《測量空氣中磨損顆粒的盤式制動器試驗臺》由會員分享，可在線閱讀，更多相關(guān)《測量空氣中磨損顆粒的盤式制動器試驗臺（13頁珍藏版）》請在裝配圖網(wǎng)上搜索。

測量空氣中磨損顆粒的盤式制動器試驗臺摘要在制動過程中，轉(zhuǎn)子和制動片都有磨損。這個過程可能產(chǎn)生散布在空氣中的顆粒。 在現(xiàn)場測試中，難以在周圍環(huán)境中區(qū)分這些顆粒。因此，該研究設(shè)計了一個實驗室測試臺。可以控制周圍空氣的清潔度。測試臺由安裝在密封室中的前右制動器組件組成。通過氣動系統(tǒng)施加制動負荷，并且已經(jīng)用銹層預處理模擬在潮濕環(huán)境中停放過夜的車輛的轉(zhuǎn)子由電動機驅(qū)動。然后測量機載磨損顆粒的數(shù)量和尺寸。該實驗裝置已經(jīng)通過在低制動負載下執(zhí)行的系列初始測試的驗證。結(jié)果表明，該試驗臺可用于從轉(zhuǎn)子中去除銹層的研究。關(guān)鍵詞：磨損 空氣中的顆粒物 盤式制動器 試驗臺 銹層介紹許多研究表明，大氣中顆粒的濃度對健康有不利的影響。在城市環(huán)境中，空氣中的顆?？梢詠碜圆煌膩碓矗绮疬w和施工、道路粉塵，車輪和軌道接觸，車對路面接觸以及盤式制動器的制動。在制動期間，剎車片和轉(zhuǎn)子都有磨損，產(chǎn)生磨損顆粒。這些顆粒中的一些會沉積在制動器上，而其它顆粒就會在空氣傳播。此外，為了確保制動性能的穩(wěn)定，一些制動系統(tǒng)可能需要制動片經(jīng)常與轉(zhuǎn)子低壓接觸。這種接觸可能會除去轉(zhuǎn)子中在潮濕的環(huán)境中停留過夜所產(chǎn)生的銹層，并保持接觸表面清潔。然而，所產(chǎn)生的拖曳扭矩會增加燃料的消耗并產(chǎn)生磨損顆粒，因為在銹層被去除之后制動片仍然會與轉(zhuǎn)子接觸。因此，我們期望能夠減少這種接觸而不影響制動器的性能。在現(xiàn)場測試中測量空氣中的剎車顆粒時，可能難以將其與其他由交通產(chǎn)生的氣溶膠區(qū)分開來。 因此，可以優(yōu)選使用允許控制周圍空氣的清潔度的實驗室測試。雖然已經(jīng)建立了幾個測試臺來研究制動片和轉(zhuǎn)子的磨損和摩擦，但很少有研究致力于磨損顆粒上。在實驗室試驗臺中，可以控制周圍空氣的清潔度，從而更準確地研究制動產(chǎn)生的磨損顆粒。 考慮到這一點，實驗室試驗臺就是設(shè)計用于測量由盤式制動器產(chǎn)生的空氣中磨損顆粒的數(shù)量和尺寸。本文的目的是描述該試驗臺，并提出第一個系列試驗的結(jié)果以驗證實驗設(shè)置。這些測試致力于在低制動負載下的銹層去除。實驗裝置在該試驗臺中，使用的是來自客車的右前制動組件。右前制動器組件包括轉(zhuǎn)向節(jié)，車輪軸承和盤式制動器組件。盤式制動器組件又由通風轉(zhuǎn)子，具有單個活塞的滑動卡鉗和兩個制動墊片組成（圖 1） 。 指側(cè)剎制動片包括 K 型熱電偶，其用于測量指側(cè)制動片與轉(zhuǎn)子接觸附近的溫度。圖 2 給出了試驗臺的示意圖。額定轉(zhuǎn)矩為 191 Nm 的直流電動機（ K）驅(qū)動轉(zhuǎn)子，連接到右前制動組件（H）的氣動系統(tǒng)（ M）是用于應(yīng)用受控的制動負載。當制動器作用時，馬達繼續(xù)以固定的轉(zhuǎn)速驅(qū)動系統(tǒng)，即測試系統(tǒng)同時進行節(jié)流和制動。驅(qū)動軸（L）將轉(zhuǎn)矩從電動機依次傳遞到車輪軸承，輪轂軸承和旋轉(zhuǎn)圓盤。電動機和驅(qū)動軸是通過固定聯(lián)軸器相連接，車輪軸承和驅(qū)動軸是通過花鍵聯(lián)軸器連接。轉(zhuǎn)向節(jié)安裝在懸掛裝置上。密封室（G）將右前制動器組件與周圍環(huán)境密封隔絕。電動機與兩端的軸承平衡。使用校準的應(yīng)變力傳感器的示值乘以距離電機中心的距離來測量電機上的扭矩，精度為±2.2％。盤的旋轉(zhuǎn)速度由車輪軸承內(nèi)置的霍爾效應(yīng)傳感器測量，每轉(zhuǎn) 48 個脈沖。氣動系統(tǒng)在制動液壓缸中產(chǎn)生高達 4 bar 的受控低壓水平。通過靠近制動缸入口的校準壓電傳感器測量壓力水平，精度為±0.5％。來自轉(zhuǎn)速傳感器，力傳感器和壓力傳感器的信號連接到 HBM Spider 8 放大器（HBM Germany, Darmstadt, Germany） ，后者又連接到計算機以存儲測量數(shù)據(jù)。 圖 1.具有單個活塞浮動卡鉗和通風轉(zhuǎn)子的盤式制動器組件圖 2.測試系統(tǒng)示意圖。 A，室內(nèi)空氣；B，風扇；C，流量測量; D，過濾器；E，柔性管；F，清潔空氣入口； G，密封腔； H，前右制動總成；I，混合后的室內(nèi)空氣； J，出氣口，測微點儀等；K，電機；L，驅(qū)動軸；M，氣動系統(tǒng)。圖 3.密封腔內(nèi)的照片。（a）照片顯示清潔空氣和前右制動器總成的入口。（b）照片顯示連接到顆粒儀器的試管的出口。前右制動器組件，轉(zhuǎn)向節(jié)的懸掛裝置和驅(qū)動軸被安裝在密封腔中。該腔用于控制進入其中空氣的清潔度。圖 3 顯示了在腔內(nèi)拍攝的照片。風扇（B）通過流量測量系統(tǒng)（C ）和過濾器（D）從空間（A）中取出空氣，并通過進氣口（ F）將其通入密封腔（G ） 。風扇和測量系統(tǒng)，測量系統(tǒng)和過濾器以及過濾器和腔通過柔性管（E）連接。在本測試系列中，從測量系統(tǒng)到腔的所有連接都被密封以防止泄漏。泄漏不會影響測試，因為管內(nèi)的氣壓高于外面的氣壓。然而，泄漏將改變測量時的空氣流速，這將影響顆粒測量。在室內(nèi)，由于前右制動器組件的體積復雜，空氣交換率非常高，空氣混合得很好（I） 。這種混合也通過在測試期間測量的平滑濃度來驗證。室中的空氣將產(chǎn)生的顆粒輸送到空氣出口（J） ，空氣出口（J）是用于顆粒測量的采樣點。用于測量顆粒的主要儀器是 GRIMM 1.109 氣溶膠光譜儀（GRIMM Technologies，Inc.，Douglasville，GA，USA ） 。該光學粒子計數(shù)器以 31 尺寸的間隔測量0.25 至 32μm 的空氣中的顆粒，并且以 72Lh-1（0.02L / s-1）的樣品流速測量 1 至 2×10 6個顆粒 L-1 的濃度。顆粒濃度每 6 s 儲存一次。因為光學顆粒計數(shù)器對顆粒的形狀和折射率敏感，所以測量的顆粒尺寸和數(shù)量分布是近似的。第二粒子儀器是 P-TRAK 計數(shù)器（TSI Instrumets Ltd.，Buckinghamshire，UK） 。這種凝結(jié)核對抗了空氣中顆粒的數(shù)量濃度在 0.02和 1μm 之間。對于兩個極限，給出計數(shù)的 50％截止值，即兩個極限定義為計數(shù)效率（相對于實際顆粒數(shù)的顆粒數(shù)的計數(shù)）已降低到 50％的大小。上限和下限之間沒有尺寸分辨率，每秒存儲一次顆粒濃度。第三顆粒儀器是 Dust Track 氣溶膠監(jiān)測器（TSI Instrumets Ltd.，Buckinghamshire，UK） ，其報告質(zhì)量濃度為 mg -3 級別。該儀器還基于光散射，并且可以測量對應(yīng)于可呼吸尺寸，PM10，PM2.5 或 PM1.0 尺寸的顆粒濃度。它用密度為 2650 kg m-3 的固體顆粒進行校準。在沒有任何預除塵器的情況下，將其用于這些實驗中以測量 0.1至 10μm 的顆粒尺寸。質(zhì)量濃度每 5 s 儲存一次。該儀器用不同尺寸分布，密度和折射率的標準測試灰塵進行校準，這比測量的顆粒大。因此，盡管該儀器的輸出只能用作相對測量，但是可以看到生成的粒子質(zhì)量隨時間的變化，這一點是有用處的。流量測量系統(tǒng)由直線校準管組成，具有用于總壓力和靜壓力的獨立連接。這些使用普通的 U 型管型壓力計來測量。進行 2 至 50 m3 h -1 的流量間隔的校準。用于確定無顆粒進口空氣的過濾器是 H13 級（根據(jù)標準 EN 1822） ，其最大穿透粒徑的認證收集效率為99.95％。測試計劃為了驗證使用該試驗臺可以測量從制動片到轉(zhuǎn)子接觸產(chǎn)生的空氣傳播磨損顆粒的數(shù)量和尺寸，運行初始試驗系列。 使用一對低金屬制動片和一對非石棉有機（NAO）制動片與鑄鐵轉(zhuǎn)子一起使用，并在靜止負載條件下（即制動缸壓力和轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)速恒定）下進行測試。測試條件旨在模擬在潮濕環(huán)境中過夜停泊的客車。 轉(zhuǎn)子生產(chǎn)時就有防銹層處理。為了磨損該層，在試驗前，轉(zhuǎn)子和制動片在 1 巴的固定氣缸壓力和 600rpm 的轉(zhuǎn)速下磨損 12 分鐘。經(jīng)過這個磨合期后，轉(zhuǎn)子上大部分的防銹層都磨損了。 此后，將轉(zhuǎn)子放置在具有潮濕空氣（20℃，80％大氣濕度）的氣候室中 8 小時，以在其接觸表面上形成銹層。兩種類型的制動片分別在三種不同的制動缸壓力水平下進行三次試驗：1.2,1.7 和 2.2巴。對于每個試驗，將轉(zhuǎn)速設(shè)定為 600rpm 的穩(wěn)定水平，施加穩(wěn)定的制動負荷 6 分鐘。所有的測試均從室溫開始。將用于使測試室中產(chǎn)生恒定氣流的風扇設(shè)置為 33 m3 h-1 的流量，這會使所有測試期間的空氣交換率大致為 144h-1。在試驗開始之前和試驗完成后，通過測量腔室出口中的顆粒濃度，驗證密封室內(nèi)的空氣是無顆粒的。在這兩種情況下，測量的顆粒濃度近似為零。測量的扭矩包括從電機到轉(zhuǎn)子的變速器中的摩擦損失。為了獲得該條件，每次測試運行 1 分鐘，在施加氣動制動負載之前制動片和轉(zhuǎn)子之間不接觸。在施加制動缸壓力的同時，以 1200Hz 的采樣頻率測量轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)速，制動轉(zhuǎn)矩和制動缸壓力。 指側(cè)制動片溫度以 3Hz 采樣。在測試中，顆粒濃度由 GRIMM 儀器每 6 秒儲存一次，由 P-TRAK 儀器 5 秒儲存。質(zhì)量濃度由 DustTrak 儀器每 5 秒儲存一次。測試結(jié)果制動扭矩和手指側(cè)制動片溫度如圖 4 所示。在制動缸壓力為 1.2 巴時，NAO 制動片和低金屬制動片的制動力矩在前 20 秒內(nèi)大致為零，然后分別增加到大約 3 和 11 Nm 的穩(wěn)定水平。在 1.7 巴的中間壓力水平下，在扭矩增加并達到更高的穩(wěn)態(tài)水平之前，兩種制動片似乎在開始 20 秒都是在低扭矩水平。在 2.2 巴的制動油缸壓力水平下，NAO 制動片測得的扭矩增加到 23 Nm，而低金屬制動油盤扭矩則迅速增加至約 38 Nm。總體來說，正如預期的那樣，對于更具腐蝕性的低金屬制動片，制動轉(zhuǎn)矩更高。在所有測試中，指側(cè)制動片溫度由于摩擦加熱而升高。對于這兩種類型的制動片，指側(cè)制動片溫度曲線的斜率在較高的制動缸壓力水平下更陡。對于所有制動氣缸壓力水平，NAO 型制動片的指側(cè)制動片溫度似乎線性增加。相反，低金屬型制動片的溫度斜率隨時間而變化，似乎與制動轉(zhuǎn)矩的變化相關(guān)。在最低壓力水平下，NAO 墊的指側(cè)制動片溫度的增加較小。請注意，圖 4 中的制動力矩對于在沒有施加壓力下測量的轉(zhuǎn)矩進行校正，并且轉(zhuǎn)子和制動片之間無接觸。它也使用平均 200 點的移動過濾器進行過濾。圖 4.測試期間的制動扭矩和指側(cè)墊溫度。左側(cè)的兩個圖（a，c）是非石棉有機（NAO）制動片，右側(cè)的兩個圖（b，d）是低金屬制動片為了簡單起見，將測量的顆粒濃度分為粗顆粒分數(shù)（測量直徑在 1 和 10μm 之間的顆粒）和細顆粒分數(shù)（測量直徑小于 1μm ） 。圖 5 顯示了由 GRIMM 顆粒儀測量的由 NAO和低金屬制動片產(chǎn)生的空氣傳播磨損顆粒的濃度。對于所有試驗運行，可以觀察到粗顆粒濃度的峰值。顆粒濃度峰值高達峰值后記錄的顆粒濃度的 5 倍。請注意，在制動氣缸壓力為 1.2 巴時，NAO 型剎車片還有一個峰值。在所有的試驗運行中，微粒濃度大致相同。從圖 5 中可以看出，細顆粒的總數(shù)比起始峰之后產(chǎn)生的粗顆粒的數(shù)量高達 100 倍。當轉(zhuǎn)子在第一分鐘內(nèi)開始旋轉(zhuǎn)并沒有任何施加的載荷時，似乎有些顆粒變成空氣傳播的。這可能是因為一些顆粒被通風轉(zhuǎn)子的氣流旋轉(zhuǎn)了起來。NAO 和低金屬制動片的間隔 1-2.5,2.5-7 和 1-7 分鐘的平均粒子濃度如圖 6 所示。通過 DustTrak 儀器測量的空氣傳播磨損顆粒的質(zhì)量濃度和由 P-TRAK 儀器測量的氣載磨損顆粒的顆粒濃度可以在圖 6 中看到。圖 5.由 GRIMM 儀器測量的空氣傳播磨損顆粒的粗細和細分的顆粒濃度。左側(cè)的兩個圖（a，c）是非石棉有機（NAO）制動片，右側(cè)的兩個圖（b，d）是低金屬制動片。圖 7 給出了低金屬制動片的平均化粒度分布，圖 8 給出了 NAO 制動片的平均化粒度分布，均由 GRIMM 粒子儀器測量。對于上面兩個圖，平均濃度取自 1 至 2.5 分鐘，其中粗顆粒濃度為峰值。對于下面兩個圖，平均濃度取自 2.5 至 7 分鐘之間（即峰值后） 。 對于 NAO 和低金屬制動片，1 和 2.5 分鐘之間的平均分布最大為 3μm 左右。在所有試驗運行 2.5 分鐘后，峰值在 1.2 巴汽缸壓力下的 NAO 制動片除外，其余的測試在大約0.28,0.35,0.6,2 和 3μm 的顆粒尺寸下具有最大的空氣中的顆粒濃度。注意，產(chǎn)生的大部分空氣中的顆粒是細小顆粒。如圖 1，盤式制動器組件裝配有單個活塞浮動卡鉗和通風轉(zhuǎn)子。表 I 中列出了用于標準化粒度分布曲線的總顆粒濃度。圖 6.空氣傳播磨損顆粒（DustTrak）的質(zhì)量濃度和（P-TRAK）顆粒濃度。左側(cè)的兩個圖（a，c）是非石棉有機（NAO）制動片，右側(cè)的兩個圖（b，d）是低金屬制動片。圖 7.用 GRIMM 儀器測量的低金屬制動片的平均化粒度分布。左側(cè)的兩個圖（a，c）是精細粒度，右側(cè)的兩個圖（b，d）是粗粒度。圖 8.使用 GRIMM 儀器測量的非石棉有機制動片的平均化粒度分布。 左側(cè)的兩個圖（a，c）是精細粒度，右側(cè)的兩個圖（b，d）是粗粒度。表 I.使粒度分布標準化的顆粒濃度（10 8粒子 m-3） 。非石棉有機 低金屬氣缸壓力（巴）1—2.5min 2.5—7min 1—2.5min 2.5—7min1.2 1.0 1.5 1.9 1.71.7 0.8 0.9 1.4 1.02.2 1.4 1.6 1.9 1.6表 II.對于非石棉有機（NAO）和低金屬制動片，來自 GRIMM（10 9粒子 m-3）的在時間間隔 1-2.5,2.5-7 和 1-7 分鐘的平均粒子濃度。非石棉有機 低金屬氣缸壓力（巴）1—2.5min2.5—7min1—7min1—2.5min2.5—7min1—7min1.2 5.6 8.0 6.8 10.2 8.7 9.51.7 4.1 4.6 4.3 7.5 5.2 6.32.2 7.4 8.0 7.7 10.4 8.2 9.3討論所有的測試在空氣中的顆粒濃度上顯示出大約 0.35μm 的最大值（見圖 7a 和 7c 以及8a 和 8c） 。 Mosleh 等人在不同測試條件下用制動材料進行了針盤測試，呈現(xiàn)了在過濾器上收集的磨損顆粒的尺寸分布。他們還注意到在 0.35μm 處的尺寸分布峰值，與接觸壓力和滑動速度無關(guān)。在圖 7 和圖 8 中，也可以發(fā)現(xiàn)在 0.6μm 左右的峰值。 對于所有測試運行，可以看到粗略部分的顆粒濃度的獨特峰值。 該峰值比該峰值后產(chǎn)生的空氣傳播磨損顆粒數(shù)大 5 倍。 Iijima 等人在使用制動測功機測量 NAO 制動片的制動器灰塵的測試中，也注意到在 0.7μm 左右的尺寸分布峰值。在施加的制動缸壓力為 1.2 和 1.7 巴時，制動器扭矩在頭 20 秒在恒定水平上，然后增加至更高的水平穩(wěn)定。在 2.2 巴制動缸壓力的試驗中，制動轉(zhuǎn)矩幾乎立即趨于穩(wěn)定水平。這些結(jié)果的一個可能的解釋是，初始穩(wěn)定水平代表去除銹層的時間。因此，可以將粒子測量結(jié)果與扭矩測量值一起用作氧化物去除的指標。對這一現(xiàn)象的評估需進一步測試。在生銹層被磨損后，由 NAO 和低金屬制動片產(chǎn)生的空氣傳播磨損顆粒（表 II）的平均濃度大致相同。然而，在去除銹層期間，低金屬制動片的要高 2 倍。總體而言，低金屬制動片的平均粒子濃度略高于 NAO 制動片。驗證這些結(jié)果需要進一步的測試，但結(jié)果與S?derberg 等人的針盤測試結(jié)果一致，其中更具腐蝕性的低金屬制動片針對鑄鐵盤比 NAO制動片產(chǎn)對鑄鐵生更多的磨損和更多的空氣中的顆粒。這兩個結(jié)果顯示出了對于產(chǎn)生空氣傳播磨損顆粒的不同制動片到轉(zhuǎn)子材料組合能力的排列。此外，對于 NAO 和低金屬制動片（圖 8b 和 8d）在 1 和 2.5 分鐘之間的平均粒子分布，在 3μm 附近的粗粒子濃度最大值為峰值。在所有試驗中 2.5 分鐘后，該峰值變小，除了在0.2 巴氣缸壓力下的 NAO 制動片。這可能意味著在測試期間銹層不會磨損（即該壓力可能不足以從轉(zhuǎn)子除去銹層） 。 因此，如果進一步的測試表明可以使用顆粒和扭矩測量作為氧化物去除的指標，則該測試臺可用于研究在不同低壓水平下清潔轉(zhuǎn)子銹層所需的滑動距離。在測試前用道路鹽對轉(zhuǎn)子做預處理也是有意義的。通過 DustTrak 儀器測量的質(zhì)量濃度曲線（圖 6a 和 6b）與 GRIMM 儀器測量的顆粒濃度曲線（圖 5a 和 5b）的形狀相類似。由 PTRAK 儀器測量的 NAO 制動片（圖 6c）的顆粒濃度曲線的形狀與 GRIMM 儀器測量的顆粒濃度曲線（圖 5c）的形狀一致。對于低金屬制動片，使用 GRIMM 測量的曲線形狀（圖 5d）與 P-TRAK 儀器測得的顆粒濃度（圖 6d）不一致。這可以通過 P-TRAK 從 0.02μm 計數(shù)顆粒，而 GRIMM 的下限為 0.25μm 來解釋。因此，如果產(chǎn)生粒度小于 0.25μm 的空氣傳播磨損顆粒，則 P-TRAK 將記錄的顆粒濃度將更高。請注意，DustTrak 儀器測量質(zhì)量濃度，這意味著小粒徑對質(zhì)量濃度水平的影響將很小。因此，可以將其與 GRIMM 測量的粗粒子濃度曲線的形狀進行比較。沒有一個粒子儀器對粒子進行實際的幾何測量。在以后的測試系列中，磨損顆粒將被收集在過濾器上進行幾何分析。由這些過濾器捕獲的顆粒的分析還可以分別指出來自轉(zhuǎn)子和來自制動片的磨損顆粒的數(shù)量。轉(zhuǎn)子和制動片之間的摩擦是制動行為的重要因素，因此估計摩擦系數(shù)是有必要的。為了計算摩擦系數(shù)，必須知道轉(zhuǎn)子和制動片之間的有效半徑。 （有效半徑是指作用單個力便可在制動器上產(chǎn)生相同扭矩的徑向位置。 ）Antanaitis 和 Sanford 使用 Tekka 壓電壓力儀來測量轉(zhuǎn)子和制動片之間的接觸面積和壓力分布，并計算有效半徑。該儀器在測試之前和之后均可使用，來估計有效半徑，從而計算出摩擦系數(shù)該測試臺是在穩(wěn)定的負載條件下運行的。將測試臺擴展到更現(xiàn)實（瞬態(tài)）制動狀態(tài)是有意義的。這可以通過控制來自氣動系統(tǒng)的壓力和電動機的轉(zhuǎn)速來模擬典型的制動狀態(tài)來實現(xiàn)。此外，必須通過與現(xiàn)場測試的比較來驗證該測試臺的有效性。結(jié)論組件級測試臺是設(shè)計用來在穩(wěn)定的負載條件下能夠?qū)χ苿悠c轉(zhuǎn)子間接觸產(chǎn)生的空氣傳播顆粒的數(shù)量和尺寸進行測量。來自初始測試系列的結(jié)果表明，該測試臺可用于進行從轉(zhuǎn)子中去除銹層的研究。 結(jié)果還顯示出對來自不同制動片/轉(zhuǎn)子材料組合的顆粒的數(shù)量和尺寸分布進行排序的能力正如預期的一樣。所有測試都反映出直徑約 0.35μm 的顆粒的顆粒濃度是最大的，大部分空氣中的顆粒的直徑均小于 1μm。參考文獻1. Katsouyanni K, Touloumi G, Samoli E, Gryparis A, Le Tertre A, Monopolis Y, Rossi G, Zmirou D. Confounding andeffect modification in the short-term effects of ambient particles on total mortality: results from 29 European cities withinthe APHEA2 project. Epidemiology 2001; 12(5):521–531.2. Samet JM, Dominici F, Curriero FC, Coursac I, Zeger SL. Fine particulate air pollution and mortality in 20 U.S. cities1987–1994. The New England Journal of Medicine 2000; 343(24):1742–1749.3. Pope CA, Burnett RT, Thun MJ, Calle EE, Krewski D, Ito K, Thurston GD. Lung cancer, cardiopulmonary mortality, andlong-term exposure to fine particulate air pollution. JAMA: The Journal of the American Medical Association 2002;287:1132–1141.4. Querol X, Alastuey A, Ruiz CR, Arti?ano B, Hansson HC, Harrison RM, Buringh E, Ten Brink HM, Lutz M, BruckmannP, Straeh P, Schneider J. Speciation and origin of PM10 and PM2.5 in selected European cities. Atmospheric Environment2004; 38:6547–6555.5. Gehrig R, Hill M, Buchmann B. Separate determination of PM10 emission factors of road traffic for tailpipe emissionsand emissions from abrasion and resuspension processes. International Journal of Environment and Pollution 2004;22(3):312–325.6. Seaton A, Cherrie J, Dennekamp M, Donaldson K, Hurley J, Tran C. The London underground: dust and hazards to health.Occupational and Environmental Medicine 2005; 62(6):355–362.7. Branis M. The contributions of ambient sources to particle pollution in spaces and trains of the Prague underground transportsystem. Atmospheric Environment 2006; 40(2):348–356.8. Abu-Allaban M, Gillies JA, Gertler AW, Clayton R, Proffitt D. Tailpipe, resuspended road dust, and brake-wear emissionfactors from on-road vehicles. Atmospheric Environment 2003; 37(37):5283–5293.9. Weckwerth G. Verification of traffic-emitted aerosol components in the ambient air of Cologne (Germany). AtmosphericEnvironment 2001; 35(32):5525–5536.10. Sanders PG, Xu N, Dalka TM, Marico M. Airborne brake wear debris: size distributions, composition of dynamometerand vehicle test. Environmental Science 37(18):4060–4069.11. Loug G, Schaur JJ, Soopark J, Shafer M, Deminter J, Weinstein J. Emission of metals associated with motor vehicle roadways. Environmental Science 39(3):826–836.12. Blau PJ, Meyer HM III. Characteristics of wear particles produced during friction tests of conventional and unconventionaldisc brakes materials. Wear 2003; 255(7–12):1261–1269.13. Garg DG, Cadle SH, Mulawa PA, Groblicki PJ. Brake wear particle matter emission. Environmental Science 43(21):4463–4469.14. Peters TM, Ott D, O’Shaughnessy PT. Comparison of the GRIMM 1.108 and 1.109 Portable Aerosol Spectrometer to theTSI 3321 Aerodynamic Particle Sizer for Dry Particles. Annals of Occupational Hygiene 2006; 50(8):843–850.15. Liu Y, Daum PH. The effect of refractive index on size distributions and light scattering coefficients derived from opticalparticle counters. Journal of Aerosol Science 2000; 31(8):945–957.16. Zhu Y, Yu N, Kuhn T, Hinds W. Field comparison of P-TRAK and condensation particle counters. Aerosol Science andTechnology 2006; 40(6):422–430.17. Cheng YH. Comparison of the TSI model 8520 and GRIMM series 1.108 portable aerosol instruments used to monitorparticulate matter in an iron foundry. Journal of Occupational and Environmental Hygiene 2008; 5(3):157–168.18. Mosleh M, Blau PJ, Dumitrescu D. Characteristics and morphology of wear particles from laboratory testing of disc brakematerials. Wear 2004; 256(11–12):1128–1134.19. Iijima A, Sato K, Yano K, Kato M, Kozawa K, Furuta N. Emission factor for antimony in brake abrasion dusts as one ofthe major atmospheric antimony sources. Environmental Science 42(8):2937–2942.20. S?derberg A, Wahlstr?m J, Olander L, Jansson A. On airborne wear particles emissions of commercial disc brake materials:a pin on disc simulation. TRITA-MMK 2008:20/ISSN 1400-1179/ISRN/KTH/MMK/R-08/20-SE, Stockholm 2008.21. Antanaitis D, Sanford J. The effect of racetrack/high energy driving on brake caliper performance. SAE Brake Technology2006; SAE 2006-01-0472 in SP-2017.