《金融危機對海洋運輸?shù)挠绊憽酚蓵T分享，可在線閱讀，更多相關(guān)《金融危機對海洋運輸?shù)挠绊懀?2頁珍藏版）》請在裝配圖網(wǎng)上搜索。

1、 根據(jù)法國海運咨詢機構(gòu)統(tǒng)計，截至2022年12月21日，全球共有165艘集裝箱船“閑置”，錨地使用費、船舶維修費、船員安置費、購船貸款等像一條條奪命索，折磨著大小船東們；國際波羅的海綜合運費指數(shù)（BDI），已從2022年最高點11793下跌至600多點，與BDI指數(shù)同樣跌得頭破血流的還有船舶租金，船東們手中的金飯碗徹底變成了一堆廢銅爛鐵；港口從“上半年高增長”滑落到“下半年高回落”，各港口的岸吊和浮吊像被扼住脖子的鴨子，一排排倚靠在碼頭上無聲地喘息著我國港航業(yè)哀鴻遍野。 身陷泥潭的航運人不禁疑惑，世界經(jīng)濟是否真的到了無藥可救的地步？航運危機從何而來？危機周期有多長？未來將如何發(fā)展？航運危機有沒

2、有解決方案？患病的我國航運業(yè)目前究竟處于什么狀況？筆者通過大量摸底調(diào)查，對航運業(yè)、港口業(yè)、造船業(yè)、集裝箱等相關(guān)產(chǎn)業(yè)，分別剖析如下： 一、航運業(yè) 航運業(yè)是典型的周期性行業(yè)。粗略劃分，航運業(yè)分為集裝箱運輸、干散貨運輸和油品運輸三大市場，運輸?shù)呢浳锔鞑幌嗤?。干散貨船主要運輸大宗資源性商品；集裝箱船承載終端消費品；油品則主要由油輪進行運輸。 1、 集裝箱運輸市場：供求失衡、運價大跌、船舶閑置、大批裁員 2、 干散貨運輸市場：BDI指數(shù)狂跌至虧損線以下 3、 油輪運輸市場：中國進口原油將繼續(xù)增多 二、港口業(yè) 港口業(yè)在金融海嘯的沖擊下難逃噩運。2022年11月份，我國港口吞吐量同比增幅近十年最低，我國規(guī)模

3、以上港口生產(chǎn)主要指標大幅回落，集裝箱吞吐量持續(xù)低迷，外貿(mào)鐵礦石進口量首現(xiàn)負增長，內(nèi)貿(mào)煤炭發(fā)運量繼續(xù)出現(xiàn)負增長，長江、珠江內(nèi)河運量增長幅度明顯放緩，水運行業(yè)形勢嚴峻。 被看作是外貿(mào)出口形勢晴雨表的港口集裝箱吞吐量，在傳統(tǒng)圣誕貨物出貨旺季增長乏力，11月份僅完成1060萬標箱，同比增長6%，增幅同比下降了6.7個百分點，環(huán)比回落了4個百分點。 三、造船業(yè) 有數(shù)據(jù)稱，目前全球被取消的新船約為382艘，其中241艘是干散貨船，中國船廠被取消的約占總量的一半，初步統(tǒng)計約197艘船，合計1966萬載重噸。 而中國船舶工業(yè)協(xié)會會長張廣欽否認了這一說法，他說中國船舶工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)是，截至目前中國船舶企業(yè)的撤

4、單總量約在100萬載重噸左右，以今年前9個月來看，全國造船完工量1682萬載重噸；手持船舶訂單21084萬載重噸，同比增長63%，目前撤單數(shù)可能占前9個月國內(nèi)手持訂單的千分之四。 不過，張廣欽也承認，經(jīng)歷了5年上升后，中國造船業(yè)如今所面對的情況嚴峻。“現(xiàn)在國內(nèi)兩大船舶集團還沒有遇到真正的撤單，大型地方民營企業(yè)情況也不錯，可能中小企業(yè)問題多一些?！?熔盛重工董事長兼總裁陳強對記者說，一些中小型民營企業(yè)的散貨船、集裝箱船被撤的可能性會更大。 全球金融海嘯已經(jīng)席卷航運業(yè)，作為全球最大的集裝箱制造商中集集團也未能幸免。12月8日，中集集團發(fā)布停牌公告對“集裝箱停產(chǎn)風(fēng)波”進行了回應(yīng)。中集稱，2022年第

5、四季度，由于全球金融海嘯造成的中國外貿(mào)出口急劇下降，集裝箱貿(mào)易量下滑，影響集裝箱的新箱需求量。因此相對于以往年份，干貨箱制造業(yè)務(wù)更早進入淡季，整個中國干貨箱制造行業(yè)也基本處于停產(chǎn)和半停產(chǎn)狀態(tài)。 病理報告：多重因素導(dǎo)致航運危機 一、全球金融危機導(dǎo)致出口量減少： 二、中國內(nèi)需減少 中國制造業(yè)由粗放式經(jīng)營向集約化經(jīng)營轉(zhuǎn)變。中國水運建設(shè)行業(yè)協(xié)會理事長、原水運司副司長李悟洲指出，中國的工業(yè)化中前期發(fā)展過程中，粗放式生產(chǎn)消耗大量資源，產(chǎn)生大量的原材料運輸需求，從而帶動國際航運市場繁榮。但現(xiàn)在中國已逐漸步入工業(yè)化中后期，經(jīng)濟增長方式正在發(fā)生重大調(diào)整，貨運強度將進入快速下降階段，中國進口鐵礦石以及煤炭進出口運

6、輸需求將維持相對平穩(wěn)。因此，全球航運 “百年一遇”的好時光已經(jīng)過去。 三、人民幣升值中國國際海運網(wǎng)顧問、大連海事大學(xué)世界經(jīng)濟研究所劉斌教授認為，人民幣升值也是導(dǎo)致航運危機的原因之一。 劉斌教授解釋說：人民幣升值對遠洋運輸企業(yè)的收入影響最大，對港口企業(yè)也有一定的負面效應(yīng)。有關(guān)數(shù)據(jù)表明，以遠洋運輸為主的航運企業(yè)收入結(jié)構(gòu)中90%以上用美元結(jié)算，港口企業(yè)也有將近一半的收入以美元結(jié)算，人民幣升值將直接造成這些公司收入的減少。 從人民幣升值對我國進出口貿(mào)易的影響看，有利于進口而不利于出口，因此對港口吞吐量總體沒有大的影響，對進出口貨種結(jié)構(gòu)則有影響，而我國集裝箱吞吐量以出口為主，因此集裝箱港口可能會受到負面

7、影響。成本結(jié)構(gòu)方面，升值將產(chǎn)生一定的匯兌收益，對遠洋運輸企業(yè)減少成本有利。 綜合來看，人民幣升值對港口航運業(yè)收入減少的影響要高于成本下降的影響，其影響總的來說是負面的。 四：全球經(jīng)濟一體化中國國際海運網(wǎng)CEO康樹春在第三屆全球海運峰會上指出，全球經(jīng)濟一體化的原理體系還沒有建立起來，美元擔(dān)負著國家貨幣和世界貨幣的雙重職能，由于區(qū)域經(jīng)濟增長差異過于增大，加上新經(jīng)濟的板塊對整個全球經(jīng)濟的擠壓和隆起，導(dǎo)致世界經(jīng)濟格局的大裂變已經(jīng)開始了，可以說此次經(jīng)濟危機是中國及發(fā)達國家打了一個噴嚏，這個噴嚏讓美國也得了傷寒，這個傷寒又傳染了歐洲。這個傷寒我們不應(yīng)該小瞧，這個傷寒有可能變成SARS，繼續(xù)在世界上蔓延，傳

8、染到亞洲，傳染到中國。 中國國際海運網(wǎng)CEO康樹春還稱：“人類思想和文明的滯后也是這次經(jīng)濟危機的一個潛在的根源。”他希望政府和企業(yè)家應(yīng)該勇敢的站起來，并強調(diào)“如果我們今天不生活在明天，那么我們明天將生活在過去?！?救治良方：航運危機的若干解決之道 一、現(xiàn)金為王次貸危機爆發(fā)以來，許多跨國公司的現(xiàn)金流開始出現(xiàn)問題，而此時中遠集團卻積攢了近800億元現(xiàn)金，這與中遠總裁魏家福的未雨綢繆不無關(guān)系，他非常重視企業(yè)的現(xiàn)金流，稱“現(xiàn)金流就是企業(yè)的血液，沒有現(xiàn)金流的企業(yè)是生存不下去的?！?二、有貨為王 三、抱團取暖 四、兼并重組航運危機中，市場預(yù)期已久的中外運與長航這兩大央企整合已正式開始。合并后，新集團的資產(chǎn)

9、規(guī)模將超過千億。業(yè)務(wù)覆蓋綜合物流、航運、船舶修造等多個領(lǐng)域。 從上市公司的情況可以看出，中外運對資本市場的運用能力強于長航，利用資本市場募集了大量資金，僅中外運航運上市，就募集了111億港元，而當(dāng)時是航運業(yè)最為景氣的時候。而長航集團僅有長航油運從資本市場融得少量資金。兩大集團重組之后，將優(yōu)勢互補，強強聯(lián)合，共同應(yīng)對危機。 五、企業(yè)轉(zhuǎn)型 六、拉動內(nèi)需 七、以貨易貨為節(jié)約成本、擴大銷量，重慶力帆集團日前計劃用汽車與其他企業(yè)交換產(chǎn)品，交換對象為雨衣、傘、T恤衫、帳篷以及宣傳掛歷等，總金額將超過千萬元。 隨著美國次貸危機引發(fā)的金融風(fēng)暴席卷全球，信貸市場不斷緊縮，銀行放貸意愿不斷下降，企業(yè)融資成本增加，甚至出現(xiàn)融資困難。在這種情況下，不需涉及現(xiàn)金的“以貨易貨”做法逐漸為許多企業(yè)所采用。 八、樹立信心，積極應(yīng)對 “投資者信心要經(jīng)歷四個階段?！敝袊鴩H海運網(wǎng)顧問、大連海事大學(xué)劉斌教授分析認為：當(dāng)金融危機以排山倒海、摧枯拉朽之勢摧垮了美國的金融業(yè)，歐洲的金融業(yè)，讓這場金融危機變成了信貸危機、又演變成經(jīng)濟危機的時候，人們是那么的茫然，那么的不知所措，這是第一階段。第二階段是恐懼階段，第三階段是絕望階段，第四個階段是恢復(fù)階段。在第四階段，投資者和消費者將走出陰影。中國港航業(yè)現(xiàn)在正處于四個階段中的某一個階段。劉斌教授認為現(xiàn)在更多的人，更多的投資者、企業(yè)家、政府官員，尚處于一種不知所措的階段。