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. 第三次作業(yè) 1.簡(jiǎn)述CTCS2-200H型列控車載設(shè)備的基本組成及功能。 答：車載安全計(jì)算機(jī)（VC、軌道信息接收單元ATM）、應(yīng)答器信息接收單元（BTM）、制動(dòng)接口單元（TIU）、記錄單元（DRU）、人機(jī)界面（DIM）、速度傳感器、軌道信息接收天線、應(yīng)答器信息接收天線等組成。 功能：車載安全計(jì)算機(jī)：ATP裝置的核心部分，負(fù)責(zé)各個(gè)模塊搜集信息，生成制動(dòng)模式曲線，必要時(shí)通過故障安全電路向列車輸出制動(dòng)信息，控制列車安全運(yùn)行。 數(shù)據(jù)記錄單元DRU：該模塊記錄ATP裝置的動(dòng)作、狀態(tài)、司機(jī)的操作等信息。進(jìn)行設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)分析。 制動(dòng)接口單元：核對(duì)車載安全計(jì)算機(jī)各系統(tǒng)輸出的制動(dòng)指令，對(duì)兩套車載安全計(jì)算機(jī)輸出的制動(dòng)指令進(jìn)行“或”操作后，作為系統(tǒng)的最終輸出。 軌道電路信息接收模塊：通過STM天線接收軌道電路信號(hào)，解調(diào)軌道電路上傳的信號(hào)信息，將解調(diào)的信息傳遞給安全計(jì)算機(jī)。 STM天線：感應(yīng)鋼軌中的軌道電路信號(hào)，傳輸至STM模塊進(jìn)行解碼處理。 應(yīng)答器信息傳輸模塊：通過BTM天線，接收符合應(yīng)答器信息定義標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)的信息，經(jīng)過校核后，將正確的信息傳輸至安全計(jì)算機(jī)。 人機(jī)界面：通過聲音、圖像等方式將ATP車載裝置的狀態(tài)通知司機(jī)。 速度傳感器：通過車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)產(chǎn)生脈沖信號(hào)，并輸入至安全計(jì)算機(jī)，用于測(cè)量列車運(yùn)行速度。 顯示器：是直接和乘務(wù)員交流的人機(jī)界面。 2.簡(jiǎn)述LKJ2000型監(jiān)控裝置的基本組成、功能與特點(diǎn)。 答：由主機(jī)箱、顯示器、速度傳感器、壓力傳感器、雙針?biāo)俣缺?、轉(zhuǎn)儲(chǔ)器、事故狀態(tài)記錄器組成。 功能： LKJ2000型監(jiān)控裝置具有監(jiān)控、記錄、顯示、地面分析處理等功能。 特點(diǎn)：采用32位微處理器技術(shù)、雙機(jī)熱備冗余工作方式、多級(jí)通訊結(jié)構(gòu)、地面信息交換接口。等特點(diǎn) 第二次作業(yè) 1.簡(jiǎn)述軌道電路的組成及工作原理。 答：軌道電路由鋼軌線路、鋼軌絕緣、電源、軌端連接線、限流設(shè)備、發(fā)送設(shè)備、接收設(shè)備組成。 其工作原理是：當(dāng)列車未進(jìn)入軌道電路，軌道電路上的繼電器有足夠的電流通過，吸起被磁化的銜鐵，閉合前接點(diǎn)，從而接通色燈信號(hào)機(jī)的綠燈電路，顯示綠色燈光，表示前方線路空閑，允許機(jī)車車輛占用。 當(dāng)列車進(jìn)入軌道電路，由于輪對(duì)電阻很小，使軌道電路短路，繼電器吸力減弱，釋放銜鐵，使之搭在后接點(diǎn)上，接通信號(hào)機(jī)的紅燈電路，顯示禁行信號(hào)。軌道電路的這一工作性能，能夠防止列車追尾和沖突事故，確保行車安全。軌道電路的另一個(gè)重要作用是能發(fā)現(xiàn)鋼軌發(fā)生斷裂。在充當(dāng)導(dǎo)線的鋼軌安全無(wú)事時(shí)，軌道電流暢道無(wú)阻，繼電器工作也正常。一旦前方鋼軌折斷或出現(xiàn)阻礙，切斷了軌道電流，就會(huì)使繼電器因供電不足而釋放銜鐵接通紅色信號(hào)電路。此時(shí)，線路雖然空閑，信號(hào)機(jī)仍然顯示紅燈，從而防止列車顛覆事故。 2.簡(jiǎn)述自動(dòng)過分相系統(tǒng)的工作過程。 答：在線路上利用地面感應(yīng)器標(biāo)志出分相區(qū)的位置。分相區(qū)前方放置2個(gè)地面感應(yīng)器，一個(gè)在軌道右邊(G1)，一個(gè)在軌道左邊(G2)，分相區(qū)后面也放置了兩個(gè)(G3、G4)。如圖所示 當(dāng)列車沿圖示方向從左向右運(yùn)行時(shí)，B車上車感器T2首先感應(yīng)到G1，并送出信號(hào)給處理器。 信號(hào)處理器送出一個(gè)預(yù)告信號(hào)給機(jī)車控制系統(tǒng)，動(dòng)車隨即平穩(wěn)卸載并斷主斷。 當(dāng)動(dòng)車組運(yùn)行至G2點(diǎn)時(shí)，B車上車感器T1將感應(yīng)到G2并送出信號(hào)給信號(hào)處理器，將送出一個(gè)強(qiáng)迫信號(hào)給動(dòng)車組控制系統(tǒng)，此時(shí)要求動(dòng)車組立即分?jǐn)嘀鲾唷? 當(dāng)動(dòng)車組運(yùn)行到G3點(diǎn)時(shí)，B車上車感應(yīng)器T2將感應(yīng)到G3并送出信號(hào)給信號(hào)處理器。信號(hào)處理器通過預(yù)告通信送出恢復(fù)信號(hào)給動(dòng)車組控制系統(tǒng)，此時(shí)動(dòng)車組要合上主斷并恢復(fù)到過G1點(diǎn)前的工況。 在此方向上運(yùn)行時(shí)，若G3信號(hào)接受正常，則信號(hào)處理器忽略G4的信號(hào)，如果通過G3是沒有收到信號(hào)，通過G4則發(fā)出恢復(fù)信號(hào)，通過分相區(qū)后根據(jù)接受信號(hào)的情況，信號(hào)處理器延時(shí)一段時(shí)間，自動(dòng)復(fù)位準(zhǔn)備下一次過分相過程。 3.簡(jiǎn)述CTCS系統(tǒng)的的組成及基本功能。 答：CTCS是中國(guó)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，主要有列控中心、閉塞設(shè)備、地面信號(hào)設(shè)備、車載控制設(shè)備、地面數(shù)據(jù)傳輸?shù)仍O(shè)備構(gòu)成。 基本功能：1）安全防護(hù)：（1）在任何情況下防止列車無(wú)行車許可運(yùn)行，（2）防止列車超速運(yùn)行，（3）防止列車溜逸，（4）測(cè)速并具有輪徑修正能力。2）人機(jī)界面功能，為列車司機(jī)提供必要的顯示、數(shù)據(jù)輸入及操作裝置。3）檢測(cè)功能，具有開機(jī)自檢和動(dòng)態(tài)檢查功能，關(guān)鍵數(shù)據(jù)和關(guān)鍵動(dòng)作記錄功能。4）可靠性和安全性。 4.簡(jiǎn)述CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)地面設(shè)備的組成及功能。 答：列控地面設(shè)備包括車站列控中心、軌道電路、地面電子單元和有源應(yīng)答器、無(wú)源應(yīng)答器等設(shè)備。 列控中心根據(jù)CTC/TDCS調(diào)度中心的調(diào)度命令、列車占用情況及進(jìn)路狀態(tài)，通過軌道電路及有源應(yīng)答器向列車發(fā)送控制命令。 軌道電路采用ZPW-2000（UM）系統(tǒng)軌道電路，完成列車占用檢測(cè)及列車完整性檢查，連續(xù)向列車傳送行車許可、前方空閑閉塞分區(qū)數(shù)量及車站進(jìn)路速度等信息。無(wú)源應(yīng)答器設(shè)于閉塞分區(qū)入口和車站進(jìn)出站端處，用于向列控系統(tǒng)車載設(shè)備傳輸閉塞分區(qū)長(zhǎng)度、線路速度、線路坡度及列車定位等信息。有源應(yīng)答器設(shè)置于車站進(jìn)出口端，當(dāng)列車通過應(yīng)答器時(shí)，應(yīng)答器向列車提供接車進(jìn)路參數(shù)及臨時(shí)限速等信息。為實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)功能，列控地面設(shè)備還通過車站列控中心與車站聯(lián)鎖系統(tǒng)、CTC/TDCS車站分機(jī)連接。 第一次作業(yè) 1.列控系統(tǒng)的速度控制模式有哪些種類？對(duì)其進(jìn)行分析對(duì)比。 答：列控系統(tǒng)從速度方面來看，可分為分級(jí)速度控制和目標(biāo)距離速度控制。 （1） 分級(jí)速度控制又分為階梯式分級(jí)速度控制和分段曲線式分級(jí)速度控 制。1）階梯式分級(jí)速度控制又分為超前速度控制方式和滯后速度控制方式;超前速度控制方式又稱為入口速度檢查方式，在閉塞分區(qū)入口檢查控制列車是否超速；滯后速度控制方式有成為出口速度檢查方式， 控制系統(tǒng)在閉塞分區(qū)的出口檢查列車的速度值，如果列車速度超過目 標(biāo)速度則設(shè)備進(jìn)行自動(dòng)制動(dòng)；2）曲線式分級(jí)速度控制根據(jù)列車運(yùn)行的速度分級(jí)，每一個(gè)閉塞分區(qū)給出一段速度控制曲線，對(duì)列車運(yùn)行進(jìn)行 速度控制。 分級(jí)速度控制系統(tǒng)的列車追蹤間隔主要與閉塞分區(qū)的劃分、列車性能 和速度有關(guān)，而閉塞分區(qū)的長(zhǎng)度是以最壞性能的列車為依據(jù)并結(jié)合線 路參數(shù)來確定的，所以不同速度列車混合運(yùn)行的線路采用這種模式， 起通過能力要受到較大的影響。 （2） 目標(biāo)距離速度控制采取的制動(dòng)模式為連續(xù)式一次制動(dòng)速度控制的方 式，根據(jù)目標(biāo)距離、目標(biāo)速度及列車本身的性能確定列車制動(dòng)曲線， 不設(shè)定每個(gè)閉塞分區(qū)速度等級(jí)。其是隨路線參數(shù)和列車本身性能不同 而變化的，空間間隔的長(zhǎng)度是不固定的，比較適合用于各種不同性能 和速度列車的混合運(yùn)行，其追蹤運(yùn)行間隔比分級(jí)控制小，減速較平穩(wěn)，舒適度要好。 2.以日本ATC系統(tǒng)為例，簡(jiǎn)述列控系統(tǒng)對(duì)列車速度進(jìn)行控制的原理。 答：ATC系統(tǒng)即列車自動(dòng)控制系統(tǒng)，是在列車自動(dòng)停車基礎(chǔ)上發(fā)展起來的裝置，使列車按地面送來的允許行車速度信息行駛的技術(shù)和設(shè)備。它設(shè)在機(jī)車上，大部分情況下，是裝有專用程序的微型計(jì)算機(jī)及其相應(yīng)的接口。裝有ATC系統(tǒng)的列車，連續(xù)不斷地從地面獲得允許行車的速度信息，將它與列車實(shí)時(shí)采集的車速相比較，在超出規(guī)定允許的車速時(shí)，控制系統(tǒng)根據(jù)列車的制動(dòng)能力、實(shí)際載重和前方區(qū)間坡道彎道條件等多種因素，求得最佳降速方案進(jìn)行降速，或在需要時(shí)進(jìn)行制動(dòng)，以保證行車安全。日本新干線ATC系統(tǒng)采用有絕緣模擬式軌道電路進(jìn)行地面與列車之間的信息傳輸。列控系統(tǒng)車載設(shè)備根據(jù)軌道電路傳輸來的信息，對(duì)列車進(jìn)行減速或緩解控制，采用的是階梯式分級(jí)速度控制中的超前速度控制方式，制動(dòng)方式設(shè)備優(yōu)先的模式，即列控設(shè)備根據(jù)軌道電路的速度指示，對(duì)列車速度進(jìn)行減速制動(dòng)或緩解控制，是列車出口速度達(dá)到本區(qū)段目標(biāo)速度的要求。隨著電子數(shù)字技術(shù)的發(fā)展，日本鐵路公司近年有新開發(fā)了多種數(shù)字式ATC系統(tǒng)。2002年數(shù)字式ATC系統(tǒng)開始投入商業(yè)應(yīng)用，是目前世界上一種先進(jìn)的列車控制系統(tǒng)技術(shù)。 3.簡(jiǎn)述行車調(diào)度指揮系統(tǒng)的構(gòu)成和功能。 答：1）列車調(diào)度指揮系統(tǒng)TDCS。我國(guó)鐵路調(diào)度指揮是以行車調(diào)度為核心，以站、段為基礎(chǔ)，實(shí)行鐵道部和鐵路局兩級(jí)調(diào)度指揮管理的體制。TDCS分為三層網(wǎng)絡(luò)體系結(jié)構(gòu)，由鐵道部調(diào)度指揮中心TDCS、鐵路局TDCS中心子系統(tǒng)及車站基層網(wǎng)TDCS組成，是一個(gè)覆蓋全路的現(xiàn)代化鐵路列車調(diào)度指揮系統(tǒng)。 2）鐵道部調(diào)度指揮中心TDCS主要功能有：列車動(dòng)態(tài)跟蹤、信號(hào)設(shè)備運(yùn)用狀態(tài)實(shí)時(shí)監(jiān)控、列車運(yùn)行宏觀顯示、列車運(yùn)行時(shí)刻顯示查詢、運(yùn)行圖管理、調(diào)度命令管理、列車編組管理等；鐵路局TDCS系統(tǒng)接受各站的現(xiàn)場(chǎng)行車信息、列車信息、下達(dá)指揮信息和計(jì)劃信息，并向上級(jí)系統(tǒng)提供基礎(chǔ)信息；車站基層網(wǎng)TDCS功能有列車運(yùn)行信息和信號(hào)設(shè)備狀態(tài)等信息的采集和傳送、無(wú)線車次號(hào)校核等；分界口幾層TDCS的功能有列車運(yùn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控功能及歷史功能再現(xiàn)、車次跟蹤功能和車次號(hào)的人工維護(hù)、信息統(tǒng)計(jì)和查詢。 4.計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的主要優(yōu)點(diǎn)是什么？并舉例說明其結(jié)構(gòu)。 答：計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)有以下主要優(yōu)點(diǎn)： 1） 進(jìn)一步提高了安全性、可靠性。計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖采用幾余技術(shù)，增強(qiáng)了系統(tǒng)的可靠性；以軟件為例，對(duì)每臺(tái)計(jì)算機(jī)設(shè)計(jì)兩組程序，由于它們的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)不同，兩組程序存入存儲(chǔ)器的區(qū)域也不相同，兩組程序以不同的步驟運(yùn)算，很容易發(fā)現(xiàn)硬件的故障，從而提高了系統(tǒng)的可靠性，同時(shí)兩組程序?qū)ν饨绺蓴_有不同的反應(yīng)，通過比較電路很容易發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)呈現(xiàn)的問題，即增加了抗干擾功能。 2） 控制功能的完善。計(jì)算機(jī)具有工作速度快、信息量大的特點(diǎn)，容易實(shí)現(xiàn)自動(dòng)控制功能，還能安全地實(shí)現(xiàn)自動(dòng)選路和儲(chǔ)存進(jìn)路等功能。 3） 實(shí)現(xiàn)管理現(xiàn)代化。在運(yùn)輸管理方面，可向地面旅客信息系統(tǒng)、列車運(yùn)行監(jiān)督系統(tǒng)以及區(qū)間行車指揮系統(tǒng)提供寶貨列車到發(fā)時(shí)間、車次、股道占用情況及信號(hào)設(shè)備狀況的信息；自身方面可自動(dòng)維護(hù)和故障診斷與檢出功能，使維護(hù)管理達(dá)到新水平。 4） 方便設(shè)計(jì)。通過輔助設(shè)計(jì)系統(tǒng)，線路圖和進(jìn)路表等車站固有的聯(lián)鎖條件以人機(jī)對(duì)話的形式輸入后，即可自動(dòng)生成聯(lián)鎖圖表和接、配線圖。 5） 節(jié)省費(fèi)用。由于計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)體積小，可以節(jié)省信號(hào)樓面積，而且控制距離加長(zhǎng)，可以節(jié)省大量電纜費(fèi)用等，其經(jīng)濟(jì)效益不可低估。 精選word范本！