸成本), 該費率表目前由世界油輪運價指數(shù),協(xié)會于每年1月1日和7月1日發(fā)布。 構成： （1）基本費率（rates） 基本費率是費率表的主體，它分單港費率（一港裝一港卸）和多港費率（一個以上港口裝/一個以上港口卸）兩種。費率表中所列的費率是按照卸貨港的英文字母的順序排列的，每一個卸貨港為一組，下面包括許多

7、不同的裝貨港，每一個裝貨港的后面所列的費率就是從這個裝貨港到卸貨港的基本費率。在基本費率的右面，可能注有：“C”、“CS”、“S”、“P”、“CP”、“H”，“CH”等字母。它們的意思是： “C”表示該航次重載與空載都繞好望角的費率； “CS”表示該航次重載繞好望角，空載經(jīng)蘇伊士運河的費率； “S”表示該航次重載與空載都經(jīng)蘇伊士運河的費率； “P”表示該航次重載與空載都經(jīng)巴拿馬運河的費率； “CP”表示該航次重載繞好望角，空載經(jīng)過巴拿馬運河的費率。 “H”表示該航次重載與空載繞哈恩角的費率； “CH”表示該航次重載繞好望角，空載繞哈恩角的費率。 （2）附加差額（differ

8、entials） 為了補償船舶所有人因通過運河或其他原因而增加的費用支出，費率表中另外就這些開支的補償規(guī)定了附加差額。這種附加差額包括：①通過蘇伊士運河；②通過巴拿馬運河；③冬季去芬蘭港口（船舶所有人須支付冰稅）；④去阿巴丹、法奧、巴士拉等港口（船舶所有人須支付疏浚費）；⑤過恒比爾河；⑥過曼徹斯特河；⑦過墨爾西河；⑧過圣勞倫斯河和豐蘭運河。 如在租船中商定的運價為WS150，那么 （3）滯期費（demurrage） 滯期費按天計算，費率表中按照船舶載重噸（夏季載重噸）的大小，從15000載重噸到500000載重噸，共分21個組分別規(guī)定了不同的滯期費率。 這個費率主要是根據(jù)

9、一定時期各種不同噸位船舶的每天船期損失（包括油輪滯期期間的實際費用和利潤）計算的。 其計算辦法是，取每一組船舶中處于中間噸位的船舶在假定的一條標準航線上營運，計算出該航次滿載的運費收入，減去航次中燃料和港口費用以及通過運河的費用，再被航次天數(shù)除，然后再加上停航時每天消耗的燃料和支付的港口費用，即得出每天的滯期費率。 （4）其他條款 其他條款實質上是油輪在港口的一部分費用的分攤問題。有些港口把本來按慣例應由船舶所有人負擔的費用例外地規(guī)定由承租人負擔。 比如按照慣例，碼頭費（wharfage）和停泊費（berthage）應由船舶所有人支付，但阿爾及利亞、加拿大、日本、美國部分港口都規(guī)定

10、由承租人支付。 類似這些特例，在費率表中都作為其他條款而加以規(guī)定。 在商談運價時，以本費率表中所規(guī)定的費率為100，即最后商定的運價與費率表中所規(guī)定的費率一致時，以WS100表示；如果高出10％，則以WS110表示，如果低10％，即以WS90表示。 6. 干散貨船、油輪各有哪些船型？（噸位范圍） 干散貨船代表船型： 小靈便型 4萬噸以上 較大靈便型 4-6萬噸 巴拿馬型 6-8萬噸 好望角型 10萬噸以上 油輪代表型船： 靈便型 6萬噸以下 巴拿馬型 6-8萬噸 阿芙拉型 8-12萬噸 蘇伊士型 12-20萬噸 大型油船VLCC 20-30萬噸 超大

11、型油船ULCC 30萬噸以上 第二章 1．船舶營運工作指標的計算。 一、船舶運輸量指標 1. 貨（客）運量： 報告期內,將貨物（或旅客）由甲地運送到乙地的數(shù)量。單位：貨運量（噸）；客運量（人）。 計算公式：單船： 多船： 其中，Q 代表貨運量或客運量。 2. 貨（客）運周轉量： 報告期內將一定數(shù)量的貨物（或旅客）位移一定距離運達目的地，其運量與運輸距離的乘積即為貨（客）運周轉量。單位：貨運周轉量（噸海里）；客運周轉量（人海里）。 計算公式： 單船： 多船： 其中，Q 代表貨（客）運量，l表示所載貨物或旅客

12、的運輸距離（計費距離）。 3. 換算周轉量： 在統(tǒng)計工作中，為便于計算及比較船舶運輸效率，將貨物與旅客的周轉量換算成同一的單位。根據(jù)我國交通部的規(guī)定，交通部直屬航運企業(yè)1人（海）里=1噸（海）里，而地方航運企業(yè)，分鋪位運客和座位運客的不同，換算比例也不同，前者1∶1，后者3∶1，這種換算的數(shù)量稱換算周轉量。 二、船舶生產能力指標 1. 船舶實有數(shù) 以船舶的艘數(shù)m，定額載重量D定，定額箱位U定，定額客位M及定額功率N等計量單位來表示船舶的擁有量。 艘數(shù) m 是指從事營業(yè)性運輸船舶的數(shù)量；定額載重量D定是船舶的航次裝載量標準；定額客位 M 是指用于載運旅客的鋪位和座位的合

13、計數(shù)，不包括船員自用的鋪位；定額功率N是指船舶主機的額定功率。 2. 船舶噸天 “噸天”是船舶定額載重量與該船相應工作時間的乘積，它表示船舶在一定時間內的動態(tài)數(shù)量，它有三種基本形式： 船舶在冊噸天D定t冊； 船舶營運噸天D定t營； 船舶航行噸天D定t航； 其中，t冊、t營、t航分別是指某一艘船舶在歷期內的在冊時間、營運時間及航行時間 三、船舶使用效率指標 1. 營運率 指船舶在冊時間中，營運時間所占的比重。是反映船舶在一定時期內有效生產時間長短的指標。 一艘船舶的營運率是一定時期內該船營運時間和在冊時間之比；對于一組

14、船舶或船隊，它是一定時期內各船營運噸天總和與在冊噸天總和之比，其計算公式： 單船： 多船： 2. 航行率 指船舶營運時間中航行時間所占的比重。一艘船舶的航行率是一定時期內該船航行時間與營運時間之比，對于一組船舶或船隊，它是一定時期內各船航行噸天總和與營運噸天總和之比。 單船： 多船： 3. 載重量利用率 反映船舶在整個運輸生產過程中載重量利用程度的指標。 (1)發(fā)航載重量利用率 在簡單航次中，我們可以直接用實際載貨量與定額載重量的比率來反

15、映這種情況下的載重量利用情況，又稱發(fā)航裝載率，其計算公式為： 單船單航次： 單船多航次： 多船多航次： (2)運距載重量利用率(運距裝載率) 對于一個掛靠多個港口的航次，以及一艘船或整個船隊在一定歷期內的載重量利用率，在計算時應考慮到各航次貨物運輸距離和船舶行駛距離是不相同的這一情況，所以我們考慮使用運距裝載率這一指標，即一定歷期內貨物周轉量同船舶噸海里的比值。計算式為： 單船單航次： 單船多航次： 多船多航次： 4. 平均航行速度 船舶在海上平均航行一

16、天所行駛的里程, 這一速度不同于船舶的技術速度。它只是一個統(tǒng)計概念上的速度值，其間包括船舶營運中進出港口、通過狹水道、運河和遇霧等情況的減速因素，以及受風、流影響的速度損失等，計算公式為： 單船單航次： 一個船隊的平均航行速度： 四、船舶生產效率指標 1. 每營運噸天生產量 指船舶在營運期間,平均每一載重噸每天完成的貨物周轉量。其計算公式為：（以多船多航次為例） 2. 每噸船生產量 船舶在報告期內平均每一載重噸完成的貨物周轉量，即為貨物周轉量與歷期內每天實有的船舶噸位之比。計算式為： 其中，

17、 ---歷期內企業(yè)平均每天實有船舶噸位(噸) 。 例1：某船定額噸位17000噸，一月份活動情況如圖表所示： 裝15000噸 裝10000噸 裝15000噸 ↓ ↓ ↓ Ａ Ｂ Ｃ Ａ Ｂ 600海里↓ 500海里 ↓ 400海里 600海里 ↓ 卸15000噸 卸10000噸

18、 卸15000噸 在港時間19天，航行8天，修理4天:A、B、C表示港口 求：載重量利用率，營運率，航行率，船舶生產率？ 解：α=（150006002+10000500）/（170002100）=0.644 ε營=27/31=0.87 ε航=8/27=0.296 μ=（150006002+10000500）/（1700027）=50.11（噸海里/噸天） Z=（15000 600 2+10000 500）/17000 =1353（噸海里/噸） 例2 ：已知某航線明年油運任務為1300百萬噸海里，油輪的計劃生產率μ=150噸海里/噸天，航

19、行率ε航 = 0.78，營運率ε營 = 0.8 問：(1)投入3艘載重量為1萬噸的油輪能否完成任務？ (2)若正好完成任務，且實際營運率為0.85，則實際噸天產量和噸船產量分別為多少? 解：（1）ΣQL=150 3 0.8 365=1314(百萬噸海里) 能完成任務。 （2）μ=130000/（3 0.85 365）=139.7噸海里/噸天 Z=130000/3=43333噸海里/噸 2.論述提高船舶生產率的途徑。 1）優(yōu)化航線配船； 2）改進船員及管理人員的技術水平； 3）提高載重利用率； 4）合理控制壓載水數(shù)量；

20、 5）有條件時采用經(jīng)濟航速； 6）加速船舶技術進步 3. 船舶運輸成本的構成？哪些項目屬于固定成本？哪些項目屬于變動成本？ 船舶折舊費和利息 船員費用 修理和維修費 固定成本 船用物料費、潤料費 船舶保險費 企業(yè)管理費 船舶運輸總成本 燃料費

21、 港口使費 變動成本 （裝卸費） 運河費 其他變動費用 資本成本 折舊費及利息 船用物料費、潤料費 船員費用 經(jīng)營費用 修理和維修費

22、 船舶保險費 企業(yè)管理費 船舶運輸總成本 燃料費 航次費用 港口使費 （裝卸費） 運河費 其他變動費用 4. 降低船舶運輸成本的途徑？ 1）批量造船以降低船舶造價，減少折舊與利息費用；成批造船價格降低的原因是設計費用、胎具和模具的費用可以由更多的船舶分擔，此外工人熟練，可節(jié)約工時費。

23、 2）加強對船舶的日常維護保養(yǎng)、提高自修能力，合理選擇修船廠，以減少修理費用。此外還應適時淘汰老舊船舶（修理費高，耗油量大）。 3）對船員人數(shù)進行合理定編，減少工資支出； 4）建立合理組織機構，提高企業(yè)管理工作效率，降低企業(yè)管理費； 5）合理確定船舶航速、靈活選供油地點，以降低燃油費用支出； 6）盡量避免在節(jié)假日及夜間進出港口、調動船員完成雜項工作（如解系纜、開關艙、掃艙等），以減少港口使費； 7）提高航次組織與運輸質量管理水平，優(yōu)化航線配船，合理確定船舶掛靠港。 5. 什么是單位運輸成本？該指標有何作用？ 定義：船舶完成單位運量或單位運輸周轉量所消耗的費用。

24、 該指標的作用： 1．反映了船舶營運生產活動中的物質消耗和貨幣支出的多少、設備利用的好壞以及生產效率的高低（運輸管理水平）； 2．是船型、運輸方案比較以及評價航運企業(yè)的主要指標之一； 3．為制訂船舶運價和進行各種經(jīng)濟效果預測提供參考數(shù)據(jù)。 第三章 1. 船舶營運的適航條件？ 1）船舶登記 (1)船舶所有權登記:明確船舶所有人和船舶國籍; (2)船舶臨時登記; (3)船舶抵押、租賃登記; (4)船舶變更登記 (5)船舶的注銷登記; (6)船舶航線登記。 2）船舶檢驗 船舶檢驗是保證船舶經(jīng)常具備安全航行技術條件的一種手段,也是保證船舶適巷的法定程

25、序之一。船舶必須具備《船舶檢驗合格證書》,才可投入營運。 (1)船舶建造檢驗 (2)船舶初次檢驗 (3)船舶法定檢驗 (4)船舶臨時檢驗 (5)船舶公正檢驗 3）船舶入級 船舶入級是對船舶進行經(jīng)常性技術監(jiān)督和檢驗的一種重要手段。船級是船舶技術性能良好的一種符號，而船級社則是核定船級的行業(yè)組織。 （1）新造船的入級檢驗 （2）初次入級檢驗 （3）保持船級檢驗 4）船舶簽證 船舶簽證的目的在于監(jiān)督船舶保持適航狀態(tài)，保障船舶航行安全，維持海上運輸秩序。因此，國際航行船舶在進出各國港口時，必須按有關公約和法規(guī)規(guī)定履行船舶簽證手續(xù)，主要是向船舶所在港口的主管當局呈驗各種

26、證書文件。 5）船舶保險 船舶保險是對船舶在運輸過程中因自然災害和意外事故所造成的財產損失的一種補償辦法。 6）船員配備 船員配備的目的在于保證船舶正常生產，安全航行，是船舶適航的重要條件之一，配備足夠的持有證書的船員和備有船員名冊，也是船舶簽證時的一項重要內容。 2. 從影響航次時間的主要因素入手，闡明縮短航次時間的主要途徑。 影響航次時間的主要因素: （1） 航次距離 (2)裝卸貨量 (3)船舶航速 (4)裝卸效率 縮短航次時間的途徑： (1)合理地選擇安全、經(jīng)濟的駕駛航線。 (2)合理地利用通航水域內的海流、季風。 (3)及時地安排好船舶到

27、港前黨的開工準備工作。 (4)船舶在港的基本作業(yè)與輔助作業(yè)同時并舉。 (5)加強船舶動力裝置的維護保養(yǎng)。 (6)定期鏟底，使船舶水下部分保持清潔流暢，減少船舶的運動阻力。 (7)正常積載，防止船舶前傾。 (8)合理選擇燃油，使船舶的熱工效率得到充分利用。 (9)在船舶掛靠的基本港口盡量使用暗吊和高效率裝卸機械。 (10)盡量安排船舶掛靠專業(yè)化碼頭。 (11)加強碼頭作業(yè)現(xiàn)場的調度、疏港力量。 (12)提前做好裝卸準備工作，減少輔助作業(yè)的次數(shù)。 第四章 班輪航線結構的主要形式及其特點。 (1)多港掛靠直達航線：其特點是一個航次中班輪直接掛靠許多港口，無需轉船；船舶只掛

28、靠主要基本港。 來回式（傳統(tǒng)雜貨船采用的最主要的航線布局形式。） 單向環(huán)狀航線：環(huán)狀航線則以某一環(huán)形線路為航行路線，沿途掛靠有關港口。環(huán)狀航線又可分為環(huán)洋航線和環(huán)球航線兩種。這種布局形式可以解決貨流不平衡的問題，提高船舶載重量利用率與集裝箱利用率。如：寧波 / 上海 / 長灘 / 橫濱 / 神戶 / 寧波、 鐘擺航線：所謂“鐘擺航線”，是指連接歐/亞/美三個區(qū)域，但又不成環(huán)的航線，通常由原來的兩條或多條來回式航線合并而成。 （2）干支線結合分程運輸航線：干線船掛靠主干航線的少數(shù)幾個大港；支線船從事支線運輸，把支線上的小港與干線上的大港聯(lián)系起來。 優(yōu)點：干線船只掛靠少數(shù)幾個港口

29、，可降低船舶港口使費支出。這是由于集裝箱船舶噸位大、航速快、造價高，在港口多停泊一天給船東帶來的損失較一般雜貨船大，為了縮短船舶的在港停泊時間，降低成本，干線船只掛靠幾個主要港口，而來自附近或運往附近小港的貨物由尺度較小的支線船轉運。 缺點：貨物必須經(jīng)過二次裝卸，增加了裝卸費支出。 班輪航線主要參數(shù)的基本概念（發(fā)船間隔時間、發(fā)船頻率、航線運輸方向不平衡系數(shù)、航線貨流時間不平衡系數(shù)、準班率）。 1)航線總距離（ ）和港間距離（ ） 航線總距離指第一始發(fā)港至最后一個目的港的距離。港間距離一般指相鄰兩個港口之間距離。 2）航線發(fā)船間隔時間（ ）和發(fā)船頻率(

30、 ) 航線發(fā)船間隔時間是指一個班次的船舶駛離港口后，直至下一班次的船舶再次駛離該港的時間間隔。 航線發(fā)船頻率（也叫發(fā)船密度），是指單位時間內，發(fā)出的船舶班次數(shù)。它與發(fā)船間隔互為倒數(shù)，即： 式中 ——船舶在貨運量較大方向上的發(fā)航裝載率指標； ——船舶定額噸位或箱位（噸，TEU）； ——歷期時間（天）； ——歷期時間內，航線始發(fā)港至目的港各種貨物數(shù)量之和（噸,TEU）取往返航向中貨運量較大的方向。 3)航線往返航次時間： 班輪由始發(fā)港起航，經(jīng)中途港、目的港返回到始發(fā)港再起航所經(jīng)歷的時間。

31、 4)航線配船數(shù)m m = t往返 / t間 5）準班率k 反映船舶按船期表公布的時間抵離港口的準確程度。 —— 一定時期內（年，月）計劃航次數(shù)； ——相應時間內脫班航次數(shù)。 6）航線貨流方向不平衡系數(shù)μ 班輪航線上的貨流量在去程和回程往往是不相等的，這種在運輸方向上的差異程度可用貨流方向不平衡系數(shù)來反映。通常規(guī)定貨運量大的方向為正向，貨運量小的方向為反向。 貨流方向不平衡系數(shù) （Directional cargo balance factor）等于反向貨流量與正向貨流量的比值，其計算公式為： 7)航線貨流時間不平衡系數(shù)ρ

32、 同一方向的貨流在報告期內的不同時間也存在著不平衡性，這種沿時間分布的差異程度可用運輸時間的不平衡系數(shù)來表示。 Qmax ρ= Q Q max 全年最高月份貨運量 Q 全年平均每月貨運量 ρ≥ 1，ρ大說明運量沿時間分布的波動幅度大。 試說明班輪船期表的基本要求及編制方法。 船期表的基本要求 1）船舶的往返航次時間（班期）應是發(fā)船間隔的整倍數(shù); 2）船舶到達和駛離港口的時間要恰當; 3）船期表要有一定的彈性. 船期表的編制方法 1）航線發(fā)船間隔的

33、計算與處理 航線發(fā)船間隔時間是指一個班次的船舶駛離港口后，直至下一班次的船舶再次駛離該港的時間間隔。 2）班期(往返航次時間)計算(見上題) 3）航線配船數(shù)計算（見上題） 4）航段時間計算與調整 根據(jù)船舶往返航次時間和各單向航次的時間，結合航線具體的掛港和在港作業(yè)的情況，可以分別計算出兩港之間各航段的航行時間和在港停泊時間，并按航線起運港發(fā)船的具體日期，推算出船舶到離各港口的具體日期，注意港口間的時差問題。如船舶抵港時間不理想，則重新調整。 確定各港的ETA或ETD。 該船再次由原起運港始發(fā)的具體日期是發(fā)船間隔某一倍數(shù)后的某一日期，再次到離其他各港也符合同樣的規(guī)律。

34、 試說明海上出現(xiàn)集裝箱干、支線相結合的航線結構形式的合理性。 由于轉運港條件優(yōu)越，在干線上可配備大噸位的集裝箱班輪，通常在3000-10000TEU范圍內。通過支線運輸，可使遠洋干線船舶無須掛靠很多港口。干線船舶主要方負責遠距離的跨洋運輸，這樣就可以從分發(fā)揮船舶規(guī)模經(jīng)濟的優(yōu)勢。 干、支線結合的運輸方式雖然克服了多港掛靠的缺點，但由于采用了轉運方法，就意味著實際的貨物裝卸費用將加倍，還要考慮支線二程船的費用。另外，隨著運輸環(huán)節(jié)的增多，貨物的送達時間增加了。但一般認為，干線船舶的規(guī)模經(jīng)濟優(yōu)勢能夠彌補這些不足，因此干、支線結合的運輸方式能夠成為適應集裝箱班輪運輸?shù)囊环N航線結構。 5.

35、什么是班輪航線系統(tǒng)配船？班輪航線系統(tǒng)配船的基本要求？ 航線配船：最合理地將班輪船隊中的不同噸位的船舶配置到各條航線上，做到不僅要滿足每條航線的技術、營運方面的要求，而且能使船公司取得最佳的經(jīng)濟效益。航線配船是班輪公司內部資源優(yōu)化配置問題。 班輪航線系統(tǒng)配船基本要求 (1)技術上可行。 第一，船舶的尺度性能要適應航道水深、泊位水深、碼頭和船閘的尺度要求。 第二，船舶的結構性能、裝卸性能和船舶設備等應滿足航線貨物、港口裝卸條件的要求。 第三，船舶的航行性能要適應航線營運條件。 第四，船舶航速應滿足航線班期和船期表的要求。 (2)經(jīng)濟上的合理。 傳統(tǒng)方法：“大船配大線”法則，亦

36、即大噸位、航速高的船舶配置在航運距長、裝卸效率高、貨源充足的航線上。 現(xiàn)代方法：線性規(guī)劃模型 第五章 1. 航次估算的定義及作用、方法？ 定義：船舶經(jīng)營者根據(jù)各待選航次的貨運量、運費率、航線及船舶本身的有關資料，估算各航次的收入、成本和每天凈收益及其他經(jīng)濟指標，從而預知某個航次是否盈利。特別是存在多個航次貨載機會時，可根據(jù)估算結果，進行船舶航次計劃方案的比較和優(yōu)化，即選擇單位時間凈收益最大的航次簽訂運輸合同。 航次估算的作用： (1)預知船舶某個航次是否盈利； (2)當存在多個待選航次時，通過估算結果，從中選擇最佳航次。 航次估算方法： (1)收集、調查有關的數(shù)據(jù)和資

37、料 (2)航次時間與燃料消耗的計算 根據(jù)港間距離，壓載航速和重載航速，以及燃油和柴油每天消耗量，分別計算出各航段的航行時間，燃油和柴油的消耗量。 (3)航次載貨量計算 在航次租船中，如果租船人能夠提供的貨物數(shù)量遠小于船舶的載貨能力時，直接取租船人提供的貨物數(shù)量作為航次載貨量。有的時候，航次租船規(guī)定運費按一次總付辦法計算，即包干運費，這時，對航次載貨量亦無須作精確的計算，只要完成規(guī)定的貨物數(shù)量即可。 在多數(shù)情況下，租船人能夠提供的貨物數(shù)量與船舶的載貨能力大體相當，并給船東一定的百分比變化范圍供其選擇。這時，船東必須認真考慮影響船舶載貨量的各種因素，盡可能多地承運貨物，

38、以賺取更多的運費。 (4)航次費用的估算 航次費用是隨航次的不同而不同的，它是可變成本，主要包括： 燃料費：分燃料油、重柴油計算 上一航次剩余的油按上一航次的油價計算，本航次計算燃油費用時，按“先進先出”的原則計算。 港口使費：按船舶凈噸位和停泊時間征收。 運河費 額外附加保險費 其他費用：如貨物裝卸費、洗艙費、速遣費等。（根據(jù)合同） (5)盈利性分析 航次盈利指標的計算按下面公式進行： 航次總收入=預計的運費率航次貨運量＋滯期費＋虧艙費 航次凈收入=航次總收入－傭金－營業(yè)稅 =航次總收入(1－傭金占運費收入的百分比－營業(yè)稅率） 航

39、次毛收益=航次凈收入－航次費用 每天毛收益=航次毛收益／航次時間 每天凈收益=每天毛收益－每天經(jīng)營費用 每天凈利潤=每天凈收益－每天資金成本 2.船舶經(jīng)濟航速的定義及計算方法。影響經(jīng)濟航速的主要因素？ 定義：在具體的營運環(huán)境和經(jīng)濟條件下，航行1海里航行費用最低的航速。 如果不考慮速度的增減值（即假定C=0），則經(jīng)濟航速公式可簡化為：（具體P225） V經(jīng)= 影響經(jīng)濟航速的主要因素 (1)每天的固定費用K固：取決于船舶造價、折舊年限、修理費用和船員工資等。 （2）機能系數(shù)k：取決于燃料價格、船舶排水量和柴油機功率等。 （3）速度增減值C。如果c為正值, V

40、經(jīng) 則可低些。如果c為負值，V經(jīng) 值要高些。 經(jīng)濟航速意義：當 V= V經(jīng) ，K燃= kV = K固/2 V經(jīng) 的意義：在一定的油價（決定燃潤料費用）和一定的固定費用下，有一個每海里航行成本最低的航速，而不是速度愈慢愈經(jīng)濟。 3.船舶盈利航速的定義及主要影響因素？ 1）定義：在具體的營運環(huán)境和經(jīng)濟條件下，使每營運天獲得最大盈利的航速。 2）影響盈利航速的因素： （1）航次凈運費收入F；（ F , V盈 ） （2）航次停泊時間t停 ；（ t停 ， V盈 ） （3）船舶的機能系數(shù)k； k或C燃 ，V盈 ） （4）航行距離L和速度增減值C。

41、4.相當期租租金率的定義、作用及計算方法？ 1）定義：為了比較程租和期租哪個更為有利，可以將程租的運費率換算成航次時間內期租的相當租金費率，稱之為相當期租租金費率（ T/C Rate ）。計算公式為： (美元/月載重噸) 當程租合同的T/C Rate > 期租租金率時，采用程租較為有利； 當程租合同的T/C Rate < 期租租金率時，采用期租較為有利。 例：某公司所屬的一艘船總載重量30000噸，平均航速15節(jié)。航行時燃料油耗量30噸/天，柴油1.5噸/天；停泊時柴油耗量2噸

42、/天。燃料油價格1250元/噸，柴油價格1500元/噸。經(jīng)營費用5000元/天,資本成本3000元/天；船舶在A港卸完貨，航行至B港時測得船上剩余燃料共計1000噸，船舶常數(shù)500噸；本航次貨載為谷物，由B港 C港，運費45元/噸（FIOT），其中含傭金2.5%，營業(yè)稅3%。航線沿途均為夏季海區(qū)，航行時間A B 5天，B C 15天；停泊時間B港 7天，C港 8天；在港支出費用 B港 40000元，C 港30000元. 問：（1）船東執(zhí)行該合同盈或虧？ （2）相當期租租金率T/C Rate ? 解：（1）航次載貨量Q = 30000－1000－500 = 285

43、00（噸） 航次凈運費收入F = 2850045（1 － 0.025 － 0.03） = 1211962.5（元） 燃油費用為 20301250 = 750000（元） 柴油費用為（1.5 20 +2 15） 1500 = 90000（元） 航次費用 = 40000 + 30000 + 750000 + 90000 = 910000（元） 航次毛收益 = 1211962.5－910000 =301962.5（元） 每天毛收益 = 301962.5 / 35 = 8627.5（元） 每天凈收益 = 8627.5 －5000 = 3627.5 （元） 每天凈

44、利潤 = 3627.5 －3000 = 627.5 （元） 船東執(zhí)行該合同盈利。 （2）T/C Rate =（2850045 – 910000）30 = 10.64 （元/月 載重噸） 例：一艘載重噸為44600噸的干散貨船，預計年船舶資本成本和經(jīng)營費用的分攤額為1168000美圓，全年營運11.5個月。該船航速每小時14.5海里，在此航速下，航行時主機耗油量每天重油是42噸，航行及停泊時輔機用輕柴油每天２噸，當時市場油價是，

45、重油每噸85美圓，輕柴油每噸120美圓。在S港卸完貨物時從經(jīng)紀人處傳來一個租船機會：程租，由A港到B港運距為6264海里的兩港間運輸谷物42200噸，運價報盤6.8美圓/每貨噸，傭金2.5%。估計在A港裝貨時間7天，港口費共26500美圓，在B港卸貨時間5天，港口費共38500美圓。在港作業(yè)輔機額外增加柴油消耗共12噸，速遣費和其他在港支出8000美圓。從S港至A港距離696海里。 問：船東執(zhí)行該合同是盈還是虧？（營業(yè)稅率為3%） 解：航次時間 t=（696+6264）/（14.524）+（7+5）= 20+12 = 32（天） 航次利潤 P = 422006.80.945–(11

46、68000/345)32–26500–38500–8000–2042 85–(322+12)120 = 271177.2–261856.23 = 9321 （美元）> 0 答：船東執(zhí)行該合同是盈的。 例：一艘載重噸為44600噸的干散貨船，預計年船舶資本成本和經(jīng)營費用的分攤額為1168000美元，全年營運11.5個月。該船航速每小時14.5海里，及在此航速下主機耗油量每天重油是42噸，輔機用輕柴油每天２噸，當時市場油價是，重油每噸85美元，輕柴油每噸120美元。在S港卸完貨物時從經(jīng)紀人處傳來兩個租船機會： 機會１：程租。由A港到B港運距為6264海里的

47、兩港間運輸谷物42200噸，運價報盤6.8美元/每貨噸，傭金2.5%。估計在A港裝貨時間7天，港口費26500美元，在B港卸貨時間5天，港口費38500美元。在港作業(yè)輔機額外增加柴油消耗12噸，速遣費和其他在港支出8000美元。從S港至A港距離696海里； 機會２：期租。租期8個月，S港交船，租金每月每載重噸2.95美元（假定不計傭金）。 分別求該船在這兩個機會中平均每天利潤額，并作出選擇。 解：機會１： 航次時間 t=（696+6264）/（14.524）+（7+5） =20+12=32（天） P1 = [422006.80.945–(

48、1168000/345)32–26500–38500–8000–204285–(322+12)120]/32 =（271177.2–261856.23）/32 = 291.28（美元） 機會２： p2 = 4460082.950.97/240–1168000/345 = 4254.10–3385.51 = 868.59（美元） 答：應選擇機會2。 5. H/B，C/B的概念及計算方法？ 1）租出船舶時最低租金費率的確定 設： F′——一個月出租一載重噸船的租金收入(美元/月載重噸) ＤＷ——待出租船舶的總載重噸

49、（噸） t期 ——準備出租期限（天） 則整個租期的總收入為： 設K固——船舶每營運天固定費用，則整個租期內的總固定費用ΣK固為： 要求總收入ΣF大于總固定費用ΣK固，即： H/B即Hire Base，譯為租金基價或費用基準。其確切含義是指一艘期租船在一個月內每一總載重噸的平均固定費用，亦即船東租出船舶時應掌握的最低租金費率。 當F′

50、噸（噸） t期 ——準備租入的期限（天） 則整個租期內的總租金ΣC為： 營運過程中由租船人負責的變動費用記為ΣΚ變，則總成本ΣK為： 設租期內的營運收入為ΣＦ，則當ΣＦ>ΣK，可盈利，即： 由此推出： 記 (元/月載重噸) C/B稱為Charter Base，稱之為租金費率或收入基準。其確切含義是指一艘期租船，在一個月內每載重噸的平均收益，亦即租船人租進船舶時應掌握的最高租金費率。因為當C′>C/B，則ΣF<ΣK，租船人就會

51、虧損。 6. 如何進行具體船舶的選線、具體航線的選船、船舶線路及封存決策？ 1)具體船舶選線決策 計算航次利潤： W次=F次-K次 F次=D定α發(fā)f（1-t營業(yè) - CMR） K次=K航t航+K停t停+K港 計算營運天利潤： 選擇營運天利潤指標最大的航次，同時應考慮后續(xù)航次問題，需要根據(jù)具體情況加以修正： 第一種情況，A，B航線的卸貨港到下一預計航次的裝貨距離不等。這時可以人為地延長一個或同時延長兩個航次航線，使不同航線的終點到下一預測航次的裝貨港的距離基本接近或相等，從而使不同航線具有可比性。在具體計算時，船舶經(jīng)營人就應在延長的航線的

52、航次成本中加上延長部分所增加的費用。如果下一航次的裝貨港已經(jīng)明確，則也可將兩航線的終點港都直接延長到該裝貨港。若設當前航次的終點港到下一航次的裝貨港的距離為l’，則評價指標的公式可修正為： 第二種情況，A，B航線的航次結束后可獲得的市場機會的概率及經(jīng)濟效益不同。設A航線航次結束后船舶經(jīng)營人以較高租金出租船舶的市場機會的概率為a1，以中等租金出租船舶的市場機會的概率為a2，以低等租金出租船舶的市場機會的概率為a3， B航線航次結束后船舶經(jīng)營人以較高租金出租船舶的市場機會的概率為b1，以中等租金出租船舶的市場機會的概率為b2，以低等租金出租船舶的市場機會的概率為b3。設下一租期（

53、航次）時間為t下，由高、中、低租金費率所決定的航次每營運天的期望利潤分別為：r1，r2，r3，這時A，B航線航次結束后下一航次每營運天的期望利潤為： 再結合A，B航線的每營運天利潤rA，rB，分別計算前后兩次的平均每營運天利潤。A、B航線當前航次和下一航次的平均每營運天利潤分別為： 通過對A、B航線當前航次和下一航次的平均每營運天利潤比較，可作出具體的選線決策。 例：某3萬級散貨船在A港結束上個航次的貨運任務后，面臨兩個貨載機會，兩個機會的有關數(shù)據(jù)及船舶有關資料如下： 機會1 機

54、會2 航 線 B港 C港 D港 E港 距離(海里) 720 1080 貨運量（萬噸） 2.4 2.0 運費率（美元/噸） 20 25 A港到B港距離（海里） 192 A港到D港距離（海里） 384 平均裝卸效率（噸/天） 8000 8000 船舶重載航速15節(jié)，空載航速16節(jié)，船天固定費用

55、1萬美元，航行天燃料費用1.5萬美元，停泊天燃料費用0.5萬美元。營業(yè)稅為收入的3%，F(xiàn)IOT，CMR=2.5%，B、C、D、E四個港口的費用都是5000美元/次。 問：應選擇哪個機會？ 解：以每營運天利潤r作為評價指標 機會1： F次 = 2.4 20（1–3%–2.5%）= 45.36（萬美元） t航= 192 /（24 16）+ 720 /（24 15）= 2.5（天）. t停 =224000 / 8000 = 6（天） 每天航行成本K航= 1 + 1.5 = 2.5（萬美元/天）

56、每天停泊成本K停= 1 + 0.5 = 1.5（萬美元/天） k次 = 2.5 2.5 + 1.5 6 + 2 0.5 = 16.25（萬美元） 每營運天利潤 r = (45.36 –16.25）/（2.5+6） = 3.42（萬美元 / 天） 機會2： 每營運天利潤 r = 3.19（萬美元 / 天） 應選擇機會1。 續(xù)上例： 根據(jù)經(jīng)驗，船舶在C港卸貨后可得較高租金機會的概率為0.3，中等租金的概率為0.5，較低租金的概率為0.2；船舶在E港卸貨后可得較高

57、、中、低租金機會的概率分別為0.6、0.3、0.1，由租金費率高、中、低所決定的營運天利潤相應為4萬美元、3萬美元、2萬美元。在上述條件下，重新對上例的兩個機會進行評價，做出選擇。（假定下一航次的時間均為10天） 解：兩航次綜合平均每營運天盈利額 機會1. r （萬美元/天） t次（天） 原航次 3.42 8.5 后續(xù)航次 4 0.3 + 3 0.5 + 2 0.2 = 3.1 10 綜合r =（3.42 8.5 + 3.

58、1 10）/（8.5+10）=3.25（萬美元/天） 機會2. r ( 萬美元/天） t次(天） 原航次 3.19 8.88 后續(xù)航次 40.6 + 3 0.3 + 2 0.1 = 3.5 10 綜合r =（3.19 9 + 3.5 10）/（9+10）=3.36（萬美元/天） 兩航次綜合評價以機會2為佳。 2)具體航次選船決策 對于某一具體航次，選配適當?shù)拇巴度霠I運，以期獲得較好的經(jīng)濟效果。 假設貨運量

59、確定且不同的備選船舶都能一個航次完成，僅負載率不同而已（航次租船）,在這種情況下，通常可就近選用噸位接近貨載量的船舶，但當在距離接近和噸位接近兩個方面出現(xiàn)矛盾時，就應借助于定量分析。應選用船噸天利潤高的船舶來完成該航次貨運任務 。 糧 糖 例 2. 廣海集團準備組織5000噸級以下貨輪跑廣州 溫州 上海 廣州 航線?，F(xiàn)有2000噸級、3000噸級兩種船型供選擇，已知數(shù)據(jù)如下，問哪種船型經(jīng)濟效果好？（t營業(yè)=3%，不計傭金） 指標 2000噸級 3000噸級 每營

60、運天固定費用 6000元/天 8500元/天 往返航次變動費用 95000元 135000元 往返航次天數(shù) 29天 35天 往返航次運量 4000噸 6000噸 每噸糖運費收入 90元 90元 每噸糧運費收入 100元 100元 解： 2000噸級船： F次=（2

61、000 90+2000 100）（1-3%）=368600（元） K次= K固t 次+K可變= 6000 29+95000=269000（元） W次= 368600–269000 = 99600（元） r噸天 = W次/（D定t次）=99600/（2000 29）=1.71（元/噸天） 3000噸級船： F次=（3000 90+3000 100）（1-3%）=552900（元） K次= K固t 次+K可變= 8500 35+135000=432500（元） W次=552900 - 432500=120400（元） r噸天= W次/（D定t次）=120400/（3000 35）=

62、1.15 （元/噸天） 3)具體航次船舶線路決策 當具體船舶在具體航次中，存在多條可供選擇的線路時，可以船舶每營運天利潤指標進行評價。也可采用如下簡單方法進行決策。 1 2 A B 運距 運量 線路1： L1 Q1 線路2： L2 Q2 結論：當Q1/L1 > Q2/L2 ，走線路1； 當Q2/L2 > Q1/L1 ，走線路2。 4)船舶封存決策 (1)分析 船公司在發(fā)生大幅虧損的情況下

63、，要考慮船舶封存問題 封存成本：船舶停航期間所需要的維持費用，如資本成本（折舊費）、管理費（看守費）、停泊費、保險費、維護保養(yǎng)費等。 當船舶營運虧損額 < 船舶封存成本，應繼續(xù)營運； 當船舶營運虧損額 = 船舶封存成本，視其他情況而定（封存點）； 當船舶營運虧損額 > 船舶封存成本，應停航封存。 如：某船年營運虧損額200萬元，維持費用300萬元。繼續(xù)營運與停航封存相比，可減少虧損100萬元，應繼續(xù)營運。 再如：某船年營運虧損額400萬元，維持費用300萬元。繼續(xù)營運與停航封存相比，可增加虧損100萬元，應停航封存。 (2)封存費率的計算 ①對于程租船 設船舶航次

64、總成本為K次，航次運量為Ｑ，運費率為f，停泊期間船天維持費為K′，航次時間為t次，則停船時的運費率為： 推出停船點運費率為： 當實際運費率 = f ，停船點； 當實際運費率 > f ，繼續(xù)營運； 當實際運費率 < f ，停航封存。 ②對于期租船 設停船點租金費率為F ′，在封存點，船舶出租虧損額 = 封存成本。即： 推出期租時的停船點租金費率為： 當實際租金費率 > F ′ ，出租； 當實際租金費率 < F ′ ，停航。 例：某船總載重量為25000噸，全年營運時間為350天

65、，年固定費用為1587700美元, 船舶航速14.5節(jié)。 試求：1）該船期租租金基價H/B？ 2）設該船某航次實際載貨量為24000噸，運價為8.5美元/噸，航次時間為35.5天，傭金率為1%，營業(yè)稅率為3%，航次費用為33157美元，問執(zhí)行該航次是否盈利？ 3）若該船年封存成本為固定成本的60%，在上述1、2問的前提下求其封存費率（程租、期租）？ 解：1） 2）方法一： T/C Rate= （航次總收入－ 航次費用） 30 （航次時間 DW） （ 24000 8.5 － 33157）

66、 30 = 2500035.5 = 5.77（美元 /月載重噸） T/C Rate > H/B，可以盈利。 方法二： 航次運費收入= f Q（1 － CMR － t營業(yè)） = 240008.5（1－0.01－0.03）= 195840(美元） 航次毛收益 = 195840－ 33157 = 162683（美元） 每天毛收益=162683 / 35.5 = 4582.6（美元） 每天凈利潤=4582.6 － 1587700 / 350 = 172.3（美元）> 0 可以盈利。 3）船舶年封存成本=15877000.6= 952620（美元） 每營運天固定成本 K固 = 1587700 / 350 = 4536.3（美元） 船天維持費用 K = 952620 / 365 = 2610（美元） 航次