《船舶柴油機(jī)復(fù)習(xí)資料(全)》由會(huì)員分享，可在線閱讀，更多相關(guān)《船舶柴油機(jī)復(fù)習(xí)資料(全)（7頁(yè)珍藏版）》請(qǐng)?jiān)谘b配圖網(wǎng)上搜索。

1、1. 柴油機(jī)特性曲線： 用曲線形式表現(xiàn)的柴油機(jī)性能指標(biāo)和工作參數(shù)隨運(yùn)轉(zhuǎn)工況變化的規(guī)律。 2. 掃氣過(guò)量空氣系數(shù)： 每一循環(huán)中通過(guò)掃氣口的全部掃氣量與進(jìn)氣狀態(tài)下充滿氣缸工作容 積的理論容氣量之比 3. 封缸運(yùn)行： 航行時(shí)船舶柴油機(jī)的一個(gè)或一個(gè)以上的氣缸發(fā)生了一時(shí)無(wú)法排除的故障， 所采 取的停止有故障氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)的措施。 4. 12 小時(shí)功率： 柴油機(jī)允許連續(xù)運(yùn)行 12 小時(shí)的最大有效功率。 5. 有效燃油消耗率 ：每一千瓦有效功率每小時(shí)所消耗的燃油數(shù)量。 6. 示功圖 ：是氣缸內(nèi)工質(zhì)壓力隨氣缸容積或曲軸轉(zhuǎn)角變化的圖形。 7. 燃燒過(guò)量空氣系數(shù)： 對(duì)于 1kg 燃料，實(shí)際供給的空氣量與理

2、論空氣需要量之比。 8. 敲缸 ：柴油機(jī)在運(yùn)行中產(chǎn)生有規(guī)律性的不正常異音或敲擊聲的現(xiàn)象。 9. 1 小時(shí)功率： 柴油機(jī)允許連續(xù)運(yùn)行 1 小時(shí)的最大有效功率。 （是超負(fù)荷功率，為持續(xù)功率 的 110%。 ） 10. 平均有效壓力： 柴油機(jī)單位氣缸工作容積每循環(huán)所作的有效功。 11. 熱機(jī)： 把熱能轉(zhuǎn)換成機(jī)械能的動(dòng)力機(jī)械。 12. 內(nèi)燃機(jī)： 兩次能量轉(zhuǎn)化（即第一次燃料的化學(xué)能轉(zhuǎn)化成熱能，第二次熱能轉(zhuǎn)化成機(jī)械能） 過(guò)程在同一機(jī)械設(shè)備的內(nèi)部完成的熱機(jī)。 13. 外燃機(jī)： 14. 柴油機(jī)： 以柴油或劣質(zhì)燃料油為燃料，壓縮發(fā)火的往復(fù)式內(nèi)燃機(jī)。 15. 上止點(diǎn)： 活塞在氣缸中運(yùn)動(dòng)的最上端

3、位置，也是活塞離曲軸中心線最遠(yuǎn)的位置。 下止點(diǎn) 16. 行程：活塞從上止點(diǎn)移動(dòng)到T止點(diǎn)間的位移，等于曲軸曲柄半徑 R的兩倍。 17. 氣缸工作容積： 活塞在氣缸中從上止點(diǎn)移動(dòng)到T止點(diǎn)時(shí)掃過(guò)的容積。 18. 壓縮比： 氣缸總?cè)莘e與壓縮室容積之比值，也稱幾何壓縮比。 19. 氣閥定時(shí)：進(jìn)排氣K^在上.T止點(diǎn)前啟閉的時(shí)刻稱為氣閥定時(shí)，通常氣閥定時(shí)用距相應(yīng)止 點(diǎn)的曲軸轉(zhuǎn)角表示。 20. 氣閥重疊角： 同一氣缸在上止點(diǎn)前后進(jìn)氣閥與排氣閥同時(shí)開啟的曲軸轉(zhuǎn)角。 （進(jìn)排氣閥相 通，依靠廢氣流動(dòng)慣性，利用新鮮空氣將燃燒室內(nèi)廢氣掃出氣缸） 21. 掃氣：二沖程柴油機(jī)進(jìn)氣和排氣幾乎重疊在T止點(diǎn)前后

4、120-150曲軸轉(zhuǎn)角內(nèi)同時(shí)進(jìn)行， 用 新氣驅(qū)趕廢氣的過(guò)程。 22. 直流掃氣 ：氣流在缸內(nèi)的流動(dòng)方向是自下而上的直線運(yùn)動(dòng)。 （空氣從氣缸下部掃氣口，沿 氣缸中心線上行驅(qū)趕廢氣從氣缸蓋排氣閥排出氣缸） 23. 彎流掃氣： 掃氣空氣由下而上，然后由上而下清掃廢氣。 24. 橫流掃氣 ： 進(jìn)排氣口位于氣缸中心線兩側(cè)， 空氣從進(jìn)氣口一側(cè)沿氣缸中心線向上， 然后再 燃燒室部位回轉(zhuǎn)到排氣口的另一側(cè)，再沿中心線向下，把廢氣從排氣口清掃出氣缸。 25. 回流掃氣 ： 進(jìn)排氣口在氣缸下部同一側(cè)， 排氣口在進(jìn)氣口上方， 進(jìn)氣流沿活塞頂面向?qū)?cè) 的缸壁流動(dòng)并沿缸壁向上流動(dòng)，到氣缸蓋轉(zhuǎn)向下流動(dòng)，把廢

5、氣從排氣口中清掃出氣缸。 26. 增壓 ： 提高氣缸進(jìn)氣壓力的方法， 使進(jìn)入氣缸的空氣密度增加， 從而增加噴入氣缸的燃油 量，提高柴油機(jī)平均有效壓力和功率。 27. 指示指標(biāo)： 以氣缸內(nèi)工作循環(huán)示功圖為基礎(chǔ)確定的一些列指標(biāo)。 只考慮缸內(nèi)燃燒不完全及 傳熱等方面的熱損失，不考慮各運(yùn)動(dòng)副件存在的摩擦損失，評(píng)定缸內(nèi)工作循環(huán)的完善程度。 28. 有效指標(biāo)： 以柴油機(jī)輸出軸得到的有效功為基礎(chǔ)， 考慮熱損失， 也考慮機(jī)械損失，是評(píng)定 柴油機(jī)工作性能的最終指標(biāo)。 29. 平均指示壓力： 一個(gè)工作循環(huán)中每單位氣缸工作容積的指示功。 30. 指示功率 ：柴油機(jī)氣缸內(nèi)的工質(zhì)在單位時(shí)間所做的指示功。

6、 31. 有效功率 ：從柴油機(jī)曲軸飛輪端傳出的功率。 32. 機(jī)械損失功率： 作用在活塞上指示功率傳遞到曲軸的過(guò)程中損失的功率。 33. 活塞平均速度： 曲軸一轉(zhuǎn)兩個(gè)行程中活塞運(yùn)動(dòng)速度的平均值。 34. 機(jī)械負(fù)荷 ：柴油機(jī)部件承受最高燃燒壓力，慣性力，振動(dòng)沖擊等強(qiáng)烈程度 35. 熱負(fù)荷： 柴油機(jī)燃燒室部件承受溫度，熱流量及熱應(yīng)力的強(qiáng)烈程度。 36. 熱疲勞： 燃燒室部件在交變的熱應(yīng)力作用下出現(xiàn)的破壞現(xiàn)象。 37. 薄壁強(qiáng)背 ： 燃燒室部件的受熱壁要薄， 以減少熱應(yīng)力， 強(qiáng)背就是在薄壁的設(shè)置強(qiáng)有力的支 撐，以降低機(jī)械應(yīng)力。 38. 振蕩冷卻： 活塞頂內(nèi)腔設(shè)置大容積冷卻空間，保持

7、冷腔內(nèi)冷卻液只充滿 40%-60%，并以一 定的循環(huán)速度流過(guò)，由于活塞運(yùn)動(dòng)的往復(fù)慣性力，使得冷卻液在腔室中上下沖刷振蕩，加強(qiáng) 對(duì)活塞頂?shù)睦鋮s。 39. 低溫腐蝕 ： 由于燃油中硫分等在燃油燃燒時(shí)形成硫酸等腐蝕化合物腐蝕燃燒室部件的現(xiàn)象。 40. 缸套穴蝕： 在氣缸套外表面冷卻壁上出現(xiàn)光亮無(wú)沉淀物的蜂窩狀小孔群損傷現(xiàn)象。 41. 磨合： 柴油機(jī)投入正常運(yùn)轉(zhuǎn)之前， 新的摩擦表面為了獲得所需形狀和粗糙度， 形成耐磨層， 逐加負(fù)荷達(dá)到互相貼合的過(guò)程。 42. 十六烷值 ： 所試柴油的自燃性同正十六烷與 a 甲基萘的混合液自燃性比較， 相同時(shí)， 混合 液中正十六烷的容積百分比。 43.

8、苯胺點(diǎn)： 同體積的燃油與苯胺混合加熱成單一液相溶液， 使之冷卻， 混合液開始出現(xiàn)混濁 時(shí)的溫度。 44. 熱值： 1Kg 燃油完全燃燒時(shí)放出的熱值。 45. 黏度 ：液體內(nèi)分子摩擦的量度，燃油流動(dòng)時(shí)分子間阻力大小。動(dòng)力黏度：兩個(gè)相距 1cm。 面積 1cm2 的液層， 性對(duì)運(yùn)動(dòng)速度為 1cm/s 時(shí)所產(chǎn)生組里的數(shù)值。 動(dòng)力黏度： 動(dòng)力黏度與同溫 度下液體密度之比。 46. 殘?zhí)恐担?燃油在隔絕空氣條件下加熱干餾， 最后剩下一種鱗片狀炭渣為殘?zhí)浚?殘?zhí)空紝?shí)驗(yàn) 油重量的百分?jǐn)?shù)。 47. 閃點(diǎn) ： 燃油在規(guī)定條件下加熱到它的蒸氣與空氣的混合氣能同火焰接觸而發(fā)生閃燃時(shí)的最 低溫度。

9、 48. 過(guò)量空氣系數(shù) ： 充入氣缸內(nèi)的實(shí)際空氣量 L 與進(jìn)入氣缸的燃油完全燃燒所需的理論空氣量 L0 之比。 49. 供油提前角 ：在壓縮行程中噴油泵開始供油的瞬時(shí)到活塞上止點(diǎn)的曲軸轉(zhuǎn)角。 50. 噴油提前角 ： 噴油器開始噴油的瞬時(shí) 51. 二次噴射 ：噴油泵供油結(jié)束后噴油器針閥落座后又第二次開啟形成再次噴射的現(xiàn)象。 52. 斷續(xù)噴射 ：噴油泵供油期間，噴油器針閥斷續(xù)啟閉，而且開啟不足，噴射不利的現(xiàn)象。 53. 最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速 ：柴油機(jī)油門在出廠的標(biāo)定功率位置上帶負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)所達(dá)到的穩(wěn)定轉(zhuǎn)速。 54. 霧化 ： 柴油機(jī)中， 燃油在高壓下噴入氣缸， 并在燃燒室中進(jìn)一步分散和細(xì)化形成細(xì)

10、微的油 滴的過(guò)程。 55. 空間霧化混合 ：可燃混合氣在燃燒室空間形成。 56. 滯燃期 ：燃油噴入氣缸到燃油發(fā)火的一點(diǎn)時(shí)期。 57. 速燃期 ：氣缸內(nèi)燃油發(fā)火到出現(xiàn)最高壓為止的這段時(shí)期。 58. 后燃： 燃燒過(guò)程在膨脹行程中的繼續(xù)。 59. 熱平衡： 單位時(shí)間內(nèi)燃油的熱量轉(zhuǎn)化的有效功， 廢氣帶走的熱損失， 冷卻介質(zhì)帶走的熱損 失以及其余熱損失的熱量的利用與分配情況。 60. 殘余廢氣系數(shù)：換氣過(guò)程結(jié)束時(shí)，缸內(nèi)殘余的廢氣量Gr與充入氣缸的新鮮空氣量 Go之比。 61. 充量系數(shù)：每一個(gè)工作循環(huán)進(jìn)入氣缸的實(shí)際充量 Go與在進(jìn)氣狀態(tài) Po,To （二沖程柴油機(jī) 為掃氣壓力Ps,

11、掃氣溫度Ts,增壓機(jī)為Pk,Tk ）下能充滿氣缸工作容積 Vs的理論充氣量 Gs的 比值。 62. 掃氣系數(shù)：一個(gè)循環(huán)中通過(guò)掃氣口的全部掃氣空氣量 Gk與換氣過(guò)程后留在氣缸內(nèi)的新鮮 空氣量Go之比。 63. 喘振： 當(dāng)壓氣機(jī)的流量減小到一定值后氣體進(jìn)入工作葉輪和擴(kuò)壓器的方向偏離設(shè)計(jì)工況， 造成氣流從葉片或擴(kuò)壓器上強(qiáng)烈分離，同時(shí)產(chǎn)生強(qiáng)烈脈動(dòng)，并有氣體倒流，引起壓氣機(jī)工作 不穩(wěn)定，導(dǎo)致壓氣機(jī)振動(dòng)，并發(fā)出異常的響聲。 64. 氣閥間隙 ： 機(jī)械式氣閥傳動(dòng)機(jī)構(gòu)， 柴油機(jī)冷態(tài)時(shí)， 滾輪落在凸輪基圓上， 搖臂與氣閥之間 應(yīng)留有的間隙。 65. 定壓增壓 ：廢氣以基本不變得速度和壓力進(jìn)入廢氣渦

12、輪增壓器。 66. 脈沖增壓 ： 67. 脈沖轉(zhuǎn)換增壓 ： 68. 燃油的不相容性 ： 69. 霧化加熱器 ：預(yù)熱燃油設(shè)備，以抵償噴油壓力及散熱對(duì)黏度的影響。 70. 分級(jí)預(yù)熱 ： 71. 油水分界面： 72. 部分排渣 ： 73. 黏度指數(shù) ：與標(biāo)準(zhǔn)油比較，用來(lái)說(shuō)明滑油的黏度特征。 74. 酸值： 滑油中有機(jī)酸的含量 75. 強(qiáng)酸值 ：有機(jī)酸和無(wú)機(jī)酸的總和。 76. 堿值 ：表示滑油堿性的高低。 77. 中央冷卻系統(tǒng)： 由不同工作溫度的兩個(gè)單獨(dú)的淡水循環(huán)系統(tǒng)， 高溫淡水和低溫淡水閉式系 統(tǒng)組成的柴油機(jī)冷卻系統(tǒng)。 78. 柴油機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)工況 ：柴油機(jī)在各種不同條件下運(yùn)轉(zhuǎn)

13、的工作狀況（功率和轉(zhuǎn)速） 。 79. 柴油機(jī)特性： 柴油機(jī)主要性能指標(biāo)和工作參數(shù)隨運(yùn)轉(zhuǎn)工況變化的規(guī)律。 80. 速度特征 ： 隨轉(zhuǎn)速變化的規(guī)律。 81. 標(biāo)定功率 ： 標(biāo)準(zhǔn)環(huán)境狀況下， 制造廠根據(jù)內(nèi)燃機(jī)的用途和特點(diǎn)規(guī)定的標(biāo)定轉(zhuǎn)速下的有效功 率。 82. 超負(fù)荷功率 ：標(biāo)點(diǎn)功率的 110% 83. 負(fù)荷特征： 轉(zhuǎn)速保持不變的情況下 隨負(fù)荷變化的規(guī)律。 84. 推進(jìn)特性 ： 柴油機(jī)按照螺旋槳特性工作時(shí)， 各項(xiàng)性能指標(biāo)和工作參數(shù)隨轉(zhuǎn)速 （或負(fù)荷）變 化的規(guī)律。 85. 進(jìn)程比： 86. 限制特性 ： 限制柴油機(jī)在各種轉(zhuǎn)速下的最大有效功率， 使柴油機(jī)的機(jī)械負(fù)荷和熱負(fù)荷不超

14、出保證它可靠工作而規(guī)定的允許范圍。 87. 約定持續(xù)最大功率：船舶服務(wù)航速對(duì)應(yīng)的主機(jī)功率一般為 85%-90%約定最大持續(xù)功率。 88. 功率儲(chǔ)備 ： 發(fā)動(dòng)機(jī)在船上使用的持續(xù)服務(wù)功率與標(biāo)定功率（大）的差值。 89. 穩(wěn)定調(diào)速率 ： 當(dāng)操縱手柄在標(biāo)定供油位置時(shí)， 最高空載轉(zhuǎn)速與標(biāo)定轉(zhuǎn)速之差同標(biāo)定轉(zhuǎn)速的 比值的百分?jǐn)?shù)。 90. 不靈敏度 ：柴油機(jī)轉(zhuǎn)速增加時(shí)，調(diào)速器開始起作用的轉(zhuǎn)速 n2 和轉(zhuǎn)速減小時(shí)，調(diào)速器開始 起作用的轉(zhuǎn)速n1之差與柴油機(jī)平均轉(zhuǎn)速 Nm之比。 91. 瞬時(shí)調(diào)速率 ：標(biāo)定工況下突增（突減）全負(fù)荷時(shí)的最低（高）瞬時(shí)轉(zhuǎn)速與最高空載轉(zhuǎn)速 （/ 標(biāo)定轉(zhuǎn)速）之差的絕對(duì)值與標(biāo)定

15、轉(zhuǎn)速比值的百分?jǐn)?shù)。 92. 穩(wěn)定時(shí)間： 93. 差動(dòng) ：柴油機(jī)換向時(shí)為改變定時(shí)時(shí)凸輪軸相對(duì)曲軸轉(zhuǎn)過(guò)一個(gè)角度的動(dòng)作。 94. 超前差動(dòng) ：差動(dòng)方向與換向后的新轉(zhuǎn)向相同。 95. 滯后差動(dòng)： 相反。 96. 游車 ： 轉(zhuǎn)速有節(jié)奏的變化， 手動(dòng)停止調(diào)速器可消除轉(zhuǎn)速波動(dòng)， 但松手后恢復(fù)有節(jié)奏轉(zhuǎn)速波 動(dòng)。 97. 備車： 指開航前使船舶動(dòng)力裝置及相關(guān)設(shè)備處于隨時(shí)運(yùn)行的狀態(tài)， 準(zhǔn)備執(zhí)行駕駛臺(tái)發(fā)出的 指令。 98. 沖車： 利用啟動(dòng)裝置供給壓縮空氣（不供燃油）使主機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)的操作過(guò)程。 99. 暖機(jī)： 指船舶在停泊后開航前預(yù)先加熱柴油機(jī)冷卻系統(tǒng)和滑油系統(tǒng)中循環(huán)液， 并開動(dòng)冷卻 水循環(huán)泵，滑

16、油循環(huán)泵以提高機(jī)體溫度和各運(yùn)動(dòng)摩擦面供應(yīng)潤(rùn)滑油的過(guò)程。 100. 試車 ： 檢查啟動(dòng)系統(tǒng)， 換向裝置， 燃油噴射系統(tǒng)， 油量調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)， 調(diào)速器， 主機(jī)及系統(tǒng)， 軸系和螺旋槳是否正常的操作。 101. 完車 ：主機(jī)不再動(dòng)車 102. 拉缸： 活塞環(huán)，活塞裙與氣缸套之間，相互往復(fù)運(yùn)動(dòng)表面相互作用而造成表面損傷。 二．是非題： 1、活塞曲軸旋轉(zhuǎn)中心的最遠(yuǎn)位置稱為下止點(diǎn) （X ） 2、在作功沖程中，活塞從上止點(diǎn)移動(dòng)到下止點(diǎn)，這期間進(jìn)排氣門始終閉。 （x ） 3、壓縮過(guò)程小于壓縮沖程 （V ） 4、V型柴油機(jī)發(fā)火順序分為填補(bǔ)式發(fā)火和交叉式發(fā)火 （V ） 5、交叉式發(fā)火在V型柴油機(jī)發(fā)火

17、順序安排中應(yīng)用較少 （X ） 6、我國(guó)根據(jù)柴油機(jī)的不同用途，現(xiàn)定有五種標(biāo)定功率。 （X ） 7、四沖程柴油機(jī)曲軸旋轉(zhuǎn)一周，完成一個(gè)工作循環(huán)。 （X ） 8、曲軸曲柄的數(shù)目應(yīng)等于氣缸的數(shù)目。 （X ） 9、曲軸上各曲柄的相互位置與發(fā)火順序有關(guān)。 （V ） 10、四沖程柴油機(jī)一個(gè)工作循環(huán)中只有燃燒膨脹沖程作功。 （V ） 11、氣缸套的穴蝕主要發(fā)生在連桿擺動(dòng)平面的兩側(cè) （ V ） 12、機(jī)車柴油機(jī)焊接機(jī)體采用不帶水套的濕式缸套 （X ） 13、氣缸蓋的主要作用是密封氣缸蓋上平面 （X ） 14、機(jī)車柴油機(jī)的氣缸蓋一般都用鑄鋁或球墨鑄鐵 （X ） 15 、對(duì)大型柴油機(jī)，多規(guī)定氣缸

18、蓋螺栓擰緊時(shí)的扭矩好值，并規(guī)定螺栓的擰緊次序。 （X ） 16、機(jī)車柴油機(jī)的機(jī)體是采用鑄鐵、鋁合金或剛制造的。 （X ） 17 .曲軸曲柄的數(shù)目應(yīng)等于氣缸的數(shù)目。 （X ） 18 .活塞環(huán)的彈力形成的各種密封稱為第一次密封 （,） 19 .曲軸上各曲柄的相互位置與發(fā)火順序有關(guān)。 （V ） 20 .齒形定位用于機(jī)車柴油機(jī)傾斜口連桿上較少 （X ） 21 . 16V240ZJ型柴油機(jī)活塞的氣環(huán)全部采用截面為矩形的氣環(huán)。 （,） 22 .連桿在工作時(shí)承受著各種交變應(yīng)力的作用 （V ） 23 .曲軸因工作時(shí)受扭轉(zhuǎn)應(yīng)力的影響，因而它不易產(chǎn)生疲勞破壞 （X ） 24 .調(diào)整氣門間隙是在

19、該氣門打開狀態(tài)下進(jìn)行的。 （X ） 25 .氣門彈簧采用雙簧組，是為了消除共振。 （V ） 26 .四沖程柴油機(jī)廣泛采用氣孔式配氣結(jié)構(gòu) （X ） 27 .氣門用來(lái)控制氣缸蓋上進(jìn)氣道和排氣的的開啟和關(guān)閉。 （V ） 28 .廢氣渦輪增壓與機(jī)械增壓復(fù)合多用于二沖程柴油機(jī) （V ） 29 .采用增壓技術(shù)的最大優(yōu)點(diǎn)就是可以使功率大幅度提高 （V ） 30 .壓氣機(jī)喘振可能發(fā)生在工作葉輪處，也可能發(fā)生在擴(kuò)壓器中 （V ） 31 .柴油機(jī)超速或超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)有可能造成增壓壓力過(guò)高 （V ） 32 .廢氣渦輪增壓器渦輪機(jī)多采用單級(jí)軸流式渦輪機(jī) （V ） 33 .恒壓渦輪增壓利用了柴油機(jī)廢氣中的

20、全部可利用能量 （X ） 34 .高壓油管的大小、長(zhǎng)短、壁厚和彎曲形狀，對(duì)柴油機(jī)噴射規(guī)律都有一定影響。 （V ） 35 .主噴射期長(zhǎng)短主要取決于噴油泵柱塞的有效行程。 （V ） 36 .滴油現(xiàn)象是噴油器針閥關(guān)閉過(guò)慢或密封不嚴(yán)而發(fā)生的少量燃油滴出現(xiàn)象。 （V ） 37 .自由噴射期間，高壓油管內(nèi)壓力急劇下降，易產(chǎn)生霧化不良和出現(xiàn)滴油。 （V ） 38 .二次噴射使整個(gè)噴射期持續(xù)時(shí)間延長(zhǎng)，可提高燃燒的經(jīng)濟(jì)性。 （X ） 39 .噴油泵中的柱塞偶件是不能互換的。 （,） 40 .柴油機(jī)燃燒室可算作燃油系統(tǒng)的一部分 （V ） 1.1. 噴油泵供油量的調(diào)節(jié)是靠柱賽的上下運(yùn)動(dòng)來(lái)實(shí)現(xiàn)的。 （

21、X ） 42 .設(shè)置機(jī)油系統(tǒng)的主要目的是使柴油機(jī)各運(yùn)動(dòng)零件具有良好的潤(rùn)滑條件。 （， ） 43 .靠運(yùn)動(dòng)件將機(jī)油甩到摩擦表面進(jìn)行潤(rùn)滑的方式，稱為強(qiáng)制潤(rùn)滑。 （X ） 44 .柴油機(jī)潤(rùn)滑壓力不足是由于機(jī)油泵造成的。 （X ） 45 .高速高負(fù)荷的摩擦表面都采用飛濺潤(rùn)滑 （X ） 46 .粘度是評(píng)價(jià)柴油機(jī)低溫流動(dòng)性的指標(biāo) （X ） 47 .冷卻系統(tǒng)的作用是使受熱零件和機(jī)油得到冷卻 （X ） 48 .機(jī)車柴油機(jī)中冷器一般都采用水 --空式，管外流水，管內(nèi)通氣。 （X ） 49 .膨脹水箱應(yīng)高于柴油機(jī)，并處于冷卻水管路的最高位。 （V ） 50 .膨脹水箱的作用是放出冷卻系統(tǒng)中的氣體

22、，同時(shí)向系統(tǒng)內(nèi)補(bǔ)冷卻水。 （V ） 51 .冷卻水的溫度過(guò)低，會(huì)降低柴油機(jī)的效率。 （V ） 52 .柴油機(jī)的固有特性包括：負(fù)荷特性、速度特性和萬(wàn)有特性。 （V ） 53 .等過(guò)量空氣系數(shù)修正法中空氣過(guò)量系數(shù)是不一樣的 （X ） 三．問(wèn)答題 1 ． 請(qǐng)說(shuō)明發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)體的工作條件及其要求 。 答：機(jī)體是發(fā)動(dòng)機(jī)的基體和骨架，它不僅承受 高溫高壓氣體作用力， 而且發(fā)動(dòng)機(jī)的幾乎所有零件都安裝在氣缸體上， 因而要求氣缸體具有 足夠的強(qiáng)度和剛度，為減輕整機(jī)總量，還要求氣缸體結(jié)構(gòu)緊湊、重量較輕。 2 ． 請(qǐng)說(shuō)明連桿 具有足夠的強(qiáng)度、剛度和重量輕的理由。 答：連桿具有足夠的強(qiáng)度、剛度和重量輕的理

23、由 是根據(jù)連桿的工作條件， 連桿在工作時(shí)要承受活塞銷傳來(lái)的氣體壓力、 活塞連桿組往復(fù)運(yùn)動(dòng) 的慣性力和連桿大頭繞曲軸旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)慣性力的作用， 且連桿本身又是一個(gè)較長(zhǎng)的桿件。 3．請(qǐng)敘述發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)體組的主要功能和要求 。 答：機(jī)體是發(fā)動(dòng)機(jī)的基體和骨架，它不僅承受 高溫高壓氣體作用力， 而且發(fā)動(dòng)機(jī)的幾乎所有零件都安裝在氣缸體上， 因而要求氣缸體具有 足夠的強(qiáng)度和剛度，為減輕整機(jī)總量，還要求氣缸體結(jié)構(gòu)緊湊、重量較輕。 4 ． 多缸柴油機(jī) 的對(duì)噴油泵的要求是什么？ 答：各缸的供油次序符合所要求的發(fā)火次序；各缸供油量均勻， 不均勻度在標(biāo)定工況下不大于 3%?4%;各缸供油提前角一致，相差不

24、大于0.5。曲軸轉(zhuǎn)角。 5 ． 說(shuō)明負(fù)荷特性的測(cè)試方法 。 答：負(fù)荷特性的測(cè)試方法是在發(fā)動(dòng)機(jī)的臺(tái)架試驗(yàn)臺(tái)上，逐一 固定某一油量控制位置（齒條位置） ，通過(guò)調(diào)節(jié)測(cè)功機(jī)的（加減）負(fù)荷，使轉(zhuǎn)速維持一定， 測(cè)量各主要熱力參數(shù)隨負(fù)荷的變化規(guī)律。 6 ． 說(shuō)明速度特性的測(cè)試方法。 答：速度特性的測(cè) 試方法是在發(fā)動(dòng)機(jī)的臺(tái)架試驗(yàn)臺(tái)上， 油量控制位置 （齒條位置） 一定， 通過(guò)調(diào)節(jié)測(cè)功機(jī)的 （加 減）負(fù)荷，使發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速變化，測(cè)量各主要熱力參數(shù)隨轉(zhuǎn)速的變化規(guī)律。 7 ． 柴油機(jī)采用 多氣門結(jié)構(gòu)發(fā)動(dòng)機(jī)有什么優(yōu)點(diǎn)？ 答：通流截面積的增大，進(jìn)排氣充分，功率轉(zhuǎn)矩增大；可 適當(dāng)減小氣門升程，氣門質(zhì)量小，運(yùn)動(dòng)

25、慣性力小，動(dòng)態(tài)響應(yīng)快；排氣門的直徑可適當(dāng)減小， 有利于降低其工作溫度， 提高工作可靠性； 有利于噴油器盡量置中， 對(duì)混合氣形成和燃燒排 放有利。 8． 柴油機(jī)噴油規(guī)律與供油規(guī)律的主要差異？ 答 ：噴油規(guī)律與供油規(guī)律的主要差異 是噴油始點(diǎn)晚于供油始點(diǎn)； 噴油持續(xù)期長(zhǎng)于供油持續(xù)期； 最大噴油速率低于供油速率。 9 ． 柴 油機(jī)理想的放熱規(guī)律是什么？ 答： 柴油機(jī)理想的放熱規(guī)律是滯燃期不滯、 急燃期不急、 緩燃 期不緩、后燃期不后，即先緩后急。 10． 二沖程柴油機(jī)的掃氣形式有哪幾種？哪種性能最 好？ 答： 二沖程柴油機(jī)的掃氣形式有直流掃氣、回流掃氣、橫流掃氣三種。 直流掃氣的性能 最

26、好。 11.請(qǐng)將定壓與脈沖增壓系統(tǒng)的特點(diǎn)作一比較 。 答：定壓增壓：排氣管尤如穩(wěn)壓筒， 渦輪前的氣體連續(xù)，均勻，穩(wěn)定；渦輪效率 邛高；全流進(jìn)氣；可用一個(gè)小一號(hào)的增壓器； 排氣管結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單；變工況能力差； 掃氣質(zhì)量差（可能有倒流現(xiàn)象） ；適用于工況穩(wěn)定、壓比 較高的發(fā)動(dòng)機(jī)。變壓增壓：氣缸數(shù)能被3整除的為有利氣缸數(shù)， 將相鄰發(fā)火間隔 注40 CA各 缸連成一支管；利用排氣壓力低谷進(jìn)氣，掃氣質(zhì)量好；渦輪前為部分流進(jìn)氣，渦輪效率低； 排起支管“細(xì)”而多，較復(fù)雜；適用于變工況的，增壓壓力不宜很高的機(jī)型；排氣能量利用 率高。 12.燃燒太早時(shí)的示功圖有何特點(diǎn)？燃燒太晚時(shí)的示功圖有何特點(diǎn) ？ 答

27、： 燃燒太早時(shí)的示功圖特點(diǎn)： （ 1） 最高爆發(fā)壓力劇增，壓力升高曲線上升陡峭，示 功圖頭部尖瘦； （ 2） 燃燒曲線過(guò)早地脫離壓縮曲線，發(fā)火點(diǎn)顯著提前； （ 3） 膨脹曲線 降低。 燃燒太晚時(shí)的示功圖特點(diǎn)： （1）最高爆發(fā)壓力 Pz明顯降低，即示功圖高度下降。 （2） 示功圖頭部圓滑，發(fā)火點(diǎn)后移，甚至發(fā)生在上止點(diǎn)后，表示燃燒后移 （3）膨脹線段較正 常示功圖高。 1、 柴油機(jī)壓縮比是如何定義的？ 壓縮比如果太小會(huì)帶來(lái)什么問(wèn)題？答：氣缸總?cè)莘e與燃燒 室容積的比值稱為壓縮比，用符號(hào)e表示，即 e =Va/Vc=1+Vh/Vc 壓縮比表示了活塞從下止點(diǎn)移動(dòng)到上止點(diǎn)時(shí)， 氣體在氣缸內(nèi)被

28、壓縮的程度。 如果壓縮比太小， 氣體在氣缸內(nèi)受壓縮的程度就小，壓縮終點(diǎn)氣體的壓力和溫度就低，使柴油機(jī)啟動(dòng)困難。 何謂標(biāo)定功率？ 國(guó)際標(biāo)定功率分為哪幾種？何謂標(biāo)定轉(zhuǎn)速？答：有效功率的最大使用界限， 按照國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)稱為標(biāo)定功率。分為 15 分鐘功率、 1 小時(shí)功率、 12 小時(shí)功率、持續(xù)功率。在 標(biāo)定功率下的轉(zhuǎn)速稱為標(biāo)定轉(zhuǎn)速。 3. 12V280ZCC^什么柴油機(jī)？ 答：12缸，V型排列，四沖 程，缸徑 280mm ，水冷增壓，船用主機(jī)右機(jī)基本型，變型結(jié)構(gòu) C 型。 4.什么叫氣缸套的穴 蝕？ 答： 氣缸套的穴蝕是指氣缸套與水接觸的表面被腐蝕成一個(gè)一個(gè)的孔洞。 隨著運(yùn)行時(shí)間 的增加，孔洞

29、不斷加深， 發(fā)展成團(tuán)狀分布的小孔群，嚴(yán)重時(shí)會(huì)蝕穿缸套而造成漏水。預(yù)防氣 缸套發(fā)生穴蝕的主要措施是什么？答： 預(yù)防氣缸套發(fā)生穴蝕的措施很多， 但主要是三個(gè)方面： 減少氣缸套的振動(dòng)；改進(jìn)水系統(tǒng)和水質(zhì)；提高氣缸套自身抗穴蝕能力。 5.氣缸套的功用是什 么？ 答： 氣缸套是活塞作往復(fù)運(yùn)動(dòng)的內(nèi)腔， 汽缸套內(nèi)壁為活塞運(yùn)動(dòng)導(dǎo)向， 并與活塞表面及汽 缸蓋一起構(gòu)成燃燒室空間。 6.氣缸蓋的主要功用是什么 ？答：是密封氣缸上平面，并與活塞 頂部及氣缸套一起形成封閉的燃燒空間。 7.活塞的基本組成及作用？ 答： 活塞基本上可分為 四個(gè)部分：頂部、環(huán)槽部、裙部和銷座，活塞承受氣缸中的燃?xì)鈮毫Γ⒋藟毫ν?/p>

30、過(guò)活塞 銷傳給連桿以推動(dòng)曲軸旋轉(zhuǎn)． 活塞頂部與氣缸蓋共同組成燃燒室． 活塞環(huán)形成了氣缸工作容 積的密封． 氣環(huán)，油環(huán)的功用是什么？ 答：氣環(huán)的作用是，密封活塞與氣缸之間的間隙，防 止高溫、 高壓燃?xì)鈴脑撻g隙中大量漏入曲軸箱。 另外它還可以將活塞頂部的部分熱量傳導(dǎo)給 氣缸壁。 油環(huán)的作用是刮除氣缸壁上多余的潤(rùn)滑油， 并在氣缸壁上鋪涂一層均勻的油膜。 這 樣可防止?jié)櫥透Z入燃燒室燃燒， 導(dǎo)致積碳和消耗價(jià)格較高的潤(rùn)滑油， 還可以減小活塞環(huán)與 汽缸壁的磨損，減小摩擦阻力。 曲軸產(chǎn)生彎曲疲勞裂紋的原因是什么？ 答：產(chǎn)生這種裂紋 的原因是過(guò)高的彎曲應(yīng)力和過(guò)渡圓角處嚴(yán)重的應(yīng)力集中， 尤其是曲柄

31、銷與曲柄臂過(guò)渡圓角處 的拉應(yīng)力很大。 連桿的功用是什么？ 連桿的功用把活塞承受的氣體力傳遞給曲軸， 實(shí)現(xiàn)熱能 到機(jī)械能的轉(zhuǎn)換。 同時(shí)把活塞的往復(fù)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)變?yōu)榍S的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。 活塞頂面疲勞裂紋產(chǎn)生的 原因是什么？ 由于活塞頂部上表面溫度比下表面高， 所以頂面的熱應(yīng)力是壓縮應(yīng)力， 氣體壓 力又使頂面產(chǎn)生脈動(dòng)的機(jī)械壓縮應(yīng)力， 因此活塞頂面上承受著較大的交變應(yīng)力。 高溫下材料 的疲勞強(qiáng)度下降， 使疲勞裂紋容易產(chǎn)生。 在高溫下局部的應(yīng)力超過(guò)彈性極限后會(huì)產(chǎn)生塑性變 形，溫度下降時(shí)熱變形恢復(fù)，產(chǎn)生塑性變形的區(qū)域就不能夠恢復(fù)到原狀，因此這些區(qū)域 中產(chǎn)生殘余拉應(yīng)力。這樣反復(fù)作用就會(huì)產(chǎn)生疲勞裂紋 。分

32、析曲軸易產(chǎn)生疲勞破壞的原因及 對(duì)曲軸的要求？ 曲軸是一根細(xì)長(zhǎng)而彎曲的軸， 柴油機(jī)工作時(shí)曲軸受到氣體壓力、 往復(fù)慣性力、 離心慣性力及其力矩的聯(lián)合作用，這些力和力矩都是周期性變化的。它們使曲軸產(chǎn)生彎曲、 扭轉(zhuǎn)、 剪切和拉壓等復(fù)雜的交變應(yīng)力， 同時(shí)還造成軸系的扭轉(zhuǎn)和彎曲振動(dòng)。 所以曲軸很容易 產(chǎn)生疲勞破壞。曲軸在各種力和力矩的作用下速旋轉(zhuǎn)，使軸頸和軸承之間有強(qiáng)烈的摩擦和 磨損，在缺油的狀態(tài)下，會(huì)發(fā)生軸瓦燒損或軸頸磨損。因此希望曲軸能有足夠的剛度、 強(qiáng)度和疲勞強(qiáng)度， 并且耐磨， 吸振。 為什么必須設(shè)置氣門間隙？ 下置式凸輪軸形式的配氣機(jī) 構(gòu)有很長(zhǎng)的傳動(dòng)鏈。 柴油機(jī)工作時(shí)氣門的溫度很高，

33、 受熱膨脹后長(zhǎng)度增加， 氣門驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)也 會(huì)因溫度升高而膨脹。 若傳動(dòng)鏈中各零件的結(jié)合面都密貼無(wú)隙， 則只有氣門可以向氣缸內(nèi)伸 長(zhǎng)，即造成氣門在高溫下自動(dòng)開啟的情況。這樣一來(lái)氣門座合面就會(huì)積炭、 漏氣、 使柴油機(jī) 功率下降， 燃燒過(guò)程惡化， 甚至可能造成氣門被燒損的事故。 因此配氣機(jī)構(gòu)在冷態(tài)時(shí)必須預(yù) 留一定的間隙， 稱為氣門 （冷態(tài)） 間隙。 壓氣機(jī)喘振的常見(jiàn)原因 有： 1） 增壓器機(jī)械效率低， 如軸承損壞、轉(zhuǎn)子與增壓器靜止部分相碰擦傷。 2 外界溫度低，海拔高，氣壓太低。 3）渦 輪機(jī)和壓氣機(jī)配合不當(dāng)。 4）柴油機(jī)負(fù)荷波動(dòng)過(guò)大或緊急停車。 5 ）柴油機(jī)某缸停止供油或供 油不正常。

34、 6）一臺(tái)柴油機(jī)裝兩臺(tái)增壓器時(shí)，它門的性能參數(shù)相差太大 7 ）壓氣機(jī)、渦輪機(jī) 或中冷器內(nèi)氣體流道積垢太多或異物堵塞。 產(chǎn)生隔次噴射的原因是什么？ 柴油機(jī)空載時(shí)， 有時(shí)會(huì)發(fā)生噴油泵每泵二次或多次才使噴油器噴射一次的現(xiàn)象， 叫做隔次噴射。 因?yàn)榭蛰d時(shí)， 柴油機(jī)每循環(huán)供油量很小， 有可能經(jīng)過(guò)一次泵油后， 高壓油路中的燃油壓力還不足以打開針 閥，此時(shí)只有經(jīng)過(guò)兩次或多次泵油， 使油壓達(dá)到針閥開啟壓力以上，才能使針閥升起。 針閥 一旦找開， 高壓油路中積存的油就很快噴出， 使高壓油管內(nèi)壓力下降很多， 油管中的壓力又 恢處長(zhǎng)到前一次噴油后的殘余壓力， 這樣就會(huì)重復(fù)產(chǎn)生隔次噴射 。 潤(rùn)滑油的作用有哪些？ 有 減磨作用、冷卻作用、清洗作用、密封作用、防銹作用 。潤(rùn)滑方式有哪幾種？ 有飛濺潤(rùn)滑、 壓力潤(rùn)滑、 給油器壓油潤(rùn)滑和人工定期潤(rùn)滑四種。 機(jī)油的主要性能指標(biāo)有哪些？ 什么是閃點(diǎn)？ 它表現(xiàn)了什么性能？ 1、粘度 2 、凝點(diǎn) 3 、熱氧化和安定性 4 、酸值和腐蝕性 5 、閃點(diǎn) 6、殘 碳機(jī)油的閃點(diǎn)是指它開始燃燒的最低溫度， 是評(píng)價(jià)機(jī)油蒸發(fā)性指標(biāo)。 閃點(diǎn)低的機(jī)油容易蒸發(fā)。 同時(shí)它也表示了機(jī)油在貯存、運(yùn)輸和使用中的安全性能。