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任務書 （任務起止日期 02月 ~ 05月） 題 目 純電動汽車動力傳動系統(tǒng)匹配設計 學 院 專 業(yè) 班 級 學 生 指導教師 課題內(nèi)容： 本設計題目主要針對某純電動汽車，通過相關(guān)計算完成純電動汽車電機性能參數(shù)、傳動系參數(shù)及動力電池參數(shù)的匹配設計，并繪制出純電動汽車動力傳動系統(tǒng)的總布置圖和關(guān)鍵零部件圖。其主要內(nèi)容如下： 1．分析純電動汽車動力傳動系統(tǒng)功能總成，提出動力傳動系統(tǒng)總布置設計方案； 2．確定純電動汽車的主要技術(shù)參數(shù)； 3．根據(jù)整車動力性要求，對驅(qū)動電機、電池及傳動系主要性能參數(shù)進行匹配設計； 4．繪制動力傳動系統(tǒng)布置圖（0號圖幅）和關(guān)鍵零部件圖； 5．撰寫設計說明書，總結(jié)設計方法和步驟。 本設計課題所需的計算機和MATLAB、CAD軟件已經(jīng)具備，并具備相關(guān)的參考書籍、參考手冊，可以滿足設計需要。 課題任務要求： 1、總布置圖、關(guān)鍵零部件圖等繪圖工作量不少于2張，至少一張為0號圖紙； 2、純電動汽車英文資料翻譯，工作量少于三千（3000）字； 3、文獻綜述不少于一千五百（1500）字； 4、設計計算說明書不得少于一萬五千（15000）字。 主要參考文獻（由指導教師選定）： [1] 熊明潔, 胡國強, 閔建平. 純電動汽車動力系統(tǒng)參數(shù)選擇與匹配[J]. 汽車工程師, 2010, 5: 38-40. [2] Aden Seaman, John Mcphee. Symbolic Math-based Battery Modeling for Electric Vehicle Simulation [C]. Proceedings of the ASME 2010 International Design Engineering Technical Conferences & Computers and Information in Engineering Conference, August 15-18, 2010, Canada, DETC 2010-28814: 1-9. [3] 王峰, 方宗德, 祝小元. 純電動汽車新型動力傳動裝置的匹配仿真與優(yōu)化[J]. 汽車工程, 2011, 33(9): 71-74. [4] 查鴻山, 宗志堅, 劉忠途. 純電動汽車動力匹配計算與仿真[J]. 中山大學學報, 2010, 5: 52-56. [5] 姬芬竹, 高峰, 周榮. 純電動汽車傳動系參數(shù)匹配的研究[J]. 汽車科技, 2005, 6: 26-29. [6] 黃菊花, 徐仕華, 劉淑琴. 電動汽車動力參數(shù)匹配及性能仿真[J]. 南昌大學學報, 2011, 4: 89-92. [7] 杜發(fā)榮, 姬芬竹. 電動汽車動力傳動系統(tǒng)評價體系參數(shù)[J]. 遼寧工程技術(shù)大學學報, 2008, 2: 116-119. [8] 姜輝. 電動汽車傳動系統(tǒng)的匹配及優(yōu)化[D]. 重慶: 重慶大學, 2006. [9] 張新磊. 電動汽車總體設計及性能仿真優(yōu)化[D]. 哈爾濱: 哈爾濱工業(yè)大學, 2010. [10] 周保華. 電動汽車傳動系統(tǒng)參數(shù)設計及換擋控制研究[D]. 重慶: 重慶大學, 2010. [11] 余銀輝. 微型電動汽車傳動系統(tǒng)匹配及驅(qū)動優(yōu)化研究[D]. 重慶: 重慶大學, 2010. [12] 夏青松. 電動汽車動力系統(tǒng)設計及仿真研究[D]. 武漢: 武漢理工大學, 2007. 同組設計者 無 注：1. 此任務書應由指導教師填寫。 2. 此任務書最遲必須在畢業(yè)設計開始前一周下達給學生。 學生完成畢業(yè)設計（論文）工作進度計劃表 序號 畢業(yè)設計（論文）工作任務 工 作 進 度 日 程 安 排 周次 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 1 參考文獻收集與查閱 — 2 學習參考文獻 — — — 3 開題報告 — — 4 文獻綜述 — — 5 外文翻譯 — — — — 6 提出動力傳動系統(tǒng)總布置設計方案 — — — 7 確定純電動汽車的主要技術(shù)參數(shù)并進行動力傳動系統(tǒng)匹配設計 — — — 8 繪制總布置圖和關(guān)鍵零部件圖 — — — 9 撰寫畢業(yè)論文 — — — 10 準備答辯相關(guān)材料 — — 注：1. 此表由指導教師填寫。 2. 此表每個學生一份，作為畢業(yè)設計（論文）檢查工作進度之依據(jù)； 3. 進度安排請用“—”在相應位置畫出。 畢業(yè)設計（論文）階段工作情況檢查表 時間 第一階段 第二階段 第三階段 內(nèi)容 組織紀律 完成任務情況 組織紀律 完成任務情況 組織紀律 完成任務情況 檢 查 情 況 教師 簽字 簽字 日期 簽字 日期 簽字 日期 注：1. 此表應由教師認真填寫； 2. “組織紀律”一欄根據(jù)學生具體執(zhí)行情況如實填寫； 3. “完成任務情況”一欄按學生是否按進度保質(zhì)保量完成任務的情況填寫； 4. 對違紀和不能按時完成任務者，指導教師可根據(jù)情節(jié)輕重對該生提出警告或不能參加答辯的建議。 譯文 外文翻譯 題 目 純電動汽車動力傳動 系統(tǒng)匹配設計 專 業(yè) 班 級 學 生 指導教師 面向?qū)ο髷?shù)學建模蓄電池的電動汽車仿真 Aden N. Seaman, Jone McPhee 摘要： 我們提出了一種在MapleSim軟件中基于數(shù)學模型設計出來的蓄電池電動汽車。這個模型有個優(yōu)點是：模型是在一種物理一致的方式下利用因果系統(tǒng)部件進行描述的。我們利用一個由Chen和Rincon-Mora建立的蓄電池模型來開發(fā)了一個基于數(shù)學模型的完整蓄電池組，并開發(fā)簡單控制器，電動機/發(fā)電機，地形模型，和驅(qū)動循環(huán)模型，以此在不同工況下測試電動車性能。由此產(chǎn)生的微分方程是被象征性地簡化的，并進行數(shù)值模擬來給出物理一致的結(jié)果，還有便是清楚地表明了蓄電池和縱向車輛動力學的緊密耦合。 1 簡介 車輛建模是一個復雜而又極具挑戰(zhàn)性的工作。汽車公司每年發(fā)布一些新的車型,所有的這些汽車都需要模擬和測試,然后才能進行車輛試制。 隨著推動清潔、高效汽車的發(fā)展，傳動系統(tǒng)正逐漸包含電機、發(fā)動機、無級變速器、類似電池的能量儲存裝置，以及傳統(tǒng)內(nèi)燃機等。 在此，有一項技術(shù)能夠降低建立復雜車輛模型難度的便是非因果數(shù)學模型，該模型是利用控制方程組內(nèi)組成部分動作的物理方程組來描述的。在最終被求出數(shù)值解以產(chǎn)生輸出數(shù)據(jù)之前，這些方程組特征地運行。這種方法使設計者們指定各部分動作，并約束各部分在一個更物理一致的語言環(huán)境中去描述各部分變得更容易。這使得交換或是修改各部分，甚至于簡化系統(tǒng)描述更為容易[1]。 Modelica[2]描述語言已被許多作者運用在建立混合動力汽車系統(tǒng)上了[3-7]，并且絕大多數(shù)運用Dymola[8]仿真環(huán)境。 我們選擇運用MapleSoft軟件中的MapleSim[9]仿真模塊作為我們的仿真環(huán)境，因為該模塊允許我們利用控制BEV系統(tǒng)仿真的基礎的數(shù)學方程組。 我們選用的這種方法產(chǎn)生一個簡化了的基于方程的可有效仿真的系統(tǒng)描述。方程組也可以運用在HIL實時仿真中，同時可以被運用于靈敏度分析和系統(tǒng)最優(yōu)化中[10,11]。 在本文中，我們提出一個蓄電池電動汽車 (BEV)，這是在軟件MapleSim中我們基于數(shù)學建模技術(shù)已經(jīng)建立的模型。如圖1中總體BEV系統(tǒng)框圖所示。這是一個更復雜的數(shù)學化的混合動力電動汽車整車模型建立的開始，我們旨在建立一個可運用的符號化數(shù)學模型。 圖1 總體BEV系統(tǒng)框圖 我們將一個Chen 和 Rincon-Mora[12]建立的鋰離子電路電池模型應用到BEV系統(tǒng)中。我們修改電池方程來模擬一個電池組，該電池組是由單個的電池單元通過串、并聯(lián)方式組合起來的。為了將電池組和驅(qū)動電機聯(lián)系起來，我們必須建立一個能量控制器模型作為系統(tǒng)集成的一部分。我們進一步結(jié)合一個簡單的在一個斜面驅(qū)動的一維動力學模型，一個地形模型控制傾斜度、一個驅(qū)動循環(huán)模型控制車輛所期望的速度。 通過改變驅(qū)動循環(huán)和地形模型，我們在不同的駕駛環(huán)境下檢測了所設計BEV純電動汽車的性能。 2 系統(tǒng)建模和仿真 我們決定使用的技術(shù)是利用MapleSim 數(shù)學化模型作為仿真環(huán)境，它有一個圖形界面互連系統(tǒng)部件。該系統(tǒng)模型通過Maple數(shù)學引擎進行運行，并且最后描述系統(tǒng)的微分方程(DAEs)被用于數(shù)值模擬以產(chǎn)生輸出數(shù)據(jù)。作為三維多體系統(tǒng)仿真，利用以線性圖論為基礎的DynaFlex-Pro引擎對系統(tǒng)進行仿真[1,11]。 2.1 蓄電池 無論BEV電動車還是HEV混合動力汽車，其中一個最重要組成部分是蓄電池。根據(jù)所需保真度和主要研究的電池參數(shù)，這里有很多種建立不同電池化學物質(zhì)的方法。參考Rao所著論文[13]中總結(jié)的一些建模方法。一般來說,隨著計算設備精度的提高，模型的精度也必將隨著提高。 一些我們所回顧的電池建模技術(shù)有：Salameh建立的鉛酸蓄電池模型[14]；Rong 和Pedram建立的鋰離子電池數(shù)學模型[15]，其考慮了電池的SOH值和溫度效應;在3.1節(jié)PNGV電池測試手冊中的集總參數(shù)模型[16]；Piller發(fā)明的卡爾曼濾波技術(shù)[17]；Chen 和 Rin′con-Mora建立的電氣電路模型[12]；Nelson建立的阻抗模型[18]。這些不同的技術(shù)都有其優(yōu)點和缺點，也有其適用范圍。 在此，我們對電動汽車采用鋰離子電池具有極大的興趣，因為鋰離子電池質(zhì)量輕并且具有高于鉛酸蓄電池和鎳基蓄電池的重量質(zhì)量比和能量體積比。當司機加速和再生制動時，電池將受到持續(xù)高電流和反復充電的作用，因此，電動汽車對電池的性能要求很高。而且，隨著駕駛環(huán)境變化，電池溫度大范圍變化可能會嚴重影響電池的性能和壽命。 因此我們需要建立一個鋰離子電池化學模型，其具有較寬范圍SOC值，能承受較大范圍電流變化，適應較大范圍溫度變化。因此，最后我們更傾向于在HIL系統(tǒng)中建立這個電動汽車模型，并且我們需要的是一個成本不太昂貴，保真度也不十分高的模型。 這些要求把我們注意引向Chen 和 Rin′con-Mora提出的電氣電路蓄電池模型。我們在軟件MapleSim中執(zhí)行這些不同部分并且在充電狀態(tài)和電器元件之間（在他們論文中方程2至6）運用常用功能模塊代替非線性關(guān)系。見圖2 電池的框圖。 圖2 電池結(jié)構(gòu)框圖 因為他們的模型是一個單一的單元,我們通過調(diào)整他們的方程用串、并聯(lián)的方式來模擬由若干單元組成的電池。Chen 和 Rin′con-Mora的電池可分為兩個線性電路以及兩個線性電路之間的非線性耦合關(guān)系。見圖2不同電路的標簽。一個電路是一種大型的電容器并聯(lián)電阻，這一電路是模擬電池充電狀態(tài)和電池自放電。這可以稱為“電容電路”。另一個電路是一個電壓源串聯(lián)一個電容電阻網(wǎng)絡，這一電路是模擬電池時域響應。這可以稱為“時域響應電路”。 調(diào)整單個單元模型來模擬整個電池組，令Nparallel是眾單元中的一個并聯(lián)單元，令Nseries 是許多并聯(lián)單元中的串聯(lián)單元，由此構(gòu)成整個電池組。在時域響應電路中，開路電壓乘以Nseries 。當電流在電容電路中流動時，流經(jīng)電流在時域響應電路中為除以Nparallel 。在時域響應電路中，電阻為乘以Nseries Nparallel 并且電容為乘以Nparallel Nseries 。 電池模型的單個單元擁有的開路電壓為3.3 V，并且在從100%荷電狀態(tài)以1A的恒定電流放電情況下，其容量為837.5 mAh 。將每8個電池單元并聯(lián)起來組成一個并聯(lián)單元，再將74個這樣的并聯(lián)單元串聯(lián)起來組成一個最大電壓為244.2V和容量為6.7Ah的電池組。如此得到的電池組是可以和應用在2007款豐田凱美瑞混合動力汽車上的電池組相媲美的[19]。 Chen和Rin′con-Mora的電池模型在短時間內(nèi)用于仿真是十分簡單的，然而，在以下提供的方式中是比較復雜的，如；開路電壓隨SOC值的變化；充電損耗和恢復的暫態(tài)效應；以及電量損耗和電量恢復對SOC值的依賴性；電池容量隨放電電流的變化等。此外，因為此模型是一個電氣電路模型，所以很容易并入BEV電動汽車模型的電氣系統(tǒng)，并且，這易于代替利用數(shù)學建模技術(shù)的方法。 該模型的一個負面因素是在沒有設置任何溫度影響的情況下建模，盡管Chen和Rin′con-Mora陳述了要包含一個溫度影響模塊并不是難事。對于電動汽車，其溫度會隨外部環(huán)境條件，電池內(nèi)部耗散熱量和熱化學反應等變化。我們唯一遇到的明確包括溫度依賴性模塊的數(shù)學模型是Rong 和Pedram 所建立的[15]，但是他們的模型假定的是一個恒定的放電電流，因此，并不適合我們的BEV電動汽車系統(tǒng)。 Chen和Rincon-Mora的模型也能承受超過額定電流的充電電流，同時不用考慮電池內(nèi)部增加的電阻值，因為其影響很小，即使有內(nèi)阻，充電后的電量也接近完全充滿電的狀態(tài)。此外，電池的SOH值隨時間和充電循環(huán)次數(shù)的變化情況也未建立模型。這些負面因素是可接受的，考慮到在以后的模型中車輛控制系統(tǒng)將要限制電池的最大充電量，并且盡管本文沒有研究模型的溫度或者SOH值，但他們應該不至于太難編入。 2.2 能量控制器 接下來，純電動汽車的一個重要組成部分是能量轉(zhuǎn)化器。能量轉(zhuǎn)換器在蓄電池和傳動電機/發(fā)電機之間起著紐帶作用。在行駛過程模式下，能量轉(zhuǎn)換器控制大部分能量輸入電機；當在再生制動的模式下，大部分制動能量回流到電池。 通常，升壓或升壓去磁轉(zhuǎn)換器的使用取決于輸出電壓是高于還是低于輸入電壓[20]。通過改變高頻切換電路的工作周期，從而可以控制電機的輸出電壓、電流和功率。 圖3 能量控制器框圖 為避免在MapleSim中建立高頻電路模型，我們決定選用一個簡單的近似值，該值能作為能量從電池流向電機的升壓或是升壓去磁轉(zhuǎn)換器，反之亦然。如圖3所示是能量控制器框圖。盡管當前模型擁有一個100%效率的轉(zhuǎn)換器，但一種Hellgren[3]在其論文中所采用的效率更為現(xiàn)實的模型是可以被采用的。 在輸出循環(huán)中運用一種由信號驅(qū)動的電流源，據(jù)此可以測量輸出電壓和計算輸出功率。輸入電流是受PID控制器調(diào)整的，以致根據(jù)輸入功率匹配輸出功率。無論是對于決定功率流方向的正向電流還是反向電流，該電路都能很好地工作。當輸出電壓和輸出電流趨近于零時，這個模型解決了一個簡單代數(shù)功率轉(zhuǎn)換器“除以零”的問題，并且能適應變化的輸入輸出阻抗。但是其并未考慮該部件的物理限制，例如：電池的最大充放電率，電機、電線或是功率電子元件的電壓、電流限制等。 2.3 電機 本汽車模型中電機是選用的Modelica直流永磁電機，該電機包括內(nèi)電阻，電感和轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動慣量[21]。 電機的機械和電氣動作是通過方程1和2進行建模，在方程中Ja是電樞慣性，θt是點數(shù)轉(zhuǎn)角，Vnom, Inom和 fnom分別是電機公稱電壓、電流和旋轉(zhuǎn)頻率。τt是電機軸扭矩，La和Ra分別是電樞電感和電阻。最后，V(t)和I(t)分別是電機輸出端電壓和電流。 Jaθt-30Vnom-RaInomItπfnom-τt=0 (1) LaIt+RaIt-Vt+30Vnom-RaInomθtπfnom=0 (2) 我們選擇由L.M.C公司[22]生產(chǎn)的型號為LEM-200的D127直流永磁電機模型。然而，我們需要修改電機的額定電壓和電流以適應我們所選電池電壓。這要求我們用不同的線束和改變電機自身磁體來得到重繞線圈電機。 電機所用到的參數(shù)已在表1中給出。我們可以注意到電機的電壓和功率均是各自額定值的兩倍。 2.4車輛動力學 我們所使用的車輛模型十分簡單。其物理參數(shù)基于2007款豐田凱美瑞混合動力汽車。因為我們只關(guān)心傳動部件的性能，我們不關(guān)心車輛自身的懸架系統(tǒng)或是轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。我們運用了一個具有規(guī)定重量的位于斜面上的無阻力運輸車一維模型。驅(qū)動電機與運輸車變形車輪通過9:1的固定轉(zhuǎn)速比變速器進行彈性連接。車胎和凱美瑞汽車輪徑相同，型號為P215/60V R16.0。 方程3描述了電機旋轉(zhuǎn)和電機軸轉(zhuǎn)矩關(guān)系。τ（t）是電機軸上轉(zhuǎn)矩，m是汽車的整車質(zhì)量，R是驅(qū)動輪的半徑，ρ是電機到車胎的傳動比，θ(t)是電機主軸的轉(zhuǎn)動位移，g是重力加速度常數(shù)，且?(t)是傾斜角度。 τt=mRρRρd2dt2θt+gsin(?(t)) (3) 表2列出了所用到的參數(shù)值。 在本模型中唯一的一種制動方式是再生制動，在再生制動的過程中，電機電流反向流動，利用車輛的動能給蓄電池充電。我們沒有將反復充電時電池的電流限制考慮在內(nèi)。 對于這個車輛模型我們附加上了一個簡單的地形模型。根據(jù)時間查表控制地形的傾斜度，該地形是車輛的行駛環(huán)境。有了這樣的地形模型，我們可以仿真電動汽車在平原和丘陵地帶的性能。 駕駛循環(huán)系統(tǒng)是一個車輛理想速度隨時間的對照表。PID控制器將理想速度與實際速度進行對比，并驅(qū)動能量控制器輸入傳送動力到電機或是從電機獲得動力，直到車輛的實際速度和理想速度相匹配。 如圖1總體BEV框圖所示。 2.5數(shù)值仿真 在MapleSim軟件將車輛模型轉(zhuǎn)換成微分方程組過后，象征性地降低和減少了系統(tǒng)的方程組。然后用減少了的方程求出數(shù)值解以得到最終的輸出數(shù)據(jù)。 MapleSim 是利用自身的非剛性求解器來仿真我們建立的車輛系統(tǒng)，該非剛性求解器使用一個Fehlberg fourth-fifth命令四階插值Runge-Kutta 法。我們采用一種絕對誤差和相對誤差值均為1e-7的自適應時間步長，并打開MapleSim的使仿真程序運行更快的自身代碼生成能力。這個模型是在運用適合于Linux系統(tǒng)的MapleSim版本3的3兆英特爾Core2 Duo環(huán)境中運行的。它被設定在一個仿真超過30秒時間間隔，并且需10秒鐘實際時間才能完成。 3 仿真結(jié)果 圖4是單一電池單元脈沖放電在MapleSim仿真模型和實際電池單元中的對照。實際電池單元數(shù)據(jù)可以從Chen和Rin′con-Mora論文中圖5提取。類似在他們的論文中一樣，我們的模型也不考慮自放電電阻。最初98% SOC值和實驗結(jié)果很接近，直到電池容量耗盡之前都很貼近實際值。我們的模型要求一個放電循環(huán)而不僅僅是實際上看到的電池終端電壓快速下降。 運用我們的車輛模型進行了兩個簡單而直觀的測試。表3中列出了在驅(qū)動循環(huán)系統(tǒng)中應用到的參數(shù)。 3.1加速度 我們所做的第一個測試是在平坦地形上以硬和軟的加速度模擬車輛的駕駛狀況。由于內(nèi)部損失，如果是軟加速而硬加速，那么蓄電池電動車和內(nèi)燃機車的效率將更高。硬加速循環(huán)和軟加速循環(huán)的初始加速度是不同的，但是最大速度和減速度是相同的。見圖5是駕駛循環(huán)速度隨時間變化的硬和軟加速曲線圖 圖6為電池SOC值隨時間變化圖。曾描述該模型沒有滾動阻力。你可以看到硬加速驅(qū)動周期以一個低于軟加速循環(huán)的SOC值結(jié)束加速狀態(tài)。不相同的地方是由于電阻損失來自于電機繞組和電池內(nèi)部化學損失 3.2山地 我們所做的第二個測試是測試汽車上坡和下坡的情況。當汽車上坡時，電池消耗能量并部分轉(zhuǎn)化為汽車重力勢能，然而，在下坡的時候，汽車減少的部分重力勢能轉(zhuǎn)化到電池當中。見圖5駕駛循環(huán)速度隨時間變化的山地循環(huán)曲線。地形循環(huán)非常簡單：在t=9.5s時，車輛遇到陡坡，并駛上陡坡，或是在t=20.5s之前從坡度為8度的斜坡上駛下，返回平地。 圖7為這個測試中電池SOC值隨時間變化曲線。在兩種情況下，電池消耗能量使車輛加速，將電池的能量部分轉(zhuǎn)化為車輛的動能。 在上坡的情況下，SOC值減小。駕駛控制器應用更多能量到電機以使車輛的速度和理想速度相匹配，并且電池能量轉(zhuǎn)化成了車輛的重力勢能。 在下坡的情況下，SOC值增加。駕駛控制器應用蓄熱式“制動”以使車輛保持速度恒定，并且車輛的重力勢能隨著轉(zhuǎn)化成電能回流到電池中。 最后，汽車運動到平緩的地點并利用再生制動實現(xiàn)剎車，同時將車輛動能轉(zhuǎn)化到電池中儲存起來。 3.3驗證 在基于能量守恒的原則下我們對在MapleSim中的仿真結(jié)果和近似計算結(jié)果做了一下對比。對硬和軟加速循環(huán)做了以下幾點對比：在車輛啟動之前和啟動后達到最大速度開始直至再生制動以前。因為車輛在平直道路上無滾動阻力地運動，僅僅包含車輛動能和電機、電池上必須考慮的阻力損失。 見表4，基于能量守恒的近似理論計算和MapleSim 軟件為硬和軟加速度循環(huán)做的仿真結(jié)果在以下參數(shù)上做的對比結(jié)果。J——轉(zhuǎn)化到車輛的能量；P——加速全程的平均功率；SOC——電機和電池上納入考慮的損失中電池的SOC值變化。詳見Appendix A在硬加速驅(qū)動循環(huán)計算中的步驟。 MapleSim仿真結(jié)果與近似理論結(jié)果比較吻合?？紤]到近似理論公式的使用，出現(xiàn)較小的誤差并不奇怪。 4 總結(jié) 我們利用了運用MapleSim軟件的基于數(shù)學的方法模擬了一個簡單的蓄電池電動汽車。這項技術(shù)減少了汽車開發(fā)時間，并使系統(tǒng)更接近物理系統(tǒng)。 運用一個基于Chen和Rin′con-Mora的電池模型建立的完整電池組數(shù)學模型，一個簡單的功率控制器模型和一個標準Modelica直流電機模型，我們能夠組成一個BEV傳動系統(tǒng)并將其與一個簡單的車輛動力學模型聯(lián)系起來。 通過運用不同的地形條件和駕駛循環(huán)，對兩個不同的情景進行測試以比較我們汽車模型的性能和人們期望的實際汽車的性能。在兩種情況下，得到的測試結(jié)果和直覺想象以及近似理論計算都是想符合的。 基本的描述系統(tǒng)的數(shù)學方程能用到靈敏度分析、優(yōu)化或是實時HIL仿真等運用中。 后續(xù)工作將包括給系統(tǒng)增加內(nèi)燃機作為一個增程器，增加功率控制器、電機模型的保真度，增加更復雜車輛模型、地形模型和駕駛循環(huán)模型 致謝 我們特別感謝豐田公司，MapleSoft公司以及加拿大自然科學與工程研究委員會的大力支助和支持！ - 12 - 開題報告 開題報告 題 目 純電動汽車動力傳動 系統(tǒng)匹配設計 專 業(yè) 班 級 學 生 指導教師 一、 選題目的與意義 選題目的：本論文主要針對某一純電動汽車，通過相關(guān)設計計算完成純電動汽車電機性能參數(shù)、傳動系傳動比及動力電池參數(shù)的匹配設計，并繪制出純電動汽車動力傳動系統(tǒng)的總布置圖。同時，通過本論文的寫作，能鞏固所學理論知識，在完成畢業(yè)論文的過程中能得到全面的訓練；對產(chǎn)品開發(fā)設計流程能有進一步認識；能進一步熟練掌握常用仿真和制圖軟件（如Matlab、Auto-CAD等）。 選題意義：純電動汽車是指以車載電源為動力，用電動機驅(qū)動車輪行駛，且滿足道路安全法規(guī)對汽車的各項要求的車輛。電動汽車能夠?qū)崿F(xiàn)零排放，節(jié)能環(huán)保，可以解決汽車對環(huán)境的污染問題，對保護環(huán)境和生態(tài)具有重大意義。動力傳動系統(tǒng)是電動汽車中最關(guān)鍵的系統(tǒng)，電動汽車的運行性能主要取決于動力系統(tǒng)的類型和性能。參數(shù)匹配就是在滿足整車動力性能要求的基礎上合理選擇動力總成中各部件參數(shù)，提高整車動力性能，降低改裝成本和提高續(xù)駛里程。 二、國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 純電動汽車是由蓄電池(如鎳氫電池、鋰離子電池、鉛酸電池或鎳氫電池等)直接釋放電能為汽車提供動力的一種電動汽車。隨著化石能源的大量消耗，能源危機逼近，各國都將純電動汽車的發(fā)展提升到了戰(zhàn)略高度。全球各大汽車制造商也爭先研發(fā)純電動汽車，極具戰(zhàn)略前瞻性，為能夠占領(lǐng)未來汽車市場做足準備。尤其是近兩年，陸續(xù)有純電動車型亮相各大國際車展。 2.1 國內(nèi)研究現(xiàn)狀 早在上世紀60年代，我國就開始了純電動汽車相關(guān)的研究工作，并于上世紀90年代掀起了一股研究高潮，國內(nèi)一些高校、科研單位和企業(yè)陸續(xù)開始研究純電動汽車，并取得了一些成果。2006年，我國第一批純電動轎車取得了產(chǎn)品準入公告，吸引了更多的企業(yè)和單位加入了純電動汽車的研發(fā)或試運營陣營。 目前，我國政府已經(jīng)確定把純電動汽車為汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的主要方向，而普通混合動力汽車將作為節(jié)能車看待，不享受國家對新能源汽車的支持政策。政策就是導向，這導致汽車企業(yè)失去了研發(fā)普通混合動力汽車的動力而紛紛轉(zhuǎn)向純電動汽車。在2010年10月的廣州國際車展上，比亞迪、長安、江淮、奇瑞等自主品牌就紛紛推出了自主研發(fā)的純電動汽車。如比亞迪公司推出的全球首款批量投放純電動出租車E6，長安新能源汽車研發(fā)團隊研發(fā)的長安奔奔MINI純電動汽車就成為車展的亮點。 而且，國內(nèi)研究純電動汽車主要是以改裝的形式進行，圍繞改裝純電動汽車整車動力性能和經(jīng)濟性方面做的研究比較多。當然，在目前電池技術(shù)沒有得到有效突破的情況下，在相同電池條件下，怎樣提升整車的動力性和增加續(xù)駛里程顯得尤為重要。姜輝，余銀輝，夏青松，周保華等[1-20]在純電動汽車動力傳動系統(tǒng)的匹配設計和整車性能仿真方面做了大量卓有成效的工作，為國內(nèi)純電動汽車的后續(xù)研究作出了重要貢獻，極具參考價值。 2.2 國外研究現(xiàn)狀 電動汽車的研究最早是從純電動汽車研究開始的，到目前為止純電動汽車技術(shù)的發(fā)展已經(jīng)相對完善，但是還有一些技術(shù)瓶頸有待解決，比如蓄電池的壽命普遍偏短，行駛里程普遍不長等等。除了技術(shù)問題，制約純電動汽車大范圍推廣應用的還有其他許多因素比如充電基礎設施建設落后、資金缺乏和對傳統(tǒng)汽車工業(yè)的依賴等。目前世界各國的純電動汽車的應用仍處于示范運行階段。美國、日本和歐洲現(xiàn)階段都將純電動汽車的研究轉(zhuǎn)向了以公交車、社區(qū)用車及特定用途的微型電動汽車為主，并開始對車輛運行機制，基礎設施建設等方面做了大量的研究工作。 世界知名的汽車制造商如戴姆勒——克萊斯勒、通用、豐田、福特等，在不斷對傳統(tǒng)汽車進行研發(fā)的同時，也都投入大量的人力、財力和物力，進行對電動汽車的研究與開發(fā)，以搶占先機。 美國采用政府和企業(yè)雙作用力的方式，加速電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。美國汽車工業(yè)十分發(fā)達，汽車產(chǎn)量大，保有量最多，石油消耗量和汽車排放污染物均居世界首位。為保持汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，美國制定了非常嚴格的汽車尾氣排放標準，并較早地大力鼓勵發(fā)展電動汽車，先后推出了PNGV、Freedom CAR、AVP計劃。在美國能源部的大力支持下，汽車廠商在電動汽車的開發(fā)研制中投入大量的人力物力，并且取得了很大的研究成果[26-27]。 日本的資源貧乏，能源供給大部分得依靠海外，且主要是石油資源，各領(lǐng)域都在尋求更好的對策以便應對能源問題，在日本的能源消費中，運輸部門大約占25%(1997年)，其中50%以上的石油是用于汽車產(chǎn)業(yè)上的，也就是說，電動汽車的發(fā)展和促進，對日本能源狀況的改善可以說是至關(guān)重要的。我國目前的能源消耗情況和日本類似，但隨著汽車保有量的快速增長，形勢會比日本更加嚴峻。 1967年，日本為了促進本國電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展成立了日本電動汽車協(xié)會在之后的20年間，日本制定了《電動汽車的開發(fā)計劃》和《第三屆電動汽車普及計劃》，并制定了汽車生產(chǎn)和保有量目標。本田公司作為日本主要的汽車制造商之一在電動汽車方面的研究主要集中在混合動力和燃料電池汽車兩個方向。在1999年推出Insight、2004年推出Accord Hybrid、2006年推出Civice Hybrid都顯示了本田公司在混合動力電動汽車上做的努力。燃料電動汽車方面也于2006年試行FCX，該車由交流同步電動機驅(qū)動，最高車速為160km/h，可以連續(xù)行使570km。與本田相比，豐田公司在電動汽車領(lǐng)域也取得了更大的成功，只是豐田主要把研究的重點放在了混合電動汽車，自上世紀80年代開始，豐田公司就研制了EV10-EV40的一系列電動汽車。1995年普銳斯研制成功并與1997年投放市場并取得很大成功。普銳斯2005屬于重度混合動力電動汽車，它采用永磁同步電動機和四缸發(fā)動機共同驅(qū)動，使得該車的節(jié)能與續(xù)航能力更加突出，因此更具有實用性，截至2010年年底，全球銷量已經(jīng)超過140萬輛，是當前最成功的混合動力電動汽車。日本另外的一個著名的汽車品牌——日產(chǎn)，也致力于發(fā)展電動汽車，日產(chǎn)公司設計的電動汽車主要是純電動汽車和混合動力電動汽車，同時也將燃料電池電動汽車上升到一定戰(zhàn)略地位。比較成熟的產(chǎn)品有Altra、Nissan Tino以及Altima Hybrid，日產(chǎn)在燃料電動汽車的主要作品是FCV2005，它集中了日產(chǎn)公司的核心技術(shù)，如理電池技術(shù)、高壓電子技術(shù)和Tino Hybrid的控制技術(shù)等[21-25]。 在歐洲，法國是目前世界上推廣純電動汽車最為成功的國家之一，其己經(jīng)在電動汽車研發(fā)、應用、配套服務設施和政策支持方面，初步形成一套完整的體系。據(jù)最新統(tǒng)計數(shù)字顯示，法國目前擁有超過1.5萬輛純電動汽車，全國建有200多座公共充電站，歐盟內(nèi)75%的純電動汽車來自法國，而且法國最大的汽車制造商標致——雪鐵龍集團己經(jīng)是世界最大的電動汽車生產(chǎn)商。雪鐵龍C-Zero的動力系統(tǒng)為一臺永磁同步電動機，當轉(zhuǎn)速在3200-6200rpm時，最大功率為48kw，最大扭矩為182N.m，0～100km/h加速時間為15s，最高車速約為130km/h。一次充電后可行駛160公里（日本10-15模式）。雪鐵龍C-Zero采用鋰電池供電，充電需要6個小時，而快速充電時，只需要半小時就可達到80%的電量。 奔馳Smart電動車型配置輸出功率為40馬力的電機。電機放置在該車的車尾,采用后驅(qū)結(jié)構(gòu)。其從0~60Km/h所需的加速時間為6.5s，最高時速可達100Km/h。Smart電動車的電動機由鋰離子電池提供電能，最大可儲存14KW的電能，續(xù)航里程可115Km。鋰離子電池被安放在車身的中部，憑借每百公里僅消耗12Kw.h電量，Smart電動汽車成為城市交通中最節(jié)能、最環(huán)保的車型之一[28-33]。 三、主要研究內(nèi)容 本設計題目主要針對某純電動汽車，通過相關(guān)計算完成純電動汽車電機性能參數(shù)、傳動系參數(shù)及動力電池參數(shù)的匹配設計，并繪制出純電動汽車動力傳動系統(tǒng)的總布置圖和關(guān)鍵零部件圖。其主要內(nèi)容如下： 1．查找并學習文獻，分析純電動汽車動力傳動系統(tǒng)功能總成，提出動力傳動系統(tǒng)總布置設計方案； 2．確定純電動汽車的主要技術(shù)參數(shù)； 3．根據(jù)整車動力性要求，對驅(qū)動電機、電池及傳動系主要性能參數(shù)進行匹配設計； 4. 學習Matlab/advisor模塊進行建模仿真，分析設計所得數(shù)據(jù)，從而對所設計純電動汽車動力傳動系統(tǒng)的合理性進行驗證。 四、研究方法與實施方案 4.1 研究方法 在本論文中，利用計算機輔助設計和計算機建模仿真同定量和定性綜合分析法相結(jié)合的研究方法對純電動汽車傳動系統(tǒng)的各部分（蓄電池、電動機、主減速器傳動比等）進行匹配設計和建模仿真，使所設計的傳動系能夠滿足整車的動力性能，增加續(xù)駛里程和降低成本。 4.2 實施方案 本畢業(yè)論文提出了一條明確的思路：①提出設計要求；②選擇適當?shù)哪骋卉囆停虎圻M行設計計算，完成動力傳動系統(tǒng)主要參數(shù)匹配；④在Matlab/advisor中進行建模仿真，驗證整車動力性是否滿足設計要求；⑤得出結(jié)論和研究展望。 4.3 論文提綱如下： 摘要 ABSTRACT 第一章 緒 論 1.1 研究背景及意義 1.2 純電動汽車基本結(jié)構(gòu)和工作原理 1.3 純電動汽車國內(nèi)外發(fā)展現(xiàn)狀 1.3.1 國內(nèi)純電動汽車發(fā)展研究狀況 1.3.2 國外純電動汽車發(fā)展研究狀況 1.4 本文主要研究內(nèi)容 第二章 純電動汽車動力傳動系統(tǒng)匹配設計 2.1 純電動汽車動力系統(tǒng)的布置方案 2.2 純電動汽車整車參數(shù)及性能指標確定 2.3 電動機參數(shù)匹配 2.3.1 電動機類型選擇 2.3.2 電動機參數(shù)確定 2.4 動力電池參數(shù)匹配 2.4.1 動力電池類型選擇 2.4.2 電池組參數(shù)的確定 2.5 傳動系統(tǒng)參數(shù)匹配 2.5.1 傳動系統(tǒng)變速方案選擇 2.5.2 傳動系傳動速比設計 2.6 匹配結(jié)果 第三章 基于ADVISOR的純電動汽車仿真建模 3.1 ADVISOR仿真模塊介紹 3.1.1 ADVISOR使用說明 3.2 純電動汽車整車模型建立 3.2.1車身模型建立 3.2.2車輪模型建立 3.2.3傳動系統(tǒng)模型建立 3.2.4驅(qū)動電機模型建立 3.2.5動力電池模型建立 3.3 參數(shù)輸入及整車性能仿真 第四章 全文總結(jié) 致謝 參考文獻 4.4 畢業(yè)設計（論文）工作任務 (1) 參考文獻收集與查閱（第一周） (2) 學習參考文獻(第一周——第三周) (3) 寫作開題報告、文獻綜述（第二周——第三周） (4) 外文翻譯（第二周——第五周） (5) 提出動力傳動系統(tǒng)總布置設計方案（第四周——第六周） (6) 確定純電動汽車的主要技術(shù)參數(shù)并進行動力傳動系統(tǒng)匹配設計（第七周——第九周） (7) 繪制總布置圖和關(guān)鍵零部件圖（第十周——第十二周） (8) 撰寫畢業(yè)論文（第十一周——第十三周） (9) 準備答辯相關(guān)材料（第十三周——第十四周） 五、主要參考文獻 [1] 姬芬竹,高峰,周榮. 純電動汽車傳動系參數(shù)匹配的研究[J].汽車科技,2005,(6). 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