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1、 題 目： 港口物流推動地區(qū)經(jīng)濟增長作用分析：以長江三角洲為例 目 錄 摘 要 1 Abstract. 1 一、緒論 1 （一）研究背景及意義 1 （二）國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 2 （三）相關(guān)理論基礎 3 （四）研究內(nèi)容與方法 3 二、港口物流推動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展實證分析 4 （一）長江三角洲港口物流發(fā)展現(xiàn)狀 4 （二）長江三角洲區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展概況 4 （三）港口物流與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展相關(guān)性分析 4 三、港口物流對區(qū)域經(jīng)濟的具體推動作用 7 （一）形成區(qū)域產(chǎn)業(yè)集聚，規(guī)模效應顯著 7 （二）優(yōu)化資源整合，提高區(qū)域資源使用效率 7 四、長江三角洲港口物流發(fā)展的

2、問題 7 （一）企業(yè)港口機械設備質(zhì)量管理水平低 7 （二）地區(qū)港口物流運輸貨種較為單一 8 （三）我國港口綜合運輸體系稍顯不足 8 五、促進港口物流發(fā)展的建議與對策 8 （一）企業(yè)方面的建議 8 （二）地方政府層面的建議 9 （三）國家層面的建議 9 參考文獻 10 11 港口物流推動地區(qū)經(jīng)濟增長作用分析 ——以長江三角洲為例 [摘 要]經(jīng)濟發(fā)展新態(tài)勢下，港口物流對地區(qū)經(jīng)濟增長的推動作用愈發(fā)凸顯，一方面它能夠形成規(guī)模效應，帶動區(qū)域發(fā)展；另一方面，有利于優(yōu)化資源整合，提高區(qū)域資源的使用效率。本文將以長江三角洲為例，進行港口物流推動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的實證分析，并且

3、根據(jù)港口物流發(fā)展現(xiàn)狀，針對問題提出相應的解決對策，以期能夠為相關(guān)管理者的決策提供有價值的參考。 [關(guān)鍵詞]港口物流；地區(qū)經(jīng)濟增長；長江三角洲 Analysis on the Role of Port Logistics in Promoting Regional Economic Growth [Abstract]Under the new situation of economic development, the role of port logistics in promoting regional economic growth is becoming more and more

4、 prominent. On the one hand, it can form economies of scale and promote regional development; on the other hand, it is conducive to optimizing resource integration and improving the efficiency of regional resources utilization. This paper will take the Yangtze River Delta as an example to carry out

5、port logistics to promote regional economic development empirical analysis, and according to the status of port logistics development, the corresponding countermeasures to solve the problem, so as to provide relevant managers with a valuable reference. [Key words] port logistics; regional economic

6、growth; Yangtze River Delta 一、緒論 （一）研究背景及意義 1.研究背景 經(jīng)濟全球化的日益加深使得物流成為全球供應鏈中經(jīng)濟發(fā)展的“加速器”和國際貿(mào)易的重要環(huán)節(jié)，日益成為關(guān)注的焦點。水上運輸在現(xiàn)代物流中扮演著極為重要的角色，據(jù)統(tǒng)計百分之九十的世界貿(mào)易皆是由水上運輸實現(xiàn)的，因此，港口物流的發(fā)展前景愈發(fā)廣闊。近幾年，港口物流成為各學術(shù)研究與媒體報道的“熱詞”，各國對港口物流的重視程度不斷加大，加強了對港口建設的投資力度?，F(xiàn)代化的港口隨著時代的發(fā)展不斷升級，已經(jīng)不僅僅是一個貨物運輸?shù)慕唤狱c，更成為聯(lián)系上下游相關(guān)產(chǎn)業(yè)的不容忽視的節(jié)點，港口的功能定義也不再只

7、是單一的中轉(zhuǎn)、倉儲、裝卸，更承擔著吸引產(chǎn)業(yè)集聚、發(fā)展外向型經(jīng)濟的責任（詳見表1）。港口物流的輻射效應為區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展提供了新的發(fā)展模式、注入了新的動力，極大的促進者區(qū)域間經(jīng)濟要素的合理流動。 表1:傳統(tǒng)港口物流與現(xiàn)代港口物流的比較 傳統(tǒng)港口物流 現(xiàn)代港口物流 功能特點 不同運輸方式的交換點，散雜貨的集散中心 金融、工業(yè)和商業(yè)服務中心；綜合物流集散中心；配送中心 服務特點 單一，主要是運輸和儲存 柔性化服務，為客戶提供定制服務和增值服務 技術(shù)特點 貨運運輸無法實時跟蹤，人工操作為主 應用衛(wèi)星定位系統(tǒng)跟蹤貨物，注重物流信息平臺建設 管理特點 粗放式管理 集約化

8、管理，嚴格的質(zhì)量控制體系 2.研究意義 港口物流對區(qū)域經(jīng)濟的促進作用已然成為大眾關(guān)注的熱點，科學的了解并衡量港口物流促進區(qū)域經(jīng)濟增長的程度，對更合理、更有針對性的進行港口規(guī)劃與改進具有重要意義。而長江三角洲得天獨厚的地理優(yōu)勢——瀕江面海、通江連海是其港口物流系統(tǒng)發(fā)揮作用的先天條件，再配以其相對雄厚的經(jīng)濟、技術(shù)資源，港口物流促進區(qū)域經(jīng)濟一體從而發(fā)揮區(qū)域優(yōu)勢的作用更為突出。因此，以長江三角洲為例，探析港口物流推動地區(qū)經(jīng)濟增長作用，不僅可以豐富現(xiàn)有的港區(qū)互動關(guān)系理論，更能夠為港口物流規(guī)劃與相關(guān)政策的制定與實施提供有價值的參考。 （二）國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 1.國內(nèi)研究現(xiàn)狀 國內(nèi)對港口物流是否能推

9、動區(qū)域經(jīng)濟的課題研究方向主要集中在：港口物流對區(qū)域經(jīng)濟是否存在拉動作用，主要體現(xiàn)在哪些方面；港口物流與區(qū)域經(jīng)濟如何互動等。張樹艷（2007）以沿海5座城市的港口貨物吞吐量以及地區(qū)GDP為變量分析了港口物流建設初期對區(qū)域經(jīng)濟的推動作用。朱文濤（2010）構(gòu)建回歸模型著重研究了蘇州地區(qū)的港口物流與蘇州區(qū)域之間存在的長期穩(wěn)定的互動關(guān)系。[1]沈秦偉，韓增（2013）林兩位學者采用回歸模型對港口物流與城市經(jīng)濟增長之間的因果關(guān)系進行了分析，認為前者可有效拉動后者。彭滟鈞（2013）指出，內(nèi)陸的港口物流與區(qū)域經(jīng)濟之間有著不同程度上的相互促進作用。張曉宇（2014）從政府的角度出發(fā)，研究了政府合理調(diào)控對增強

10、港口物流對區(qū)域經(jīng)濟促進作用的有效性，研究結(jié)果表明，政府的宏觀調(diào)控在一定程度上能夠促進港城關(guān)系的發(fā)展與互動。[2] 2.國外研究現(xiàn)狀 對港口物流的研究更早的出現(xiàn)在國外，相關(guān)學者在分析港口的過程沖往往會將其物流也歸入其中。20世紀50年代，美國學者最先以紐約港、舊金山港為研究對象開展了港口物流與區(qū)域經(jīng)濟之間相關(guān)關(guān)系的探討。Hoyle 和 Pinter兩位學者認為，港口是承載區(qū)域文化的中心地帶，它是工業(yè)企業(yè)最喜歡聚集的地方，對城市居民的就業(yè)以及港口所在區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展極為有益。Pollock教授從理論與實踐的雙角度出發(fā)，論證了港口及其上下游企業(yè)的發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟增長的關(guān)系。Daunts Kasper

11、sky則側(cè)重于“港口物流”中的“物流”，著重討論了港口物流是經(jīng)濟增長的重要影響因素。Morgan教授則在前人的研究基礎上指出國家與地區(qū)在港口建設過程中所需要承擔的責任。[3] 但是，在港口物流與區(qū)域經(jīng)濟增長的關(guān)系上，F(xiàn)ujita教授認為二者隨著國際競爭的加劇，地方產(chǎn)業(yè)發(fā)展會在一等程度上受阻，故而二者并不總是正相關(guān)關(guān)系。與此同時，國外許多研究者還對港口與區(qū)域經(jīng)濟的互動關(guān)系進行了定量分析。Mahatma N.Adhitama從假設-論證-假設三段出發(fā)，借助皮爾遜相關(guān)系數(shù)對二者之間的相互作用進行了衡量。也有大批學者建立了數(shù)學經(jīng)濟模型來探討二者之間是否存在正相關(guān)關(guān)系，例如Claudio Ferrar

12、i、J.I.Castillo等。[4] （三）相關(guān)理論基礎 1.規(guī)模經(jīng)濟理論 規(guī)模經(jīng)濟是多產(chǎn)生與運用于同行業(yè)的經(jīng)濟狀態(tài)，能夠達到一種規(guī)模效益，主要體現(xiàn)在信息的收集、價格的統(tǒng)一制定、成本的大幅降低等優(yōu)勢，從而形成企業(yè)的競爭力來源?！耙?guī)模經(jīng)濟”或“規(guī)模報酬遞增”在國際貿(mào)易中的作用同樣顯著，生產(chǎn)者擁有較大的規(guī)模是，得到的利益則更為巨大，對于政府而言，接受此類企業(yè)的建議與滿足其訴求的渠道更多，政策制定十分容易受到具有較強的內(nèi)部規(guī)模效應和外部規(guī)模效應的企業(yè)的影響。港口具有著特殊的區(qū)位優(yōu)勢以及相關(guān)優(yōu)惠政策，這使得它往往會成為一個地區(qū)人才、資金、物資等的流向地，進而獲得規(guī)模的進一步增大，良性循環(huán)吸引更

13、多的企業(yè)前來，在這個規(guī)模內(nèi)，市場以及基礎設施不斷完備，經(jīng)營成本也會大大減少。 2.增長極理論 增長及理論的提出者是法國經(jīng)濟學家弗朗索瓦佩魯（Francois Perrpux），它最開始是針對地域較為廣闊，資源也相對豐富的落后地區(qū)提出的，但后來經(jīng)過不斷地完善，這一理論被廣泛應用。很明顯，港口是地區(qū)物流極為重要的環(huán)節(jié)，是經(jīng)濟要素流通的平臺，它服務于地區(qū)且能夠有利于地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展，港口即可看做這一地區(qū)的極點。增長極是一個集合體，經(jīng)過長期的資金、技術(shù)、資源等各項優(yōu)勢共同作用，該地區(qū)的發(fā)展能力與經(jīng)濟發(fā)展水平會逐漸成為優(yōu)勢。[5]這其中的關(guān)鍵就是為該地區(qū)配置一兩個有較大影響力的增長極并重點

14、開發(fā)，帶動地區(qū)發(fā)展，并在地區(qū)發(fā)展的同時自身優(yōu)勢更為明顯。 （四）研究內(nèi)容與方法 1.主要研究內(nèi)容 本文以區(qū)域經(jīng)濟理論和增長極理論為基礎，參考相關(guān)學者的研究成果，以長江三角洲為例，分別分析了其港口物流發(fā)展現(xiàn)狀與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展概況，緊接著探究了長江三角洲港口物流對區(qū)域經(jīng)濟的推動作用，繼而針對港口物流發(fā)展現(xiàn)存問題提出了行之有效的對策及建議，以期能夠為相關(guān)管理者的決策提供有價值的參考。 2.研究方法 本文主要對港口物流對區(qū)域經(jīng)濟增長的推動作用進行了探析，在分析的過程中使用了文獻研究法、定量與定性分析相結(jié)合的方法、實證分析法以及線性回歸分析等統(tǒng)計學的方法等，以此使得文章在表述

15、過程中有理有據(jù)，清晰明白。 二、港口物流推動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展實證分析 （一）長江三角洲港口物流發(fā)展現(xiàn)狀 1.港口物流規(guī)模迅猛增長 長江三角洲二省一市自身地理條件極具優(yōu)勢，且其經(jīng)濟實力雄厚，基礎設施建設相對完備，港口物流長期處于國內(nèi)領先地位。以中心地區(qū)上海為例，上海國際航運中心的建設在不斷的完善中，發(fā)展態(tài)勢良好，“大通關(guān)”政策的實施更是錦上添花，2012年上海港的TTL就高達7.36億噸。而江蘇省的集疏運體系也十分完備，既得益于其優(yōu)良的海岸線資源，也有賴于其高等級的沿海公路貫穿南北，十分便利，其港口的海倫通航能力已高達20萬噸，正欲與上海國際航運中心看齊。其特色產(chǎn)業(yè)港大豐港對外輻射半徑不斷增

16、加，中轉(zhuǎn)性物流需求旺盛。且沿江港口群連成一片，包括南京港、蘇州港、常州港以及江陰港等大型港口，其貨物吞吐量連年增長。 2.港口物流相關(guān)政策、規(guī)劃不斷完善 長江三角洲的港口物流得到了政府的告訴重視，例如浙江省政府就相繼推出了《浙江省沿海港口布局規(guī)劃》、《浙江省沿海港口集疏運網(wǎng)絡規(guī)劃》、《浙江省海洋港口發(fā)展“十三五”規(guī)劃》以及《港口經(jīng)營管理規(guī)定》等，這些規(guī)劃使得浙江省港口更加趨于現(xiàn)代化、布局也漸趨優(yōu)化。2012年浙江寧波—舟山港全年的貨物吞吐量已居世界第一，為7.44億。 3.港口物流業(yè)務功能更加多樣 新時期，為適應長三角地區(qū)整體發(fā)展的需要，各大港口的功能也在與時俱進，不僅保

17、留了一些傳統(tǒng)的物流業(yè)務，包括煤炭、雜貨等的訂艙、報關(guān)、運輸，更新添了營運船舶修理、集裝箱運輸、港口商務管理等新興業(yè)務。隨著互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)以及信息技術(shù)與港口物流技術(shù)的深入結(jié)合，港口物流業(yè)務不斷突破發(fā)展瓶頸，大大的降低成本，自動化加強，使得創(chuàng)出、物流、商貿(mào)、修理等多項業(yè)務的能夠共同發(fā)展，由此，現(xiàn)代的港口物流業(yè)務互有交叉又各有偏重[6]。 （二）長江三角洲區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展概況 長江三角洲一直是我國經(jīng)濟發(fā)展速度領先的地區(qū)之一，隨著市場經(jīng)濟的不斷深化，其迎來了新一輪的發(fā)展——經(jīng)濟發(fā)展?jié)u趨穩(wěn)定，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型所帶來的福利愈加明顯。這也是長江三角洲在經(jīng)濟發(fā)展新態(tài)勢下仍能保持優(yōu)勢的原因。近年來長江三角洲地區(qū)的經(jīng)

18、濟總量始終在擴大，總體增速雖有起落，但其中服務業(yè)的增速卻有所提升。2015年產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)也首次出現(xiàn)了“三、二、一” 的結(jié)構(gòu)特征。[7] （三）港口物流與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展相關(guān)性分析 港口物流對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的輻射作用主要體現(xiàn)在物流增值服務、產(chǎn)業(yè)集群、就業(yè)推動和資源優(yōu)化等。為了從定量角度出發(fā)以論旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟增長的相關(guān)性，筆者根據(jù)中華人民共和國國家統(tǒng)計局統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示數(shù)據(jù)以及沿江各地區(qū)的統(tǒng)計公報（如表2所示），通過最小二乘法以判斷長江三角洲重要省份江蘇省港口貨物吞吐量（TTL）與區(qū)域生產(chǎn)總值（GDP）之間的關(guān)系。 表2:1994年~2011 年江蘇省港口貨物吞吐量與區(qū)域生產(chǎn)總值數(shù)據(jù) 序號

19、年份 港口貨物吞吐量（萬噸） 區(qū)域生產(chǎn)總值（億 元） 1 1994 16197.9 14163.89 2 1995 17793.7 17699.96 3 1996 18176.6 20304.53 4 1997 18973.0 22314.78 5 1998 19402.3 2343326 6 1999 20677.1 24578.40 7 2000 23214.6 27034.80 8 2001 32655.2 29832.61 9 2002 41332.7 32550.33 10 2003 59822.8

20、 38729.25 11 2004 61878.3 46927.13 12 2005 70937.4 56754.26 13 2006 79314.4 67730.81 14 2007 85810.3 83861.75 15 2008 94045.4 9957.13 16 2009 100902.8 107849.20 17 2010 111512.8 127976.43 18 2011 132881.6 157421.13 圖1:1994年~2011年江蘇省港口貨物吞吐量與區(qū)域生產(chǎn)總值變化情況 經(jīng)過數(shù)據(jù)處理可得圖1，

21、顯示隨時間的變化江蘇省港口貨物吞吐量（TTL）與區(qū)域生產(chǎn)總值（GDP）的變化有可能呈線性相關(guān)關(guān)系。 通過計算如下： 關(guān)系式：Y=0.036*x-946.53 R^2=0.952 （0.3~0.5——低度相關(guān) ；0.5~0.8——顯著相關(guān) ；0.8以上——高度相關(guān)） 故在此基礎上可推測，江蘇省港口貨物吞吐量（TTL）與區(qū)域生產(chǎn)總值（GDP）之間呈正相關(guān)關(guān)系。 假設一元線性回歸模型為Y=a+b*x, （此處“x”表示“港口貨物吞吐量（TTL）”與“y”表示“區(qū)域生產(chǎn)總值（GDP）”），通過數(shù)據(jù)計算參數(shù)a,b，根據(jù)下表3以及b和a的計算公式可求得現(xiàn)行回歸模型為y=0.036*x-9

22、46.53 表3:區(qū)域生產(chǎn)總值x與港口吞吐量y計算表（江蘇?。? 序號 X Y X2 Y2 XY 1 16197.9 14163.89 262371964.4 200615779.9 229425273.8 2 17793.7 17699.96 316615759.7 313288584 314947778.3 3 18176.6 20304.53 330388787.6 412273938.5 369067320 4 18973 22314.78 359974729 497949406.4 423378320.9 5 19402

23、.3 23433.26 376449245.3 549117674.2 454659140.5 6 20677.1 24578.4 427542464.4 604097746.6 508210034.6 7 23214.6 27034.8 538917653.2 730880411 627602068.1 8 32655.2 29832.61 1066362087 889984619.4 974189846.1 9 41332.7 32550.33 1708392089 1059523983 1345393025 10 59822.8

24、 38729.25 3578767400 1499954806 2316892177 11 61878.3 46927.13 3828924011 2202155530 2903771028 12 70937.4 56754.26 5032114719 3221046028 4025999643 13 79314.4 67730.81 6290774047 4587462623 5372028557 14 85810.3 83861.75 7363407586 7032793113 7196201926 15 94045.4 993

25、57.13 8844537261 9871839282 9344081034 16 100902.8 107849.2 10181375048 11631449941 10882286258 17 111512.8 127976.43 12435104564 16377966636 14271010043 18 132881.6 157421.13 17657519619 24781412170 20918371628 合計 1005528.9 998519.65 80599539034 86463812272 82477515101 由

26、上表數(shù)據(jù)計算可得： 自由度 平方和 方差 F檢驗 顯著性水平 回歸分析 1 910541984.1 910541984.1 667.3628804 1.79232E-14 殘差 17 23194598 1364388.118 總計 18 933736582.1 故在0.05水平下顯著公式成立。 根據(jù)回歸方程分析法，我們可知，港口物流的不斷發(fā)展對區(qū)域經(jīng)濟增長有著極為重要的推動作用，二者之間線性關(guān)系明顯，顯著性水平為1.79232。 三、港口物流對區(qū)域經(jīng)濟的具體推動作用 （一）形成區(qū)域產(chǎn)業(yè)集聚，規(guī)模效應顯著 上文提到

27、過，規(guī)模經(jīng)濟對于降低經(jīng)營成本以及提高競爭力有著重要作用，港口物流其實是一個“號召力”極強的主導產(chǎn)業(yè)，往往圍繞港口會聚集很多相關(guān)產(chǎn)業(yè)，如倉儲、包裝、信息管理、裝卸等，港口物流憑借其資源整合的能力將各類資源要素聚集在一起，形成了產(chǎn)業(yè)集聚，進而又可以引得金融、商貿(mào)、保險等更多處于這一產(chǎn)業(yè)鏈條上企業(yè)轉(zhuǎn)移到港口以及周邊地區(qū)，良性循環(huán)，并在發(fā)展的過程中“強強聯(lián)合”，共享信息與資源，形成競合之勢，從而強有力的帶動該地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展。此時，不斷完善基礎設施和市場，以及逐漸提高的產(chǎn)業(yè)運行效率將進一步的推動這一產(chǎn)業(yè)鏈條上的企業(yè)紛紛實現(xiàn)自身企業(yè)的轉(zhuǎn)型升級。多條以港口物流為中心的，不斷升級的產(chǎn)業(yè)鏈與供應鏈將不斷地促使區(qū)

28、域經(jīng)濟走向繁榮。 （二）優(yōu)化資源整合，提高區(qū)域資源使用效率 物流、信息流以及資金流等多項生產(chǎn)要素往往會傾向于聚集在交通便捷、市場廣闊、經(jīng)濟發(fā)達的地方，港口就是典型的聚集地之一。港口物流通過水運、陸路運輸?shù)冉煌w系的鏈接，再加上區(qū)域經(jīng)濟的媒介，具有十分強大的資源整合能力。從港口物流本身的主營業(yè)務出發(fā)，如中轉(zhuǎn)、運輸，然后結(jié)合其新的業(yè)務功能，如金融、信息處理，港口物流的服務效率與運營能力是之擁有著更多的客戶與更廣闊的市場；另外一方面，新時期的價值鏈思想讓港口物流也不斷的額尋求與其他物流產(chǎn)業(yè)的合作，共享人才、信息、資金以及技術(shù)等，使得行業(yè)內(nèi)資源的流動更加頻繁。[8] 四、長江三角洲港口

29、物流發(fā)展的問題 （一）企業(yè)港口機械設備質(zhì)量管理水平低 1. 缺乏有效設備管理機制 目前，在長江三角洲地區(qū)的港口設備管理中，缺乏具有相應專業(yè)知識、技能的人才，具有專業(yè)知識、技能的人才大部分處于一線崗位，無法參與港口設備的管理過程，導致港口設備管理人員僅憑主觀臆測進行管理，缺乏計劃性、科學性，對于港口機械設備的日常維護以及定期檢修工作的處理不夠，過度重視港口機械的裝卸任務量，對于機械的選型搭配等沒有結(jié)合實際情況，從而使得港口機械設備的工作性能不能得到很好的發(fā)揮 。 2. 設備管理技術(shù)人才不足 一般情況下，企業(yè)管理機構(gòu)的設置和人員配置與企業(yè)的規(guī)模、性質(zhì)有關(guān)，表4為全國平均水平下大、中、小型

30、企業(yè)的機構(gòu)配置情況。 表4:備件管理機構(gòu)和人員配制[9] 企業(yè)規(guī)模 組織機構(gòu) 人員配制 職責范圍 大型企業(yè) 在設備管理部門領導下成立 設備管理科（或組） 設備管理計劃員 設備管理調(diào)度員 設備管理采購員 設備管理經(jīng)濟核算員 設備技術(shù)管理 設備計劃管理 設備生產(chǎn)調(diào)度管理 外購設備采購 設備質(zhì)量檢驗 中型企業(yè) 設備科管理組（或技術(shù)組） 設備管理技術(shù)員 設備管理采購員 設備管理經(jīng)濟核算員 同上（可兼職） 小型企業(yè) 設備科（組）有人管理設備生產(chǎn)與技術(shù)工作即可 設備技術(shù)管理員 （可兼職） 滿足維修生產(chǎn)，不斷完善備件管理工作 由此可見，設備管理技

31、術(shù)員對于各企業(yè)來說都十分重要，但是在長江三角洲地區(qū)的港口設備管理中，缺乏一套科學的港口機械設備人才管理體制以及相應的專業(yè)高端技術(shù)人才，吸引不到高端技術(shù)人才最主要的原因是：在港口機械設備管理中的人才管理重視度不夠，大部分的港口物流企業(yè)注重的是經(jīng)營規(guī)模，所以難以吸引到高素質(zhì)的人才。 （二）地區(qū)港口物流運輸貨種較為單一 目前我國各個港口運輸有一“通病”，即貨種比較單一。大部分港口往往是以能源型貨物的裝卸、運輸為主，如煤炭、石油等，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的趨同化比較嚴重，其業(yè)務在供應鏈中也仍處于“微笑曲線”的下端，附加值較低，相反的污染性還較高。由貨種單一所引發(fā)的業(yè)務交叉造成了無序的市場競爭，這也使得

32、當?shù)仄渌奶厣a(chǎn)業(yè)，很難借助港口物流進一步獲得發(fā)展，其整體效應難以很好地發(fā)揮。因此，地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展對港口物流的依存度始終較低，惡性循環(huán)，港口間的競爭更為激烈，各個港口間的分工不合理現(xiàn)象難以解決。 （三）我國港口綜合運輸體系稍顯不足 新時期，綜合運輸體系的是資源合理配置的重要環(huán)節(jié)。目前我國各種運輸方式之間的協(xié)調(diào)造性尚有不足，主要在于港口與腹地的聯(lián)系十分密切，而港口資源分布不均，港口發(fā)展較為落后的地區(qū)一般處于經(jīng)濟欠發(fā)達或較為落后地區(qū)，該地區(qū)的鐵路、公路等基礎設施尚不完善，一方面不能滿足該地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展需要，另一方面也很難與港口做以密切連接，這就在很大程度上限制了港口的運輸能力，減弱了港口

33、的輻射能力以及服務能力。 五、促進港口物流發(fā)展的建議與對策 （一）企業(yè)方面的建議 對于港口物流企業(yè)來講，提高港口機械設備質(zhì)量管理水平十分重要，具體措施可包括以下兩個方面： 1. 規(guī)范設備維修保養(yǎng)與運行管理制度 我國港口機械設備長期依賴進口，在一定程度上加劇了運營成本，影響著港口運輸?shù)馁|(zhì)量以及效率，加大研究力度，深入技術(shù)核心，消化理解吸收港口機械設備管理的專業(yè)知識，用國產(chǎn)港口機械設備替代進口產(chǎn)品，可以節(jié)約成本，提高自身競爭力。 港口機械設備的管理包含從購買開始直到維修結(jié)束的全過程，在管理中扮演越來越重要的角色，管理者必須熟悉港口機械設備的使用，才能了解管理港口機械設備的核心所在。目

34、前港口機械設備管理未進入發(fā)展成熟階段，必須通過一些措施優(yōu)化管理結(jié)構(gòu)： 首先，充分了解港口機械設備的管理體系，在規(guī)劃時，及時了解各港口機械的使用壽命、結(jié)構(gòu)構(gòu)成等，統(tǒng)計在使用的港口機械設備以及維修過或尚未維修的港口機械設備，避免過度使用，進一步對各港口機械設備跟蹤了解，避免造成經(jīng)濟上的損失[10]。 其次，認真登記港口機械設備的使用及維修情況，對各項項目都應該認真登記記載，同時下款應該簽名，用文字做相應的記錄，方便以后尋找利用及數(shù)據(jù)核對。 另外，建立健全數(shù)據(jù)庫，避免由于缺乏信息的溝通，造成信息混亂，間接造成經(jīng)濟損失情況的出現(xiàn)。建立健全數(shù)據(jù)庫，可以增強信息的溝通，有利于對港口機械設備進行科學

35、合理的管理。 2. 提高管理人員的專業(yè)素養(yǎng) 在港口機械設備管理企業(yè)內(nèi)部建立一個高素質(zhì)的專家?guī)?，是實現(xiàn)科學管理的保障。該隊伍人員應有豐富經(jīng)驗，熟悉本企業(yè)管理狀況，長期從事港口機械設備管理第一線工作，并有一定專業(yè)技術(shù)知識、了解港口機械設備的各項功能及使用，該專家?guī)烊藛T可以對管理人員進行監(jiān)督或者直接對港口機械設備進行管理。 （二）地方政府層面的建議 1.結(jié)合地區(qū)特色，凸顯港口物流效用 港口物流作為服務業(yè)的重要構(gòu)成，其對于相關(guān)產(chǎn)業(yè)的帶動作用十分的強，每個地區(qū)都具有自己的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)與特色業(yè)務，充分利用港口物流，使其與本地區(qū)其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)密切結(jié)合， 有利于實現(xiàn)企業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，調(diào)整該地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，增加

36、附加值，帶動經(jīng)濟發(fā)展，提供更多的就業(yè)機會。以浙江省為例，寧波的服裝、永康的五金、義烏小商品等都是該地區(qū)的特色產(chǎn)業(yè)，對于這些優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，浙江省可借助港口物流為其提供更加快捷方便的流通平臺，也可通過發(fā)展雜貨或者集裝箱等運輸方式幫助這些服裝、五金企業(yè)，拓展內(nèi)外貿(mào)易空間，為其出口貿(mào)易提供更好的渠道，充分發(fā)揮港口物流的效用，從而進一步優(yōu)化本省的貿(mào)易結(jié)構(gòu)。 2.推動地區(qū)物流一體化 物流一體化，顯而易見，就是要發(fā)揮規(guī)模效應，從基礎設施到物流信息盡量的推動其標準化、一體化，從而降低物流成本，提高運輸質(zhì)量。我們?nèi)砸蚤L江三角洲為例，長江三角洲一體化可以包括基礎設施規(guī)劃一體化、相關(guān)政策法規(guī)一體化、通關(guān)一體

37、化、服務一體化等等。上海國際航運中心就是基礎設施一體化的典型例子，以港口為中心，其相關(guān)的機場、貨運站等交通樞紐的規(guī)劃布局結(jié)成一體，具有網(wǎng)絡化與體系化，這使得該區(qū)域內(nèi)基礎設施共用度高，物流整體效能好。 （三）國家層面的建議 1. 完善綜合運輸體系建設政策 物流運輸受國家的運輸政策影響極大，晚會是哪綜合運輸政策是有必要的。運輸政策的完善主要在于鐵路運輸、公路運輸以及水運等物流方式的協(xié)調(diào)。以長江三角洲為例，在進行長距離運輸時，可規(guī)定或者從稅收上來鼓勵采用鐵路與水運，兩頭銜接以及集疏則可采用公路為主，同時限制載重汽車的數(shù)量和載重量。這有利于合理發(fā)揮各類交通運輸?shù)膬?yōu)勢，降低公路運量，增加鐵路與水路

38、運量，從而降低公路運輸?shù)膲毫?，也可以推動解決交通遇堵以及環(huán)境污染問題。 2. 堅持為港口物流的發(fā)展創(chuàng)造良好環(huán)境 港口物流的發(fā)展不僅僅是物流企業(yè)的事情，更依賴于政府的支持，政府對于港口物流軟硬件環(huán)境的共同支撐使其進一步發(fā)展的必要條件。軟環(huán)境，可想而知，主要包括政策、法規(guī)給與的扶持與優(yōu)惠，以及有利于港口物流發(fā)展的服務環(huán)境與通關(guān)環(huán)境，同時也需要國家在港口物流新技術(shù)研發(fā)過程中給予的技術(shù)指導和支持。 硬環(huán)境也就是指資金與資源上的支持，資金主要可用來建設可與國際接軌的基礎設施體系，引導建設新時期下以節(jié)約資源能源，環(huán)境友好為核心思想的“綠色港口”。[11]與此同時，對資源進行合理的調(diào)動與使用

39、，推動整合港口克兵，實現(xiàn)資源的高效利用。例如蘇港就是由政府引導，將太倉港、常熟港、張家港三港合為一體形成的更具競爭優(yōu)勢的綜合性港口，最終成為了江蘇省極為重要的集裝箱干線港。 [參考文獻] [1]張曉宇.港口物流與區(qū)域經(jīng)濟的互動分析[D].大連海事大學.2014. [2]彭滟鈞.基于協(xié)整理論的內(nèi)陸港口物流與經(jīng)濟增長關(guān)系研究[D].重慶大學.2013. [3] J.l.Castillo. Dynamising Economic Impact Studies: The Case of the Port of Seville Document detrabajo [J]. Internat

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