《奧迪A6ABS系統(tǒng)故障診斷與維修汽車工程專業(yè)》由會(huì)員分享，可在線閱讀，更多相關(guān)《奧迪A6ABS系統(tǒng)故障診斷與維修汽車工程專業(yè)（21頁珍藏版）》請?jiān)谘b配圖網(wǎng)上搜索。

1、題 目： 奧迪A6ABS系統(tǒng)故障診斷與維修 摘要 在當(dāng)前的社會(huì)中的廣泛使用汽車帶來了方便了人們的生活，但在同一時(shí)間發(fā)生交通事故的數(shù)量有所增加，人們已經(jīng)提出了越來越高的要求對汽車的安全性。由于電子技術(shù)的飛速發(fā)展，電子控制技術(shù)越來越廣泛地應(yīng)用于汽車，而且技術(shù)越來越成熟，應(yīng)用越來越受歡迎，尤其是在汽車防滑的應(yīng)用控制。本文介紹了汽車ABS系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)和工作原理，讓人們能更好地了解ABS系統(tǒng)。通過對奧迪A6的案例分析使得大家對與ABS系統(tǒng)的一些故障的檢測與維修有一些大概的了解，讓大家知道汽車上裝有ABS系統(tǒng)的必要性和好處。 關(guān)鍵

2、字：汽車 ABS系統(tǒng) 工作原理 基本結(jié)構(gòu) 21 summary The widespread use of automobiles in modern society has brought convenience to peoples lives, but at the same time, with the increasing number of traffic accidents, people put forward higher and higher requirements for the safety of automobiles. With the rap

3、id development of electronic technology, the application of electronic control technology in automobiles is becoming more and more extensive, and the technology is Becoming more and more mature.The application of electronic control technology is becoming more and more popular, especially in the fiel

4、d of anti-skid control of automobiles. This paper describes the basic structure and working principle of ABS system for automobiles, so that people can know more about ABS system. Through the case analysis of Audi A6, we can have a general understanding of the detection and maintenance of some fault

5、s with ABS system, and let you know the necessity and benefits of ABS system on automobiles. Keywords: anti-lock brake system working principle basic structure 目錄 一、 ABS系統(tǒng)的產(chǎn)生與發(fā)展 5 1.1ABS系統(tǒng)的產(chǎn)生 5 1.2ABS系統(tǒng)的發(fā)展 5 二、ABS系統(tǒng)的類型 6 2.1按控制方式分 6 2.2 按構(gòu)造分 6 2.3按控制通道數(shù)目分 7 2.4按動(dòng)力來源分 11 2.5按對車輪控制的方法分

6、 11 2.6按生產(chǎn)廠家分 11 三、奧迪A6ABS系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)與工作原理 12 3.1奧迪A6ABS系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu) 12 3.2奧迪A6ABS系統(tǒng)的工作原理 12 四、奧迪A6ABS系統(tǒng)常見故障和分析 13 五、案例分析 15 5.1奧迪A6ABS故障警告燈常亮 15 5.2奧迪A6ABS制動(dòng)系統(tǒng)警告燈閃亮 16 5.3奧迪A6制動(dòng)系統(tǒng)警告燈異常閃亮 17 5.4奧迪A6 ABS故障警告燈點(diǎn)亮 18 六、總結(jié) 19 七、致謝 20 八、參考文獻(xiàn) 21 一、ABS系統(tǒng)的產(chǎn)生和發(fā)展 1.1ABS系統(tǒng)的產(chǎn)生 現(xiàn)如今，中國汽車領(lǐng)域正在不斷蓬勃發(fā)展，國家逐步致力于高

7、速公路的積極建設(shè)當(dāng)中。在此背景下，基于車輛駕駛方面，理應(yīng)具備的良好安全性能，已經(jīng)受到越來越多的關(guān)注。作為汽車的主要系統(tǒng)之一，汽車制動(dòng)系統(tǒng)的功能基于駕駛員的駕駛。強(qiáng)制減速甚至停車需要在各種路況（包括坡道）或穩(wěn)定的下坡賽車速度下穩(wěn)定停車，并確保駕駛員和乘客在關(guān)鍵時(shí)刻的安全。 ABS系統(tǒng)可以追溯到20世紀(jì)初。最早的防抱死制動(dòng)系統(tǒng)，主要用于飛機(jī)和鐵路機(jī)車，但后面的車。我們都知道，如果鐵路機(jī)車的制動(dòng)力過大，車輪將鎖定，在軌道上滑動(dòng)。由于車輪和軌道之間的摩擦，一些小型飛機(jī)將在車輪的外圓周上磨削。這就是所謂的平面現(xiàn)象。在創(chuàng)建小平面后，車輪不能轉(zhuǎn)動(dòng)順利產(chǎn)生噪音和振動(dòng)。為了防止這種現(xiàn)象，在1908年，J.E.

8、F.弗朗西斯設(shè)計(jì)了一種機(jī)車，以防止車輪鎖定，并意外地發(fā)現(xiàn)制動(dòng)距離也縮短了。1936年，德國的羅伯特博世獲得的ABS專利[1]。 在20世紀(jì)50年代，汽車剎車防抱死制動(dòng)系統(tǒng)開始受到更多的關(guān)注。福特曾經(jīng)放在飛機(jī)的防抱死制動(dòng)系統(tǒng)上的林肯轎車。1957年，凱爾海耶斯針對“Automatlc”剎車防抱死系統(tǒng)，進(jìn)行 更深層次的細(xì)致研究與一系列實(shí)驗(yàn)。事實(shí)上，對于防抱死制動(dòng)系統(tǒng)而言，其不僅能夠有效預(yù)防汽車在制動(dòng)情況下，出現(xiàn)方向失穩(wěn)的行為，與此同時(shí)，還能有效降低實(shí)際制動(dòng)距離。20世紀(jì)70年代末，全球數(shù)字電子技術(shù)獲得了相對穩(wěn)定的迅猛發(fā)展，并且伴隨著大規(guī)模集成電路領(lǐng)域的日益繁榮，這些多樣化技術(shù)的突破性發(fā)展，為后期

9、的ABS系統(tǒng)，提供了極為有利的技術(shù)支撐。1978年度，博世首先介紹了防抱死制動(dòng)系統(tǒng)與數(shù)字電子控制單元BoschABS2和它安裝在奔馳轎車，從而開辟了現(xiàn)代ABS系統(tǒng)的發(fā)展。 在80年代初期，通過計(jì)算機(jī)的迅速發(fā)展的推動(dòng)下，ABS系統(tǒng)取得了突破，和由微型數(shù)字計(jì)算機(jī)或微控制和電磁閥調(diào)節(jié)現(xiàn)代電子控制方面的ABS系統(tǒng)問世。對于此類系統(tǒng)而言，其不僅具備相對良好的抗干擾能力，而且伴隨著極為迅猛的實(shí)際響應(yīng)速度，能夠促進(jìn)制動(dòng)循環(huán)次數(shù)，基于至少10次/秒的速度，穩(wěn)健提升，并且體積小，重量輕，運(yùn)動(dòng)速度快，控制精度更高。特性。1978年，博世與梅賽德斯 - 奔馳，三通道四輪ABS數(shù)字控制合作開發(fā)并大規(guī)模安裝梅賽德斯

10、- 奔馳，ABS智能化，從而奠定了ABS的基礎(chǔ)和基本模式。 。 1981年，威伯科和梅賽德斯 - 奔馳在德國的卡車上使用了數(shù)字ABS。自那時(shí)候起，ABS就推廣并應(yīng)用了汽車。 1.2ABS系統(tǒng)的發(fā)展 基于中國在汽車領(lǐng)域中，現(xiàn)有的一系列研究成果，能夠得知，在當(dāng)前時(shí)期，中國應(yīng)用的ABS技術(shù)，需要經(jīng)由下述方面，進(jìn)行穩(wěn)步發(fā)展，詳細(xì)如下： (1) 復(fù)合化一些防抱死制動(dòng)系統(tǒng)具有允許電動(dòng)泵配備致動(dòng)器的動(dòng)力源。動(dòng)力源還用于液壓助力器中以形成動(dòng)力源，液壓助力器，主泵和電磁閥。一個(gè)集成系統(tǒng)。 (2) 低成本化防抱死制動(dòng)器已逐漸從高級轎車擴(kuò)展到中高檔轎車。將來，為了普及流行的汽車及其諸多商用車輛，ABS系統(tǒng)的

11、體積必須相對較小，并且不能耗費(fèi)高昂的成本，尤其是需要適度降低致動(dòng)器及其傳感器的實(shí)際內(nèi)部數(shù)量，并且簡化了結(jié)構(gòu)。 (3) 小型輕量化為了確保汽車的安全性，增加了一些裝置，汽車的質(zhì)量也提高了，這對燃油經(jīng)濟(jì)性不利。因此，新增設(shè)備必須在確保安全的前提下盡量減少處理。 (4) ABS與新一代制動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)合，如果ABS與電動(dòng)液壓制動(dòng)器EHB和機(jī)電制動(dòng)器EMB相結(jié)合，使其具備更加快捷的實(shí)際響應(yīng)速度，能夠和多樣化電子系統(tǒng)之間，實(shí)現(xiàn)良好的集成與控制。由此可以得知，對于集成汽車底盤系統(tǒng)而言，ABS系統(tǒng)的關(guān)鍵作用，是不可或缺的。 一、ABS系統(tǒng)的分類 2.1按控制方式分類 當(dāng)前的汽車的ABS系統(tǒng)可以分為

12、兩類：其中，主要包含模仿控制方式，與此同時(shí)，包含預(yù)測控制方式。 通常情況下，對于模仿控制方法而言，其主要在進(jìn)行實(shí)際控制時(shí)，針對上個(gè)控制周期涉及到的多樣化參數(shù)，進(jìn)行實(shí)時(shí)記錄，換句話說，就是將制動(dòng)減壓過程，過渡至增壓過程的期間當(dāng)中，基于其中涉及到的多樣化參數(shù)，將其設(shè)定為一個(gè)完整的控制周期。這種控制方法的需要車的瞬時(shí)速度的準(zhǔn)確和實(shí)時(shí)的測量，而且成本也比較高，技術(shù)復(fù)雜，它已很少使用。 預(yù)測控制方法的基本含義為：當(dāng)已經(jīng)明確規(guī)定多樣化控制參數(shù)及其相應(yīng)設(shè)定值的情況下，需要基于預(yù)先的設(shè)定值，針對相關(guān)參數(shù)，進(jìn)行實(shí)時(shí)檢測，從而控制整體的制動(dòng)過程。控制參數(shù)包括車輪減速度，車輪加速度和車輪的滑移率。根據(jù)存在一定差

13、異性的相關(guān)控制數(shù)據(jù)，能夠?qū)㈩A(yù)測控制方面，詳細(xì)劃分為如下類型： (1) 其一，涉及到車輪減速度。 (2) 其二，涉及到車輪滑移率。 (3) 其三，涉及到車輪減速度及其相應(yīng)的加速度。 (4) 其四，涉及到車輪滑移率。 2.2按結(jié)構(gòu)分 根據(jù)致動(dòng)器和主缸之間的結(jié)構(gòu)關(guān)系，ABS系統(tǒng)可以被劃分成一個(gè)整體型和分離型。 (1) 整體式ABS：整體式ABS結(jié)合主制動(dòng)缸和蓄能器，以形成一個(gè)整體的制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置。整體式ABS結(jié)構(gòu)可以使制動(dòng)系統(tǒng)更緊湊，并且管接頭較少，但成本也比較高。目前，單片式ABS是由最標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)備或豪華轎車的使用。 (2) 分離式ABS：制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)單獨(dú)ABS的設(shè)備是自包含的

14、，通過管道連接到主制動(dòng)缸。在汽車ABS分離的分布是比較靈活的。當(dāng)ABS被重新裝配在無ABS的模型中，通常不需要使轎廂的原始布置大的變化，并且它特別適用于ABS系統(tǒng)作為一個(gè)可選的設(shè)備，并比較這樣做的成本是較低的了成本。 然而，使用單獨(dú)的制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器的將使得制動(dòng)管相對復(fù)雜，并且管接頭將相應(yīng)增加?，F(xiàn)在有更多的汽車與此不同的ABS。 2.3按控制通道和傳感器數(shù)目分類 (1) 一通道式 一個(gè)通道ABS也叫單通道ABS。它配備有在后制動(dòng)主制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器。車輪速度傳感器安裝在后橋主減速齒輪，如示于圖2-1通道類型ABS 圖2-1單通道式ABS 單通道ABS一般由低的選擇原則的兩個(gè)后輪

15、進(jìn)行控制。單通道ABS不允許兩個(gè)后輪進(jìn)行彼此粘附，故此，制動(dòng)距離的標(biāo)準(zhǔn)，并不是越短越好。除此之外，由于前輪制動(dòng)器的實(shí)際控制狀態(tài)并不良好，在某些情況下，前輪依然可能保持制動(dòng)，并且完成鎖定，由此得知，轉(zhuǎn)向能力還有待加強(qiáng)。時(shí)間方向穩(wěn)定性在安全性方面是一個(gè)很大的優(yōu)點(diǎn)，并且具有結(jié)構(gòu)簡單和低成本的優(yōu)點(diǎn)，因此被廣泛用于輕型卡車。 (2) 二通道式 二通道ABS通常也稱為雙通道ABS。為了減少制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置的數(shù)量，降低了系統(tǒng)的成本，雙通道ABS也被使用。如圖2-2 圖2-2二通道式ABS 圖2-2左圖所示的雙通道ABS，相對于雙線制動(dòng)系統(tǒng)而言，已經(jīng)在其前后方向兩個(gè)制動(dòng)管路中，

16、設(shè)置了相對應(yīng)的制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置，并且主要通過后輪來控制前輪，其中，后輪主要遵循低選擇原則，與前輪實(shí)現(xiàn)共同控制。 在大部分后輪驅(qū)動(dòng)車輛中，都能夠?qū)⑺俣葌鞲衅?，設(shè)置于兩個(gè)前輪亦或是傳動(dòng)系中。如果遇到某些路面單獨(dú)粘附系數(shù)相對較大的情況下，當(dāng)進(jìn)行緊急制動(dòng)的過程中，車輛中的兩個(gè)前輪，會(huì)表現(xiàn)出截然不同的的制動(dòng)力。在此狀態(tài)下，司機(jī)若想保持既定的行駛路線，就必須通過操作方向盤，命令前輪進(jìn)行偏轉(zhuǎn)，通過偏轉(zhuǎn)形成的方向角，能夠與制動(dòng)力之間進(jìn)行平衡，從而有效保障車輛在行駛過程中的平穩(wěn)性。但是，假設(shè)兩個(gè)前輪的附著系數(shù)相似，則當(dāng)前輪制動(dòng)器先前鎖定在低附著系數(shù)路面上的力逐步提升到期。在此情況下，司機(jī)無法立刻實(shí)現(xiàn)方向盤的偏

17、轉(zhuǎn)，經(jīng)由既定方向盤產(chǎn)生的橫向力，將會(huì)使原有的行駛方向發(fā)生改變，突然增加附著力。在高速行駛時(shí)，這是一種無法控制的危險(xiǎn)狀態(tài)。圖2-2右側(cè)視圖中所示的雙通道ABS主要用于制動(dòng)管對角布置的汽車中。兩個(gè)前輪是獨(dú)立控制的。制動(dòng)液通過比例閥（P閥）減壓，然后傳遞給該對。轉(zhuǎn)角后輪。對于采用這種控制模式的前輪驅(qū)動(dòng)車輛，如果在緊急制動(dòng)期間離合器未及時(shí)脫開，則當(dāng)制動(dòng)壓力較小時(shí)前輪傾向于鎖定，并且后輪的制動(dòng)力遠(yuǎn)未達(dá)到。粘附程度，汽車的制動(dòng)力將顯著降低。通過此類控制模式，實(shí)現(xiàn)行駛的后輪驅(qū)動(dòng)車輛，假設(shè)將比例閥，調(diào)至既定的制動(dòng)狀態(tài)，則前輪將會(huì)傾向于鎖定，則后輪的制動(dòng)力接近其附著力，并且離合器制動(dòng)通常用于緊急情況。難以及時(shí)分

18、離，導(dǎo)致后輪鎖定并且汽車失去方向穩(wěn)定性。 雙向ABS在方向穩(wěn)定性，轉(zhuǎn)向控制和制動(dòng)性能方面很難實(shí)現(xiàn)，現(xiàn)在很少使用。 (3) 三通道式 三通道ABS,如圖2-3所示：對于三通道ABS而言，其主要代表兩個(gè)前輪之間，能夠?qū)崿F(xiàn)的獨(dú)立控制。而對于兩個(gè)后輪來說，將通過遵循低選擇原則與相同的通道，實(shí)現(xiàn)協(xié)同控制，使得相對小的粘附輪不被鎖定。它被稱為混合控制。 圖2-3三通道式ABS 在如圖2-3的左上角所示的對角布置的雙線制動(dòng)系統(tǒng)中，盡管制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置設(shè)置在通向四個(gè)輪缸的每個(gè)制動(dòng)管路中，通常情況下，對于后制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置中涉及到的單元而言，將主要通過電子控制單元，實(shí)現(xiàn)良好的控

19、制。然而，其本質(zhì)依然為三通道ABS。與此同時(shí)，由于其能夠良好的控制后輪，后輪驅(qū)動(dòng)車輛可以在變速器中，亦或是最終驅(qū)動(dòng)器中，僅需運(yùn)用速度傳感器，就能針對后輪的實(shí)時(shí)平均速度，進(jìn)行相對精準(zhǔn)的檢測。當(dāng)根據(jù)低選擇原理一起控制兩個(gè)后輪時(shí)，即使兩個(gè)車輪的附著系數(shù)不同，也能切實(shí)保障車輛在左右方向中，通過兩個(gè)后輪表現(xiàn)出的制動(dòng)力，能夠保持持平，并且在制動(dòng)的過程中，能夠保持方向的持續(xù)穩(wěn)定。當(dāng)然，當(dāng)根據(jù)低選擇原理控制兩個(gè)后輪時(shí)，可能存在不能充分利用后輪中附著系數(shù)的某個(gè)方向上，涉及到附著力的實(shí)際問題，故此，總制動(dòng)力將會(huì)不斷降低。值得一提的是，當(dāng)進(jìn)行緊急制動(dòng)時(shí)，后輪制動(dòng)力的比例在車輛的總制動(dòng)力中由于軸向載荷而降低，尤其是針

20、對前輪驅(qū)動(dòng)車輛而言，一般情況下，前輪力都會(huì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于后輪力，甚至高于一倍以上?；谏鲜銮闆r，后輪粘合并不會(huì)對車輛的綜合制動(dòng)能力，產(chǎn)生直接的影響。Santana 2000會(huì)議中，曾經(jīng)進(jìn)行了實(shí)際速度為60km / h的緊急制動(dòng)對比試驗(yàn)，通過相關(guān)試驗(yàn)數(shù)據(jù)，能夠得知，ABS模型的制動(dòng)距離僅比無ABS模型短1m，但ABS模型總是有方向，依然保持著方向的掌控能力，能夠?qū)崿F(xiàn)前后方向兩個(gè)前輪的共同控制。尤其是對于前輪驅(qū)動(dòng)車而言，其前輪制動(dòng)力顯得尤為明顯，能夠占比車輛整體制動(dòng)力的70％，并且能夠通過一側(cè)的粘附力，適度提升車輛的整體制動(dòng)效果。除此之外，前輪在制動(dòng)器中，能夠長時(shí)間保持相對良好的實(shí)際橫向粘附力，這就意味

21、著，車輛能夠隨時(shí)隨地，具備出色的轉(zhuǎn)向能力。雖然兩個(gè)前輪表現(xiàn)出的相對獨(dú)立性，有可能會(huì)造成雙方制動(dòng)力的失衡，然而，這對于車輛在行駛過程中的正確方向及其良好的穩(wěn)定性能，并不會(huì)造成直接的影響?？梢詰?yīng)用駕駛員的操作。進(jìn)行更正。因此，三通道ABS通常用于汽車[2]。 (4) 四通道式 四通道ABS中，存在數(shù)量高達(dá)四個(gè)的輪速傳感器。在該系統(tǒng)中，涉及到的制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置，主要設(shè)置于四輪制動(dòng)缸中的全部管道中，并且能夠?qū)崿F(xiàn)相對獨(dú)立的控制，即現(xiàn)有的四通道控制方式，詳見圖2-4。 圖2-4四通道式ABS 由于四通道ABS根據(jù)每個(gè)車輪的車輪速度傳感器的信號輸入而彼此獨(dú)立，故此，其實(shí)際附著系數(shù)相對較高，

22、與此同時(shí)，當(dāng)進(jìn)行實(shí)際制動(dòng)的過程中，所有車輪表現(xiàn)出的最大附著力，都能充分發(fā)揮到最大值。這種情況，比較適用于車輛中車輪所表現(xiàn)出的附著系數(shù)，極為接近地面。如果基于此類情況，則車輛在實(shí)際行駛的過程中，不僅能夠時(shí)刻保持方向的穩(wěn)定性，而且還能切實(shí)降低制動(dòng)距離。在駕駛防滑功能時(shí)，通常使用四通道ABS。2.4按動(dòng)力來源分 (1) 液壓ABS制動(dòng)系統(tǒng)，目前被廣泛的在轎車和輕型貨車上使用。 (2) 氣壓ABS制動(dòng)系統(tǒng)，目前主要應(yīng)用于重型貨車上。 氣液ABS制動(dòng)系統(tǒng)與液壓和氣動(dòng)ABS系統(tǒng)的特點(diǎn)相結(jié)合，由重型車輛目前大多采用。 2.5按對車輪控制的方法分 (1) 低選控制ABS,兩個(gè)輪子將會(huì)運(yùn)用相同的控制

23、通道，這就被稱之為同時(shí)控制。在上述情況下，如果兩個(gè)輪子，均放置于相同軸中，就叫做軸控式。通常情況下，企業(yè)都會(huì)將附著系數(shù)較低的輪子，通過無法實(shí)現(xiàn)抱死為基準(zhǔn)，適度調(diào)節(jié)壓力，即所謂的低選原則，簡稱低選控制。 (2) 高選擇控制ABS以確保車輪具有相對大的附著系數(shù)，其不作為調(diào)節(jié)制動(dòng)壓力的原則鎖定，這兩個(gè)輪子根據(jù)高選舉的原則的控制，被稱為高選控制。 (3) 輪控式ABS,各個(gè)輪子占用單獨(dú)的一個(gè)控制通道的成為輪控式。 2.6按生產(chǎn)廠家分 表2-1ABS按生產(chǎn)廠家分 生產(chǎn)廠家 制造商的應(yīng)用現(xiàn)狀 德國博世公司 歐洲，美國，日本，韓國，占大多數(shù) 德國戴維斯公司 —— 德國Wabuko —

24、— 美國凱爾西海斯公司 日本輕型卡車 美國德科公司 美國通用及韓國大宇汽車 美國本迪克斯公司 美國本迪克斯克萊斯勒汽車[3] 三、奧迪A6ABS系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)和基本原理 3.1ABS系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu) 圖3-1奧迪A6ABS系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡圖 ABS系統(tǒng)是汽車中常見的系統(tǒng)，其結(jié)構(gòu)圖如圖3-1所示：1.主要代表前輪中的速度傳感器2.主要代表該車輛中的制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置3. 主要代表ABS電子控制單元4. 主要代表ABS警示燈5.主要代表后輪中的速度傳感器6.主要代表停車燈開關(guān)7.主要代表制動(dòng)主缸8.主要代表比例閥9.主要代表制動(dòng)輪缸10.主要代表電池11.主要代表

25、點(diǎn)火開關(guān) 3.2奧迪A6ABS系統(tǒng)基本工作原理 當(dāng)點(diǎn)火開關(guān)正常啟動(dòng)的情況下，電流將會(huì)通過電磁閥，系統(tǒng)進(jìn)入自檢狀態(tài)。在此情況下，系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)正常工作，ABS系統(tǒng)呈現(xiàn)出關(guān)閉狀態(tài)。在此期間，壓力調(diào)節(jié)器中存在的電磁閥中，所涉及到的螺線管，并未連接到電源，與此同時(shí)，所有電磁閥均維持于制動(dòng)壓力不斷提升的狀態(tài)，同時(shí)伴隨著車輛的正常制動(dòng)現(xiàn)象。通過實(shí)時(shí)檢查，并未檢測到明顯的故障，ABS暫定等待。 對于車輛而言，當(dāng)其正常行駛時(shí)，所有輪子中涉及到的轉(zhuǎn)速傳感器，都會(huì)持續(xù)向ABS系統(tǒng)，輸入相對應(yīng)的速度信號。如果車輛的實(shí)時(shí)速度，已經(jīng)高于8km/h，則應(yīng)該將制動(dòng)燈開關(guān)和電池實(shí)現(xiàn)閉合，并推進(jìn)ABS計(jì)算機(jī)的電壓信號。當(dāng)ABS

26、計(jì)算機(jī)接收該電壓信號，可以得出結(jié)論，該車已進(jìn)入制動(dòng)狀態(tài)。它分析并判斷基于由車輪的車輪速度傳感器接收的信息的四個(gè)車輪的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)[4]。 在制動(dòng)期間，當(dāng)每個(gè)車輪的制動(dòng)似乎沒有鎖定時(shí)，ABS系統(tǒng)的實(shí)際作用，就不會(huì)凸現(xiàn)出來。在這種情況下，制動(dòng)過程相對普通。只有當(dāng)ABS系統(tǒng)，已經(jīng)對指定的車輪實(shí)現(xiàn)鎖定后，才能控制信道，使前后方向輪子的滑移率，控制在相對安全的范圍之內(nèi)，直至車輛停穩(wěn)。 當(dāng)進(jìn)行實(shí)際制動(dòng)時(shí)，假設(shè)車輛運(yùn)行于高速環(huán)境中，則當(dāng)其存在的橫向加速度，已經(jīng)超過了特定值，那么，開關(guān)觸點(diǎn)中涉及到的急轉(zhuǎn)彎，將會(huì)直接斷開，在此情況下，ABS計(jì)算機(jī)就不能接收該電池。基于所述電壓信號，所述ABS計(jì)算機(jī)確定所述車輛的

27、橫向加速度超過設(shè)定范圍，將糾正和更正此防抱死控制過程，使得ABS系統(tǒng)可以更有效地操作。 四、奧迪A6ABS系統(tǒng)常見故障和分析 1典型故障現(xiàn)象：當(dāng)ABS系統(tǒng)連接電源的過程中，系統(tǒng)并未實(shí)現(xiàn)3秒自檢，ABS指示燈并未自動(dòng)點(diǎn)亮。詳細(xì)故障分析1：電源中涉及到的電壓，尚未增設(shè)至ABS系統(tǒng)。處理方法：首先，需要檢測ABS線束，與車輛中存在12V電源的實(shí)時(shí)連通狀態(tài)，其次，需要檢測該車輛中是否存在規(guī)定的12V電壓。詳細(xì)故障分析2：可能為ECU損壞。處理方法：將ECU換新。 2典型故障現(xiàn)象：當(dāng)ABS系統(tǒng)連接電源的過程中，系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了3秒自檢，但是ABS指示燈并未自動(dòng)點(diǎn)亮。詳細(xì)故障分析：也許在ABS指示燈中

28、，涉及到的驅(qū)動(dòng)電路出現(xiàn)損壞：測量1連接到ABS線束的第16個(gè)引腳連接到ECU，短接到接地連接器。如果ABS指示燈沒有熄滅，更換驅(qū)動(dòng)器模塊。2如果ABS仍更換燈泡后快速，斷開ABS指示器和ABS線束。在一般情況下，ABS燈仍然會(huì)斷開。如果發(fā)生此類現(xiàn)象，則需要實(shí)時(shí)檢測車輛電路。 3典型故障現(xiàn)象：當(dāng)車輛保持靜止?fàn)顟B(tài)的過程中，ABS指示燈突然進(jìn)行了1次閃爍。詳細(xì)故障分析:可能是傳感器內(nèi)部存在的連接器，出現(xiàn)了接觸不良的現(xiàn)象。處理方法：找到接觸不良位置，進(jìn)行修補(bǔ)，或者直接將傳感器換新。 4典型故障現(xiàn)象：當(dāng)車輛保持行駛狀態(tài)的過程中，ABS指示燈突然進(jìn)行了1次閃爍。詳細(xì)故障分析1：可能是前方左輪的傳感器，

29、與相關(guān)環(huán)形齒輪彼此之間，存在較寬的縫隙，造成車輪速度信號過差。過步驟：將傳感器和齒圈之間的間隙調(diào)整為不超過0.7 mm，與此同時(shí)，實(shí)時(shí)檢查傳感器內(nèi)部的實(shí)際輸出電壓，是否已經(jīng)高于 0.3V。詳細(xì)故障分析2：可能是前方左輪出現(xiàn)了齒圈松動(dòng)現(xiàn)象。處理方法：更換并加固環(huán)形齒輪。 5典型故障現(xiàn)象：當(dāng)車輛保持靜止?fàn)顟B(tài)亦或是行駛狀態(tài)的過程中，ABS指示燈突然緩慢進(jìn)行了1次閃爍。詳細(xì)故障分析1：可能是前方左輪中的電磁閥線束，已經(jīng)部分打開。處理方法：將線路包亦或是ECU換新。 6典型故障現(xiàn)象：當(dāng)運(yùn)用ABS制動(dòng)器的過程中，并未獲得良好的成效，存在一定的右偏差現(xiàn)象。詳細(xì)故障分析1：一般情況下，這種現(xiàn)象，主要由于在

30、進(jìn)行制動(dòng)的過程中，車輛前后方向的兩個(gè)前輪，表現(xiàn)出的制動(dòng)力出現(xiàn)失衡現(xiàn)象。處理方法：將制動(dòng)管路中的存在的空氣，全部排完即可。詳細(xì)故障分析2：可能在ABS液壓調(diào)節(jié)部件中，存在的孔徑造成了堵塞。處理方法：保持孔徑的通暢，或者直接將調(diào)節(jié)器換新。詳細(xì)故障分析3：也許車輛中存在的電源電壓，無法滿足實(shí)際需求，從而造成電磁閥組件產(chǎn)生的電磁力相對較少，進(jìn)而嚴(yán)重阻礙了調(diào)節(jié)器的實(shí)際運(yùn)行過程。處理方法：針對車輛中存在的電源電壓，進(jìn)行實(shí)時(shí)檢查，確保其在正常范圍內(nèi)浮動(dòng)。 7典型故障現(xiàn)象;當(dāng)進(jìn)行實(shí)際制動(dòng)的過程中，車輛左邊位置的前輪，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)鎖定。詳細(xì)故障分析1：可能在車輛左邊位置前輪的ABS液壓調(diào)節(jié)器中，出現(xiàn)了全部堵塞現(xiàn)象

31、。處理方法：保持孔徑的通暢，或者直接將調(diào)節(jié)器換新。詳細(xì)故障分析2：車輛中制動(dòng)線的連接方式出現(xiàn)錯(cuò)誤。處理方法：立即針對相關(guān)制動(dòng)管路，進(jìn)行實(shí)時(shí)調(diào)整。詳細(xì)故障分析3：也許ABS電機(jī)出現(xiàn)了故障。處理方法：將發(fā)生故障的ABS電機(jī)換新。 8典型故障現(xiàn)象：當(dāng)進(jìn)行實(shí)際制動(dòng)的過程中，發(fā)現(xiàn)制動(dòng)力相對較差。詳細(xì)故障分析1：也許是在制動(dòng)管路中，存在一定的空氣，亦或是制動(dòng)缸中并不具備充分的油壓。處理方法：1.盡可能排空制動(dòng)管路中的空氣。2.針對制動(dòng)缸中涉及到的制動(dòng)液儲(chǔ)備，根據(jù)插座-進(jìn)油口-主缸的依次位置，進(jìn)行實(shí)時(shí)檢查。詳細(xì)故障分析2：也許是車輛中的傳感器信號相對較弱。處理方法：更換信號較強(qiáng)的傳感器，并實(shí)時(shí)調(diào)整具體的標(biāo)

32、準(zhǔn)范圍。 9典型故障現(xiàn)象：當(dāng)進(jìn)行ABS制動(dòng)的過程中，車輛依然保持鎖定。詳細(xì)故障分析：主要由于ABS調(diào)節(jié)器中存在一系列故障。處理方法：將發(fā)生故障的液壓調(diào)節(jié)器換新。 五、案例分析 5.1奧迪A6ABS系統(tǒng)故障警告燈常亮 典型故障現(xiàn)象：儀表板的ABS故障警告燈始終是在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后。當(dāng)某處于行駛狀態(tài)的車輛，在進(jìn)行緊急制動(dòng)的過程中，無法使用ABS控制功能，全部車輪均表現(xiàn)出鎖定狀態(tài)。 故障診斷及其實(shí)際維修：首先，需要將相關(guān)診斷儀器，正確連接至ABS系統(tǒng)。通過一系列自我診斷，能夠得到兩個(gè)故障代碼，大致如下：故障代碼01201，主要代表在返回電動(dòng)泵過程中涉及到的電源電壓，發(fā)生了故障；與此同時(shí)，

33、故障代碼00287，主要代表右方后輪中存在的速度傳感器，出現(xiàn)短路現(xiàn)象。 其次，指定診斷儀中的相關(guān)執(zhí)行元件，針對菜單進(jìn)行實(shí)時(shí)測試，并且針對回流電動(dòng)泵，進(jìn)行更深層次的激活試驗(yàn)，然而，通過試驗(yàn)結(jié)果得知，回流電動(dòng)泵無法被激活。由于回流電動(dòng)泵通常存在于ABS液壓單元，通過系統(tǒng)的控制模塊實(shí)現(xiàn)控制。經(jīng)由測量能夠得知，回流電動(dòng)泵中存在的實(shí)時(shí)阻值，大致處于0.8Ω左右，完全滿足實(shí)際標(biāo)準(zhǔn)值范圍。在此情況下，如果實(shí)現(xiàn)回流電動(dòng)泵的正常通電，則該元件可以實(shí)現(xiàn)正常運(yùn)轉(zhuǎn)。除此之外，通過檢驗(yàn)?zāi)軌虻弥撛拇铊F線情況一切正常。綜上所述，證明該元件自身不存在任何問題，造成故障的主要原因，通常為ABS控制模塊所具備的

34、性能相對較差。 隨后，針對右方位置的后輪轉(zhuǎn)速傳感器，所涉及到的一系列問題，進(jìn)行更深層次的細(xì)致檢查，從而得知，其實(shí)時(shí)阻值大致處于1.1kΩ左右，完全滿足實(shí)際標(biāo)準(zhǔn)值范圍。通過相關(guān)檢驗(yàn)?zāi)軌虻弥?，該元件的信號齒圈及其相應(yīng)的工作間隙，也完全正常。在此情況下，通過啟動(dòng)點(diǎn)火開關(guān)，能夠在診斷菜單中自主選擇特定的001組數(shù)據(jù)塊，并通過手轉(zhuǎn)全部車輪，實(shí)時(shí)記錄相應(yīng)車輪的速度信號，從而得知，左方的后輪速度完全正常，然而，右方的后輪速度卻為0。通常情況下，對于這種類型的故障而言，主要由于下述因素造成：其中，主要包含車輪轉(zhuǎn)速傳感器亦或是ABS控制模塊發(fā)生故障，同時(shí)可能伴隨著線束連接方面的問題。故此，當(dāng)通過示波器

35、用于測量右后車輪速度傳感器，其結(jié)果是一個(gè)正弦波脈沖信號波形。相同的波形由左后輪速度傳感器測量來執(zhí)行，并且與所述右后輪車輪速度傳感器的波形，可以確認(rèn)，右后輪速度傳感器很好。拔下ABS控制模塊線束并檢查線路是否連接到右后輪速度傳感器。其結(jié)果是正常的。為了進(jìn)一步確定故障的原因，左后輪車輪速度傳感器的信號線被連接到右后輪車輪速度傳感器的信號線和所述左后輪旋轉(zhuǎn)，以查看該數(shù)據(jù)流。通過相關(guān)結(jié)果，能夠得知，右方后輪中依然不存在速度信號。綜上所述，能夠斷定應(yīng)該是ABS系統(tǒng)的控制模塊，出現(xiàn)了一系列故障。 最終，針對ABS系統(tǒng)中的控制模塊，所涉及到的全部電源線及其相應(yīng)的地線，進(jìn)行實(shí)時(shí)檢查。通過拆卸，能夠得知，假設(shè)

36、其電路板已經(jīng)被燒毀，則應(yīng)該實(shí)時(shí)更換相應(yīng)的ABS液壓單元組件，以此來實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)的正常啟動(dòng)。通過后期的道路試驗(yàn)，能夠得知，ABS控制功能已經(jīng)能夠保持正常狀態(tài)，這意味著，維修工作順利結(jié)束。 維修總結(jié)：即使是ABS控制模塊，出現(xiàn)了一些故障，也并不意味著該模塊，不具備良好的診斷功能。然而，一旦該模塊的診斷功能出現(xiàn)差錯(cuò)，則一定代表該模塊發(fā)生了故障。故此，當(dāng)進(jìn)行實(shí)際檢修的過程中，應(yīng)該首先檢查相關(guān)外部元件及其線路的實(shí)際連接情況，如果一切正常，才能將ABS控制模塊換新。由于此車輛主要選擇磁感式車輪轉(zhuǎn)速傳感器，故此，將能通過并聯(lián)的方式，實(shí)時(shí)檢查前后方向兩個(gè)車輪的故障位置[5]。

37、 5.2奧迪A6ABS制動(dòng)系統(tǒng)警告燈閃亮 典型故障現(xiàn)象：ABS系統(tǒng)的警告燈出現(xiàn)閃爍，在某些情況下，車輛還處于運(yùn)行狀態(tài)。 故障診斷及其實(shí)際檢修：通過儀表盤隨其進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，如果出現(xiàn)制動(dòng)液過少等情況下，警告燈將會(huì)正常工作，對司機(jī)起到警醒作用。此時(shí)，司機(jī)需要根據(jù)制動(dòng)液-摩擦片-感應(yīng)線的依次順序，進(jìn)行實(shí)時(shí)檢查，顯示一切正常。通過相關(guān)道路測試，能夠得知，當(dāng)車輛正常行駛兩分鐘時(shí)，車輛警告燈將會(huì)處于工作狀態(tài)，并且伴隨著ABS系統(tǒng)故障警告燈的預(yù)警。這意味著，ABS系統(tǒng)很有可能發(fā)生了故障。 其次

38、，將相關(guān)診斷儀器，正確連接至ABS系統(tǒng)。通過一系列自我診斷，能夠得到故障代碼，顯示右前輪速度傳感器的內(nèi)容有故障。通過細(xì)致檢查，發(fā)現(xiàn)右方前輪內(nèi)部的軸承，在過去曾被換新，于是展開進(jìn)一步檢查，能夠看到該傳感器中的探頭，受到了一定程度的污染。當(dāng)對其進(jìn)行清潔并安裝后，通過清除故障代碼及其相應(yīng)的路面測試，能夠看到故障已經(jīng)完全消除，這意味著，維修工作順利結(jié)束。 維修總結(jié)：傳感器探頭沾有油泥會(huì)影響轉(zhuǎn)速信號輸出，ABS控制模塊監(jiān)測到故障后設(shè)定相關(guān)故障碼，ABS故障警告燈亮起，儀表板激活制動(dòng)系統(tǒng)警告燈，提醒駕駛員制動(dòng)系統(tǒng)故障。制動(dòng)系統(tǒng)警告燈呈紅色且比較醒目，因此駕駛員只會(huì)注意到警告燈閃爍，忽略ABS故障警告燈。

39、作為維修人員，要注意通過試車確認(rèn)故障癥狀，對相關(guān)系統(tǒng)進(jìn)行全面檢查，防止出現(xiàn)紕漏。 5.3奧迪A6制動(dòng)系統(tǒng)警告燈異常閃亮 典型故障現(xiàn)象：當(dāng)保持發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)狀態(tài)時(shí)，ABS系統(tǒng)警告燈將會(huì)處于工作狀態(tài)。如果車輛在正常行駛過程中，ABS故障警告燈及其相應(yīng)的ASR警告燈，都會(huì)呈現(xiàn)出間歇性點(diǎn)亮的真實(shí)狀態(tài)。與此同時(shí)，伴隨著儀表板的實(shí)時(shí)警報(bào)，還存在LCD對于多樣化制動(dòng)故障信息的實(shí)時(shí)顯示。 故障診斷及其實(shí)際檢修：通過對于ABS 系統(tǒng)進(jìn)行全面檢查，能夠得知，制動(dòng)液及其制動(dòng)摩擦片，都不存在任何異常。其次，將相

40、關(guān)診斷儀器，正確連接至ABS系統(tǒng)。通過一系列自我診斷，能夠得到故障代碼01203，這代表ABS 系統(tǒng)或者是儀表板在電氣連接的過程中，出現(xiàn)短路現(xiàn)象。而發(fā)生故障的因素，有可能包含儀表板自身的內(nèi)部故障等。通過針對儀表板，進(jìn)行細(xì)致診斷后發(fā)現(xiàn)，并不存在故障碼。然而，當(dāng)清楚該故障碼后，該故障又會(huì)出現(xiàn)。 通過將發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)定為起步狀態(tài)，能夠針對ABS系統(tǒng)中存在的數(shù)據(jù)流，進(jìn)行實(shí)時(shí)瀏覽，并鍵入004組數(shù)據(jù)塊。對于該數(shù)據(jù)塊而言，其主要包含4個(gè)區(qū)。其中，1區(qū)涉及到的相關(guān)數(shù)據(jù)，主要代表停車時(shí)間，2區(qū)涉及到的相關(guān)數(shù)據(jù)，主要代表EDS控制功能在最先20次點(diǎn)火循環(huán)的過程中，能夠保持通暢，3區(qū)涉及到的相關(guān)數(shù)據(jù)，主要代表

41、EDS/ASE控制功能的可利用性。4區(qū)涉及到的相關(guān)數(shù)據(jù)無實(shí)意。通過相關(guān)檢查，能夠得知，1區(qū)涉及到的相關(guān)數(shù)據(jù)，表示為ERROR，即當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)定為起步狀態(tài)時(shí)，ABS控制模塊無法接收儀表板的兩個(gè)等同的時(shí)間信息。故此，需要進(jìn)一步檢測故障碼01203，通過運(yùn)用探針，針對10端子導(dǎo)線進(jìn)行刺破，并對其電壓進(jìn)行測量，能夠得知，其中并不存在電壓。通過將儀表板換新，并在新儀表板上執(zhí)行防盜匹配和初始設(shè)置。測試完成后，故障癥狀完全消失，維護(hù)工作結(jié)束。 維修總結(jié)：時(shí)間信息用于帶有EDS/ARS控制功能的ABS系統(tǒng)和空調(diào)系統(tǒng)中。為避免制動(dòng)器過熱，在制動(dòng)溫度達(dá)到一定值時(shí)，ESD控制功能將暫時(shí)中斷。為此ABS控制模塊需要根

42、據(jù)停車時(shí)間來計(jì)算制動(dòng)器溫度，如果停車時(shí)間信息錯(cuò)誤或中斷，那么WDS/ASR控制功能將被解除。對于空調(diào)而言，空調(diào)控制面板（部件代號為E87）需要根據(jù)停車時(shí)間信息對空調(diào)溫度進(jìn)行調(diào)節(jié)。如果停車時(shí)間超過4h，那么空調(diào)控制面板利用外部溫度傳感器信號作為發(fā)動(dòng)機(jī)溫度信號；如果停車時(shí)間小于4h，外部溫度傳感器信號不能反映由于發(fā)動(dòng)機(jī)和散熱器的熱輻射引起的實(shí)際停車環(huán)境溫度，因此信號將被禁用一段時(shí)間，以及實(shí)際的外部溫度信息由空調(diào)控制面板計(jì)算?？傊瑑x表板上停車時(shí)間信息將影響到EDS/ASR控制功能和空調(diào)控制功能，這種問題比較少見，故障碼含義不容易理解，檢修難度較大，希望維修人員注意檢修方法，避免誤判。 5.

43、4奧迪A6 ABS故障警告燈點(diǎn)亮 典型故障現(xiàn)象：當(dāng)保持發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)狀態(tài)時(shí)，ABS故障警告燈將會(huì)長期處于工作狀態(tài)。 故障診斷及其實(shí)際檢修：首先，將相關(guān)診斷儀器，正確連接至ABS系統(tǒng)。通過一系列自我診斷，發(fā)現(xiàn)不能通信。其次，將ABS控制模塊中已經(jīng)連接的線束插頭拔出，并針對其中的電源線端子及其相應(yīng)的搭鐵線端子，進(jìn)行實(shí)時(shí)檢查，顯示一切正常。與此同時(shí)，通過測量CAN L導(dǎo)線及其相應(yīng)CAN H導(dǎo)線中涉及到的信號波形，進(jìn)行實(shí)時(shí)檢查，發(fā)現(xiàn)存在矩形脈沖波，這意味著，CAN總線相對良好。然而，連接插頭，故障依然出現(xiàn)。隨后，使用備用線對其進(jìn)行依次連接與診斷，發(fā)現(xiàn)恢復(fù)正常。由此得知，線路存在問題，通過對其短路現(xiàn)象

44、進(jìn)行依次測量，能夠得知，制動(dòng)燈開關(guān)信號線由于線皮磨損，出現(xiàn)了對地短路現(xiàn)象。當(dāng)對其進(jìn)行修補(bǔ)后，再次測試，發(fā)現(xiàn)故障癥狀完全消失。 維修總結(jié)：故障，如診斷通信，通常的保養(yǎng)方法是檢測電源線，接地線，摘要和控制模塊的數(shù)據(jù)線。如果線路連接是正常的，則控制模塊的通信功能可以被判定為無效。這種問題是在工作中少見，但必須引起足夠的重視，以避免意外更換昂貴的控制模塊。 總結(jié) 本篇論文向大家講述了汽車中常見的一種系統(tǒng)，這個(gè)系統(tǒng)對于每輛汽車來說都是普遍擁有的，但是對于每個(gè)駕駛員來說這個(gè)系統(tǒng)是至關(guān)重要的，它是保障人們行車安全最基本的東西。本文我向大家介紹了汽車ABS系統(tǒng)的歷史與發(fā)展，讓大家大概的知道了汽車ABS

45、是怎么來的，未來的發(fā)展會(huì)是個(gè)什么樣子。隨后簡單的介紹了一下汽車ABS系統(tǒng)的大致分類。通過對奧迪A6ABS系統(tǒng)的工作原理以及基本結(jié)構(gòu)的簡單介紹，是大家更通俗易懂的知道了它的運(yùn)行方式，使大家對這個(gè)系統(tǒng)有了初步的認(rèn)識與了解。接下來我針對這款車型的ABS系統(tǒng)向大家講解了ABS系統(tǒng)的一些故障以及對于這些故障的一些基本的診斷方法，也向大家講述了一些基本的常見的故障。經(jīng)過本次論文的撰寫，讓我也認(rèn)識了ABS系統(tǒng)，也知道了這個(gè)系統(tǒng)的重要性。在寫作過程中參考了許多書籍和雜志文獻(xiàn)，其中的案例分析也只是一部分的，大家不能依據(jù)這一種車型來對其他任何一種車型的ABS系統(tǒng)的故障來進(jìn)行判斷，因?yàn)槊恳环N車型是不一樣的，每款車它

46、的車型系統(tǒng)結(jié)構(gòu)多多少少都有些不一樣，判斷一種車的故障得結(jié)合這款車的自身來判定，所有車不能混為一談，用一種方法來處理所有車的故障。希望大家通過我的論文，可以在自己車出現(xiàn)故障的時(shí)候結(jié)合我的論文中的檢修思路分析一下。也希望大家對我的論文提出寶貴的意見。致謝 此篇論文是我初次撰寫的，在此期間我得感謝我的指導(dǎo)老師柳西城老師。之所以這么說，是因?yàn)樵诖似陂g我遇到很多寫作上的問題，而柳老師在我最需要幫助的時(shí)候給予了我很大的幫助，他每次不厭其煩的幫我分析和解決問題，可以說沒有他我的論文也不會(huì)這么快的順利完成，在此我得鄭重地向他表示感謝，感謝他給予我的幫助，感謝他對我的指導(dǎo)。 參考文獻(xiàn) [1]李勁松、熊安勝、胡旭峰.汽車防抱死制動(dòng)系統(tǒng)構(gòu)造與維修[M].鎮(zhèn)江：江蘇大學(xué)出版社，2018 [2]孫余凱、吳鳴山、項(xiàng)綺明.汽車電控制動(dòng)防抱死系統(tǒng)[M].北京：人民郵電大學(xué)出版社，2010 [3]湯其國.汽車防滑控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理與維修[M].南京：江蘇科學(xué)技術(shù)出版社，2018 [4]楊慶彪. 汽車電控制動(dòng)系統(tǒng)原理與維修精華[M]. 北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2006 [5]李巍.汽車ABS/ASR/BAS/DSC/ESP系統(tǒng)維修實(shí)例精選及剖析.[M]北京：機(jī)械工業(yè)出版社,2010