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理工科類 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文）開題報告 論文(設(shè)計)題目 節(jié)能小車傳動系統(tǒng)的設(shè)計 作者所在系別 機(jī)械電子工程 作者所在專業(yè) 車輛工程 作者所在班級 B13142 作 者 姓 名 張林 作 者 學(xué) 號 201322323 指導(dǎo)教師姓名 何濤 指導(dǎo)教師職稱 副教授 完 成 時 間 2017 年 2 月 北華航天工業(yè)學(xué)院教務(wù)處制 說 明 1．根據(jù)學(xué)?！懂厴I(yè)設(shè)計(論文)工作暫行規(guī)定》，學(xué)生必須撰寫《畢業(yè)設(shè)計（論文）開題報告》。開題報告作為畢業(yè)設(shè)計（論文）答辯委員會對學(xué)生答辯資格審查的依據(jù)材料之一。 2．開題報告應(yīng)在指導(dǎo)教師指導(dǎo)下，由學(xué)生在畢業(yè)設(shè)計（論文）工作前期內(nèi)完成，經(jīng)指導(dǎo)教師簽署意見及所在專業(yè)教研室論證審查后生效。開題報告不合格者需重做。 3．畢業(yè)設(shè)計開題報告各項內(nèi)容要實事求是，逐條認(rèn)真填寫。其中的文字表達(dá)要明確、嚴(yán)謹(jǐn)，語言通順，外來語要同時用原文和中文表達(dá)。第一次出現(xiàn)縮寫詞，須注出全稱。 4．開題報告中除最后一頁外均由學(xué)生填寫，填寫各欄目時可根據(jù)內(nèi)容另加附頁。 5．閱讀的主要參考文獻(xiàn)應(yīng)在10篇以上（土建類專業(yè)文獻(xiàn)篇數(shù)可酌減），其中外文資料應(yīng)占一定比例。本學(xué)科的基礎(chǔ)和專業(yè)課教材一般不應(yīng)列為參考資料。 6．參考文獻(xiàn)的書寫應(yīng)遵循畢業(yè)設(shè)計（論文）撰寫規(guī)范要求。 7．開題報告應(yīng)與文獻(xiàn)綜述、一篇外文譯文和外文原文復(fù)印件同時提交，文獻(xiàn)綜述的撰寫格式按畢業(yè)設(shè)計（論文）撰寫規(guī)范的要求，字?jǐn)?shù)在2000字左右。 畢業(yè)設(shè)計(論文)開題報告 學(xué)生姓名 張林 專 業(yè) 車輛工程 班 級 B13142 指導(dǎo)教師姓名 何濤 職 稱 副教授 工作單位 課題來源 教室自擬課題 課題性質(zhì) 應(yīng)用設(shè)計 課題名稱 節(jié)能小車傳動系統(tǒng)的設(shè)計 本設(shè)計的科學(xué)依據(jù) （科學(xué)意義和應(yīng)用前景，國內(nèi)外研究概況，目前技術(shù)現(xiàn)狀、水平和發(fā)展趨勢等） 我國汽車工業(yè)已經(jīng)走過近百年的歷史，進(jìn)入21世紀(jì)以來，我們的汽車工業(yè)更是迎來了大發(fā)展的時代，產(chǎn)量突破2000萬，國家政策的持續(xù)利好，民族品牌如雨后春筍般不斷涌現(xiàn)，例如奇瑞、長城、吉利、比亞迪等等品牌，都不斷升級換代自己的產(chǎn)品，逐步在市場站穩(wěn)腳跟，正讓我們汽車工業(yè)成為我國的支柱型產(chǎn)業(yè)。 但是隨著石油資源的開采，燃油資源正在逐漸減少，油價上漲，增加了我們的出行負(fù)擔(dān)，加上有機(jī)化合物的燃燒產(chǎn)生的有害物質(zhì)對地球的污染，所以人們急需能夠更加節(jié)約能源的汽車。 進(jìn)入21世紀(jì)，人們的環(huán)保意識越來越強(qiáng)，所以汽車的節(jié)能技術(shù)的開發(fā)得到了政府和各大車企的高度重視，所以市面上也出現(xiàn)了許多節(jié)能減排的技術(shù)，目前重點開發(fā)推廣的汽車節(jié)能技術(shù)主要有以下幾種： 時下節(jié)能減排主要是增加發(fā)動機(jī)的工作效率和開發(fā)綠色能源的汽車兩大類。 1、傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)，包括汽油機(jī)和柴油機(jī)，其能量利用率只有30%左右，還有很大的潛力可挖。汽油機(jī)技術(shù)包括，缸內(nèi)燃油直噴，分層燃燒，貧燃技術(shù)，增壓技術(shù)，可變進(jìn)氣歧管等都可以節(jié)能并減排，催化劑等的利用，可以減排。柴油機(jī)目前的新技術(shù)是高壓共軌。 2、新能源，主要包括相對潔凈的天然氣發(fā)動機(jī)，以及加上電機(jī)的混合動力技術(shù)，還有就是電驅(qū)動汽車。天然氣技術(shù)很多城市的出租車都在采用，混合動力比亞迪的F3DM也比較成功，根據(jù)電動機(jī)的大小，有弱混、中混和強(qiáng)混之分。 3、除了動力系統(tǒng)之外，新材料的應(yīng)用，使得車輛的小型化與輕量化成為可能，也是節(jié)能減排的一條有效路徑，現(xiàn)在主流的是新材料碳纖維車殼，質(zhì)量非常輕，但是強(qiáng)度比鋼鐵更強(qiáng). 汽車節(jié)能減排的重要性不言而喻,考慮到當(dāng)前我國的汽車節(jié)能技術(shù)發(fā)展的實際情況,除了要積極推進(jìn)以混合動力、燃料電池、先進(jìn)柴油、醇類汽車等為代表的新能源汽車技術(shù)的發(fā)展外,另一個推進(jìn)汽車節(jié)能減排工作的措施就是大力研究開發(fā)適合我國現(xiàn)階段汽車行業(yè)技術(shù)現(xiàn)狀,并適合大量在用汽車的高性能節(jié)能產(chǎn)品。 設(shè)計內(nèi)容和預(yù)期成果 （具體設(shè)計內(nèi)容和重點解決的技術(shù)問題、預(yù)期成果和提供的形式） 主要研究內(nèi)容： 論文主要是對本田125發(fā)動機(jī)節(jié)能小車的傳動系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)計，要求提升燃油經(jīng)濟(jì)性，主要內(nèi)容是：分析現(xiàn)有的節(jié)能車輛，總結(jié)經(jīng)驗，借鑒現(xiàn)有的參數(shù)，并計算得出所需數(shù)據(jù)，設(shè)計傳動系統(tǒng)零部件及總成，完成整套系統(tǒng)的設(shè)計。 汽車總質(zhì)量為整備質(zhì)量與裝載質(zhì)量之和，整備質(zhì)量為汽車經(jīng)整備后再完備狀態(tài)下的自身質(zhì)量，即指汽車在加滿燃料、潤滑油、工作油液（如制動液等）及發(fā)動機(jī)冷卻液并裝備（隨車工具及備胎等）齊全后但未載人、載貨時的總質(zhì)量。裝載質(zhì)量為最大貨運質(zhì)量與最大客運質(zhì)量之和。汽車總質(zhì)量影響到汽車的滾動阻力、坡度阻力、慣性阻力和加速阻力，因此對汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性影響最大。因此，在汽車上廣泛采用輕質(zhì)材料，減輕汽車自重，是提高汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的一個重要方向。 主要有三組因素影響汽車燃油消耗：發(fā)動機(jī)、傳動系統(tǒng)和外部阻力因素。其中，發(fā)動機(jī)是最大的影響要素，但小車所用發(fā)動機(jī)已經(jīng)給定，因而本文主要討論的是影響油耗的外部因素。 汽車傳動系對燃油消耗的影響，取決于傳動效率、變速器檔數(shù)與傳動比。 傳動效率越高，則損失于傳動系的能量愈少，因而燃油經(jīng)濟(jì)性也愈好，變速器的檔位與傳動比對燃油經(jīng)濟(jì)性也有影響。隨著變速器檔位的增加，增加了選用合適檔位使發(fā)動機(jī)處于經(jīng)濟(jì)工作狀況的機(jī)會，從而保證汽車的經(jīng)濟(jì)性愈好。 因此，如何提高傳動效率，計算出合適的傳動比，保證機(jī)械傳動效率，是我們本次課題的主要目的。 擬采取設(shè)計方法和技術(shù)支持 （設(shè)計方案、技術(shù)要求、實驗方法和步驟、可能遇到的問題和解決辦法等） 技術(shù)要求： 1、 保證汽車有良好的行駛平順性 2、 具有適合的衰減振動的能力 3、 保證汽車具有良好的操作穩(wěn)定性 4、 小車制動或加速時，要保證車身穩(wěn)定性，減少車身縱傾，轉(zhuǎn)彎時車身傾斜角要適合 5、 有良好的隔聲能力 6、 結(jié)構(gòu)緊湊、占用空間尺寸要小 7、 可靠地傳遞車身與車輪之間的各種力和力矩，在滿足零部件質(zhì)量要小的同時，還要保證有足夠的強(qiáng)度和壽命 技術(shù)路線： 同步帶傳動具有帶傳動、鏈傳動和齒輪傳動的優(yōu)點。同步帶傳動由于帶與帶輪是靠齒帶嚙合傳遞運動和動力，故帶與帶輪之間無相對滑動，能保證準(zhǔn)確的傳動比。同步帶通常以鋼絲繩或玻璃纖維繩為抗拉體，氯丁橡膠或聚氨酯為基體，這種帶薄而且輕，故可用于較高速度。傳動時的線速度可達(dá)50m/s，傳動比可達(dá)10，效率可達(dá)98%。傳動噪聲比帶傳動、鏈傳動和齒輪傳動小，耐磨性好，不需油潤滑，壽命比摩擦帶長。因此我們選擇齒帶傳動。 實現(xiàn)本項目預(yù)期目標(biāo)和已具備的條件 （包括過去學(xué)習(xí)、研究工作基礎(chǔ)，現(xiàn)有主要儀器設(shè)備、設(shè)計環(huán)境及協(xié)作條件等） 預(yù)期目標(biāo)： 論文主要是對本田125發(fā)動機(jī)節(jié)能小車的傳動系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)計，要求提升燃油經(jīng)濟(jì)性，主要內(nèi)容是：分析現(xiàn)有的節(jié)能車輛，總結(jié)經(jīng)驗，借鑒現(xiàn)有的參數(shù)，并計算得出所需數(shù)據(jù)，設(shè)計傳動系統(tǒng)零部件及總成，完成整套系統(tǒng)的設(shè)計。說明了軸傳動，鏈傳動，帶傳動，同步帶傳動等傳動系統(tǒng)形式及各的優(yōu)缺點。 已具備條件： 本田節(jié)能競技大賽是將參賽團(tuán)隊設(shè)計制作的汽車在規(guī)定時間、規(guī)定路線下,行駛一定距離,并由此換算出一升油能夠行駛的公里數(shù),耗油量少則勝出的一項賽事。其中要求參加比賽的車輛均搭載由五羊本田提供的125CC化油器四沖程發(fā)動機(jī)。與本題較為符合，因此借鑒往屆大賽經(jīng)驗和比賽時記錄的數(shù)據(jù)。 車輛運行的能量來源是由消耗石油做功求得的，它是行駛阻力與駛過位移的乘積，并需要考慮到總的機(jī)械效率。下面將要計算帶有內(nèi)燃機(jī)的汽車燃油消耗。 節(jié)能車除了要自主的設(shè)計及制作本田節(jié)能車以外，還需要考慮各種因素--油耗的影響。從本質(zhì)看、要用實際結(jié)果證明一切，還需要用理論分析來考量節(jié)能賽車的各個影響因素。從而有針對性地進(jìn)行研究分析，得到更為合理的布局及整車的配置。最終確保合理的傳動系統(tǒng)的運行。 各環(huán)節(jié)擬定階段性工作進(jìn)度 (以周為單位) 研究進(jìn)度具體安排如下： 第1-2周：畢業(yè)實習(xí)，完成實習(xí)報告 第3-4周：總體結(jié)構(gòu)設(shè)計，列出論文提綱 第5-6周：對小車傳動系統(tǒng)的主要參數(shù)的校核 第7-8周：對小車傳動系統(tǒng)設(shè)計計算 第9-10周：小車傳動系統(tǒng)機(jī)構(gòu)元件設(shè)計及減震器結(jié)構(gòu)設(shè)計 第11-12周：繪制小車傳動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)零件圖 第13-14周：繪制裝配圖，檢查修改圖紙，并完成論文第一稿 第15-16周：檢查修改圖紙、論文、直至定稿，準(zhǔn)備答辯 第17周：答辯 開 題 報 告 審 定 紀(jì) 要 時 間 地點 主持人 參 會 教 師 姓 名 職 務(wù)（職 稱） 姓 名 職 務(wù)（職 稱） 論 證 情 況 摘 要 記錄人： 指 導(dǎo) 教 師 意 見 指導(dǎo)教師簽名： 年 月 日 教 研 室 意 見 教研室主任簽名： 年 月 日 本科生畢業(yè)設(shè)計(論文)文獻(xiàn)綜述 設(shè)計 (論文)題目 節(jié)能小車傳動系統(tǒng)的設(shè)計 作者所在系別 機(jī)電工程學(xué)院 作者所在專業(yè) 車輛工程 作者所在班級 B13142 作 者 姓 名 齊澤凱 作 者 學(xué) 號 201322323 指導(dǎo)教師姓名 何濤 指導(dǎo)教師職稱 副教授 完 成 時 間 2017 年 3 月 北華航天工業(yè)學(xué)院教務(wù)處制  說 明 1．根據(jù)學(xué)?！懂厴I(yè)設(shè)計(論文)工作暫行規(guī)定》，學(xué)生必須撰寫畢業(yè)設(shè)計(論文)文獻(xiàn)綜述。文獻(xiàn)綜述作為畢業(yè)設(shè)計(論文)答辯委員會對學(xué)生答辯資格審查的依據(jù)材料之一。 2．文獻(xiàn)綜述應(yīng)在指導(dǎo)教師指導(dǎo)下，由學(xué)生在畢業(yè)設(shè)計(論文)工作前期內(nèi)完成，由指導(dǎo)教師簽署意見并經(jīng)所在專業(yè)教研室審查。 3．文獻(xiàn)綜述各項內(nèi)容要實事求是，文字表達(dá)要明確、嚴(yán)謹(jǐn)，語言通順，外來語要同時用原文和中文表達(dá)。第一次出現(xiàn)縮寫詞，須注出全稱。 4．學(xué)生撰寫文獻(xiàn)綜述，閱讀的主要參考文獻(xiàn)應(yīng)在10篇以上（土建類專業(yè)文獻(xiàn)篇數(shù)可酌減），其中外文資料應(yīng)占一定比例。本學(xué)科的基礎(chǔ)和專業(yè)課教材一般不應(yīng)列為參考資料。 5．文獻(xiàn)綜述的撰寫格式按畢業(yè)設(shè)計(論文)撰寫規(guī)范的要求，字?jǐn)?shù)在2000字左右。文獻(xiàn)綜述應(yīng)與開題報告同時提交。 畢 業(yè) 設(shè) 計（論 文）文 獻(xiàn) 綜 述 我的論文選題是：節(jié)能小車傳動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計 一、文獻(xiàn)查閱的方法與結(jié)果 我從以下途徑查閱了文獻(xiàn)資料： [1] 黃鳴.世界能源供需現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢[EB/OL], [2] 張朝暉. ANSYS11.0 機(jī)構(gòu)分析工程應(yīng)用實例解析[M].機(jī)械工業(yè)出版社 2008.1 [3] 周寧 ANSYS 機(jī)械工程應(yīng)用實例[M].中國水利水電出版社.2006.5 [4] 高耀東. ANSYS 機(jī)械工程應(yīng)用 25 例[M].電子工業(yè)出版社.2007.3 [5] 王志明.太陽能電動三輪車車架結(jié)構(gòu)性能仿真分析及優(yōu)化研究[D]. 浙江大學(xué)碩士 學(xué)位論文.2006.1 [6] 馬訊，盛勇生.車架剛度及模態(tài)的有限元分析與優(yōu)化[J].客車技術(shù)與研究.第 26 卷第4 期.2004 [7] 劉維信.汽車設(shè)計[M].清華大學(xué)出版社.2001.7 [8] 李軍,刑俊文,覃文潔.ADAMS 實例教程[M].北京:北京理工大學(xué)出版社,2002 [9] 陳立平,張云清,任衛(wèi)群,覃剛.機(jī)械系統(tǒng)動力學(xué)分析及 ADAMS 應(yīng)用教程[M]. 北京:清華大學(xué)出版社,2005.1 [10] 范成建,熊光明,周明飛.虛擬樣機(jī)軟件 MSC.ADAMS 應(yīng)用與提高[M].北京:機(jī)械工業(yè)出版社,2006.9 [11] 鄭凱,胡仁喜,陳鹿民.ADAMS 2005 機(jī)械設(shè)計高級應(yīng)用實例[M]. 北京:機(jī)械工業(yè)出版社,2006.1 [12] 劉齊茂.汽車車架的結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計[J].機(jī)械設(shè)計與制造.2005.4.第四期 [13] 王玉艷,孫麗萍,王曉偉,基于 ANSYS 的客車車體輕量化技術(shù)及其應(yīng)用,大連交通大學(xué)學(xué)報[J],2007.6.第 28 卷第 2 [14] Cheskidov, A.; Constantin, P.; Friedlander, S.; Shvydkoy, R., Energy conservation and Onsager's conjecture for the Euler equations[J], Institute of Physics Publishing, Volume 21, Number 6, June 2007 , pp. 1233-1252(20) [15] 張莉.ANSYS 在拖車車架剛強(qiáng)度分析中的應(yīng)用[J].電子機(jī)械工程.1999.8.總第 80期 [16] 王暉云,呂寶占,朱思洪.基于 ANSYS 的輕型載貨汽車車架模態(tài)分析[J].煤礦機(jī)械.2007.3.第 28 卷第 3 期 [17] 牛躍文,基于 ANSYS 的礦用汽車車架有限元模態(tài)分析[J].煤礦機(jī)械.2007.4.第 28卷第 4 期 [18] 王望予.汽車設(shè)計（第三版）[M]. 北京:機(jī)械工業(yè)出版社,2003.1 [19] 余志生.汽車?yán)碚?第二版) [M] .北京:機(jī)械工業(yè)出版社,1990 [20] 陳家瑞.汽車構(gòu)造[M].北京:人民交通出版社,2001 二、國內(nèi)外研究歷史與現(xiàn)狀 通過查閱資料和分析，對我所研究的論題國內(nèi)外研究的歷史和現(xiàn)狀是： 我國正式對節(jié)能汽車的研制始于1981年，當(dāng)時全球?qū)﹄妱悠嚨男麄骱托枨蟛⒉粡?qiáng)烈，對電動汽車的研究也相當(dāng)零散，投入很少。近年來，我國電動汽車的研究、開發(fā)進(jìn)入了有組織。有領(lǐng)導(dǎo)的全面發(fā)展階段，國家在電動汽車研制開發(fā)方面也采取了積極有效的宏觀引導(dǎo)措施。 我國高度重視節(jié)能汽車技術(shù)的發(fā)展?！笆濉逼陂g，啟動了“863”計劃電動汽車重大科技專項，確立了“三縱三橫”（三縱：混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車；三橫：電池、電動機(jī)、電控）的研究布局，取得了一大批電動汽車技術(shù)創(chuàng)新成果?！笆晃濉币詠?，中國提出“節(jié)能和新能源汽車”戰(zhàn)略，政府高度關(guān)注新能源汽車的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化。 2006-2007年，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)取得了重大的發(fā)展，中國自助研制的純電動、混合動力和燃料電池三類新能源汽車整車產(chǎn)品相繼問世。2008年7月11日，科技部和北京市舉行了奧運新能源汽車示范運行交車儀式。交車儀式上，各類車型共計595輛交付使用，為官員、運動員、教練員、媒體記者以及社會觀眾等提供服務(wù)。2010年上海世博會期間，也有超過1000輛新能源汽車在世博場館和周邊運行。 合肥工業(yè)大學(xué)張海寧首先基于整車基本參數(shù)，分析了動力性要求，確定電機(jī)的選型。然后傳統(tǒng)純電動汽車傳動系統(tǒng)的布置形式，用兩檔變速器代替了固定速比減速器，設(shè)計了一種新的傳動布置方案，在最后根據(jù)整車的動力性指標(biāo)對傳動系速比上限和下限進(jìn)行了分析計算。 大連交通大學(xué)李律鳴在FMPMG的理論分析基礎(chǔ)上，設(shè)計了一種永磁廠條只是永磁齒輪代替?zhèn)鹘y(tǒng)變速箱的新型傳動系統(tǒng)，運用汽車相關(guān)知識進(jìn)行了傳動系統(tǒng)設(shè)計，參考國內(nèi)外最新純電動汽車參數(shù)配置，提出了模型參數(shù)設(shè)計過程，利用Ansoft有限元仿真軟件建立模型，并進(jìn)行靜態(tài)和動態(tài)仿真。利用Ansoft逐一分析了FMPMG各結(jié)構(gòu)參數(shù)和轉(zhuǎn)矩的關(guān)系，針對所設(shè)計方案進(jìn)行參數(shù)優(yōu)化。 姬芬竹等人考慮到電動機(jī)低速恒扭矩和高速恒功率的特性，分析了電動汽車的傳動比與檔位確定原則，同時提出了采用固定速比的電動汽車傳動方案，通過重新設(shè)計并優(yōu)化分配固定速比和主減速器速比，從而獲得更好的電動汽車動力性能。王峰等人提出了雙電機(jī)行星齒輪系電動汽車動力傳動裝置，省去了離合器，增加了車輛變速范圍，減輕了汽車質(zhì)量和提高汽車動力性。對其電機(jī)和傳動裝置的參數(shù)進(jìn)行合理選擇和匹配計算，在Matlab/Simulink環(huán)境下進(jìn)行了整車動力性能的仿真，對傳動系統(tǒng)的參數(shù)進(jìn)行了優(yōu)化。 重慶大學(xué)陳宗波提出了雙驅(qū)電動汽車，對雙驅(qū)電動汽車動力傳動系統(tǒng)進(jìn)行參數(shù)匹配與仿真研究。根據(jù)幾種工作模式以及一些參數(shù)確定原則，最終確定兩個電機(jī)的參數(shù)。通過對傳動系速比進(jìn)行優(yōu)化，使電動汽車常態(tài)工況運行的速度區(qū)域落在電動汽車的高效區(qū)所對應(yīng)的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，同時證明了經(jīng)過改變速比，可以使電動機(jī)的工作點移向電動機(jī)經(jīng)常工作的最佳效率區(qū)域內(nèi)，合理的傳動系速比可以改善整車的經(jīng)濟(jì)性。長安大學(xué)張珍提出了主電機(jī)輔以輪轂電動機(jī)的傳動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)形式。論文中分三種運行工況對該傳動系統(tǒng)進(jìn)行了分析，第一種是正常工況，只有主電機(jī)工作；第二種工況是大負(fù)荷超負(fù)荷工況，主電機(jī)跟輔助電機(jī)同時工作，保護(hù)主電機(jī)，提高傳動系統(tǒng)的效率；第三種工況是制動和下坡工況，主電機(jī)和輔助電機(jī)作為發(fā)電機(jī)同時工作，進(jìn)行能量回收。這種主電機(jī)和輪邊電機(jī)的有機(jī)結(jié)合，充分提高驅(qū)動效率的同時極大地提高了能量回收率。 三、對已掌握文獻(xiàn)的綜述與分析 對于我所選論題的現(xiàn)有文獻(xiàn)，總體分析如下： 當(dāng)比傳統(tǒng)的石油燃燒發(fā)動機(jī)更環(huán)保時，這種車輛被認(rèn)為是綠色環(huán)保的，其中包括混合動力汽車，插電式，燃料電池，生物燃料等可以改善燃油經(jīng)濟(jì)性的任何非傳統(tǒng)汽車。節(jié)能汽車的發(fā)展已有一百多年，但由于各種原因的解釋，未能在各階段得到公眾的認(rèn)可。雖然電動汽車從未大量生產(chǎn)，但混合動力汽車近年來取得了勢頭。福特已經(jīng)推出了第二代HEV，通用還宣布在2010年首次亮相Volt。與常規(guī)HEV相比，插電是混合動力汽車開發(fā)的新趨勢，因為只要行駛距離小于充電閾值，那么電動模式下行駛距離可以延長并達(dá)到零排放的可能性。 然而，最近汽車行業(yè)的電氣化趨勢已經(jīng)發(fā)展一段時間了并將使汽車行業(yè)發(fā)生徹底的革命。 隨著電動汽車技術(shù)的正確政策和政策的推進(jìn)，節(jié)能汽車的發(fā)展前景將是未來發(fā)展的重點。 在查閱的文獻(xiàn)資料中，與我論文直接有關(guān)的文獻(xiàn)有以下幾類： 1．專著教材類： 5 種，如： 2．學(xué)位論文類： 2 種，如： 3．互聯(lián)網(wǎng)資源： 3 種，如： 以上共查閱了有關(guān)文獻(xiàn)資料 10 種，詳見我的資料卡片 畢 業(yè) 設(shè) 計（論 文）文 獻(xiàn) 綜 述 指導(dǎo)教師意見 指導(dǎo)教師： 年 月 日 專業(yè)教研室審查意見 負(fù)責(zé)人： 年 月 日 本科生畢業(yè)設(shè)計 (論文) 外 文 翻 譯 原 文 標(biāo) 題 Energy - saving car development: past, present and ? future 譯 文 標(biāo) 題 節(jié)能小車發(fā)展：過去、現(xiàn)在與未來 作者所在系別 機(jī)械工程系 作者所在專業(yè) 車輛工程 作者所在班級 B13142 作 者 姓 名 張林 作 者 學(xué) 號 201322323 指導(dǎo)教師姓名 何濤 指導(dǎo)教師職稱 副教授 完 成 時 間 2017 年 3 月 北華航天工業(yè)學(xué)院教務(wù)處制 — 42 — 譯文標(biāo)題 節(jié)能小車發(fā)展：過去、現(xiàn)在與未來 原文標(biāo)題 Energy - saving car development: past, present and future 作 者 Lixin Situ 譯 名 國 籍 中國香港 原文出處 http://ieeexplore.ieee.org/document/5228601/?reload=true&part=1 譯文： 摘要 當(dāng)比傳統(tǒng)的石油燃燒發(fā)動機(jī)更環(huán)保時，這種車輛被認(rèn)為是綠色環(huán)保的，其中包括混合動力汽車，插電式，燃料電池，生物燃料等可以改善燃油經(jīng)濟(jì)性的任何非傳統(tǒng)汽車。節(jié)能汽車的發(fā)展已有一百多年，但由于各種原因的解釋，未能在各階段得到公眾的認(rèn)可。雖然電動汽車從未大量生產(chǎn)，但混合動力汽車近年來取得了勢頭。福特已經(jīng)推出了第二代HEV，通用還宣布在2010年首次亮相Volt。與常規(guī)HEV相比，插電是混合動力汽車開發(fā)的新趨勢，因為只要行駛距離小于充電閾值，那么電動模式下行駛距離可以延長并達(dá)到零排放的可能性。 然而，最近汽車行業(yè)的電氣化趨勢已經(jīng)發(fā)展一段時間了并將使汽車行業(yè)發(fā)生徹底的革命。 隨著電動汽車技術(shù)的正確政策和政策的推進(jìn)，節(jié)能汽車的發(fā)展前景將是未來發(fā)展的重點。 關(guān)鍵字：節(jié)能汽車 混合動力 插入 綠色 歷史 1 引言 與能源獨立和環(huán)境問題相關(guān)的替代燃料車輛，特別是電動和混合動力電動汽車已成為全球政府政策的一部分。美國要求制定更嚴(yán)格的燃油經(jīng)濟(jì)標(biāo)準(zhǔn)。中國今年發(fā)布新能源汽車政策，加快推行電力配置，2011年達(dá)到500k的目標(biāo)。香港在不久的將來也建立了電動汽車應(yīng)用的明確愿景。 至于汽車行業(yè)，汽油價格大幅上漲至超過2美元水平和市場對此類汽車的需求后，無聲的綠色解決方案將經(jīng)歷重大轉(zhuǎn)型。該行業(yè)推出更多的燃油高效HEV和較少污染的車輛進(jìn)入市場。隨著過去幾年油價急劇上漲，這一現(xiàn)象推動了純電動汽車的發(fā)展，重新吸引了汽車制造商和政府。 消費市場在替代燃料車輛以及HEV和電動車輛方面帶來了顯著的增長。 Polk＆Company進(jìn)行的HEV研究表明，美國和西歐的HEV銷售市場份額呈上升趨勢。事實上，OEM廠商的HEV模型選擇從2000年的兩倍（Insight＆Prius）增長到今天的二十多歲。 2007年，HEV的銷售量已經(jīng)超過了30萬輛HEV。來自O(shè)EM的HEV和電動車輛的進(jìn)一步已知承諾將進(jìn)一步改善HEV生產(chǎn)。增加插電式和電動汽車，將加強(qiáng)和加快目前的電氣化趨勢。 第一款插電式混合動力車雪佛蘭Volt，以及北美最終消費者的一批計劃中的電動汽車，將為市場帶來一輪新能源汽車。 一、電動車發(fā)展歷史 電動汽車的發(fā)展歷史悠久。自從發(fā)明電動機(jī)以來，電動汽車已經(jīng)有150多年了。從簡單的不可充電到現(xiàn)代技術(shù)控制系統(tǒng)，電動汽車的發(fā)展可分為三個階段： A.早期發(fā)展階段 電動汽車被認(rèn)為是最早的汽車之一，遠(yuǎn)優(yōu)于內(nèi)燃機(jī)。在20世紀(jì)20年代后期至20世紀(jì)30年代，汽油車輛的登記比例為3：1，汽油車輛占有率高達(dá)20％。這是一種主要的運輸工具，在馬車上得到了廣泛應(yīng)用，在當(dāng)?shù)剡\輸中得到了廣泛的應(yīng)用。 直到1930年，電動汽車領(lǐng)導(dǎo)層被汽油車開發(fā)所取代，無法重新獲得以下原因：汽油成熟度可以合理成本大批量生產(chǎn)。隨著模具制造過程革命的大規(guī)模生產(chǎn)，車輛突然向公眾開放，并作為改善生活的途徑。汽油車在性能和成本方面都領(lǐng)先于超級電動汽車。城市間旅行的基礎(chǔ)設(shè)施改善和需求需要較長的旅行距離，以前無法利用電動車輛。缺乏充電基礎(chǔ)設(shè)施開發(fā)，可靠的電力傳輸和有限的旅行距離，電動汽車不再適應(yīng)消費者需求，并失去了普通汽油車的優(yōu)勢。有限的或沒有電氣基礎(chǔ)設(shè)施支持迫使早期電動汽車的辭呈和豐富。 汽油廣泛發(fā)現(xiàn)，廉價燃料的準(zhǔn)備就緒也促成了汽油車輛的普及。汽油在20世紀(jì)30年代為車輛運輸提供了直接的便宜的能源。它可以通過容器攜帶，從而使擁有車輛的流動性得以擴(kuò)大。 B.中期發(fā)展（20世紀(jì)30年代至80年代） 電動汽車的生產(chǎn)和發(fā)展在1935年內(nèi)燃機(jī)接管后的個人運輸中停止。與歐佩克的政治敏感性在20世紀(jì)60年代和70年代創(chuàng)造了能源獨立的必要性。美國政府和環(huán)境保護(hù)主義者重新制定了更嚴(yán)格的燃油效率標(biāo)準(zhǔn)，并引發(fā)了該期間董事會對電動汽車的興趣。 70年代初的能源危機(jī)驅(qū)使美國郵政服務(wù)放置了大量的350 EV測試車隊。它是中期發(fā)展的最高節(jié)點。然而，部分原因是由于業(yè)績有限，其他政府優(yōu)先事項，董事會基礎(chǔ)設(shè)施配置的缺乏和公司參與的范圍，這一時期的發(fā)展很慢。 C.現(xiàn)代發(fā)展 現(xiàn)代EV發(fā)展由通用汽車公司生產(chǎn)的EV1車隊主導(dǎo)。在能源部資助的計劃之后，福特開發(fā)了EV Ranger接收卡車，豐田提供Rav4 EV，而本田在20世紀(jì)90年代末和21世紀(jì)初期也有EV可用。不幸的是，由于政治，經(jīng)濟(jì)，教育和技術(shù)這個復(fù)雜的問題，包括車輛生產(chǎn)成本和安全問題，電動車可用性的短暫增長并沒有實現(xiàn)到商業(yè)生產(chǎn)中。 EV1，Ranger，Rav4和本田EV僅用于艦隊測試，幾乎所有車輛已經(jīng)停產(chǎn)，銷毀和回收利用。只有少數(shù)電動車在電動汽車愛好者手中幸存下來。 D.現(xiàn)代HEV發(fā)展 然而，在1999年至21世紀(jì)初期，純電動汽車出現(xiàn)了一種新型的電動汽車。本田向美國市場推出首款HEV，本田Insight，為汽車行業(yè)帶來了另一個里程碑。隨著市場的接受和普銳斯的成功，HEV技術(shù)顯示出成熟和潛力。福特在“曼哈頓坦克”活動期間推出了第一款美國混合動力電動汽車Escape SUV HEV，并在充氣城市交通中注冊了600英里/坦克，開啟了HEV中美國新時代的競爭。截至2008年，HEV銷售總額達(dá)到2.5％以上。深刻的是，豐田，本田和福特的下一代HEV已經(jīng)在2009年引入了更新技術(shù)的進(jìn)一步細(xì)化。燃油效率也有所提高。 豐田是HEV競技場的明顯領(lǐng)導(dǎo)者，以其“協(xié)同驅(qū)動系統(tǒng)”的體積和范圍。本田和福特公司正在配備完整的混合動力車。通用在混合客車和卡車方面也提供了“雙模”技術(shù)。 E.未來發(fā)展 隨著汽油價格快速上漲，再加上環(huán)保問題，社會責(zé)任重新得到社會責(zé)任。電動車等AFV突然變得流行起來。 隨著幾年前Chevy Volt插件概念的推出以及日產(chǎn)的純電動汽車，新一輪的電動汽車發(fā)展已經(jīng)在未來幾年復(fù)活到OEM的周轉(zhuǎn)計劃中。這一EV趨勢的結(jié)果將在未來三年內(nèi)出現(xiàn)。 與以往的電動汽車發(fā)展相比，有以下幾個因素可以確保未來的發(fā)展取得成功： 汽車經(jīng)營者是開發(fā)電動汽車的直接目標(biāo)客戶。市場驅(qū)動的方法始終以合理的成本和性能創(chuàng)造出具有競爭力和吸引力的產(chǎn)品。 早期的技術(shù)和環(huán)境采用者將是最初的領(lǐng)導(dǎo)者和用戶。他們愿意支持并有能力影響成功。各種教育計劃和電動汽車計劃也改變了對燃油效率車輛的普遍了解以及他們的好處。電動汽車的熱烈接受在未來幾年是高的。 電站和基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展合作受到不同層次的關(guān)注。正在探索各種商業(yè)模式。行業(yè)和政府相信，最終計劃將在電動汽車大規(guī)模發(fā)布之前達(dá)到。 儲能技術(shù)的改進(jìn)使得鋰電池的使用在車輛上變得安全。系統(tǒng)管理的復(fù)雜化升級，并將電動汽車提升到可比較的內(nèi)燃機(jī)水平。最后，適當(dāng)?shù)恼呤切袠I(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)。特別稅收優(yōu)惠和補(bǔ)貼將抵消消費者購買電動汽車的負(fù)擔(dān)。在政府愿意提供財務(wù)和戰(zhàn)略支持的情況下，對產(chǎn)品的投票是自信的。 三，結(jié)論 像許多新興技術(shù)一樣，電動汽車的開發(fā)和應(yīng)用已經(jīng)存在了很長時間，但直到最近，技術(shù)還沒有真正起飛。盡管HEV是汽油車的良好替代品，并被媒體廣泛宣傳，但它只是作為中間步驟或近期解決方案的代表。政府法規(guī)和環(huán)境前景，特別是推動運輸電氣化的采用。電動車將是最終目標(biāo)。事實上，隨著OEM到2012年為終端消費者推出更多的電動汽車模型，電動汽車的展示將被廣泛認(rèn)可和認(rèn)可。隨著新型電動汽車的發(fā)展，同時也將引進(jìn)電力電子技術(shù)相關(guān)技術(shù)的巨大機(jī)遇。利用這個機(jī)會，為綠色發(fā)展做出貢獻(xiàn)。 原文： Abstract A vehicle is consider Green when it more environmentally friendly than the traditional petroleum combustion engine, in which includes any nontraditional vehicle like, HEV, Plug In, EV, Fuel Cell, Bio fuel etc. that improves fuel economy. The development of electric vehicle has been over a hundred years but failure to gain the public acceptance in various stages due to various reasons which explained. While EV was never mass produced, Hybrid electric vehicle gains the momentum in recent years. Ford has launched its second generation of HEV and GM also announced the debut of the Volt in 2010. Comparing to the regular HEV, Plug in is the new trend in hybrid auto development due to extend travel range in electrical mode and a possibility of a zero emission as long as travel distance is less than charging threshold. However, more recently, an electrification trend in automotive industry has been evolved and will revolutionize the industry. With the correct policy and government help and advancement of electric vehicle technology, the prospect of Electric Vehicle will be bright and the focus point of future development. Key words: electric vehicle, hybrid, plug in, green, history I. INTRODUCTION As associated with energy independence and environmental issue, alternative fuel vehicle, especially Electric and Hybrid electric vehicle has become part of the government policy all over the world. The united State mandates a stricter fuel economy standard. China issued a new energy vehicle policy to accelerate & subsidize the deployment of electric this year and set a goal of 500k for 2011. Hong Kong also set a clear vision for EV application in the near future. As for the auto industry, a silent green resolution is undergo significant transformation after gasoline price rose significantly to exceed US$2 level and market demands for such vehicle. The industry introduced more fuel efficient HEVs and less polluted vehicles to the market. As Oil price surged rapidly during the last few years, the phenomenon has pushed pure electric vehicle development regaining traction among automakers and governments. The consumer market has brought significant gain in alternative fuel vehicle as well as HEV and electric vehicles. A HEV study (Fig. 1) conducted by Polk & Company indicated an upward trend of market share of HEV sales in United State and Western Europe. An even bigger share of HEV and EV were predicted when they combined. In fact, selection of HEV models from OEMs have grown from two (Insight & Prius) in 2000 to more than twenties as today. Sales of the HEV are in the fast track along with more than 300,000 HEV sold in 2007[2]. Further known commitments of HEV and electric vehicle from OEM will improve the HEV production even more. Adding plug-in and electric vehicle to the line up will strengthen and accelerate the current electrification trend. Chevy Volt, the first plug-in hybrid, and a bunch of planned electric vehicles saluted for end consumer in the North America will lead to a round of new energy vehicle in the market. II. HISTORY OF ELECTRIC VEHICLE DEVELOPMENT The development of electric vehicle has a long history. Since the invention of electric motor, electric vehicle has been around for 150 years. From simple non-chargeable to modern state of art control system, the development of Electric vehicle can be classified into three stages: A. Early development stage Electric vehicle was considered among the earliest automobile and well ahead of combustion engine. It dominated the vehicle registration with 3:1 comparing to gasoline vehicles in the late 1920s to 1930s and held most of the land vehicle performance record in early 1900s. It was a major transportation tool and widely used in the society for local transportation improved from horse carriages. Until 1930, electric vehicle leadership was overtaken by gasoline vehicle development and was never able to reclaim the status for following reasons: Maturity of Gasoline vehicle and can be mass produced at a reasonable cost. With the mass production of Model T & manufacture process revolution, vehicles became suddenly available to general public and proceed as a way to improve life; Gasoline vehicle took over as the leader and surpass electric vehicle both in performance and cost. Infrastructure improvement and demand of inter-city travel required a longer travel distance that was never able to exploit by electric vehicle before. Lacking of charge infrastructure development, reliable electricity transmission and limited travel distance, electric vehicle no longer suited for consumer demand and lost the edge to regular gasoline vehicle. Limited or no electrical infrastructure support forced the resignation and abundance of earlier electric vehicle. Widely discovery of gasoline in the sate and ready availability of cheap fuel also contributed the spread of gasoline vehicle. Petrol in the 1930s provided a direct cheap source of energy for vehicle transportation. It could be carried around by container which enabled and extended the mobility of owning a vehicle. B. Midterm development (1930s-1980s) Electric vehicle production and development came to a halt as personal transportation after combustion engine took over in 1935. Political sensitivity with OPEC created a necessity of energy independence during the 1960s and 1970s. U.S Government and environmentalist reintroduced tougher fuel efficient standard for the industry and ignited a board interest in electric vehicle in the period. Energy crisis in early 70s driven the US postal service placed a large order of 350 EV test fleet. It is the highest node of midterm development. However, partly due to limited performance, other governmental priorities, lack of board infrastructure support and range of corporation participation, the development quiet down quickly during this period. C. Modern Development Modern EV development was dominated by EV1 who produced by GM for fleet application. Following a program funded by Department of Energy, Ford developed EV Ranger pick up truck, Toyota provided Rav4 EV and Honda had an EV available as well during late 1990s and early 2000s. Unfortunately, this short surge of EV availability did not realized into commercial production because of a complicated issue of politics, economic, education and technology that includes vehicle production cost and safety concerns. EV1, Ranger, Rav4 and Honda EV were intended for fleet test only, almost all the vehicles has been discontinued, destroyed and recycled. Only a handful of electric vehicles were survived under the hands of EV enthusiasts. D. Modern HEV development However, in 1999 and early 2000s, a new type of electric vehicle emerged from pure electric vehicle. Honda introduced the first HEV, Honda Insight, to the US Market that brought another milestone in auto industry. With brisk market acceptance and success of the Prius, HEV technology shows it maturity and potential. Ford introduced the first American hybrid electric vehicle, Escape SUV HEV, during the ‘Manhattan on a Tank’ event and registered 600 miles/tank in congestive city traffic that opened a new era of competition in US among HEVs. By year of 2008, the HEV sales were more than 2.5% for total sales volume. In deep, the next generation of HEV from Toyota, Honda and Ford has introduced into 2009 with further refinement along updated technology. Fuel efficiency has improved as well. Toyota is the clear leader in the HEV arena base on volume and range of models with it “synergy drive system”. Honda and Ford are right behind with their offering in full hybrids. GM offers its “two mode” technology in hybrid passenger cars and trucks as well. E. Future Development As gasoline price rise rapidly, combined with environmental concern, the society renews the call for social responsibility. Electric Vehicle and other AFV suddenly becomes popular again. With announcement of the Chevy Volt plug-in concept couple years ago and pure electric vehicle from Nissan, a new round of EV development has resurrected into OEM’s cycle plan in the up coming years. The fruit of this EV trend will be seen in the next three years. Comparing to previous electric vehicle development, there are a few factors that will ensure this initiation be successful in the future: Vehicle operators are the direct target customers of developing EV. Market driven approach always creates competitive and attractive products at reasonable cost and performance. Early technology and environmental adopter will the initial leaders and users. They are willing to support and has the capability to influence the success. Also various education programs and EV initiatives transform general understanding of fuel efficient vehicles and their benefits. Warm acceptance of electric vehicle is high in the coming years. Cooperation in charge station and infrastructure development has gained attention at different level. Various business models are being explored. The industry and government are confident that final plan will reach prior to the mass launch of electric vehicle. Energy storage technology improvement makes lithium battery application became safe in vehicle. Sophistication of system management upgrades and improves electric vehicle to a comparable level of combustion engine. Lastly, proper government policy provides a development foundation for the industry. Special tax incentives and subsidy will offset consumer burden for purchasing electric vehicle. It is a confident vote for the product when government is willing to provide financial and strategic support. III. CONCLUSION Like many emerging technology, electric vehicle development and application have been around for a long time, but until recently, the technology has not really taken off. Even though HEV started as a good alternative to gasoline vehicle and well publicized by the media, but it only represented as the intermediate step or near term solution. Government regulation and environmental prospect, in particular will drive the adoption of transportation electrification. Electric vehicle will be the final goal. In fact, as OEM introduce more EV model to the end consumer by 2012, the presents of electric vehicle will be widely seen and recognized. Along with new electric vehicle development on the way, it will also introduce tremendous opportunity in associated technology especially in Power electronics. We shall utilize this opportunity and contribute to the green trend. 指 導(dǎo) 教 師 評 語 外文翻譯成績： 指導(dǎo)教師簽字： 年 月 日 注：1. 指導(dǎo)教師對譯文進(jìn)行評閱時應(yīng)注意以下幾個方面：①翻譯的外文文獻(xiàn)與畢業(yè)設(shè)計（論文）的主題是否高度相關(guān)，并作為外文參考文獻(xiàn)列入畢業(yè)設(shè)計（論文）的參考文獻(xiàn)；②翻譯的外文文獻(xiàn)字?jǐn)?shù)是否達(dá)到規(guī)定數(shù)量（3 000字以上）；③譯文語言是否準(zhǔn)確、通順、具有參考價值。 2. 外文原文應(yīng)以附件的方式置于譯文之后。 共 5 頁 第 12 頁