半承載車身結構設計【帶SolidWorks三維】【7張CAD圖紙+畢業(yè)論文】

24頁 10000字數(shù)+論文說明書【詳情如下】

半承載車身結構SolidWorks三維圖.rar

半承載車身結構裝配圖.DWG

半承載車身結構設計說明書.doc

橫梁1.DWG

橫梁2.DWG

橫梁3.DWG

橫梁4.DWG

豎梁1.DWG

豎梁2.DWG

摘 要    

    伴隨著社會的高速發(fā)展，在全球經(jīng)濟發(fā)展的大環(huán)境之下，我國各個行業(yè)在受到其他國家先進技術沖擊的同時，與國外品牌企業(yè)的溝通交流的機會也變的越來越多。汽車行業(yè)通過行業(yè)展會、科研合作等多種途徑，不斷的提高了自身實力和核心競爭力，縮小與發(fā)達國家之間的差距。

    在新的市場需求的驅動下，汽車半承載式車身的更新和優(yōu)化升級更加迫切。國內汽車車身生產(chǎn)企業(yè)充分挖掘市場潛力，大力研究發(fā)展穩(wěn)固、牢固的汽車車身，在機動車輛向綠色環(huán)保化的轉變中揮積極作用。一般生產(chǎn)汽車車身的企業(yè)對所生產(chǎn)的車身的安全指數(shù)都有嚴格的要求。各企業(yè)在生產(chǎn)汽車車身的同時，都充分考慮到汽車在運行中可能會出現(xiàn)的種種問題，從而減少汽車因為車身不牢固以及由于車身的聯(lián)接問題在行駛過程中產(chǎn)生的噪音而引起的噪音大、污染重等現(xiàn)象。

    國內汽車半承載車身的研發(fā)及制造要與全球號召的安全穩(wěn)定、成本低廉的主題保持一致。加大汽車新型半承載車身結構的研發(fā)及生產(chǎn)是行業(yè)發(fā)展的大趨勢，同時也迎合了國內基礎建設發(fā)展的需求。

    汽車行業(yè)的發(fā)展與人類社會的進步和科學技術的水平密切相關。隨著科學技術的發(fā)展，各學科間相互滲透，各行業(yè)間相互交流，廣泛使用新結構、新材料、新工藝，目前半承載車身正向著穩(wěn)定、高效、可靠、節(jié)能方向發(fā)展。

    本文介紹了汽車半承載式車身的結構組成、結構原理以及主要零部件的設計中所必須的理論計算，由于汽車車身在多樣化、安全穩(wěn)定方面的優(yōu)點日益突出，并且其使用和維護都很方便，相信在不久的將來，該新型半承載車身結構的應用將會越來越普及。

關鍵詞：半承載車身 穩(wěn)定 結構 應用 

Abstract  

    Along with the rapid development of society, under the environment of global economic development. China's various industries in by the other countries the impact of advanced technology at the same time, opportunity to communicate with foreign brand enterprises has become more and more. Automobile industry through industry exhibitions, research cooperation and other ways, and constantly improve their own strength and core competitiveness, narrowing the gap between the developed countries.

    Driven by the new market demand, the automobile semi - load vehicle body is updated and optimized. Domestic automobile body production enterprises to fully tap the market potential, and vigorously research and development of a solid, strong car body, in a motor vehicle to the green environmental protection change in a positive role. General production of auto body enterprises on the production of the body's safety index has strict requirements. The enterprise in the production of car body, at the same time, give full consideration to the car may arise in the operation of all sorts of questions, so as to reduce the vehicle because the body is not strong and the body connection problem in running the noise generated in the process caused by noise, heavy 

    The development and manufacture of the domestic automobile semi bearing body should be consistent with the global call for security and stability, low cost and low cost. The development and production of the new type half bearing body structure is the major trend of the development of the industry, but also to meet the needs of the development of domestic infrastructure. 

    The development of automobile industry is closely related to the progress of human society and the level of science and technology. With the development of science and technology, interdisciplinary mutual infiltration, mutual exchanges between the industry, widely used new structure, new materials, new technology, at present carrying body towards a stable, efficient, reliable, energy-saving direction. 

    This paper introduces the semi auto bearing type body structure composition, structure principle and main parts design must have the theoretical calculation, because of the increasingly prominent advantages of car body in diverse, safe and stable, and the operation and maintenance are very convenient, I believe in not long future, the new semi bearing body structure will be applied more and more popular. 

Key words: semi bearing body stability structure application 

目 錄

1 緒論 1

  1.1課題的來源與研究的目的和意義 1

  1.2課題的內容 2

  1.3車身結構 4

  1.4客車車身的分類 6

2 車身總布置設計 7

  2.1發(fā)動機與車門的布置 9

  2.2外廊尺寸和有關總布置尺寸 10

  2.3車箱布置及橫截面尺寸 11

  2.4座椅尺寸及操縱機構的布置 13

  2.5備胎、油箱和蓄電池的布置 15

3 車架及車身骨架設計 17

  3.1車架設計 19

  3.2車身骨架設計 20

4 半承載車身主要零部件的有限元分析 21

  4.1大梁的有限元強度分析 22

結  論 23

參考文獻 24

致  謝 25

1 緒論

1.1 課題的來源與研究的目的和意義

    目前，我國生產(chǎn)的半承載式車身結構簡陋，穩(wěn)定性始終不高，雖然經(jīng)過幾十年的發(fā)展，近期產(chǎn)品的質量較早期有所提高。但受國產(chǎn)配套件質量及設計水平等的影響，我國目前生產(chǎn)的半承載式車身的總體水平與進口產(chǎn)品及港口用戶的要求仍有較大差距，半承載式車身的生產(chǎn)也是如此，為滿足市場需求，開發(fā)出一種新型的半承載式車身勢在必行！

    相信此種半承載式車身的出現(xiàn)將會大大提高機動車輛的行駛穩(wěn)定性和安全系數(shù)，相對生產(chǎn)半承載式車身，將會對其經(jīng)濟效益方面帶來顯著的提高，同時也在某種程度上推進了汽車工業(yè)的不斷發(fā)展。

    隨著國際標準化的實施，世界半承載式車身以采用新材料、新技術、新工藝、新結構為基礎，著眼于產(chǎn)品零部件的標準化、系列化、規(guī)格化、通用化和專業(yè)化以及大批量生產(chǎn)。根據(jù)互換性、模數(shù)制、公差與配合的原理，使得組合、多變、拆裝的半承載式車身已經(jīng)進入全面系統(tǒng)設計的階段，其功能與形式的結合更為完美。19世紀80年代，德國的MODTT公司將新開發(fā)的半承載式車身應用到該公司的子公司—一個專業(yè)生產(chǎn)汽車的公司，經(jīng)過幾年的運行，為該公司創(chuàng)造了不菲的利潤。隨著技術的發(fā)展，能源危機引發(fā)全球性的節(jié)約能源和環(huán)境保護意識的提高，在總結第一代半承載式車身的經(jīng)驗基礎上，開發(fā)出了性能更佳，功率更大的半承載式車身。當前，全世界各大機械人廠商為了提高產(chǎn)品的競爭力，都大力進行半承載式車身的研發(fā)工作?，F(xiàn)在國外等著名半承載式車身的品牌中，都有半承載式車身的銷售，全世界半承載式車身的應用越來越廣泛。有一點值得注意的是，半承載式車身的市場，由最初的日本，歐洲，已經(jīng)滲透到北美市場，因此半承載式車身是汽車生產(chǎn)企業(yè)很樂意生產(chǎn)的汽車部件之一。西方資本主義國家有巨大的半承載式車身銷售市場，機械人工業(yè)是西方資本主義國家的機械工業(yè)之一。

    目前國外特別是美國正在考慮發(fā)展半承載式車身的功率最大化，產(chǎn)能最優(yōu)化的問題。自九十年代開始，半承載式車身的開發(fā)和研制已經(jīng)被列入美國的重大科技攻關計劃，以跟蹤世界技術的發(fā)展和開發(fā)適合美國汽車工業(yè)發(fā)展的半承載式車身。

    二十世紀以來，我國開始生產(chǎn)半承載式車身，于2003年自行設計出型號不同的半承載式車身之后，為了適應汽車生產(chǎn)廠家的需要，2004年又制造了針對大型客車，貨車的半承載式車身。

為了滿足半承載式車身生產(chǎn)工業(yè)發(fā)展需要，我國于2001年研制了大型半承載式車身。也曾設計制造出高穩(wěn)定性的半承載式車身，經(jīng)過多年實踐摸索，于2011研制出新型半承載式車身，經(jīng)運轉實踐證明效果很好。近幾年又研制出PX1400/170型半承載式車身。

    目前，半承載式車身是1970年開始仿制德國的半承載式車身而設計。2008年開始自行設計生產(chǎn)了半承載式車身。2009年又設計制造了大型半承載式車身。90年代已研制出針對大型客車的半承載式車身的系列產(chǎn)品。后經(jīng)多年反復研制與實踐，相繼克服了舊系統(tǒng)不足，零件強度低以及結構上的某些缺點，現(xiàn)己批量生產(chǎn)的新系列半承載式車身有I,II,III,IV,VI等五個規(guī)格十四種類型，然而我國機械人業(yè)所需的半承載式車身全部依賴進口，這使得國產(chǎn)機械人配備半承載式車身后，成本增加很大，而裝備自行開發(fā)生產(chǎn)半承載式車身，其成本提高不大，說明半承載式車身的市場前景令人樂觀。

1.2 本課題研究的內容

    本次設計主要針對半承載式車身進行設計，從半承載式車身的整體方案出發(fā)，然后具體細化出具體內部結構，其具體內部結構主要包括以下幾個方面：

  （1）到圖書館里查閱大量相關知識的資料，搜集各類半承載式車身的原理及結構，挑選相關內容記錄并學習。

  （2）分析半承載式車身的結構與參數(shù)

  （3）確定設計總體方案。

  （4）確定具體設計方案。

  （5）半承載式車身的三維圖的繪制、CAD裝配圖、零件圖的繪制。

  （6）半承載式車身主要零件的有限元分析。

  （7）說明書的編寫和整理。

結 論

時間過得真快啊，轉眼間四年時間都過去了，在這四年中，我學到了許多專業(yè)知識，就拿這次的畢業(yè)設計來說吧，我查閱了《汽車設計手冊》，《半承載式車身設計》，使我充分掌握了半承載式車身的設計方法和步驟，更重要的復習所學專業(yè)的知識，以前總認為學這些專業(yè)知識沒用，那是我太天真了，當這次的畢業(yè)設計，它幫了我不少的忙，特別是《汽車設計》這課對我的畢業(yè)設計幫助特別大，都怪上課沒認真聽講，導致做畢業(yè)設計時要問比我學的好的同學，通過這次做畢業(yè)設計讓我認識到學習不是個壞事，是為了自己的，還有學習這些知識精通的話對我們找個好工作有大大的幫助，總之我除了感謝我的老師和幫助過我的同學外更要感謝自己的。

參考文獻

[1] 張華 機械設備設計 北京：科學出版社，2004.5

[2] 李念 半承載式車身結構概述 北京：機械工業(yè)出版社，2005.1

[3] 張棟 半承載式車身的創(chuàng)新設計.高等教育出版社，2004.3

[4] 姜繼海，宋錦春，高常識. 半承載式車身原理.高等教育出版社，2002.8

[5] 張春林，曲繼方，張美麟.機械創(chuàng)新設計.機械工業(yè)出版社，2001.4

[6] 錢平.機械設計應用技術 機械工業(yè)出版社，2005.1

[7] 張遼遠. 半承載式車身的設計與實現(xiàn). 機械工業(yè)出版社，2002.8

[8] 黃斌. 機械機構設計.高等教育出版社，2011.9

[9] 黃長藝，嚴普強.機械工程測試技術基礎. 機械工業(yè)出版社，2001.1

[10] 張桓，陳作模.機械原理.高等教育出版社，2000.8

[11] 王昆，何小柏，汪信遠. 半承載式車身結構設計.高等教育出版社，1995.12

[12] 徐錦康.機械設計. 高等教育出版社，2004.4

[13] 鄧星鐘.機電傳動控制.華中科技大學出版社，2001.3

[14] 張凱.機械原理.機械工業(yè)出版社，2012.7

[15] 章宏甲，黃誼，王積偉. 半承載式車身的逆向設計.機械工業(yè)出版社，2000.5

[16] 胡泓，姚伯威.機電一體化原理及應用. 北京：國防工業(yè)出版社，2000.6

[17] 陳鐵鳴 半承載式車身的創(chuàng)新. 高等教育出版社，2003.7

[18] 孫靖民.機械優(yōu)化設計. 機械工業(yè)出版社，2005.1

[17]成大先主編.機械設計手冊（第三版）.北京：化學工業(yè)出版社，1994。

[19] Hirohiko Arai, Kazuo Tanie, and Susumu Tachi. Dynamic Control of a Manipulator with Passive Joints in Operational Space

致 謝

當我寫到這里的時候，我心里是別提有多么的開心，不管前面的對與錯，總之，我覺得自己做到這里已不錯了，感謝老師和幫助我的同學一起到圖書館查資料的那些同學們，要不是你們恐怕我現(xiàn)在真不知道自己能做到哪里，首先您不僅在學習學業(yè)上對我以精心的指導，同時還在我改寫論文時給我鼓勵和支持，從這點看出老師當初選你當我的老師我是明智的，而且，通過這次寫論文我知道遇到什么事總要靠別人來完成，現(xiàn)在我覺得這種想法是我錯啦，也許自己做的比那些人做的會更好，同時，我要把這種態(tài)度放到工作當中，我相信我自己一定可以比別人做的出色。說實話，我從開始認真做畢業(yè)設計的時候，才領悟到知識確實是種強大的工具，我現(xiàn)在想來前面失去的，我想在通過在工作中補回來，想到這里自己說了句“呵呵”，但是話說回來，這次的畢業(yè)設計我花了挺大的功夫，雖然是苦，但心里挺開心的，我想如果大學這四年我好好來利用它的話，我的畢業(yè)設計不談在班里第一個交，最少也在前十個人之前交，最后在這里衷心的對所有關心我?guī)椭业谋磉_我由衷敬意，謝謝各位同學的幫助。

本科畢業(yè)設計（論文） 半承載式車身結構的設計 學 院 機械工程學院 專業(yè)班級 學生姓名 學生學號 指導教師 提交日期 I 摘 要 伴隨著社會的高速發(fā)展， 在全球經(jīng)濟發(fā)展的大環(huán)境之下，我國各個行業(yè)在受到其他國家先進技術沖擊的同時，與國外品牌企業(yè)的溝通交流的機會也變的越來越多。汽車行業(yè)通過行業(yè)展會、科研合作等多種途徑，不斷的提高了自身實力和核心競爭力，縮小與發(fā)達國家之間的差距。 在新的市場需求的驅動下，汽車半承載式車身的更新和優(yōu)化升級更加迫切。國內汽車車身生產(chǎn)企業(yè)充分挖 掘市場潛力，大力研究發(fā)展穩(wěn)固、牢固的汽車車身，在機動車輛向綠色環(huán)?；霓D變中揮積極作用。一般生產(chǎn)汽車車身的企業(yè)對所生產(chǎn)的車身的安全指數(shù)都有嚴格的要求。各企業(yè)在生產(chǎn)汽車車身的同時，都充分考慮到汽車在運行中可能會出現(xiàn)的種種問題，從而減少汽車因為車身不牢固以及由于車身的聯(lián)接問題在行駛過程中產(chǎn)生的噪音而引起的噪音大、污染重等現(xiàn)象。 國內汽車半承載車身的研發(fā)及制造要與全球號召的安全穩(wěn)定、成本低廉的主題保持一致。加大汽車新型半承載車身結構的研發(fā)及生產(chǎn)是行業(yè)發(fā)展的大趨勢，同時也迎合了國內基礎建設發(fā)展的需求。 汽車行業(yè)的發(fā)展與人類社會的進步和科學技術的水平密切相關。隨著科學技術的發(fā)展，各學科間相互滲透，各行業(yè)間相互交流，廣泛使用新結構、新材料、新工藝，目前半承載車身正向著穩(wěn)定、高效、可靠、節(jié)能方向發(fā)展。 本文介紹了汽車半承載式車身的結構組成、結構原理以及主要零部件的設計中所必須的理論計算，由于汽車車身在多樣化、安全穩(wěn)定方面的優(yōu)點日益突出，并且其使用和維護都很方便，相信在不久的將來，該新型半承載車身結構的應用將會越來越普及。 關鍵詞： 半承載車身 穩(wěn)定 結構 應用 2 of of s in by of at to by is to of a in a to in a of on of s in of at to in of of so as to is in in by of be of is of of to of of of is to of of of at a of of in I in be 3 目 錄 1 緒論 ........................................................ 1 題的來源與研究的目的和意義 ............................. 1 題的內容 ............................................... 2 身結構 ................................................. 4 車車身的分類 ........................................... 6 2 車身總布置設計 .............................................. 7 動機與車門的布置 ....................................... 9 廊尺寸和有關總布置尺寸 ................................ 10 箱布置及橫截面尺寸 .................................... 11 椅尺寸及操縱機構的布置 ................................ 13 胎、油箱和蓄電池的布置 ................................ 15 3 車架及車身骨架設計 ......................................... 17 架設計 ................................................ 19 身骨架設計 ............................................ 20 4 半承載車身主要零部件的有限元分析 ........................... 21 梁的有限元強度分析 .................................... 22 結 論 ....................................................... 23 參考文獻 ..................................................... 24 致 謝 ....................................................... 25 4 1 緒論 題的來源與研究的目的和意義 目前，我國生產(chǎn)的半承載式車身結構簡陋，穩(wěn)定性始終不高，雖然經(jīng)過幾十年的發(fā)展，近期產(chǎn)品的質量較早期有所提高。但受國產(chǎn)配套件質量及設計水平等的影響，我國目前生產(chǎn)的半承載式車身的總體水平與進口產(chǎn)品及港口用戶的要求仍有較大差距，半承載式車身的生產(chǎn)也是如此，為滿足市場需求，開發(fā)出一種新型的半承載式車身勢在必行！ 相信此種半承載式車身的出 現(xiàn)將會大大提高機動車輛的行駛穩(wěn)定性和安全系數(shù)，相對生產(chǎn)半承載式車身，將會對其經(jīng)濟效益方面帶來顯著的提高，同時也在某種程度上推進了汽車工業(yè)的不斷發(fā)展。 隨著國際標準化的實施，世界半承載式車身以采用新材料、新技術、新工藝、新結構為基礎，著眼于產(chǎn)品零部件的標準化、系列化、規(guī)格化、通用化和專業(yè)化以及大批量生產(chǎn)。根據(jù)互換性、模數(shù)制、公差與配合的原理，使得組合、多變、拆裝的半承載式車身已經(jīng)進入全面系統(tǒng)設計的階段，其功能與形式的結合更為完美。 19 世紀 80 年代，德國的 司將新開發(fā)的半承載式車身應用到該公司 的子公司 — 一個專業(yè)生產(chǎn)汽車的公司，經(jīng)過幾年的運行，為該公司創(chuàng)造了不菲的利潤。隨著技術的發(fā)展，能源危機引發(fā)全球性的節(jié)約能源和環(huán)境保護意識的提高，在總結第一代半承載式車身的經(jīng)驗基礎上，開發(fā)出了性能更佳，功率更大的半承載式車身。當前，全世界各大機械人廠商為了提高產(chǎn)品的競爭力，都大力進行半承載式車身的研發(fā)工作?，F(xiàn)在國外等著名半承載式車身的品牌中，都有半承載式車身的銷售，全世界半承載式車身的應用越來越廣泛。有一點值得注意的是，半承載式車身的市場，由最初的日本，歐洲，已經(jīng)滲透到北美市場，因此半承載式車身是汽車生產(chǎn)企業(yè)很 樂意生產(chǎn)的汽車部件之一。西方資本主義國家有巨大的半承載式車身銷售市場，機械人工業(yè)是西方資本主義國家的機械工業(yè)之一。 目前國外特別是美國正在考慮發(fā)展半承載式車身的功率最大化，產(chǎn)能最優(yōu)化的問題。自九十年代開始，半承載式車身的開發(fā)和研制已經(jīng)被列入美國的重大科技攻關計劃，以跟蹤世界技術的發(fā)展和開發(fā)適合美國汽車工業(yè)發(fā)展的半承載式車身。 二十世紀以來，我國開始生產(chǎn)半承載式車身，于 2003 年自行設計出型號不同的半承載式車身之后，為了適應汽車生產(chǎn)廠家的需要， 2004 年又制造了 5 針對大型客車，貨車的半承載式車身 。 為了滿足半承載式車身生產(chǎn)工業(yè)發(fā)展需要，我國于 2001 年研制了大型半承載式車身。也曾設計制造出高穩(wěn)定性的半承載式車身，經(jīng)過多年實踐摸索，于 2011 研制出新型半承載式車身，經(jīng)運轉實踐證明效果很好。近幾年又研制出 70 型半承載式車身。 目前，半承載式車身是 1970 年開始仿制德國的半承載式車身而設計。 2008年開始自行設計生產(chǎn)了半承載式車身。 2009 年又設計制造了大型半承載式車身。 90 年代已研制出針對大型客車的半承載式車身的系列產(chǎn)品。后經(jīng)多年反復研制與實踐，相繼克服了舊系統(tǒng)不足，零件強度低 以及結構上的某些缺點，現(xiàn)己批量生產(chǎn)的新系列半承載式車身有 I,V,五個規(guī)格十四種類型，然而我國機械人業(yè)所需的半承載式車身全部依賴進口，這使得國產(chǎn)機械人配備半承載式車身后，成本增加很大，而裝備自行開發(fā)生產(chǎn)半承載式車身，其成本提高不大，說明半承載式車身的市場前景令人樂觀。 課題研究的內容 本次設計主要針對半承載式車身進行設計，從半承載式車身的整體方案出發(fā)，然后具體細化出具體內部結構，其具體內部結構主要包括以下幾個方面： （ 1）到圖書館里查閱大量相關知識的資料，搜集各類半 承載式車身的原理及結構，挑選相關內容記錄并學習。 （ 2）分析半承載式車身的結構與參數(shù) （ 3）確定設計總體方案。 （ 4）確定具體設計方案。 （ 5）半承載式車身的三維圖的繪制、 配圖、零件圖的繪制。 （ 6）半承載式車身主要零件的有限元分析。 （ 7）說明書的編寫和整理。 身結構 客車與軌道交通車輛是現(xiàn)代社會中運輸旅客的主要交通工具。在我國，客車是指在設計和技術特性上用于載運乘客及其隨身行李的商用車。由于其載客量大，占地面積小，在我國應用廣泛。客車由發(fā)動機、底盤、車身和電器設 備等幾大部分構成。作為客車的重要組成部分，車身的設計越來越受到重視，客車車身主要由骨架結構和蒙皮結構兩部分組成。 在客車結構中，車身即是承載單元，又是功能單元。作為承載單元，由車身骨架與底架或車架（小型客車車身殼體與車架）組成的車身結構，在客車 6 行駛中要承受多種載荷的作用。作為功能單元，車身應該為駕駛員提供便利的工作環(huán)境，為乘員提供舒適的乘坐環(huán)境，保護他們免受車輛行駛時產(chǎn)生的振動噪聲和廢氣等的侵襲，以及外界惡劣天氣的影響；同時在交通事故中，可靠的車身結構和乘員保護系統(tǒng)有助于減輕對乘員和行人造成的傷害；此外，合 理的車身外部形狀，以便客車行駛時能有效地引導周圍的氣流，提高車輛的動力性、燃油經(jīng)濟性和行駛穩(wěn)定性，并改善發(fā)動機的冷卻條件和車內通風。因此，客車車身對客車產(chǎn)品的設計制造有著十分重要的影響。 車車身的分類 由于客車品種繁多，所以車身的分類形式也是多種多樣的。常見的分類方法有按客車的用途、承載形式和車身結構進行分類。 客車分為大型客車、中型客車和小型客車三種。 1、大型客車 車身長度＞ 9m； 2、中型客車 6m＜車身長度 ≤9m； 3、小型客車 車身長度 ≤6m 。 其中： ① 大型客車分為高三級、高二 級、高一級、中級和普通級五個等級。 ② 中型客車分為高二級、高一級、中級和普通級四個等級。 ③ 小型客車分為高二級、高一級、中級和普通級四個等級。 圖 5途客車 7 2 車身總布置設計 動機與車門的布置 1、發(fā)動機布置 客車車身的總布置設計在很大程度上與發(fā)動機的布置相關聯(lián)，發(fā)動機布置主要有前置、中置和后置三種。如圖 5示。 （ 1）發(fā)動機前置后驅（ 案 發(fā)動機前置后驅方案是 4×2 型汽車的傳統(tǒng)布置方案，主要應用于輕型客車上，如圖 5a） 所示。這種方案結構簡單，工 作可靠，操縱方便，發(fā)動機的冷卻效果好，前后輪的質量分配比較理想。但由于發(fā)動機前置，凸起于車廂地板表面之上，使得車廂的面積利用率差；傳動軸從車廂地板下通過，導致地板平面離地距離較高，乘客上下車不方便；此外發(fā)動機的噪聲、氣味和振動難以隔絕，很容易傳入車廂內影響乘員的乘坐舒適性；有一扇乘客門布置在軸距范圍內，降低了車身的剛度。 針對中開門設計導致車身強度降低的缺點，可以采用車門前開的布置，這樣可以改善車身的剛度，但是前懸必須得加長，可能出現(xiàn)前軸超載的現(xiàn)象。 （ 2）發(fā)動機中置后驅（ 案 發(fā)動機中置后輪 驅動方案如圖 5b） 所示，傳動系統(tǒng)的這種方案布置有利于實現(xiàn)較為理想的質量分配，車廂面積的利用率高，乘客門可以布置在車輛前軸之間。但是發(fā)動機維修困難，所以對發(fā)動機的可靠性要求很高；由于中置車廂地板下，發(fā)動機冷卻效果差，地板高度也難以降低；此外，發(fā)動機的噪聲、氣味和振動還是可以傳入車廂內。所以這種布置方式只在部分大中型客車上采用，并未獲得推廣。 （ a） 發(fā)動機前置后輪驅動 8 （ b） 發(fā)動機中置后輪驅動 圖 5車發(fā)動機布置方案 2、客車車門布置 客車車門有乘客門、駕駛門和應急門三種。對于不同尺寸 不同類型的車型，其布置形式各不相同。 客車乘客門是乘客上下車的出口，是客車設計的重要組成部分，按通道寬度可分為單引道門和雙引道門。單引道門主要用于乘客上下車不頻繁的長途客車、旅游客車和團體客車上，輕型客車應用也比較廣泛；雙引道則主要用于乘客上下車頻繁的城市客車上。乘客門在設計布置時候需滿足國家標準的規(guī)定，一般布置在客車右側，其中至少應有一個乘客門在車輛的前半部。但對在道路中央設置的公共汽車專用道上運營使用的公共汽車，由于公交站臺位置的原因需在車身左側上下乘客時，允許在車身左側開設乘客門，而車身右側則不允許再 設乘客門。一般乘客門的數(shù)量設置如表 5示： 表 5車乘客門的最少數(shù)量 - 客車類型 Ⅰ級 Ⅱ級、Ⅲ級 車長 L/m L≤ 10 10＜ L≤ ≥ ≤ 12 L＞ 12 乘客門最少數(shù)量 1 2 3 1 2 駕駛門是駕駛員上下車專用門，設置在方向盤同側，一般中低檔乘客門中置的大型客車和一些中型客車采用。 應急門又稱安全門，當客車內發(fā)生危險時，乘客可通過應急門進行緊急撤離，一般應用在特大型的長途或旅游客車上。國家標準并未對應急門的布置做出明確限制，但是合理布置應急門的位置是相當重要 的，通常布置在客車右側中部偏后位置。 廊尺寸和有關總布置尺寸 國家標準對客車的相關尺寸做了詳細的規(guī)定。客車的外廊尺寸見 589車外廓尺寸限界》中的規(guī)定，客車外廓尺寸的最大限值如表 5 所示： 表 5車外廓尺寸的最大限值 外廓限值類型 限值 總高 4m（對于定線行駛的雙層客車為 總寬（不包括后視鏡） 長 二軸客車 12m 三軸客車 鉸接客車 18m 13094車通用技術條件》規(guī)定了客車的其它總布 置尺寸要求，如表 5示： 表 5車其它總布置尺寸要求 規(guī)定項目 限值 按近角 ≥ 12° 離去角 ≥ 9° 轉彎半徑 ≤ 12m 轉彎時的通道寬度 ≤ 小離地間隙 長途或旅游客車 ≥ 270市客車 ≥ 240外，《客車通用技術條件》還對前、后懸長，軸距等許多總布置尺寸作了相應規(guī)定。如窗距的確定，需要滿足 10t 頂置載荷作用的要求。 箱布置及橫截面尺寸 1、座椅布置 客車一般根據(jù)用途、乘客數(shù)及車長布置座位排列方式和排數(shù)。城市客車行駛的車站距離近，乘客頻繁流動， 主要應保證乘客上下車方便和便于在車內走動。一般多采用單、雙排座的布置方案，以增大過道的寬度和站立面積。近年來，城市公共交通迅速發(fā)展，為了滿足人們上、下班及節(jié)假日時候客流高峰的需要，可以沿車輛兩側壁布置座椅，這樣可以顯著的增加乘客站立面積，從而增大載客量。但是這種座椅縱向布置的方案惡化了一般使用情況下乘坐的舒適性，此外，由于進行汽車承載系統(tǒng)（包括車身骨架、底架和行駛系）的強度設計中必須考慮高峰載荷值，所以將會使汽車的自重相應，在占大部分使用時間的非客流高峰時刻，汽車設計的強度是過剩的，這樣顯然是不經(jīng)濟的。 10 圖 5示的是 車公司的 7700市大客車的平面布置。該車的發(fā)動機裝在地板下面，有效載客面積 m ,乘客座椅面積 m ，總容量為 110 人，客流高峰時刻可容納 120 人以上。為了充分利用車廂面積，前輪罩上設了一排朝前布置的座椅，而后輪罩上則設了兩排座椅，分別朝前和朝后布置。 城市客車車廂的平面布置在相當大的程度上受城市居民收入水平的影響。在西歐一些國家，城市客車的座位布置一般為前部 1+1，后部 2+2 的形式，但是隨著經(jīng)濟的發(fā)展和城市居民收入水平的提高，城市客車的舒適性也逐步提高，座位數(shù)朝著增加趨勢發(fā)展。于此相反，在我國及一些發(fā)展中國家，城市人口密集，居民收入水平有限，城市客車的座位布置多采取前部 1+1，后部2+2 的形式。 圖 5市大客車平面布置 11 圖 5華長途大客車平面布置圖 長途客車由于乘客乘坐時間長，車站距離也較遠，客流量一般比較穩(wěn)定，座椅布置主要應保證乘坐的舒適性，而且盡可能使乘客面朝前方乘坐。為了增加載客量，可在兩排座椅中間的過道處增 設活動座椅。 圖 5示的是國內某客車企業(yè)投產(chǎn)的一款豪華長途大客車平面布置圖，該車的發(fā)動機后置，與城市客車相比，其特點是只開了一扇乘客門，座椅舒適性好且間距較大、過道較窄，同時在車廂的中間還設有衛(wèi)生間，車廂內的前部和中部各裝有一臺壁掛電視機。 2、客車橫截面及相關尺寸 客車橫截面如圖 5示， 車車內尺寸》對其各尺寸做了詳細說明。圖中9012230412536?為行李架傾角。 12 圖 5車橫截面 3、內行李架、通風道及各種附件的設計布置 內行李架、通風道及相關附件都是客車內飾的重要組成部分。客車上的附件主要有車載電視、燈具、通風道及出風口、 音響及揚聲器等。在長途和旅游客車上，車載電視一般布置在駕駛員右上方的頂棚部位，便于全車乘客觀看，對于車體較長的客車，可在客車中部位置增加一個顯示器，這樣方便坐在車后面的乘客觀看。城市客車的車載電視布置在駕駛員座椅后部及中部靠進車頂?shù)奈恢?。揚聲器根據(jù)不同車型的需求，選擇相應的數(shù)量和型號，安裝位置一般在車內頂棚。 客車內置行李架的設計布置需滿足國家標準的規(guī)定，一般寬度不小于300上部空間高度不小于 200有大行李艙的客車不小于 150李架對車壁的傾斜不小于 5°，若行李架為水平，入口處需加擋護 裝置；行李艙容積應保證每位乘客不少于 車內置行李架有航空式行李架和敞開式行李架兩種。一般是和通風道進行組合后布置在內頂蓋的兩側。航空式行李架主要應用在長途和旅游客車上，是將行李架與通風道融為一體，由可 13 掀起的帶有弧線輪廓線的活動門組成的封閉式結構。通常將出風口，閱讀燈面板、音響、揚聲器和照明燈面板整齊排列于通風道下平面，位于座椅上方。敞開式行李架常用于低檔客車上，是航空式行李架的簡化，取消活動門。城市客車一般不設置行李架。 5、地板平面高度 車廂地板平面的高度受發(fā)動機和傳動系安裝布置方式的限制。對 于利用與貨車通用的標準后橋，并且采取前置發(fā)動機布置方案的情況，地板平面的高度 H 主要取決于以下參數(shù)：車輪半徑橋殼高度 k 以及包括懸架壓縮動撓度、緩沖塊壓凹后的附加撓度與地板厚度在內的 c 值（參見圖 5 圖 5動橋形式對城市客車地板高度的影響 （ a）標準貨車驅動橋 （ b）主減速器偏向一 邊并與輪邊減速器一體的 U 型驅動橋 （ c）帶有輪邊減速器的 U 型驅動橋 椅尺寸及操縱機構的布置 客車上座椅是最多的附件總成，其結構的安全性、乘坐舒適性和材料的環(huán)保性等與乘客密切相關，越來越受到人們的重視?？蛙囎我话惴譃槌丝妥魏婉{駛員座椅，兩者在尺寸和結構設計上有著一定的區(qū)別。 1、乘客座椅的相關尺寸 乘客座椅的尺寸如 5示，不同型號的大客車，其座椅座墊的前緣到擱腳支板的距離以及座墊和靠背的傾角都可以取為常數(shù)，但是布置在輪拱或后置發(fā)動機艙蓋上的座椅，其高度一般需要相應的提高，這是就有必要為乘 14 客設計以擱腳的臺階或是稍微改變座墊和靠背的傾角。座墊距離地板的高度大約 為 450般不超過 500高座椅的高度就有可能縮短座椅之間的間距，有時候為了增加車內的座位數(shù)，提高車內面積的利用率，就采用此方法，同時還要改變靠背的傾角和其他尺寸。 圖 5客車乘客座椅的布置和尺寸 圖 5駛員座椅標準尺寸 2、駕駛員座椅的相關尺寸 駕駛員座椅的尺寸如圖 5示。由試驗研究結果可以獲取駕駛員坐姿對其工作的影響，在座墊高度選定的情況下，隨著方向盤傾角 ? 的減小，駕駛員作用在方向盤上的力 隨之增大。因此，為了減輕駕駛員的勞動強度，應該盡量減小方向盤的傾角。此外，還應合理的選擇其他參數(shù)，以保證駕駛員的乘坐舒適性。由此可見，在載質量很大的汽車上，應布置傾角很小的方向盤。 減小方向盤傾角之所以能夠增大作用力，原因主要是當方向盤的傾角很小時，從手臂一直到肩膀的肌肉都參與工作；而當傾角很大時，則只有手臂到胳膊的這一段肌肉在用力。 3、腳踏板的布置 圖 5示為踏板位置相對座椅的高度和相對于座椅對稱平面的橫向位置對踏板力的影響，可供布局時參考。顯然，駕駛員可以施加最大作用力的踏板位置同時也是最舒適的 位置。 油門踏板要求操縱輕便，由于在形式過程中需要經(jīng)常踩踏，駕駛員通常習慣與將腳掌擱置在油門踏板上面，所以腳后跟應支撐在地板上，而只靠改變小腿和腳掌的角度來進行操縱。因此，油門踏板均做成鞋底板形狀，其擺動軸在下端，為了適應人的腳掌外張的特點，油門踏板上端也應適當?shù)南蛲鈴堥_。在相當于發(fā)動機怠速運轉的油門踏板位置，人體樣板腳掌踩在踏板上，應使之大致垂直于小腿。圖 5示為踏板的具體布置。 15 圖 5踏板位置對駕駛員施力的影響 圖 5板的布置 胎、油箱和蓄 電池的布置 1、備胎 客車備胎的安放布置主要考慮兩個方面的因素：軸荷分配和裝卸的方便性。備胎的質量一般較大，可達 80~140其安放位置對車輛的軸荷分布有一定的影響，應在總布置開始階段就應該開始考慮。同時要考慮只有駕駛員一人的時候，能夠方便裝卸備胎。 一般說來，將備胎安裝于垂直位置是最可取的，這樣便于駕駛員滾動輪胎固定到夾持架，然后在舉升安放于車架下，而如果想要一個人挪動平放的車輪并將其裝到夾持架上是相當困難的。對于城市客車來說，一般沒有必要攜帶備胎。 2、油箱 客車的油箱通常布置在軸距范圍以內的車身 一側。主要從軸荷分配、加油方便及防火安全等方面來進行設計布置，同時還需考慮客車用途因素，不同用途的客車對油箱容積的要求是不同的。 當發(fā)動機縱向布置在軸距范圍內時，從軸荷分布均勻的角度出發(fā)，油箱應布置在車輛后端的車架下面，這樣可以改善客車的軸荷分配?，F(xiàn)代客車對防火要求也越來越高，對于客車這樣大量載人的車輛，防火安全更甚，所以在布置油箱的時候要進行充分考慮。一般油箱盡量布置在遠離排氣管的位置， 16 而且不應布置在乘客門附近，同時在布置油箱時候還必須考慮加油的方便性，此外還應考慮加油的速度，它取決于加油管口頸部的尺寸， 加油速度一般不應低于 100L/于靠右行駛的車輛，油箱加油口應布置在車身左側。 3、蓄電池 蓄電池在布置時候應與啟動電機位于同一側，并且盡量靠近發(fā)動機，以縮短線路的距離。當蓄電池到啟動電機的距離較遠時，電路的電阻就會增大，這樣就會降低了到達啟動電機的電壓?？蛙囆铍姵赝ǔＳ神{駛室內的遠距離電磁開關來進行接通和斷開的。大客車上采用的是鉛酸蓄電瓶，用支架固定在車身上，和導線一起約重 60~120以在布置時電瓶的位置對車輛軸荷的分布有一定的影響。此外，還要考慮蓄電池拆裝的方便性和可接近性。 3 車架及 車身骨架設計 車架是整個客車的基體，其功用是支承、連接汽車各個總成的零部件，承受來自車內外的各種載荷，并在很大程度上決定了客車總體的布置型式?，F(xiàn)代很多客車都有作為整車支承的車架，車上絕大多數(shù)的部件和總成都是通過車架來固定其位置的。對于由車身骨架承擔載荷的客車，稱為承載式客車，一般采用桁架式車架結構，現(xiàn)代客車正逐步向這種承載車身形式發(fā)展。 車架的結構形式首先應滿足汽車總布置的需要。汽車在復雜多變的道路上行駛的時候，固定在車架上的各總成和部件之間不應發(fā)生干涉。當汽車在崎嶇不平的道路上行駛時，車架在載荷的作用下可 產(chǎn)生扭轉變形以及在縱向平面內的彎曲變形，當一邊車輪遇到障礙時，還可能使整個車架扭曲成菱形。這些變形將會改變安裝在車架上的各部件之間的相對位置，從而影響其正常工作。因此，車架應具有足夠的強度和適當?shù)膭偠?。為了使整車輕量化，要求車架質量盡可能的小些。此外，降低車架的高度以使得汽車質心位置降低，有利于提高汽車的行駛穩(wěn)定性，這一點對客車來說尤為重要。 客車行業(yè)在發(fā)展初期，其底盤車架主要始于貨車二類底盤的改裝，形成了長頭客車。隨著時間的推移，有了后來在貨車三類底盤上進行改裝的過程，并進一步形成專用的客車底盤。后來對車 架的結構進行了改變和發(fā)展，形成了分段式車架結構的底盤，這樣就可以降低城市客車地板的高度，對長途和旅游客車來說則是為了獲得較大的行李艙。隨著全承載車身技術的出現(xiàn)，又形成了適應承載車身的不同類型的各種客車底盤，其底盤車架一般采用桁架式結構。 17 圖 5類底盤車架改裝的客車車架 4 半承載車身主要零部件的有限元分析 大梁是半承載車身的最關鍵部位，整個車的受力部分都集中在大梁部位，所以對它進行有限元強度分析是有必要的，先對它分析如下： 大梁的三維零件圖如下圖所示： 添加夾具： 18 添加力： 選擇材 料： 19 分析結果如下： 20 21 結 論 時間過得真快啊，轉眼間 四 年時間都過去了，在這 四 年中，我學到了許多專業(yè)知識，就拿這次的畢業(yè)設計來說吧，我查閱了《 汽車設計手冊 》，《 半承載式車身 設計》，使我充分掌握了 半承載式車身 的設計方法和步驟，更重要的復習所學專業(yè)的知識，以前總認為學這些專業(yè)知識沒用，那是我太天真了，當這次的畢業(yè)設計，它幫了我不少的忙，特別是《 汽車設計 》這課對我的畢業(yè)設計幫助特別大，都怪上課沒認真聽講，導致做畢業(yè)設計時要問比我學的好的同學，通過這次做畢業(yè)設計讓我認識到學 習不是個壞事，是為了自己的，還有學習這些知識精通的話對我們找個好工作有大大的幫助，總之我除了感謝我的老師和幫助過我的同學外更要感謝自己的。 22 參考文獻 [1] 張華 機械設備設計 北京：科學出版社， 2] 李念 半承載式車身結構概述 北京：機械工業(yè)出版社， 3] 張棟 半承載式車身的創(chuàng)新設計 4] 姜繼海，宋錦春，高常識 . 半承載式車身原理 5] 張春林，曲繼方，張美麟 計 6] 錢平 機械工業(yè)出版社， 7] 張遼遠 . 半承載式車身的設計與實現(xiàn) . 機械工業(yè)出版社， 8] 黃斌 . 機械機構設計 9] 黃長藝，嚴普強 機械工業(yè)出版社， 10] 張桓，陳作模 高等教育出版社， 11] 王昆，何小柏，汪信遠 . 半承載式車身結構設計 12] 徐錦康 高等教育出 版社， 13] 鄧星鐘 華中科技大學出版社， 14] 張凱 機械工業(yè)出版社， 15] 章宏甲，黃誼，王積偉 . 半承載式車身的逆向設計 16] 胡泓，姚伯威 北京：國防工業(yè)出版社，17] 陳鐵鳴 半承載式車身的創(chuàng)新 . 高等教育出版社， 18] 孫靖民 機械工業(yè)出版社， 17]成大先主編 三版） 學工業(yè)出版社 ， 1994。 [19] of a 23 致 謝 當我寫到這里的時候，我心里是別提有多么的開心，不管前面的對與錯，總之，我覺得自己做到這里已不錯了，感謝老師和幫助我的同學一起到圖書館查資料的那些同學們，要不是你們恐怕我現(xiàn)在真不知道自己能做到哪里，首先您不僅在學習學業(yè)上對我以精心 的指導，同時還在我改寫論文時給我鼓勵和支持，從這點看出老師當初選你當我的老師我是明智的，而且，通過這次寫論文我知道遇到什么事總要靠別人來完成，現(xiàn)在我覺得這種想法是我錯啦，也許自己做的比那些人做的會更好，同時，我要把這種態(tài)度放到工作當中，我相信我自己一定可以比別人做的出色。說實話，我從開始認真做畢業(yè)設計的時候，才領悟到知識確實是種強大的工具，我現(xiàn)在想來前面失去的，我想在通過在工作中補回來，想到這里自己說了句 “ 呵呵 ” ，但是話說回來，這次的畢業(yè)設計我花了挺大的功夫，雖然是苦，但心里挺開心的，我想如果大學這 四 年我好 好來利用它的話，我的畢業(yè)設計不談在班里第一個交，最少也在前十個人之前交，最后在這里衷心的對所有關心我?guī)椭业谋磉_我由衷敬意，謝謝各位同學的幫助。 本科畢業(yè)設計（論文） 半承載式車身結構的設計 學 院 機械工程學院 專業(yè)班級 學生姓名 學生學號 指導教師 提交日期 I 摘 要 伴隨著社會的高速發(fā)展， 在全球經(jīng)濟發(fā)展的大環(huán)境之下，我國各個行業(yè)在受到其他國家先進技術沖擊的同時，與國外品牌企業(yè)的溝通交流的機會也變的越來越多。汽車行業(yè)通過行業(yè)展會、科研合作等多種途徑，不斷的提高了自身實力和核心競爭力，縮小與發(fā)達國家之間的差距。 在新的市場需求的驅動下，汽車半承載式車身的更新和優(yōu)化升級更加迫切。國內汽車車身生產(chǎn)企業(yè)充分挖 掘市場潛力，大力研究發(fā)展穩(wěn)固、牢固的汽車車身，在機動車輛向綠色環(huán)?；霓D變中揮積極作用。一般生產(chǎn)汽車車身的企業(yè)對所生產(chǎn)的車身的安全指數(shù)都有嚴格的要求。各企業(yè)在生產(chǎn)汽車車身的同時，都充分考慮到汽車在運行中可能會出現(xiàn)的種種問題，從而減少汽車因為車身不牢固以及由于車身的聯(lián)接問題在行駛過程中產(chǎn)生的噪音而引起的噪音大、污染重等現(xiàn)象。 國內汽車半承載車身的研發(fā)及制造要與全球號召的安全穩(wěn)定、成本低廉的主題保持一致。加大汽車新型半承載車身結構的研發(fā)及生產(chǎn)是行業(yè)發(fā)展的大趨勢，同時也迎合了國內基礎建設發(fā)展的需求。 汽車行業(yè)的發(fā)展與人類社會的進步和科學技術的水平密切相關。隨著科學技術的發(fā)展，各學科間相互滲透，各行業(yè)間相互交流，廣泛使用新結構、新材料、新工藝，目前半承載車身正向著穩(wěn)定、高效、可靠、節(jié)能方向發(fā)展。 本文介紹了汽車半承載式車身的結構組成、結構原理以及主要零部件的設計中所必須的理論計算，由于汽車車身在多樣化、安全穩(wěn)定方面的優(yōu)點日益突出，并且其使用和維護都很方便，相信在不久的將來，該新型半承載車身結構的應用將會越來越普及。 關鍵詞： 半承載車身 穩(wěn)定 結構 應用 2 of of s in by of at to by is to of a in a to in a of on of s in of at to in of of so as to is in in by of be of is of of to of of of is to of of of at a of of in I in be 3 目 錄 1 緒論 ........................................................ 1 題的來源與研究的目的和意義 ............................. 1 題的內容 ............................................... 2 身結構 ................................................. 4 車車身的分類 ........................................... 6 2 車身總布置設計 .............................................. 7 動機與車門的布置 ....................................... 9 廊尺寸和有關總布置尺寸 ................................ 10 箱布置及橫截面尺寸 .................................... 11 椅尺寸及操縱機構的布置 ................................ 13 胎、油箱和蓄電池的布置 ................................ 15 3 車架及車身骨架設計 ......................................... 17 架設計 ................................................ 19 身骨架設計 ............................................ 20 4 半承載車身主要零部件的有限元分析 ........................... 21 梁的有限元強度分析 .................................... 22 結 論 ....................................................... 23 參考文獻 ..................................................... 24 致 謝 ....................................................... 25 4 1 緒論 題的來源與研究的目的和意義 目前，我國生產(chǎn)的半承載式車身結構簡陋，穩(wěn)定性始終不高，雖然經(jīng)過幾十年的發(fā)展，近期產(chǎn)品的質量較早期有所提高。但受國產(chǎn)配套件質量及設計水平等的影響，我國目前生產(chǎn)的半承載式車身的總體水平與進口產(chǎn)品及港口用戶的要求仍有較大差距，半承載式車身的生產(chǎn)也是如此，為滿足市場需求，開發(fā)出一種新型的半承載式車身勢在必行！ 相信此種半承載式車身的出 現(xiàn)將會大大提高機動車輛的行駛穩(wěn)定性和安全系數(shù)，相對生產(chǎn)半承載式車身，將會對其經(jīng)濟效益方面帶來顯著的提高，同時也在某種程度上推進了汽車工業(yè)的不斷發(fā)展。 隨著國際標準化的實施，世界半承載式車身以采用新材料、新技術、新工藝、新結構為基礎，著眼于產(chǎn)品零部件的標準化、系列化、規(guī)格化、通用化和專業(yè)化以及大批量生產(chǎn)。根據(jù)互換性、模數(shù)制、公差與配合的原理，使得組合、多變、拆裝的半承載式車身已經(jīng)進入全面系統(tǒng)設計的階段，其功能與形式的結合更為完美。 19 世紀 80 年代，德國的 司將新開發(fā)的半承載式車身應用到該公司 的子公司 — 一個專業(yè)生產(chǎn)汽車的公司，經(jīng)過幾年的運行，為該公司創(chuàng)造了不菲的利潤。隨著技術的發(fā)展，能源危機引發(fā)全球性的節(jié)約能源和環(huán)境保護意識的提高，在總結第一代半承載式車身的經(jīng)驗基礎上，開發(fā)出了性能更佳，功率更大的半承載式車身。當前，全世界各大機械人廠商為了提高產(chǎn)品的競爭力，都大力進行半承載式車身的研發(fā)工作?，F(xiàn)在國外等著名半承載式車身的品牌中，都有半承載式車身的銷售，全世界半承載式車身的應用越來越廣泛。有一點值得注意的是，半承載式車身的市場，由最初的日本，歐洲，已經(jīng)滲透到北美市場，因此半承載式車身是汽車生產(chǎn)企業(yè)很 樂意生產(chǎn)的汽車部件之一。西方資本主義國家有巨大的半承載式車身銷售市場，機械人工業(yè)是西方資本主義國家的機械工業(yè)之一。 目前國外特別是美國正在考慮發(fā)展半承載式車身的功率最大化，產(chǎn)能最優(yōu)化的問題。自九十年代開始，半承載式車身的開發(fā)和研制已經(jīng)被列入美國的重大科技攻關計劃，以跟蹤世界技術的發(fā)展和開發(fā)適合美國汽車工業(yè)發(fā)展的半承載式車身。 二十世紀以來，我國開始生產(chǎn)半承載式車身，于 2003 年自行設計出型號不同的半承載式車身之后，為了適應汽車生產(chǎn)廠家的需要， 2004 年又制造了 5 針對大型客車，貨車的半承載式車身 。 為了滿足半承載式車身生產(chǎn)工業(yè)發(fā)展需要，我國于 2001 年研制了大型半承載式車身。也曾設計制造出高穩(wěn)定性的半承載式車身，經(jīng)過多年實踐摸索，于 2011 研制出新型半承載式車身，經(jīng)運轉實踐證明效果很好。近幾年又研制出 70 型半承載式車身。 目前，半承載式車身是 1970 年開始仿制德國的半承載式車身而設計。 2008年開始自行設計生產(chǎn)了半承載式車身。 2009 年又設計制造了大型半承載式車身。 90 年代已研制出針對大型客車的半承載式車身的系列產(chǎn)品。后經(jīng)多年反復研制與實踐，相繼克服了舊系統(tǒng)不足，零件強度低 以及結構上的某些缺點，現(xiàn)己批量生產(chǎn)的新系列半承載式車身有 I,V,五個規(guī)格十四種類型，然而我國機械人業(yè)所需的半承載式車身全部依賴進口，這使得國產(chǎn)機械人配備半承載式車身后，成本增加很大，而裝備自行開發(fā)生產(chǎn)半承載式車身，其成本提高不大，說明半承載式車身的市場前景令人樂觀。 課題研究的內容 本次設計主要針對半承載式車身進行設計，從半承載式車身的整體方案出發(fā)，然后具體細化出具體內部結構，其具體內部結構主要包括以下幾個方面： （ 1）到圖書館里查閱大量相關知識的資料，搜集各類半 承載式車身的原理及結構，挑選相關內容記錄并學習。 （ 2）分析半承載式車身的結構與參數(shù) （ 3）確定設計總體方案。 （ 4）確定具體設計方案。 （ 5）半承載式車身的三維圖的繪制、 配圖、零件圖的繪制。 （ 6）半承載式車身主要零件的有限元分析。 （ 7）說明書的編寫和整理。 身結構 客車與軌道交通車輛是現(xiàn)代社會中運輸旅客的主要交通工具。在我國，客車是指在設計和技術特性上用于載運乘客及其隨身行李的商用車。由于其載客量大，占地面積小，在我國應用廣泛?？蛙囉砂l(fā)動機、底盤、車身和電器設 備等幾大部分構成。作為客車的重要組成部分，車身的設計越來越受到重視，客車車身主要由骨架結構和蒙皮結構兩部分組成。 在客車結構中，車身即是承載單元，又是功能單元。作為承載單元，由車身骨架與底架或車架（小型客車車身殼體與車架）組成的車身結構，在客車 6 行駛中要承受多種載荷的作用。作為功能單元，車身應該為駕駛員提供便利的工作環(huán)境，為乘員提供舒適的乘坐環(huán)境，保護他們免受車輛行駛時產(chǎn)生的振動噪聲和廢氣等的侵襲，以及外界惡劣天氣的影響；同時在交通事故中，可靠的車身結構和乘員保護系統(tǒng)有助于減輕對乘員和行人造成的傷害；此外，合 理的車身外部形狀，以便客車行駛時能有效地引導周圍的氣流，提高車輛的動力性、燃油經(jīng)濟性和行駛穩(wěn)定性，并改善發(fā)動機的冷卻條件和車內通風。因此，客車車身對客車產(chǎn)品的設計制造有著十分重要的影響。 車車身的分類 由于客車品種繁多，所以車身的分類形式也是多種多樣的。常見的分類方法有按客車的用途、承載形式和車身結構進行分類。 客車分為大型客車、中型客車和小型客車三種。 1、大型客車 車身長度＞ 9m； 2、中型客車 6m＜車身長度 ≤9m； 3、小型客車 車身長度 ≤6m 。 其中： ① 大型客車分為高三級、高二 級、高一級、中級和普通級五個等級。 ② 中型客車分為高二級、高一級、中級和普通級四個等級。 ③ 小型客車分為高二級、高一級、中級和普通級四個等級。 圖 5途客車 7 2 車身總布置設計 動機與車門的布置 1、發(fā)動機布置 客車車身的總布置設計在很大程度上與發(fā)動機的布置相關聯(lián)，發(fā)動機布置主要有前置、中置和后置三種。如圖 5示。 （ 1）發(fā)動機前置后驅（ 案 發(fā)動機前置后驅方案是 4×2 型汽車的傳統(tǒng)布置方案，主要應用于輕型客車上，如圖 5a） 所示。這種方案結構簡單，工 作可靠，操縱方便，發(fā)動機的冷卻效果好，前后輪的質量分配比較理想。但由于發(fā)動機前置，凸起于車廂地板表面之上，使得車廂的面積利用率差；傳動軸從車廂地板下通過，導致地板平面離地距離較高，乘客上下車不方便；此外發(fā)動機的噪聲、氣味和振動難以隔絕，很容易傳入車廂內影響乘員的乘坐舒適性；有一扇乘客門布置在軸距范圍內，降低了車身的剛度。 針對中開門設計導致車身強度降低的缺點，可以采用車門前開的布置，這樣可以改善車身的剛度，但是前懸必須得加長，可能出現(xiàn)前軸超載的現(xiàn)象。 （ 2）發(fā)動機中置后驅（ 案 發(fā)動機中置后輪 驅動方案如圖 5b） 所示，傳動系統(tǒng)的這種方案布置有利于實現(xiàn)較為理想的質量分配，車廂面積的利用率高，乘客門可以布置在車輛前軸之間。但是發(fā)動機維修困難，所以對發(fā)動機的可靠性要求很高；由于中置車廂地板下，發(fā)動機冷卻效果差，地板高度也難以降低；此外，發(fā)動機的噪聲、氣味和振動還是可以傳入車廂內。所以這種布置方式只在部分大中型客車上采用，并未獲得推廣。 （ a） 發(fā)動機前置后輪驅動 8 （ b） 發(fā)動機中置后輪驅動 圖 5車發(fā)動機布置方案 2、客車車門布置 客車車門有乘客門、駕駛門和應急門三種。對于不同尺寸 不同類型的車型，其布置形式各不相同。 客車乘客門是乘客上下車的出口，是客車設計的重要組成部分，按通道寬度可分為單引道門和雙引道門。單引道門主要用于乘客上下車不頻繁的長途客車、旅游客車和團體客車上，輕型客車應用也比較廣泛；雙引道則主要用于乘客上下車頻繁的城市客車上。乘客門在設計布置時候需滿足國家標準的規(guī)定，一般布置在客車右側，其中至少應有一個乘客門在車輛的前半部。但對在道路中央設置的公共汽車專用道上運營使用的公共汽車，由于公交站臺位置的原因需在車身左側上下乘客時，允許在車身左側開設乘客門，而車身右側則不允許再 設乘客門。一般乘客門的數(shù)量設置如表 5示： 表 5車乘客門的最少數(shù)量 - 客車類型 Ⅰ級 Ⅱ級、Ⅲ級 車長 L/m L≤ 10 10＜ L≤ ≥ ≤ 12 L＞ 12 乘客門最少數(shù)量 1 2 3 1 2 駕駛門是駕駛員上下車專用門，設置在方向盤同側，一般中低檔乘客門中置的大型客車和一些中型客車采用。 應急門又稱安全門，當客車內發(fā)生危險時，乘客可通過應急門進行緊急撤離，一般應用在特大型的長途或旅游客車上。國家標準并未對應急門的布置做出明確限制，但是合理布置應急門的位置是相當重要 的，通常布置在客車右側中部偏后位置。 廊尺寸和有關總布置尺寸 國家標準對客車的相關尺寸做了詳細的規(guī)定?？蛙嚨耐饫瘸叽缫?589車外廓尺寸限界》中的規(guī)定，客車外廓尺寸的最大限值如表 5 所示： 表 5車外廓尺寸的最大限值 外廓限值類型 限值 總高 4m（對于定線行駛的雙層客車為 總寬（不包括后視鏡） 長 二軸客車 12m 三軸客車 鉸接客車 18m 13094車通用技術條件》規(guī)定了客車的其它總布 置尺寸要求，如表 5示： 表 5車其它總布置尺寸要求 規(guī)定項目 限值 按近角 ≥ 12° 離去角 ≥ 9° 轉彎半徑 ≤ 12m 轉彎時的通道寬度 ≤ 小離地間隙 長途或旅游客車 ≥ 270市客車 ≥ 240外，《客車通用技術條件》還對前、后懸長，軸距等許多總布置尺寸作了相應規(guī)定。如窗距的確定，需要滿足 10t 頂置載荷作用的要求。 箱布置及橫截面尺寸 1、座椅布置 客車一般根據(jù)用途、乘客數(shù)及車長布置座位排列方式和排數(shù)。城市客車行駛的車站距離近，乘客頻繁流動， 主要應保證乘客上下車方便和便于在車內走動。一般多采用單、雙排座的布置方案，以增大過道的寬度和站立面積。近年來，城市公共交通迅速發(fā)展，為了滿足人們上、下班及節(jié)假日時候客流高峰的需要，可以沿車輛兩側壁布置座椅，這樣可以顯著的增加乘客站立面積，從而增大載客量。但是這種座椅縱向布置的方案惡化了一般使用情況下乘坐的舒適性，此外，由于進行汽車承載系統(tǒng)（包括車身骨架、底架和行駛系）的強度設計中必須考慮高峰載荷值，所以將會使汽車的自重相應，在占大部分使用時間的非客流高峰時刻，汽車設計的強度是過剩的，這樣顯然是不經(jīng)濟的。 10 圖 5示的是 車公司的 7700市大客車的平面布置。該車的發(fā)動機裝在地板下面，有效載客面積 m ,乘客座椅面積 m ，總容量為 110 人，客流高峰時刻可容納 120 人以上。為了充分利用車廂面積，前輪罩上設了一排朝前布置的座椅，而后輪罩上則設了兩排座椅，分別朝前和朝后布置。 城市客車車廂的平面布置在相當大的程度上受城市居民收入水平的影響。在西歐一些國家，城市客車的座位布置一般為前部 1+1，后部 2+2 的形式，但是隨著經(jīng)濟的發(fā)展和城市居民收入水平的提高，城市客車的舒適性也逐步提高，座位數(shù)朝著增加趨勢發(fā)展。于此相反，在我國及一些發(fā)展中國家，城市人口密集，居民收入水平有限，城市客車的座位布置多采取前部 1+1，后部2+2 的形式。 圖 5市大客車平面布置 11 圖 5華長途大客車平面布置圖 長途客車由于乘客乘坐時間長，車站距離也較遠，客流量一般比較穩(wěn)定，座椅布置主要應保證乘坐的舒適性，而且盡可能使乘客面朝前方乘坐。為了增加載客量，可在兩排座椅中間的過道處增 設活動座椅。 圖 5示的是國內某客車企業(yè)投產(chǎn)的一款豪華長途大客車平面布置圖，該車的發(fā)動機后置，與城市客車相比，其特點是只開了一扇乘客門，座椅舒適性好且間距較大、過道較窄，同時在車廂的中間還設有衛(wèi)生間，車廂內的前部和中部各裝有一臺壁掛電視機。 2、客車橫截面及相關尺寸 客車橫截面如圖 5示， 車車內尺寸》對其各尺寸做了詳細說明。圖中9012230412536?為行李架傾角。 12 圖 5車橫截面 3、內行李架、通風道及各種附件的設計布置 內行李架、通風道及相關附件都是客車內飾的重要組成部分?？蛙嚿系母郊饕熊囕d電視、燈具、通風道及出風口、 音響及揚聲器等。在長途和旅游客車上，車載電視一般布置在駕駛員右上方的頂棚部位，便于全車乘客觀看，對于車體較長的客車，可在客車中部位置增加一個顯示器，這樣方便坐在車后面的乘客觀看。城市客車的車載電視布置在駕駛員座椅后部及中部靠進車頂?shù)奈恢?。揚聲器根據(jù)不同車型的需求，選擇相應的數(shù)量和型號，安裝位置一般在車內頂棚。 客車內置行李架的設計布置需滿足國家標準的規(guī)定，一般寬度不小于300上部空間高度不小于 200有大行李艙的客車不小于 150李架對車壁的傾斜不小于 5°，若行李架為水平，入口處需加擋護 裝置；行李艙容積應保證每位乘客不少于 車內置行李架有航空式行李架和敞開式行李架兩種。一般是和通風道進行組合后布置在內頂蓋的兩側。航空式行李架主要應用在長途和旅游客車上，是將行李架與通風道融為一體，由可 13 掀起的帶有弧線輪廓線的活動門組成的封閉式結構。通常將出風口，閱讀燈面板、音響、揚聲器和照明燈面板整齊排列于通風道下平面，位于座椅上方。敞開式行李架常用于低檔客車上，是航空式行李架的簡化，取消活動門。城市客車一般不設置行李架。 5、地板平面高度 車廂地板平面的高度受發(fā)動機和傳動系安裝布置方式的限制。對 于利用與貨車通用的標準后橋，并且采取前置發(fā)動機布置方案的情況，地板平面的高度 H 主要取決于以下參數(shù)：車輪半徑橋殼高度 k 以及包括懸架壓縮動撓度、緩沖塊壓凹后的附加撓度與地板厚度在內的 c 值（參見圖 5 圖 5動橋形式對城市客車地板高度的影響 （ a）標準貨車驅動橋 （ b）主減速器偏向一 邊并與輪邊減速器一體的 U 型驅動橋 （ c）帶有輪邊減速器的 U 型驅動橋 椅尺寸及操縱機構的布置 客車上座椅是最多的附件總成，其結構的安全性、乘坐舒適性和材料的環(huán)保性等與乘客密切相關，越來越受到人們的重視?？蛙囎我话惴譃槌丝妥魏婉{駛員座椅，兩者在尺寸和結構設計上有著一定的區(qū)別。 1、乘客座椅的相關尺寸 乘客座椅的尺寸如 5示，不同型號的大客車，其座椅座墊的前緣到擱腳支板的距離以及座墊和靠背的傾角都可以取為常數(shù)，但是布置在輪拱或后置發(fā)動機艙蓋上的座椅，其高度一般需要相應的提高，這是就有必要為乘 14 客設計以擱腳的臺階或是稍微改變座墊和靠背的傾角。座墊距離地板的高度大約 為 450般不超過 500高座椅的高度就有可能縮短座椅之間的間距，有時候為了增加車內的座位數(shù)，提高車內面積的利用率，就采用此方法，同時還要改變靠背的傾角和其他尺寸。 圖 5客車乘客座椅的布置和尺寸 圖 5駛員座椅標準尺寸 2、駕駛員座椅的相關尺寸 駕駛員座椅的尺寸如圖 5示。由試驗研究結果可以獲取駕駛員坐姿對其工作的影響，在座墊高度選定的情況下，隨著方向盤傾角 ? 的減小，駕駛員作用在方向盤上的力 隨之增大。因此，為了減輕駕駛員的勞動強度，應該盡量減小方向盤的傾角。此外，還應合理的選擇其他參數(shù)，以保證駕駛員的乘坐舒適性。由此可見，在載質量很大的汽車上，應布置傾角很小的方向盤。 減小方向盤傾角之所以能夠增大作用力，原因主要是當方向盤的傾角很小時，從手臂一直到肩膀的肌肉都參與工作；而當傾角很大時，則只有手臂到胳膊的這一段肌肉在用力。 3、腳踏板的布置 圖 5示為踏板位置相對座椅的高度和相對于座椅對稱平面的橫向位置對踏板力的影響，可供布局時參考。顯然，駕駛員可以施加最大作用力的踏板位置同時也是最舒適的 位置。 油門踏板要求操縱輕便，由于在形式過程中需要經(jīng)常踩踏，駕駛員通常習慣與將腳掌擱置在油門踏板上面，所以腳后跟應支撐在地板上，而只靠改變小腿和腳掌的角度來進行操縱。因此，油門踏板均做成鞋底板形狀，其擺動軸在下端，為了適應人的腳掌外張的特點，油門踏板上端也應適當?shù)南蛲鈴堥_。在相當于發(fā)動機怠速運轉的油門踏板位置，人體樣板腳掌踩在踏板上，應使之大致垂直于小腿。圖 5示為踏板的具體布置。 15 圖 5踏板位置對駕駛員施力的影響 圖 5板的布置 胎、油箱和蓄 電池的布置 1、備胎 客車備胎的安放布置主要考慮兩個方面的因素：軸荷分配和裝卸的方便性。備胎的質量一般較大，可達 80~140其安放位置對車輛的軸荷分布有一定的影響，應在總布置開始階段就應該開始考慮。同時要考慮只有駕駛員一人的時候，能夠方便裝卸備胎。 一般說來，將備胎安裝于垂直位置是最可取的，這樣便于駕駛員滾動輪胎固定到夾持架，然后在舉升安放于車架下，而如果想要一個人挪動平放的車輪并將其裝到夾持架上是相當困難的。對于城市客車來說，一般沒有必要攜帶備胎。 2、油箱 客車的油箱通常布置在軸距范圍以內的車身 一側。主要從軸荷分配、加油方便及防火安全等方面來進行設計布置，同時還需考慮客車用途因素，不同用途的客車對油箱容積的要求是不同的。 當發(fā)動機縱向布置在軸距范圍內時，從軸荷分布均勻的角度出發(fā)，油箱應布置在車輛后端的車架下面，這樣可以改善客車的軸荷分配?，F(xiàn)代客車對防火要求也越來越高，對于客車這樣大量載人的車輛，防火安全更甚，所以在布置油箱的時候要進行充分考慮。一般油箱盡量布置在遠離排氣管的位置， 16 而且不應布置在乘客門附近，同時在布置油箱時候還必須考慮加油的方便性，此外還應考慮加油的速度，它取決于加油管口頸部的尺寸， 加油速度一般不應低于 100L/于靠右行駛的車輛，油箱加油口應布置在車身左側。 3、蓄電池 蓄電池在布置時候應與啟動電機位于同一側，并且盡量靠近發(fā)動機，以縮短線路的距離。當蓄電池到啟動電機的距離較遠時，電路的電阻就會增大，這樣就會降低了到達啟動電機的電壓?？蛙囆铍姵赝ǔＳ神{駛室內的遠距離電磁開關來進行接通和斷開的。大客車上采用的是鉛酸蓄電瓶，用支架固定在車身上，和導線一起約重 60~120以在布置時電瓶的位置對車輛軸荷的分布有一定的影響。此外，還要考慮蓄電池拆裝的方便性和可接近性。 3 車架及 車身骨架設計 車架是整個客車的基體，其功用是支承、連接汽車各個總成的零部件，承受來自車內外的各種載荷，并在很大程度上決定了客車總體的布置型式?，F(xiàn)代很多客車都有作為整車支承的車架，車上絕大多數(shù)的部件和總成都是通過車架來固定其位置的。對于由車身骨架承擔載荷的客車，稱為承載式客車，一般采用桁架式車架結構，現(xiàn)代客車正逐步向這種承載車身形式發(fā)展。 車架的結構形式首先應滿足汽車總布置的需要。汽車在復雜多變的道路上行駛的時候，固定在車架上的各總成和部件之間不應發(fā)生干涉。當汽車在崎嶇不平的道路上行駛時，車架在載荷的作用下可 產(chǎn)生扭轉變形以及在縱向平面內的彎曲變形，當一邊車輪遇到障礙時，還可能使整個車架扭曲成菱形。這些變形將會改變安裝在車架上的各部件之間的相對位置，從而影響其正常工作。因此，車架應具有足夠的強度和適當?shù)膭偠取榱耸拐囕p量化，要求車架質量盡可能的小些。此外，降低車架的高度以使得汽車質心位置降低，有利于提高汽車的行駛穩(wěn)定性，這一點對客車來說尤為重要。 客車行業(yè)在發(fā)展初期，其底盤車架主要始于貨車二類底盤的改裝，形成了長頭客車。隨著時間的推移，有了后來在貨車三類底盤上進行改裝的過程，并進一步形成專用的客車底盤。后來對車 架的結構進行了改變和發(fā)展，形成了分段式車架結構的底盤，這樣就可以降低城市客車地板的高度，對長途和旅游客車來說則是為了獲得較大的行李艙。隨著全承載車身技術的出現(xiàn)，又形成了適應承載車身的不同類型的各種客車底盤，其底盤車架一般采用桁架式結構。 17 圖 5類底盤車架改裝的客車車架 4 半承載車身主要零部件的有限元分析 大梁是半承載車身的最關鍵部位，整個車的受力部分都集中在大梁部位，所以對它進行有限元強度分析是有必要的，先對它分析如下： 大梁的三維零件圖如下圖所示： 添加夾具： 18 添加力： 選擇材 料： 19 分析結果如下： 20 21 結 論 時間過得真快啊，轉眼間 四 年時間都過去了，在這 四 年中，我學到了許多專業(yè)知識，就拿這次的畢業(yè)設計來說吧，我查閱了《 汽車設計手冊 》，《 半承載式車身 設計》，使我充分掌握了 半承載式車身 的設計方法和步驟，更重要的復習所學專業(yè)的知識，以前總認為學這些專業(yè)知識沒用，那是我太天真了，當這次的畢業(yè)設計，它幫了我不少的忙，特別是《 汽車設計 》這課對我的畢業(yè)設計幫助特別大，都怪上課沒認真聽講，導致做畢業(yè)設計時要問比我學的好的同學，通過這次做畢業(yè)設計讓我認識到學 習不是個壞事，是為了自己的，還有學習這些知識精通的話對我們找個好工作有大大的幫助，總之我除了感謝我的老師和幫助過我的同學外更要感謝自己的。 22 參考文獻 [1] 張華 機械設備設計 北京：科學出版社， 2] 李念 半承載式車身結構概述 北京：機械工業(yè)出版社， 3] 張棟 半承載式車身的創(chuàng)新設計 4] 姜繼海，宋錦春，高常識 . 半承載式車身原理 5] 張春林，曲繼方，張美麟 計 6] 錢平 機械工業(yè)出版社， 7] 張遼遠 . 半承載式車身的設計與實現(xiàn) . 機械工業(yè)出版社， 8] 黃斌 . 機械機構設計 9] 黃長藝，嚴普強 機械工業(yè)出版社， 10] 張桓，陳作模 高等教育出版社， 11] 王昆，何小柏，汪信遠 . 半承載式車身結構設計 12] 徐錦康 高等教育出 版社， 13] 鄧星鐘 華中科技大學出版社， 14] 張凱 機械工業(yè)出版社， 15] 章宏甲，黃誼，王積偉 . 半承載式車身的逆向設計 16] 胡泓，姚伯威 北京：國防工業(yè)出版社，17] 陳鐵鳴 半承載式車身的創(chuàng)新 . 高等教育出版社， 18] 孫靖民 機械工業(yè)出版社， 17]成大先主編 三版） 學工業(yè)出版社 ， 1994。 [19] of a 23 致 謝 當我寫到這里的時候，我心里是別提有多么的開心，不管前面的對與錯，總之，我覺得自己做到這里已不錯了，感謝老師和幫助我的同學一起到圖書館查資料的那些同學們，要不是你們恐怕我現(xiàn)在真不知道自己能做到哪里，首先您不僅在學習學業(yè)上對我以精心 的指導，同時還在我改寫論文時給我鼓勵和支持，從這點看出老師當初選你當我的老師我是明智的，而且，通過這次寫論文我知道遇到什么事總要靠別人來完成，現(xiàn)在我覺得這種想法是我錯啦，也許自己做的比那些人做的會更好，同時，我要把這種態(tài)度放到工作當中，我相信我自己一定可以比別人做的出色。說實話，我從開始認真做畢業(yè)設計的時候，才領悟到知識確實是種強大的工具，我現(xiàn)在想來前面失去的，我想在通過在工作中補回來，想到這里自己說了句 “ 呵呵 ” ，但是話說回來，這次的畢業(yè)設計我花了挺大的功夫，雖然是苦，但心里挺開心的，我想如果大學這 四 年我好 好來利用它的話，我的畢業(yè)設計不談在班里第一個交，最少也在前十個人之前交，最后在這里衷心的對所有關心我?guī)椭业谋磉_我由衷敬意，謝謝各位同學的幫助。