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1、 課程名稱：鐵路信號設計與施工 設計題目： 車站信號平面布置圖 院 系： 計算機與通信工程系 專 業(yè)： 鐵 道 信 號 年 級： 2009 姓 名： 朱奇 學 號： 20098691 指導教師： 江磊 西南交通大學峨眉校區(qū) 2012年 6月19日 一、 車站信號平面布置圖包括的內(nèi)容： 1) 集中

2、范圍的線路，以及與集中范圍有密切聯(lián)系的非集中線路。正線應以粗線標出； 2) 車站線路應以箭頭表示其接車方向，雙線雙向運行時，實心箭頭指示正方向，空心箭頭指示反方向； 3) 所有集中范圍內(nèi)的道岔定位狀態(tài)，并應標出每組岔尖距信號樓中心的距離——坐標； 4) 信號機的燈光配列及其坐標； 5) 軌道區(qū)段的劃分，對不與信號機并置和不是渡線上的絕緣節(jié)，應標出其坐標。侵限絕緣節(jié)應用圓圈標出； 6) 集中道岔、股道、信號機和無岔區(qū)段的編號、名稱； 7) 與信號機位置有關(guān)的以及侵入限界絕緣節(jié)處的警沖標坐標； 8) 站臺的位置、寬度及線路間距； 9) 道口的寬度及其坐標； 10) 橋梁、涵洞的坐

3、標和寬度； 11) 道口房和機務段閘樓的坐標； 12) 信號樓設置位置，并標出其距該線路起點站的公里標數(shù)； 13) 信號樓外墻至最近線路中心的距離； 14) 進站信號機外方制動距離內(nèi)超過6‰的線路坡道示意圖； 15) 道岔類型和股道有效長的統(tǒng)計表。 二、 股道編號、道岔編號 2.1股道編號 a) 為了作業(yè)和維修管理上的方便站內(nèi)線路和道岔，應有統(tǒng)一的編號。站內(nèi)正線規(guī)定用羅馬數(shù)字編號〔Ⅰ、Ⅱ……〕，站線用阿拉伯數(shù)字編號〔1、2、3……〕 b) 單線鐵路：由站房開始，向外側(cè)順序編號。 c) 復線鐵路：由正線開始向兩側(cè)順序編號，上行為雙號，下行為單號。 d) 盡頭式車站：如站舍位

4、于線路一側(cè)時，從靠近站舍的線路起向遠離站舍的方向順序編號；如無站舍，或站舍在線路終端一側(cè)時，向終點方向，由左側(cè)開始順序編號。 e) 劃分車場的車站：車場股道的編號亦應從靠近站舍〔信號樓〕的股道起，向遠離站舍〔信號樓〕方向順序編號。股道編號用阿拉伯數(shù)字，在股道編號前冠以羅馬數(shù)字表示車場，如二場三股道，應為II3股道。對無站舍〔信號樓〕的車場，應順公里標方向從左向右編號。 2.2道岔編號 用阿拉伯數(shù)字從車站兩端由外而內(nèi)，由主(接發(fā)列車)而次〔調(diào)車〕依次編號，上行列車到達端用雙數(shù)，下行列車到達端用單數(shù)。 a) 如車站一端銜接兩個方向以上〔有上行也有下行〕 道岔應按主要方向編號。 b) 每一

5、道岔均應編以單獨的號碼，渡線道岔，交叉渡線道岔及交分道岔等處的聯(lián)動道岔，應編為連續(xù)的單數(shù)或雙數(shù) c) 站內(nèi)道岔，一般以信號樓中心線或車站中心線作為劃分單數(shù)號與雙數(shù)號的分界線 d) 當車站有幾個車場時，每一車場的道岔必須單獨編號，并使用三位數(shù)字表示，百位數(shù)字表示車場號碼，個位和十位數(shù)字表示道岔號碼，如107，表示一場的7號道岔。應當防止在同一車站內(nèi)有相同的道岔號碼 三、 信號機的布置 信號機是指示列車和車列運行的主要設備,車站線路能否被充分利用及使用中是否具備最大的靈活性,很大程度上取決于信號機的布置是否合理。因此,設計時應對車站線路運用情況進行充分了解，然后再根據(jù)<<鐵路技術(shù)管理規(guī)程>

6、>及<<鐵路信號設計標準>>來布置全站的信號機。一般先布置列車信號機，再布置調(diào)車信號機。 3.1列車信號機的布置 〔一〕進站信號機 進站信號機用于對由區(qū)間線路駛向車站內(nèi)方的接車進路進行防護，設置在每一方向的進站口道岔外方，列車運行前進方向線路的左側(cè)。技規(guī)59條規(guī)定，進站信號機應設于距進站道岔尖軌尖端〔順向為警沖標〕不少于50米的地方。除根本要求外，還應結(jié)合勘測調(diào)查和收集到的資料來確定進站信號機設置的地點,但是一般不超過400m。 〔二〕預告信號機 預告信號機對主體信號機起預告作用。一般安裝在非自動閉塞區(qū)段進站信號機前方，與主體信號機間距不得少于800米。 當預告信號機顯示距離

7、不到400米時，其安裝距離不小于1000米。這些規(guī)定是由于預告信號機只有黃綠兩種顯示，其黃燈表示進站信號機在紅燈狀態(tài)。因此，當司機通過黃燈時，必須準備在其主體信號機前停車，這段走行距離不少于800m的制動距離的要求。 〔三〕出站信號機 為了禁止或準許列車由車站開往區(qū)間，車站內(nèi)有發(fā)車作業(yè)的到發(fā)線股道上，均應設出站信號機。在編組場的頭部設線群出站信號機。確定設置地點時，在不侵入限界的條件下，主要應從最大限度地利用股道有效長度考慮選擇和確定出站信號機的設置地點。為此信號機應盡量向道岔群靠近， 距警沖標不少于3.5米且不大于4米的地方。 〔四〕進路信號機 進路信號機是為站界范圍內(nèi)禁止

8、或準許列車由一個車場進入另一個車場的防護信號機。位于進站信號機與接車線之間,對到達列車指示運行條件的進路信號機稱為接車進路信號機,也帶有引導信號 ; 位于發(fā)車線與出站信號機之間,對出發(fā)列車指示運行條件的進路信號機稱為發(fā)車進路信號機。 3.2調(diào)車信號機的布置 調(diào)車信號機是為在集中區(qū)內(nèi)進行調(diào)車作業(yè)而設置的。調(diào)車作業(yè)一般用于牽出線與到發(fā)線，咽喉區(qū)到發(fā)線之間的線路進行。下面結(jié)合調(diào)車作業(yè)中信號機的作用，說明設置時考慮的情況： 調(diào)車信號機的布置 a) 在盡頭線，機車出庫線，機待線，牽出線及編組線向集中區(qū)入口處都設置調(diào)車信號機進行防護。 b) 咽喉區(qū)對向道岔岔尖前應設置調(diào)車信號機，滿足

9、調(diào)車折返轉(zhuǎn)線作業(yè)。 c) 在兩背向道岔之間，構(gòu)成長度不小于50米的無岔區(qū)段時，設置調(diào)車信號機。 d) 為滿足平行作業(yè)，設置起阻擋作用的調(diào)車信號機。 e) 在向股道進行調(diào)車作業(yè)時，為減少走行距離，使車列中途折返，設置調(diào)車信號機。 f) 在不設專用牽出線的中間車站或小型區(qū)段站上，在進站信號機內(nèi)方設一無岔區(qū)段和供調(diào)車折返作用的調(diào)車信號機。 g) 信號機上裝設調(diào)車燈光顯示。 h) 對于到發(fā)線股道中設有道岔時，應設調(diào)車信號機防護。 3.3信號機編號 a) 進站信號機：上行“S〞，下行“X〞;假設在車站的一端有多個方向的線路引入，那么在 S 或 X 的右下角綴上該信號機所屬

10、區(qū)間線路名稱的漢語拼音字頭。 b) 出站信號機：上行“S〞，下行“X〞;再在文字的右下角綴上所屬的股道號。 c) 調(diào)車信號機: “D〞,上行咽喉編為雙號，下行咽喉編為單號，且由列車到達方向順序編號上下行咽喉以進站信號機的方向為準； d) 預告信號機: “Y〞,在下方寫上主體信號機的代號。軌道區(qū)段劃分 1) 電氣集中車站內(nèi)凡設置信號機的地方，都要用鋼軌絕緣把信號機前前方線路劃分成不同的軌道區(qū)段。 2) 集中區(qū)內(nèi)的股道兩端，不管是否裝置出站信號機，均應裝設鋼軌絕緣，以便股道上停留車輛時，不致鎖閉咽喉區(qū)道岔。 3) 牽出線、機待線、出庫線、專用線或盡頭線入口處的調(diào)車信號機前方應設一

11、段軌道電路，其長度不小于25m，以便了解上述線路狀態(tài)。假設條件允許或?qū)?jié)省電纜有利時，可延長軌道區(qū)段長度。牽出線上的軌道區(qū)段應適當延長，以免車列占用線路時在控制臺上無占用表示。但軌道區(qū)段的長度應為12.5m的整數(shù)倍，以免鋸軌。 4) 道岔區(qū)段軌道電路，一般不應超過三組單開道岔或兩組交分道岔。 5) 6502電氣集中的進路采用逐段接鎖制，為了提高線路運用效率和咽喉區(qū)通過能力，可以將軌道區(qū)段適當劃短。如圖1-10中542m坐標處的絕緣節(jié)就起到了這個作用。 6) 凡能夠構(gòu)成平行進路的兩條線路之間，應設置鋼軌絕緣將它們隔開。渡線間絕緣節(jié)的設置，就滿足了渡線道岔處于定位時，分別經(jīng)渡線兩道岔定位的平

12、行進路的建立。圖1-10中3號與5號道岔間以及21號與25號道岔間的絕緣節(jié)，也是為了滿足平行作業(yè)的需要。有了這兩組絕緣節(jié)就可以同時建立1/3號道岔與5/7號道岔反位以及21號與23/25號道岔反位的平行進路。 7) 在有連續(xù)交叉渡線布置時，見圖1-14，為滿足1/3號道岔反位與17/19號道岔反位平行作業(yè)，須在1號和19號道岔間〔在9號道岔岔前根本軌縫處〕設置鋼軌絕緣。這時，11/15號與17/19號交叉渡線上的絕緣節(jié)應設在叉擋絕緣近側(cè)。 1. 8) 遇有圖1-15的八字進路道岔布置時，應將1號與7號道岔劃分在兩個軌道電路區(qū)段 9) 在雙線區(qū)段，假設在出口最外方道岔處設調(diào)

13、車信號機時，信號機與站界間應劃一軌道區(qū)段，其長度不小于50m，以便利用該調(diào)車信號機進行調(diào)車作業(yè)時，不致占用區(qū)間線路。如圖1-10中D1信號機外方就設有IIAG 四、 鋼軌絕緣位置確實定 1) 信號機處的兩鋼軌絕緣，原那么上應當和信號機并列。 2) 道岔區(qū)段的鋼軌絕緣，在岔尖一端的設在根本軌的接縫處；在轍叉一端的設在距警沖標3.5～4m處。渡線上鋼軌絕緣不受此限制。 3) 平安線、避難線上的鋼軌絕緣，應盡可能設在盡頭處。 4) 為了需要，在道岔轍叉后設置的鋼軌絕緣距警沖標的距離少于3.5m時，稱為侵限絕緣。在平面圖上以絕緣外加一圓圈表示。如圖1-10中3號與5號道岔之間的鋼軌絕緣為侵限

14、絕緣作聯(lián)鎖表和電路圖時需要考慮相應的聯(lián)鎖關(guān)系。 5) 為了減少換軌、鋸軌工作量，實際安裝信號機處的鋼軌絕緣允許有如下變動范圍：進站、接車進路、調(diào)車信號機處的鋼軌絕緣允許安裝在信號機前方或前方各1m的范圍內(nèi)；出站〔包括出站兼調(diào)車〕或發(fā)車進路信號機處的鋼軌絕緣可裝在信號機前方1m或前方6.5m的范圍內(nèi)，如圖1-16所示。由于機車的最外輪對中心距車鉤端部距離不小于1m，當機車車鉤與信號機并齊時，機車最外方輪對不應壓入道岔區(qū)段，這就是規(guī)定信號機前方1m范圍的原因。 6) 當警沖標與布置的鋼軌絕緣距離不大于4m時，應移動警沖標，使其與鋼軌絕緣相距3.5～4m處 7) 在非自動閉塞區(qū)間，預告信號

15、機處的鋼軌絕緣，應安裝在預告信號機外方100m處。 8) 兩根鋼軌的絕緣應盡量設在同一坐標，當不能設于同一坐標時，其錯開距離〔死區(qū)段〕最大不能超過2.5m。 9) 為了防止大軸距車輛分別跨入兩死區(qū)段內(nèi)，或前半部車輛跨越相鄰軌道區(qū)段，后半部車輪在死區(qū)段內(nèi)，出現(xiàn)錯誤的無車表示?？紤]到最長車輛第二至第三軸之間距離為16300mm，所以規(guī)定：兩相鄰死區(qū)段的間隔，或與死區(qū)段相鄰的軌道電路的間隔，一般不小于18m。 10) 異型鋼軌接頭處，不得安裝鋼軌絕緣。 11) 鋼軌絕緣應防止設在橋梁上、道口內(nèi)。 五、 軌道區(qū)段編號 一個道岔的軌道區(qū)段編號用道岔號碼后綴上“DG〞表示。如：5DG、21DG

16、。有兩個或兩個以上道岔的軌道區(qū)段的編號，是將最小的道岔號碼與最大的道岔號碼用短橫線連接起來，再綴上“DG〞來表示。如：9-15DG、19-27DG. 無岔區(qū)段軌道電路以相鄰的兩組道岔編號構(gòu)成“真分數(shù)〞，再后綴上“WG〞表示。如：1/19WG。到法線區(qū)段以股道號命名，如IG、IIG、3G等。 進站接近區(qū)段用進站信號機名稱后綴“JG〞表示，如XDJG.盡頭式調(diào)車信號機接近區(qū)段那么用調(diào)車信號機名稱，再綴上“G〞表示，如D2G.接發(fā)車口因設置調(diào)車信號機而形成的無岔區(qū)段，用線路銜接的正線股道號碼再加以A或B命名，下行咽喉加A，上行咽喉加B。如圖1-10中IAG、IIBG等 六、 坐標計算 道岔坐標 如果岔尖在靠近車站中心一側(cè)，那么：岔尖坐標=岔心坐標-岔心至岔尖的長度； 如果岔尖在遠離車站中心一側(cè)，那么：岔尖坐標=岔心坐標+岔心至岔尖的長度。 警沖標坐標 警沖標設在兩分歧線路中心線相距4m的中間，即警沖標至兩線路中心線距離均為2m。 七、 參考文獻 吳芳美主編:?編組站調(diào)車自動控制?，中國鐵道出版社，2005年10月出版