裝配圖純電動客車電池框的布置位置對汽車動力性能的影響,裝配,電動,客車,電池,布置,位置,對于,汽車,動力,性能,機能,影響 2015屆湖北汽車工業(yè)學院畢業(yè)設計（論文） 摘要 純電動公交客車作為一種理想的清潔能源城市公共交通工具，在我國的發(fā)展具有獨特的優(yōu)勢。隨著純電動汽車的快速發(fā)展，動力電池作為整車的唯一能量來源，其在電動車上的應用就顯得格外重要。而電池框作為保護電池正常、安全工作的關鍵部件，其結構和性能就顯得格外重要。 本文通過在已有柴油輕客平臺的基礎上，進行新能源電池布置，并根據(jù)電池及電池框的布置結果進行相應的電池框結構設計和強度分析。 本文研究了純電動客車電池框的布置位置對汽車動力性能的影響，分析了電池框在車身總布置上的設計，考慮電池框在電動車總布置中所要滿足的條件，如離地間隙等條件進行電池框在總布置方面的設計。 本文首先根據(jù)電池框結構設計所需滿足的相關要求運用CATIA軟件建立了結構的三維實體模型,進而建立電池框有限元模型,利用Hypermesh軟件,對電池框模型網(wǎng)格劃分、賦予零件材料屬性、模型裝配連接、以及創(chuàng)建低速碰撞、側(cè)向、上跳三種工況下的約束和載荷，進而分析三種工況下的強度,通過分析得出電池框應力集中區(qū)域，并對應力集中區(qū)域進行優(yōu)化使其滿足強度要求。最后通過動力學仿真軟件Adams中，計算螺栓受力大小以便進行螺栓選型。 關鍵詞：電池框；結構設計；強度分析  Abstract Pure electric bus as a kind of ideal clean energy city public transportation, has unique advantages in the development of our country. With the rapid development of pure electric vehicles, power battery as the sole source of energy for vehicle, its application in the electric vehicle is especially important. And the battery box as a normal battery protection, work safety of the key components, its structure and properties is especially important. In this article, through the existing light diesel passenger platform, on the basis of new energy battery to decorate, according to the result of batteries and battery box layout and corresponding battery box structure design and strength analysis. This paper studies the position of the pure electric passenger car battery box layout of automobile dynamic performance, the influence of battery box are analyzed on the body layout design, considering the battery box in electric vehicles should satisfy the conditions set out in the general arrangement, such as ground clearance battery box for conditions in terms of the layout design. This paper based on the battery box structure design required to meet the relevant requirements using CATIA software established the structure of the three-dimensional entity model, finite element model and the battery box, by using Hypermesh software, meshing battery box model, give the parts material properties, model assembly connection, as well as create a low-speed collision, lateral, jump on three working conditions of constraint and load, strength of three working conditions is analyzed, through analysis the battery casing stress concentration area, and optimize the stress concentration area to make it meet the strength requirement. Finally, the dynamics simulation software Adams, calculate bolt stress size for selection. Keywords:battery box; Structure design; Strength analysis 目錄 第一章 概論 1 1.1 論文研究背景及意義 1 1.1.1 研究背景 1 1.1.2 研究意義 2 1.2 國內(nèi)外相關研究概述 3 1.2.1 國內(nèi)研究現(xiàn)狀 3 1.2.2 國外研究現(xiàn)狀 4 第二章 電池框總布置設計 6 2.1 總布置的要求 6 2.2 電池框的布置 7 2.3 安裝點的布置 10 第三章 電池框的結構設計 11 3.1電池框的結構設計要求 11 3.1.1 散熱要求 11 3.1.2 密封防水要求 11 3.1.3 電池更換便利性 12 3.1.4 壓緊限位要求 12 3.1.5 美觀性 12 3.1.6 鎖結構的布置 13 3.2 電池框的結構設計 13 3.2.1 外形設計 13 3.2.2 散熱設計 14 3.2.3 密封防水設計 14 3.2.4 滾動導向機構 14 3.2.5 壓緊限位機構 15 3.2.6 鎖機構 16 3.2.7 美觀性 17 第四章 電池框的強度分析 18 4.1電池框的有限元模型建立 18 4.1.1 前處理的選擇 18 4.1.2 材料的選擇 18 4.1.3 幾何清理 19 4.1.4 網(wǎng)格劃分 20 4.1.5 單元及材料屬性設置 20 4.1.6 不同工況下載荷和約束的施加 21 4.2電池框的強度求解及結果分析 23 4.2.1 低速碰撞 23 4.2.2 側(cè)向 25 4.2.3 上跳 27 4.3電池框的強度結果匯總 29 第五章 電池框的的螺栓受力分析 31 5.1電池框螺栓的受力分析 31 5.1.1 測量電池框的安裝坐標 31 5.1.2 電池框安裝螺栓的模擬 32 5.1.2 電池框安裝螺栓的分析結果 32 5.3電池框安裝螺栓的結果 34 第六章 結論 36 致謝 38 參考文獻 39 第一章 概論 1.1 論文研究背景及意義 1.1.1研究背景 眾所周知，世界汽車如今的保有量保持高速度增長。大多數(shù)發(fā)達國家轎車已經(jīng)普及到了千家萬戶，這使人們生活發(fā)生了巨大的變化。其中汽車的普及率最高的國家是美國,平均每個家庭都擁有汽車 2~3 輛。雖然中國汽車工業(yè)在起步上較晚,但是自從改革開放以來,國際汽車龍頭產(chǎn)業(yè)紛紛在中國建立了合資企業(yè)，客觀上推動了中國汽車工業(yè)的發(fā)展進程。2009 年中國汽車迎頭趕上,年產(chǎn)銷量超過1000萬輛，替代了美國排名世界第一的位置。但是，汽車工業(yè)的快速發(fā)展的同時也帶來環(huán)境污染和能源短缺等嚴重的問題。 目前能源短缺問題已成為全球性亟待解決的問題?，F(xiàn)在全球汽車的保有量不斷增加，但是由于傳統(tǒng)汽車所需要的能量幾乎完全依賴于石油，這使能源問題成為了制約汽車工業(yè)發(fā)展的重要原因。根據(jù)當前已表明的世界范圍內(nèi)的石油總儲量，全球剩余的石油資源僅供人類可再使用40 年左右。而目前全球汽車每年所消耗的石油量就已經(jīng)超過了100億桶，占據(jù)了石油資源總消耗40%左右。在我國，石油資源匱乏的形勢更加嚴峻，自1993 年以來，我國成為石油凈進口國，且進口石油的數(shù)量在逐年遞增，對國外市場的原油依賴性也日益增大。過分的依賴原油進口將嚴重影響我國的能源安全。據(jù)統(tǒng)計，國內(nèi)2010 年機動車所消耗的總石油量為1.38 億噸，大約占全國石油消費的 43%左右。預計到 2020年，我國機動車的石油需求量將達到2.56 億噸左右，大約為當年全國的石油總需求量的57%。日漸匱乏的石油資源將成為制約我國汽車工業(yè)發(fā)展的重要原因，甚至將進一步影響我國國民經(jīng)濟的整體健康發(fā)展。 能源危機是一大問題，但是汽車尾氣帶來的排放污染也不容忽視。隨著我國汽車保有量的逐年增加，汽車尾氣污染物排放總量日趨上升。據(jù)我國環(huán)境監(jiān)測機構數(shù)據(jù)表明，汽車尾氣是國內(nèi)主要城市大氣污染的主要來源之一，占大氣污染物總排放量的 60%以上，被公認為是大氣污染的“頭號殺手”。尤其是近幾年，二氧化碳氣體所形成的溫室效應越來越顯著，全球性的氣候變暖對人類構成了嚴峻考驗。國內(nèi)的形勢更為嚴峻，目前，在全球大氣環(huán)境污染最嚴重的 20 個城市之中,我國已經(jīng)有16 個城市入列。在北京市，汽車尾氣的排放量對大氣污染物中 HC、NO、CO 的分擔率百分比分別為 73.5%,46%和 63.4%。上海地區(qū)則更為嚴重，分別為 96%，56%和86%。研究已表明，機動車尾氣可排出上百種不同的有害物質(zhì)，主要污染物有碳氫化合物、固體懸浮微粒、氮氧化合物、一氧化碳、二氧化碳、鉛、硫化合物。其中，碳氫化合物主要構成為多環(huán)芳香烴等劇毒物質(zhì)，而多環(huán)芳香烴中的苯為致癌物質(zhì)；氮氧化合物對我們的呼吸系統(tǒng)有著較大危害，同時氮氧化合物也是光化學煙霧的主要組成成分。汽車尾氣在損害人體健康的同時，還影響著人類的居住環(huán)境；硫化合物有著強烈的刺激性氣味，達到一定濃度時則會產(chǎn)生“酸雨”，造成水源和土壤的酸化，影響森林和農(nóng)作物的生長；二氧化碳是導致全球變暖的罪魁禍首。在全球性的各種氣候會議中，人們不斷地提出低碳經(jīng)濟、清潔發(fā)展等全新概念，控訴著汽車業(yè)給全球環(huán)境所帶來的巨大危害。 1.1.2研究意義 電動汽車以電代油，能夠?qū)崿F(xiàn)“零排放”，噪聲低，是解決能源問題與環(huán)境問題的重要手段。相對于傳統(tǒng)汽車，新能源汽車在很大的優(yōu)勢。 (1) 無污染，噪聲低 電動汽車本身不排放污染大氣的有害氣體，廢氣的排出量也比燃油汽車減少了 92%－98%。即使把所耗電量等值換算為發(fā)電廠的排放，除硫和微粒以外，其他污染物均顯著減少。由于電廠大多建在城市的郊區(qū)甚至更遠，對人類傷害也較少。而且發(fā)電廠是固定不動的，集中的排放也使得清除各種有害排放物較為容易，相關技術也較為成熟。普通的燃油汽車由于發(fā)動機工作原理的制約，必須經(jīng)歷“充氣”、“排氣”等工況過程而產(chǎn)生噪音。汽車噪聲為城市中主要的噪音污染源之一，噪聲對人體的神經(jīng)、心血管、內(nèi)分泌、聽覺、消化、免疫系統(tǒng)都存在不同程度的危害。而電動車與普通燃油汽車不同，運行時基本聽不到噪音。 (2) 能源效率高，多樣化市內(nèi)行車，為等候紅綠燈等情況，必須不斷地停車、制動。這些工況卻正是汽車“無用”但耗能的時段，能源利用率較低。結果不僅造成了大量的能源浪費，還使得空氣污染更加嚴重。而電動汽車則可利用其“再生制動”能力將汽車減速時的動能轉(zhuǎn)化成電能，并儲存在動力電池中，大大地提高了能源的使用效率。另外，經(jīng)研究表明，同等的原油經(jīng)過粗煉，送至發(fā)電廠發(fā)電，再充入電池，然后由電池驅(qū)動汽車，這種方法要比經(jīng)過精煉變?yōu)槠?，再?jīng)發(fā)動機驅(qū)動車的能量利用效率高。因此其有利于減少二氧化碳排放量和能源的節(jié)約。 此外，電力可以通過多種方式獲得，如水力、煤、核能等，可以很大程度上緩解人類對石油資源的依賴。另外電動汽車還可以充分地利用夜間用電低谷期富余的電力進行充電，使發(fā)電設備日夜都能得到充分利用，大大提高了其經(jīng)濟效益。 (3) 結構簡單，經(jīng)久耐用 相比于傳統(tǒng)的燃油汽車，電動汽車大多為電連接而非機械連接，因而結構相對簡單，傳動部件也較少。除了定期需要更換電池外，電動車基本上無需日常的維護，整車壽命也比燃油車長。 純電動汽車同其兩種新能源汽車相比，在技術實現(xiàn)上不但沒有重大制約而且成本可以大幅降低，而限制純電動汽車發(fā)展的主要問題是續(xù)航能力不理想，所以主要適用于城市內(nèi)使用。 綜上所述：本論文以某燃油客車改型為純電動汽車為依托，根據(jù)該電動汽車總布置的要求布置電池框的位置，對電池框進行結構設計和強度分析。 本文首先確定電池的相關參數(shù)，根據(jù)電池模塊的形狀尺寸來布置電池框在整車上的空間位置，根據(jù)電池框性能及強度要求進行結構設計。該電池框不同于一般電池框的地方有以下幾點： （1） 空間緊湊，可容納6塊標準電池模塊。 （2） 可滿足電池快速換裝的需要。 1.2國內(nèi)外相關研究概述 1.2.1國內(nèi)研究現(xiàn)狀 目前對電動車安全性能的研究大多集中在動力系統(tǒng)方面,而對動力電池的載體，即電池包的結構的安全性及可靠性的研究較少。 通過查閱相關資料，對電池框在汽車總布置方面的資料主要如下： 2012年江蘇大學的李楠，何仁【1】等研究了動力電池的布置對純電動公交客車制動效能的影響。對純電動公交客車的動力電池布置提出了兩種方案，在空載、半載和滿載的情況下，分析兩種方案對制動力分配系數(shù)的要求，同時分析了整車質(zhì)心位置對客車制動效能的影響，獲得質(zhì)心位置的允許范圍。 2013年東風有限公司李仲奎【2】等人對動力電池在電動轎車上的布置做了研究，探討了動力電池在純電動轎車車身上的布置，并通過實際樣車的開發(fā)驗證了分析結構的正確性，還對車身布置空間不足的情況下，做了改善。 2013年西南交通大學母洋文【3】等人針對某企業(yè)開發(fā)的純電動城市客車，設計了三種不同動力傳動系統(tǒng)的方案。 通過查閱相關資料，對電池框結構設計方面的資料主要如下： 2010年武漢理工大學車杜蘭【4】等人對電池包散熱系統(tǒng)做了研究，分析了溫度對電池組性能和壽命的影響，分析了電池熱管理系統(tǒng)存在的一些問題和相關的解決方案，怎樣合適的設計電池包散熱系統(tǒng)。 海馬轎車有限公司的李東峰【5】等人對點對汽車電池包的密封機構做了研究。對電池包的密封做了合理的世紀，并進行了浸水試驗和氣密性實驗，對密封性做了很好地驗證。 鄭州日產(chǎn)汽車有限公司王瑤【6】等人對電動汽車動力電池快換系統(tǒng)做了結構設計的分析，利用鎖止，滾動導向，壓緊機構，實現(xiàn)動力電池的快速拆卸和安裝。 鄭州日產(chǎn)汽車公司的李博【7】等人基于MPV對動力電池的安裝結構設計做了研究。以車體的縱梁和電池托架為承載部件，利用有限元對車架的剛度和強度進行了仿真分析。 2012年梁金華【8】等人對純電動車電池組的散熱必要性進行了初步的分析，通過測量國內(nèi)某純電動車電池組在某些工況下的性能參數(shù)隨溫度變化的情況，通過建立電池組的熱模型，分析純電動車的電池組如果不加冷卻裝置時這一方案的可行性。 2013年南京汽車有限公司蒲金鵬【9】等人對電池箱體鎖緊裝置進行了分析，針對存在的問題，對換電純電動客車電池箱體的鎖緊機構進行了全新的設計。 通過查閱相關資料，對電池框在汽車電池框的強度分析方面的資料主要如下： 海馬轎車有限公司電動事業(yè)部的陶銀鵬【10】等人從CAE的模態(tài)分析，靜態(tài)分析，動態(tài)分析，疲勞分析，輕量化分析對電池包的強度和剛度做了分析。 1.2.2國外研究現(xiàn)狀 在結構分析方面，國外對電動車的發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢的資料較多，而針對電池框的設計可查的資料很少。 美國再生能源實驗室做了許多有關電動車能源儲備的研發(fā)，并針對電動車適用的電池包做了相當多的研究和實驗。并且運用相關計算機輔助工具和實驗來分析研究電池包的各種性能。同時也特別針對電池包熱管理方面做了很多的研究。除了考慮到散熱設計，還考慮到電氣設計/分析與控制。 第二章 電池框總布置設計 電池作為純電動車唯一的能量來源，對純電動車的正常工作有決定性的作用。就目前的技術來說電動汽車主要有以下三種充電模式：緩慢充電、快速充電、快速更換。緩慢充電主要是需要利用充電樁來充電的，不僅在充電的時候會浪費很多時間，而且充電樁的建造和維護成本較高；快速充電雖說節(jié)約時間，但是由于快速充電的技術還不成熟，會對電池造成損傷，嚴重影響電池的使用壽命。而快速更換電池對于其它兩種充電方式就有很多優(yōu)勢： (1) 會節(jié)約大量時間，和平時汽車的加油時間差不多，可以大幅度提高車輛以及電池的重復使用率； (2) 具備專業(yè)的電池養(yǎng)護設備，提高電池使用壽命； (3) 電池的價格比較高，換電站的建立可以租用電池而不用購買，節(jié)約成本。 本章節(jié)主要研究某傳統(tǒng)的燃油輕型客車改裝為輕型電動客車后電池框的安裝位置。由于電池數(shù)量多，尺寸大，質(zhì)量大，對電池框自身及車體強度有很高的要求。為減少對原有車體強度的破壞，盡量減少專用件模、夾、檢具投資成本，要求在車身不發(fā)生太大變化的條件下，對電池框進行安裝布置。而電池框作為容納和裝載電池的重要部件，對電池能否正常安全的工作起到了至關重要的作用。同時電池在電動車上的位置非常重要，電池位置的合理與否會直接影響車輛的載荷分布及動力性能。 所以本課題對電池框在此電動車上的布置做了分析。 2.1總布置的要求 為滿足車輛的各項性能要求，需要布置六塊電池，每塊電池容量為10度，重量為92kg/塊，尺寸為825mm×500mm×130mm，通過快換充電方式實現(xiàn)，車內(nèi)同時布置小型充電機，電動車的續(xù)航里程為200km。 車身電池的模塊如圖所示： 圖3.1電池模塊的結構 本課題在布置電池框的位置時要考慮滿載離地間隙≥180mm的要求這樣的離地間隙保證了客車在路面上的通過性，防止在不平或砂石路面上鉤掛，保證較大的縱向通過角，防止頂起失效。由于是快換方式，要便于拆卸安裝，所以在總布置的設計中要保證電池外側(cè)距離車體外側(cè)下邊緣的距離≤100mm。受已有電池模塊結構所限，該電池最佳布置方式為拉出方向沿著寬度為500mm的方向。在總布置的過程中，考慮車身底部的空間大小，進行電池框的布置。而且由于是將原來的輕型客車改裝為電動車，為了生產(chǎn)的需要，在總布置時，盡量減少對現(xiàn)有白車身的改動量。在總布置之后，要進行軸荷的校核，而且在設計時要考慮快換電池的方便性，及在工廠裝配時的方便性，以免在拆裝時出現(xiàn)問題。 表2.1為此電動車的基本參數(shù)： 表2.1 車輛基本參數(shù) 外形尺寸（長×寬×高）（mm） 6350c2036X2590 前/后懸（mm） 915/1225 軸距（mm） 4210 前/后輪距（mm） 1734/1728 接近角/離去角（°）(空載) ≥20°/ 16° 最小轉(zhuǎn)彎直徑 ≤小轉(zhuǎn)彎直 前輪中心到地板上平面距離（mm）（空載/滿載） 210/185 車輪滾動半徑 0.353 后輪中心到地板上平面距離（mm）（空載/滿載） 263/216 最小離地間隙 ≥180 乘員數(shù)（含駕駛員） 10~14 內(nèi)高（mm） 1925 2.2電池框的布置 圖2.2 原燃油客車的地板 圖2.1是原燃油客車的地板圖，本課題研究的內(nèi)容就是將此燃油客車改裝為電動客車，本論文就是要對此燃油客車改裝為電動客車時的電池框進行結構設計和強度分析。 目前市場上的電動車上電池的布置位置大致有三種：駕駛艙下，乘客過道下方，后備箱內(nèi)。電池框如果布置在駕駛艙下或乘客座椅下會對車輛的動力性能有很大的幫助，還會有利于傳動軸的載荷分布。但是因為駕駛艙下的空間有限，還需要放置空調(diào)、動力裝置等，而且車輛的碰撞一般都發(fā)生在車輛的前部。若布置在這一位置，電池很容易被擠壓變形，導致電池殼體破裂，電池液泄露，有可能造成爆炸等現(xiàn)象，這樣就會導致電池在電動車的布置中對乘客的危險系數(shù)增大。如果將電池框布置在后備箱內(nèi)，由于電池框在此處沒有遮擋，有利于電池框的拆卸。但是會占用后備箱的空間，同時造成輕客的尾部質(zhì)量增大，影響電動車的操縱穩(wěn)定性。而且布置在后備箱中離后艙的乘客很近，一旦發(fā)生爆炸或火災則會對乘客的傷害較大。 根據(jù)原燃油客車的地板布置可以看出，當將燃油客車改成電動車車型時，會去掉油箱，排氣管路等部件。而且由于這個車型中間不存在傳動軸，我們有足夠的空間布置電池框。如果將電池框布置在車身地板的下方，會有以下幾點優(yōu)點： （1） 可有效利用地板下方的空間，使此輕型客車空間利用率增大。 （2） 安全性較好，車輛發(fā)生前后撞擊時電池不會受到直接影響。 （3） 將電池組布置在中間位置，電池的操縱穩(wěn)定性和通過性都會較好。 （4） 維修便利性好，更換電池方便易操作。 通過多方面比較后，本次設計決定將電池框布置在車身地板下。 布置結果如下，見圖2.3，2.4所示： 圖2.3電池框總布置側(cè)視圖 圖2.4電池框總布置仰視圖 （1） 考慮電池框的離地間隙?？紤]電池艙底板厚度后，則不滿足離地間隙要求。動力電池距離滿載地面線為180.44mm，增加電池框后，電池框底部距離滿載為166.473mm。之后可通過調(diào)整懸架硬度解決，將前懸抬高20mm，此時電池艙底部離地間隙為186.473mm，符合通過性要求。同時需對白車身局部進行更改，避讓電池艙。 （2）布置6塊電池距離側(cè)圍下邊緣Y向距離65mm＜100mm，符合快換要求。 （3）軸荷分配校核，下表為軸荷校核所需的整備質(zhì)量和GVW。 表2.2 電動客車整備質(zhì)量及GVW 重量 前左輪 前右輪 后左輪 后右輪 總質(zhì)量 整備 865 832 793 801 3291 GVW 1016 946 1192 1154 4308 上表記錄了改裝后的電動客車的整備質(zhì)量及全車重的數(shù)據(jù)。 由于此電動車為前輪驅(qū)動，所以要求前軸軸荷分配大于40%。 下面為此電動客車的軸荷分配計算： 對于整備質(zhì)量： 前軸軸荷分配為：（865+832）/3291 X 100%=51.6% 對于GVW: 前軸軸荷分配為：（1016+946）/4308 X 100%=45.5% 由于前軸的軸荷分配比均大于40%，所以電池框在電動車上的整體布置滿足車輛的軸荷分配要求。 2.3安裝點的布置 為保證電池框的安裝強度，安裝點應盡量布置在車身上的橫梁及縱梁上，如果不能安裝在橫梁及縱梁上，應布置的橫梁及縱梁附近，避免車身的大規(guī)模改動。具體見圖2.5及2.6： 圖2.5 電池框的安裝位置 圖2.6電池框上安裝點的位置 上圖為電池框在車身上的安裝位置及電池框上的安裝位置，紅色代表電池框的安裝位置，電池框的安裝點盡量分布在車身的橫梁與縱梁上，減小了原有車身的改動量保證了電池框的安裝強度。 第三章電池框的結構設計 3.1電池框的結構設計要求 3.1.1 散熱要求 對于電動汽車，電池是動力的唯一能量來源，所以電池的性能嚴重影響電動車的整體性能。而電池的溫度與電池的性能密切相關，40—50℃的溫度會明顯加速電池的衰老，更高的溫度還會引起電池的熱失控。純電動客車電池承受的負載和熱負荷較傳統(tǒng)的燃油汽車增大很多。在車輛行駛的過程中，電池會產(chǎn)生大量的熱，如果不能將電池工作過程中產(chǎn)生的大量的熱釋放出去，不僅會影響電池的工作性能和使用壽命，甚至可能帶來熱失控，帶來巨大的安全隱患。 通過研究表明，假如電池框與外界絕熱，即表示對外的對流換熱系數(shù)為0。根據(jù)得到的仿真結果得到，電池組在放電倍率1C時，最高溫升約為13℃。這是在極端條件下得到的電池的溫升，即最大的放電電流，最差的散熱條件下測的。但是在城市工況下運行，電池的放電倍率會較低，溫升會更小。如果能保證電池的初始溫度在合適的溫度下，如果在環(huán)境比較好的條件下比如：慢充以及換電模式下這種溫升比較容易保證。這時電池放電結束時的最高溫度也不會很高。我國夏季最高環(huán)境溫度一般在40℃左右，如果我們以此作為電池的初始溫度的話，在環(huán)境溫度為36℃的晴朗天氣條件下，將電動車置于水泥路面上暴曬，測得電池溫度約為39℃，該電池所能達到的最高極限溫度約為 53℃。而且如果車輛行駛，空氣的流動將會使對流換熱的效果更好，溫升會低一些。所以只要電池的溫度在電池的放電溫度范圍之內(nèi)，電池就會正常的運行。但是如果持續(xù)的高溫會影響電池的壽命。電池內(nèi)阻會隨著使用時間增長而增加，在使用年限后期時內(nèi)阻甚至會增加到電池的初始內(nèi)阻，對于磷酸鐵鋰電池，1C 放電，絕熱條件下電池最高溫升將達到 24℃左右。如果電池初始溫度為是夏季的40℃，電池最終的工作溫度會超過廠家所規(guī)定的運行安全的上限，不利于電動車的安全?？梢?，隨著電池的溫度升高，會伴隨著電池性能衰減，電池內(nèi)阻的增大，電池溫升的大幅上升，所以電池必須考慮散熱的問題。 3.1.2 密封防水要求 純電動車由于其惡劣的環(huán)境，需防止電池進水短路，影響電動車的正常運行乘客的安全。而且對于電動客車除了要能夠防止電池受到雨水的侵蝕，而且還要能夠防止水從不同角度的噴射、飛濺的水流的侵入，所以一般電動車的電池都要求有一定的防水等級。 在電動客車的行駛過程中，難以避免在雨水較多的路段行駛，在這段路中，由于電池框安裝在電動車的底部，難免電池框內(nèi)會有積水，所以在設計電池框時，除了要做好基本的防水工作外，還要求能將電池框內(nèi)的水迅速排出。即在設計電動客車的電池框時，要注意電池的的密封防水的要求，防止電池進水造成短路，影響電動車的正常運行。 3.1.3 電池更換便利性 在電池框的底部設置有滾動導向機構，減小標準化電池模塊的安裝與拆卸時前后移動的阻力。在電池框的下部應設置有滾動導向機構。滾動導向機構的左右兩側(cè)設置有限位壁板，實現(xiàn)標準化電池模塊的安裝定位，并通過導向機構的滑輪等機構，減小標準化電池模塊的安裝與拆卸時前后移動的阻力。安裝電池模塊的滾動導向機構，會加快電池模塊的更換速度，實現(xiàn)電池模塊的快速更換。所以在設計電池框時，為避免更換繁瑣費力，滾動導向機構是必不可少的。 3.1.4 壓緊限位要求 在電池框的內(nèi)部應設有壓緊機構，用于標準化電池模塊在電池箱內(nèi)部的固定。防止電池模塊在電池框內(nèi)的竄動，實現(xiàn)電池模塊的固定。一些電動汽車上的壓緊機構由固定基座、蝶形導向螺栓、楔形壓緊塊和滑動塊組成，通過蝶形導向螺栓與固定基座的導軌左右滑動，從而擠壓標準化電池模塊相對電池箱內(nèi)壁的移動，實現(xiàn)標準化電池模塊的固定。電池在電池框內(nèi)的隨意竄動，會導致電池線束的脫落，電池殼體的損壞，所以在設計時要考慮壓緊機構。 3.1.5 美觀性 由于是改裝的輕型客車，我們在結構設計時也要考慮整體的美觀性，即電池框的艙門與汽車車身的配合，要保證過渡圓滑。電池框本身的車身是原來的，所以在設計時盡量不改變原來車身的形狀。所以在設計電池框時，要注意電池框的艙門與車身的連接處，不要使連接處的車身顯得突兀，影響整體的美觀性。 3.1.6 鎖結構的布置 由于本課題研究的是快速更換的電動汽車。車載動力電池在車輛運行過程中，會隨車體一起經(jīng)受震動與顛簸，因此，考慮快速更換裝置時，鎖緊機構必不可少。 快速更換系統(tǒng)的電池框作為電動車上的重要部件，其夾緊和定位系統(tǒng)必須準確，在極端的情況下也能進行操作，能順利的鎖緊打開，方便電池的更換，可以全面限制電池各方向的自由度，能可靠的將電池鎖緊。 3.2電池框的結構設計 由于電池框的結構較為復雜，除考慮強度外，還要考慮散熱、防水、滾動導向、壓緊、鎖止等因素，具體的結構如圖３.１所示： 圖３.１電池框總體結構 下文對電池框的各種結構設計做了相應的論述。 3.2.1外形設計 電池框起到了容納和支撐電池的作用，考慮到要節(jié)省空間，還要適應不同的工況，所以本次設計的電池框的整體外形為長方形，采用邊框設計，外表面采用鈑金蒙皮。因為每塊電池有92kg，所以選取的材料要有足夠的剛度。本次設計最終選取厚度為2mm的鈑金件焊接而成。由于電池重量較大，本次在電池框的設計的過程中，在電池框的底部設計了高為5mm的加強筋。根據(jù)電池的位置，電池模塊的大小，設計電池框的長寬高，由于電池為835 X 130 X 500，我們在設計時根據(jù)電池的形狀進行外形的基本設計。電池長為825mm，我們要進行電池的限位，而且快速更換時要有足夠的活動空間，不能太緊，否則會導致電池的散熱不均勻。所以在容納一個電池模塊的電池框的長度我們設計為841mm，兩邊在設計時左右空余1mm的空間，有利于電池組的散熱和拆裝。對于電池的寬度，由于電池后面有安裝電池的線束，我們要設計安裝線束的孔，安裝電池線束的孔要適合，本次設計電池框線束的孔長為185mm，寬為84mm。電池框的后面主要靠限位塊限位塊，前面則是靠鎖緊機構進行定位。電池的框的總高度為166mm，下面是靠導向機構定位，上面主要靠壓緊機構定位。 3.2.2 散熱設計 在現(xiàn)在的電動車上，人們設計了多種冷卻的辦法，如強制風冷、液冷和相變材料吸熱等方法。但繁重的散熱裝置會增加了電池框整體的體積和質(zhì)量，消耗電池的一部分能量。所以在實際的生產(chǎn)過程中，并不是所有電動車都安裝了冷卻裝置，特別是純電動車，比如日產(chǎn)的Leaf純電動車。 由于本次設計的電動車是快換電池系統(tǒng)，所以我們可以不需要在電池框內(nèi)設計繁重的散熱系統(tǒng)。但是為了電池的基本散熱，在電池框的底部設計了通風槽，采用風冷散熱，因為我們即可以節(jié)省材料，同時也可以減少整體電池框的質(zhì)量，防止電池框的斷裂，開通風槽也不至于電池產(chǎn)生過多的熱量排不出去，導致電池的性能降低。 3.2.3 密封防水設計 由于電池本身具有一定的防水等級，所以在設計時，為電池框的防水設計的同時，也要為電池框的散熱考慮。 為了避免在雨水較多的路段導致電池框內(nèi)積水，所以在電池框的結構設計時，要考慮到排水的機構，所以在設計時是在電池框的底部開了排水孔，保證在積水的路面或特殊的情況，即電池框內(nèi)進水時，能迅速通過排水孔孔將積水排出，防止長久的積水對電池和電路系統(tǒng)造成損壞，影響電動車運行的穩(wěn)定和可靠性。 3.2.4 滾動導向機構 我們本次在設計電池框時采用的是滑輪導向。圖３.２為電池框的滑輪導向機構： 　　　　　　　　　　　　　圖3.２電池框的滑輪導向機構 本次設計的電池框的滑輪導向機構在承載一塊電池模塊的電池框中，共設計了左右四個滑輪，由于每個電池有92kg的質(zhì)量，而在將電池模塊推入電池框內(nèi)時，電池的全部重量是承載在這幾個滑輪上的。所以在設計滑輪導向機構時，保證滑輪在電動車的運行過程中不發(fā)生損壞。為了保證電池框的滑輪的可靠性，在電池框的設計中，設計了左右四個滑輪，保證滑輪受力均勻，同時能有效保證電池框的強度，防止滑輪在電動車行駛過程中損壞，保證了汽車行駛的可靠和穩(wěn)定性。 電池框的導向機構的高度是根據(jù)電池模塊的下部的高度設計完成的。因為電池的形狀并不是完全的長方形，下面有凹進去的部分，是適用于電池導向機構的安裝。這樣安裝導向機構后，電池模塊就可以輕松從滑輪上推入。 圖３.3為電池模塊與滑輪導向機構的位置圖： 電池模塊 滾動導向機構 加強筋 圖3.3 電池模塊與滾動導向機構位置圖 從上圖可以看清楚電池與滾動導向機構的安裝位置，考慮到電池與電池框的安裝配合公差，滾輪與電池的配合公差，電池的拆卸便利，我們設置了厚為5mm的加強筋，電池框與電池下部留了3mm的距離，即有利于電池的散熱，也保證了電池框的安裝公差和尺寸配合，同時防止了電池的來回碰撞。 3.2.5 壓緊限位機構 在本次設計中電池框的左右前后限位機構是通過限位塊來進行壓緊限位的。裝載一個電池的電池框的長度設計為841mm，因為電池的長度為825mm，總長度設計為825mm，可以防止電池在狹小的空間里過熱，無法有效散熱，但是為了防止在電動車運行過程中，電池左右晃動幅度過大，造成電池性能的較低，甚至是損壞，本次設計中在電池框的左右側(cè)壁上設計了7mm厚的電池限位塊，防止電池的左右晃動，電池左右限位塊如圖３.４所示： 圖3.４電池框的左右限位機構 在電池框設計中，電池框的后部也設計了電池限位塊，電池的前面則通過前門的鎖緊機構限位，防止電池在電池框內(nèi)的前后晃動。電池框的后面設置了和左右一樣的限位塊，電池框的厚度為16.5mm。防止電池的前后晃動。 對于電池的上下限位系統(tǒng)，主要是通過十字限位塊進行限位的。簡要的示意圖如圖３.５所示： 電池框 壓緊機構 圖3.５電池框的壓緊機構 從圖中可以看出，電池的上下限位是通過十字限位塊進行限位的，當換入新的電池時，將電池裝入電池框中，通過螺栓將十字限位連接在電池框上。十字限位塊壓緊電池，防止電池的上下竄動。 3.2.6 鎖機構 電池框的鎖緊機構是設置在電池框的前門上，當快速更換電池時，電池裝入電池框，然后關上電池艙門，通過電池的鎖結構將電池鎖緊，防止電池在電池框內(nèi)的竄動。如圖３.６所示： 圖3.６電池框的鎖機構 電池的鎖結構是與電池框的十字限位結構連接在一起的，十字限位機構上裝有類似掛鉤的部件，在電池框艙門鎖緊時，電池框鎖止機構勾住十字限位機構，即保證電池的鎖緊的，也保證電池的十字限位機構對電池壓緊。此結構保證了電池的鎖緊，防止電池上下左右竄動，有效保證電動車行駛的穩(wěn)定和和可靠性。 3.2.7 美觀性 為了保證電動車整體的美觀性，本次電池框的設計中將電池框的艙門設計為弧形，保證與電動車的車身無縫連接，不破壞電動車整體的美觀性。電池的艙門設計如圖３.７所示： 圖3.７電池框的艙門 上圖為電池框艙門，是電池框艙門關閉狀態(tài)的情況，從圖中可以看出，電池框的艙門是一個弧形的機構，與車身的側(cè)圍完美連接，保證了改裝之后的輕型客車整體的美觀性。  第四章電池框的強度分析 4.1電池框的有限元模型建立 4.1.1前處理的選擇 本論文的前處理是基于hyperworks中的hypermesh進行的，hypermesh擁有強大的網(wǎng)格劃分功能，能夠?qū)Ω鞣N復雜的結構進行離散化。本論文采用的是在CATIA中建立三維模型，然后將三維模型轉(zhuǎn)化為*igs格式導入hypermesh中進行網(wǎng)格劃分。 4.1.2 材料的選擇 電池框的強度不僅在快速更換的結構中舉足輕重，對整個電動車的安全行駛也是至關重要的。因為電池框在不同的工況下運行的結果也是不同的，所以在電池框的設計不僅要考慮電池框的安全運行，而且要注意在整個汽車上的搭配關系，例如電池框的總重量，電池框的防腐化性質(zhì)等，由于電池框的側(cè)壁是通過焊接完成的，所以材料的焊接特性對電動車能否安全行駛也是至關重要的，要求在焊接完成之后焊接周圍的材料強度不發(fā)生變化。因為電池框長期存放電池，所以要求電池框具有良好的耐腐蝕性，在電池框完成之后，要對電池框涂層，增加電池框的防腐蝕性，所以也要要求電池框所選用的材料具有良好的附著能力。 基于上面的條件，本次設計中，選用的材料為如下，這些材料在汽車上有著廣泛的應用，車身，車門還有很多零部件都是采用這種材料。表4.1和圖4.1為電池框所采用的材料的圖表和不同材料在電池框的位置布置： 表4.1 電池框材料 名稱 顏色顯示 材料 吊掛支架 DL510 電池框骨架 DC01 連接支架 45# 圖4.1電池框材料顯示 從圖中可以看出電池框不同的部位采用的材料不同，因為三個部位所受的力不同，所以在設計過程中，采用了三種不同的材料。這三種材料的抗拉強度和屈服強度不同，采用三種不同的材料既可以盡可能滿足電池框的強度，防止電池框在電動車行駛過程中發(fā)生斷裂等現(xiàn)象，同時也可以節(jié)省材料。電池框所選用材料的機械屬性如表4.2所示： 表4.2電池框材料機械屬性 屬性 材料 彈性模量E (MPa) 泊松比Nu 密度ρ (T/mm3) 屈服強度σs (MPa) 抗拉強度σb (MPa) 斷裂伸長率 DL510 210000 0.3 7.86E-9 355 510 0.24 45# 355 600 0.16 DC01 140 270 0.32 上表顯示了電池框的不同部位的材料的屬性，不同的地方要求的強度不同，所以選用的電池框的各部分的材料也不同。對于在行駛過程中受力較大的部件，如吊掛支架，選用的材料的抗拉極限就相對較大。 4.1.3 幾何清理 CAD的模型在導入hypermesh后，進行有限元分析時，一些幾何信息會不可避免的出現(xiàn)錯誤，尤其在導入曲面時會縫隙、重疊、邊界錯誤等信息，導致網(wǎng)格質(zhì)量差，求解精度降低，因此在網(wǎng)格劃分之前，要對導入的模型進行幾何清理，消除錯位，壓縮相鄰曲面之間的邊界，修正模型在導入時出現(xiàn)的錯誤，而且要對不必要的細節(jié)進行簡化，這樣才能產(chǎn)生正確的簡化部件模型，便于后續(xù)的網(wǎng)格劃分和分析，確保網(wǎng)格間的正確連接，獲得較為滿意的網(wǎng)格樣式和質(zhì)量，從而提高整個網(wǎng)格劃分的速度和質(zhì)量，提高計算精度。 因為電池框的結構較為復雜，本論文采用的是將三維模型導入，然后抽取中面，而且在進行網(wǎng)格劃分之前，由于電池框中含有圓角，小孔等結構，為了節(jié)省計算時間，加快計算效率，要對導入的模型進行幾何清理，修正所導入模型的缺陷，清除電池框上不必要的幾何特征，在不影響計算精度的前提下轉(zhuǎn)化為一個相對簡單的模型。以便在網(wǎng)格劃分時獲得較高質(zhì)量的網(wǎng)格。 在進行幾何清理前，由于電池框都是有薄板焊接而成，結構比較復雜，本論文采用的是在幾何清理前抽取中面，在幾何清理中，具體的簡化原則為： （1）去掉倒角、倒棱等結構。 （2）去掉半徑小于3mm的圓孔。 4.1.4 網(wǎng)格劃分 網(wǎng)格的劃分是有限元分析的重要環(huán)節(jié)，網(wǎng)格質(zhì)量的好壞直接影響求解的時間和精度。網(wǎng)格數(shù)量的多少直接影響了計算的效率，一般情況下，網(wǎng)格越密越貼近集合，計算出的結果會更加準確，但是會增加求解的時間，同時對計算機的要求也越高。 由于電池框是由2mm鈑金件沖壓焊接而成的，對于電池框的整體尺寸，它的厚度尺寸非常小，因此在計算時采用的是帶有厚度的殼單元。在進行網(wǎng)格劃分時，不用劃分為實體單元，使用二維網(wǎng)格即可。 在網(wǎng)格網(wǎng)格劃分之后，需對網(wǎng)格質(zhì)量進行檢測，對質(zhì)量差的網(wǎng)格進行優(yōu)化處理，提高網(wǎng)格質(zhì)量，對網(wǎng)格質(zhì)量進行嚴格的控制。 本次設計采用的網(wǎng)格尺寸為10×10mm ；局部加密?？偟墓?jié)點總數(shù)為297578，總的網(wǎng)格數(shù)為269442。 對于電池框上的螺栓采用的是RB2單元進行模擬螺栓連接的。 4.1.5 單元及材料屬性設置 電池框骨架是由2mm的DC01焊接而成，連接支架和滾輪是由45#焊接成，而吊掛支架是采用DL510制成的。網(wǎng)格劃分之后，要設置不同部位的材料屬性參數(shù)。設置材料的機械屬性，各材料的機械屬性如表4.2所示。 4.1.6 不同工況下載荷和約束的施加 本文主要討論了三種工況，汽車的低速碰撞、側(cè)向和上跳，這三種工況的載荷情況和需要滿足的要求如下表所示： 表4.3 電池框強度分析工況及要求 電池框強度分析工況及要求 工況 加速度（g) 應力要求 X Y Z 低速碰撞 -11 -1 ≤σb 側(cè)向 1 -1 ≤0.4 Xσb 上跳 3 ≤0.4 Xσb 1.本工況只適用于電池框耐久性能考核（碰撞除外）； 2.σb為材料的抗拉極限。 4.1.6．1 低速碰撞 低速碰撞指汽車速度較低時發(fā)生碰撞。 本文對汽車的低速碰撞進行模擬，相關的約束及載荷如下: 約束吊掛支架及車身的連接孔的自由度123456。 1、2、3即約束X、Y、Z平動自由度，4、5、6即約束X、Y、Z轉(zhuǎn)動自由度 下圖為低速碰撞時的加載曲線： t 0.1s 0.05S -11g -1g 低速碰撞加載曲線 0 X向曲線 Z向曲線 圖4.2低速碰撞的加載曲線 4.1.6．2側(cè)向 汽車在高速行駛過程中進行超車時，兩車處于并列行駛狀態(tài)，這是一種非常危險的工況，由于速度較高，若并行的一輛車偏離軌道或進行非正常轉(zhuǎn)向，則兩車容易發(fā)生側(cè)向碰撞。 本文對汽車的側(cè)向進行模擬，相關的約束及載荷如下: 約束吊掛支架及車身的連接孔的自由度123456。 下圖為汽車側(cè)向工況的加載曲線： 0.1s 0.05S -1g 1g 側(cè)向加載曲線 0 Z向曲線 X向曲線 圖4.3側(cè)向的加載曲線 4.1.6．3 上跳 電池框在汽車行駛過程中上跳，X向的加速度為3g. 本文對汽車的上跳工況進行模擬，相關的約束及載荷如下 約束吊掛支架及車身的連接孔的自由度123456。 下圖為汽車上跳工況的加載曲線： 0.1s 0.05S 3g 上跳加載曲線 0 X向曲線 圖4.3上跳的加載曲線 4.2 電池框的強度求解及結果分析 使用 Hyperview 查看結果文件，打開文件過程有別于查看其自身計算結果文件，而是通過選項卡導入，在選項卡中找到計算的結果文件，才能成功的將文件成功導入。由于左右電池框所處的環(huán)境設計對稱的，所以在本文中只討論右側(cè)電池框的強度分析。 4.2.1低速碰撞 圖4.5電池框低速碰撞的X向位移云圖 從電池框的低速碰撞位移云圖可以看出電池框在發(fā)生低速碰撞時在X方向的最大的位移位置發(fā)生在吊掛支架處和連接支架與車身的連接處，X向的最大位移為-2.00mm。 圖4.6電池框的低速碰撞Z向位移云圖 從電池框的低速碰撞位移云圖可以看出電池框在發(fā)生低速碰撞時在Z方向的最大的位移位置發(fā)生在吊掛支架與電池框的連接處，電池框在發(fā)生低速碰撞時Z向的最大位移為-1.50mm。 圖4.7電池框低速碰撞的應力云圖 上圖為電池框在低速碰撞時的應力云圖，從圖中可以看出，在發(fā)生低速碰撞時，電池框的最大應力集中在電池框的吊掛支架處，最大應力為351.11MPa。從應力云圖可以看出，電池框在發(fā)生低速碰撞時，電池框底部不受力，所以在電池框設計時主要研究的是吊掛支架的材料和吊掛支架的結構優(yōu)化情況，吊掛支架具有一定強度時，才能保證電池框的安全可靠性，保證電動車能安全行駛。 圖4.8材料為DC01部分在低速碰撞工況下的應力云圖 圖4.9材料為45#部分在低速碰撞工況下的應力云圖 圖4.10材料為DL510部分在低速碰撞工況下的應力云圖 上面三幅圖反映的是電池框的不同部位的材料不同，受力也不同，上面三幅圖顯示了各個部位受力最大的地方，比較發(fā)現(xiàn)，電池框的骨架受力最大的地方在后圍側(cè)板，是由于后圍側(cè)板與電池框的吊掛支架連接，電池框及電池的全部質(zhì)量大部分是靠吊掛支架承受，最大應力為140.035MPa。電池框的連接支架中，最大的受力位置也發(fā)生在螺栓連接處，最大應力為289.563MPa。整個電池框的最大應力為351.137MPa，出現(xiàn)在電池框的吊掛支架處。所以在汽車遇到低速碰撞的過程時，最可能發(fā)生斷裂的部位應該是吊掛支架。 4.2.2 側(cè)向 圖4.11電池框側(cè)向的Y向位移云圖 從電池框的側(cè)向位移云圖可以看出電池框在汽車側(cè)向時在Y方向的最大的位移位置在電池框的側(cè)板上，Y向的最大位移為-1.063mm。 　　圖4.12電池框側(cè)向的Z向位移云圖 從電池框的側(cè)向位移云圖可以看出電池框在側(cè)向時在Y方向的最大的位移位置發(fā)生在連接支架處，電池框在發(fā)生低速碰撞時Z向的最大位移為-0.9001mm。從圖中可以看出在側(cè)向時，電池框的Z向位移較小。 圖4.13電池框在側(cè)向工況下的應力云圖 上圖為電動車側(cè)向時電池框的應力云圖，從圖中可以看出，在電動車側(cè)向時，電池框的最大應力集中在電池框的吊掛支架處，最大應力為129.0MPa。從應力云圖可以看出，電動車側(cè)向行駛時，主要應力發(fā)生在電池框的吊掛支架處，但是相比于電動車的低速碰撞工況，它的應力較小。所以電池框的主要破壞會發(fā)生在低速碰撞的工況下。 圖4.15材料為DC01部分在側(cè)向工況下的應力云圖 圖4.16材料為45#部分在側(cè)向工況下的應力云圖 圖4.17材料為DL510部分在側(cè)向工況下的應力云圖 上面三幅圖反映的是電池框側(cè)向工況時，不同部位的材料不同，導致受力也不同，上面三幅圖顯示了各個部位受力最大的地方，比較發(fā)現(xiàn)，電池框的骨架受力最大的地方在前面的連接支架處，是由于電動車側(cè)向時，主要的載荷集中在了前面的連接支架處，最大應力為129.031MPa。電池框的連接支架中，最大的受力位置也發(fā)生在螺栓連接處，最大應力為27.998MPa。整個電池框的最大應力為129.0MPa，出現(xiàn)在電池框的骨架處。我們從圖中可以看出，電池框在側(cè)向工況時，最大受力的地方在骨架與連接支架的地方，我們要對這部分進行優(yōu)化處理，防止斷裂。 4.2.3上跳 圖4.18電池框上跳工況下的X向位移云圖 從電池框的上跳位移云圖可以看出電池框在汽車上跳時在X方向的最大的位移位置在電池框的前面連接支架處，Z向的最大位移為-3.10mm。較前面兩種工況，電池框上跳時的位移較大。 圖4.19電池框在上跳工況下的應力云圖 上圖為電池框在上跳工況時的應力云圖，從圖中可以看出，在上跳工況中，電池框的最大應力集中在電池框的吊掛支架處，最大應力為266.7MPa。從應力云圖可以看出，電池框在發(fā)生上跳時，電池框底部幾乎不受力，受力部位大部分在前面的連接支架上，其他部位幾乎不受力。 圖4.20材料為DC01部分在上跳工況下的應力云圖 圖4.21材料為45#部分在上跳工況下的應力云圖 圖4.22材料為DL510部分在上跳工況下的應力云圖 上面三幅圖反映的是上跳工況時，不同部位的材料不同，導致受力也不同，上面三幅圖顯示了各個部位受力最大的地方，比較發(fā)現(xiàn)，電池框的骨架受力最大的地方在前面的連接支架處，最大應力為138.215MPa。電池框的連接支架中，最大的受力位置也發(fā)生在連接支架的骨架上，最大應力為39.653MPa。整個電池框的最大應力為266.681MPa，出現(xiàn)在電池框的吊掛支架處。我們從圖中可以看出，電池框在上跳工況時，最大受力的地方在吊掛支架處，我們要對這部分進行優(yōu)化處理，防止斷裂。 4.3電池框的強度結果匯總 下表為電池框三種工況下的位移和應力： 表4.4電池框三種工況下的位移 位移mm 低速碰撞 側(cè)向 上跳 電池框 -2（X) 1(Y) -1.5(Z) -1.8(Z) -3.1(Z） 表4.5 電池框三種工況下的應力 應力MPA 低速碰撞 應力要求 側(cè)向 上跳 應力要求 電池框 DC01 140 ≤270 129 138 ≤ 108 DL510 351 ≤ 510 128 267 ≤ 204 45# 290 ≤ 600 28 40 ≤ 240 從表格中可以看出電池框的骨架部分在側(cè)向工況和上跳工況中，是對應力要求的標準不符合，要進行后期的優(yōu)化，優(yōu)化后判斷在上面兩種工況中是否符合標準。在電池框的連接支架中，電池框在上跳過程中是不符合工況的應力要求，有可能會發(fā)生斷裂，下一步需要通過改變材料或?qū)Y構進行優(yōu)化防止電池框的斷裂。  第五章 電池框的的螺栓受力分析 電池框的連接一般選用螺栓緊固方式，通過綜合考慮電池及電池框的質(zhì)量，碰撞的加速度和接合面的摩擦系數(shù)來確定螺栓規(guī)格。螺栓緊固的主要優(yōu)點是可靠性高，維修方便。 5.1電池框螺栓的受力分析 由于前面兩個電池框各承受360kg重量的電池，且左右兩個電池框的受力基本相同。所以在本次論文中重要討論右側(cè)電池框的受