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附 錄 附錄 A 外文文獻原文 of to CT is to to s by is MT be to by of s. in is of to s to 16 i e in of to of to to in on a in to an no by CT to a in of s, be s of as a to an to in Be a is s, is as a be an to of at s of of in of of of is to to of of is of is is So on on of of a of it is at to of to a on is is of he he is to a of is on of of to to to P of on of CU on of is to on in in of to is on of be on to of in of or or is is on of in of is to of On of of is in of of a of of of is A is on of a to he of on of of is be of by is to be of in of to on on It in on of on of is to of of to of of 3.1 of is of CT of CT of is to of to of of as of to of of to CT in of 附錄 B 外文文獻翻譯 雙離合器式自動變速器控制系統(tǒng)的關鍵技術 裝有 而達到同步的，與 合當前的研究成果，通過優(yōu)化離合器的動力學模型、完善離合器接合的控制策略及提高離合器執(zhí)行機構(gòu)的跟蹤品質(zhì)，是提高車輛起步性能的主要途徑。 離合器起步過程中的動力學模型是進行離合器控制策略研究的基礎，包括離合器執(zhí)行機構(gòu)動力學模型、接合過程中轉(zhuǎn)矩傳遞的模型及離合器接合過程的動力學模型。 楊樹軍等對電控液動濕式離合器執(zhí)行機構(gòu)動力學模型進行了研究，并建立了接合過程的動力學模型。李煥松、張俊智、申水文和葛安林等 16書 工作過程進行了詳細分析，建立了相應的模型。雷雨龍利用鍵合圖理論，建立了離合器執(zhí)行機構(gòu)的動力學模型，并依據(jù)離合器主從動片間壓力與從動盤軸向變形量之間的非線性關系，對接合過程中的轉(zhuǎn)矩傳遞模型進行了分析，在此基礎上，建立了接合過程的動力學模型。葉明、秦大同和席軍強等建立了電控電動干式離合器執(zhí)行機構(gòu)的動力學模型。 應從提高離合器動力學模型的精度、完善離合器控制策略及提高執(zhí)行機構(gòu)的跟蹤精度三方面來優(yōu)化離合器的起步性能，離合器控制策略的完善最為關鍵，其各種方法的評價及發(fā) 展動態(tài)如下。 理論上，最優(yōu)控制等綜合優(yōu)化方法可使離合器起步性能達到設定的理想效果，但綜合優(yōu)化方法需要建立精確的離合器動力學模型，且不適應控制過程中參數(shù)變化引起的決策調(diào)整。由于發(fā)動機動態(tài)性能滯后和離合器模型的時變特征，建立完全精確的動力學模型十分困難，而且由于車輛起步時載荷、擋位等變化，使離合器傳動系中參數(shù)具有不確定性，限制了最優(yōu)控制的性能。 模型參考自適應控制策略，可自動適應離合器狀態(tài)、地面條件以及發(fā)動機的變化，確保沖擊度和滑磨功處于合理的范圍。但對于非線性時變的自適應控制系統(tǒng)而言，系統(tǒng)的穩(wěn)定性、魯棒性等方 面的理論尚不完善不易建立性能較好的自適應控制系統(tǒng)。 但模糊控制在其參數(shù)的模糊化過程中，受人為因素的影響較大，控制規(guī)則中參數(shù)特性與控制目標關系不明確，不易于參數(shù)的調(diào)整，獲得較優(yōu)的控制參數(shù)困難。齊占寧等利用遺傳算法，對離合器起步模糊控制器的隸屬度函數(shù)進行了優(yōu)化。但遺傳算法進行 。 優(yōu)化的工作量較大，開發(fā)周期長、成本高，不利于實車調(diào)試。因此基于優(yōu)秀駕駛員的起步操縱經(jīng)驗，不斷豐富模糊控制規(guī)則的基礎上，研究如何通過少量的調(diào)試次數(shù)，即可獲取較優(yōu)控制參數(shù)的方法，是目前急需解決的問題。 換擋規(guī)律是指選擇什么樣的換擋控制參數(shù)， 在何時進行換擋。換擋規(guī)律的好壞直接影響車輛的燃油經(jīng)濟性、動力性及乘坐舒適性，是 換擋規(guī)律研究的主要目標，就是獲得一種操縱靈活、安全可靠、動力性能佳和經(jīng)濟性能好的換擋規(guī)律?？偨Y(jié)當前的研究成果，可總結(jié)為以下四種。 第一種是基于經(jīng)驗的換擋規(guī)律，即通過學習優(yōu)秀駕駛員的換擋操縱數(shù)據(jù)，從中提取出換擋規(guī)律。 秦貴和掣根據(jù)駕駛員的換擋操縱數(shù)據(jù)，利用 取出車輛狀態(tài)與最佳擋位的對應關系。湯霞清等在原 加了高速數(shù)字信號處理器，建立了 基于 實時在線獲取優(yōu)秀駕駛員的換擋規(guī)律。 優(yōu)秀駕駛員的換擋規(guī)律進行辨識，建立了基于經(jīng)驗的換擋規(guī)律，提高了車輛在爬坡及制動工況時的性能。實際工程應用方面，三菱汽車公司率先應用神經(jīng)網(wǎng)絡邏輯電路，成功開發(fā)了能最優(yōu)選擇變速擋位的 型軟件系統(tǒng)。第二種為基于約束條件的換擋規(guī)律，也可稱為傳統(tǒng)的換擋規(guī)律，通常是基于發(fā)動機試驗數(shù)據(jù)，利用回歸分析、插值法、神經(jīng)網(wǎng)絡等系統(tǒng)辨識方法，建立發(fā)動機的模型。然后在動力性和經(jīng)濟性約束條件下，利用圖解法或解析法 ，獲取最佳動力性或經(jīng)濟性換擋規(guī)律。 第三種是智能修正的換擋規(guī)律，它是基于約束條件的換擋規(guī)律，參考優(yōu)秀駕駛員在爬坡、轉(zhuǎn)彎等特殊路段的駕駛經(jīng)驗，利用模糊控制技術，制定相應控制規(guī)則，對傳統(tǒng)換擋規(guī)律進行修正，最典型的優(yōu)點就是減少了特殊路面行駛時的換擋次數(shù)。對彎道情況的擋位選擇問題進行了研究，設計了彎道模糊估計器，分析了運動型和一般型駕駛員在彎道運行時換擋的操作特征，制定了相應的控制規(guī)則。提出了一個擋位決策的模糊專家系統(tǒng)模型，詳細介紹了獲取換擋控制規(guī)則的方法，并進行了仿真對比分析，證明了該方法的優(yōu)點。 第四種是綜合智 能的換擋規(guī)律，即基于傳統(tǒng)的換擋規(guī)律，參考優(yōu)秀駕駛員的換擋操縱經(jīng)驗，綜合考慮駕駛員類型、駕駛員意圖、行駛環(huán)境和汽車的行駛狀態(tài)，利用模糊控制和神經(jīng)網(wǎng)絡技術等智能控制技術，生成一個可使動力性、燃油經(jīng)濟性、廢氣排放和其他性能達到綜合最優(yōu)且符合駕駛員意愿的換擋規(guī)律。 基于經(jīng)驗的換擋規(guī)律是從優(yōu)秀駕駛員的換擋操作過程中提取出來的，當駕駛員類型、行駛環(huán)境與存儲的換擋規(guī)律相吻合時，汽車的綜合性能較佳，但駕駛員意圖、駕駛員類型、行駛環(huán)境和車輛狀態(tài)可組合出若干種狀態(tài)，逐一進行測試很難實現(xiàn)，個別 測試結(jié)果并不具有代表性。 與傳統(tǒng)換擋規(guī)律相比，智能修正的換擋規(guī)律減少了汽車在爬坡、轉(zhuǎn)彎等特殊路段的換擋次數(shù)，提高了擋位決策品質(zhì)，為向綜合智能換擋規(guī)律方向轉(zhuǎn)化奠定了基礎。 綜合智能換擋規(guī)律綜合了基于經(jīng)驗、基于約束條件和智能修正換擋規(guī)律的優(yōu)點。它不僅提高了車輛在爬坡、轉(zhuǎn)彎等特定路面情況下的換擋品質(zhì)，而且充分利用了傳統(tǒng)換擋規(guī)律在常規(guī)較理想路面情況時的優(yōu)勢。綜合智能換擋規(guī)律是實現(xiàn)汽車的可駕駛性、燃油消耗、廢氣排放和其他性能達到綜合較優(yōu)的最佳途徑，也是換擋規(guī)律發(fā)展和應用的方向?？梢詮囊韵聝蓚€方面來完善綜合智能換擋。 論 起步控制策略的制定、換擋規(guī)律的制定和換擋品質(zhì)的改善方法是 裝備 濟性和舒適性有著重要的影響。 從離合器起步時的動力學模型、離合器接合速度的控制策略及離合器執(zhí)行機構(gòu)的跟蹤品質(zhì)三個方面，總結(jié)了 且指出：研究模糊控制參數(shù)的快速尋優(yōu)方法，完善離合器的模糊控制技術，是提高 總結(jié)了提高 且指出：應直接以各離合器執(zhí)行機構(gòu)的控制指令為研究對象，對比分析不同控制指令時的換擋品質(zhì)，最終得 到使各擋位的換擋品質(zhì)達到綜合較優(yōu)時，各執(zhí)行機構(gòu)控制指令的數(shù)值表；制定電子油門執(zhí)行電動機控制指令的數(shù)值表，通過發(fā)動機的供油調(diào)節(jié)，實現(xiàn)換擋過程中動力傳動系的綜合控制，以縮短換擋時間，優(yōu)化換擋品質(zhì)?？偨Y(jié)了 析了半實物仿真技術在