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畢業(yè)設(shè)計(jì)成績(jī)?cè)u(píng)定表 學(xué)生姓名 謝言 性別 男 院系 汽車(chē)與交通工程學(xué)院 專(zhuān)業(yè) 車(chē)輛工程 班級(jí) 07-9班 設(shè)計(jì)題目 EQ1041汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì) 平時(shí)成績(jī)?cè)u(píng)分（開(kāi)題、中檢、出勤） 指導(dǎo)教師姓名 職稱(chēng) 指導(dǎo)教師 評(píng)分（X） 評(píng)閱教師姓名 職稱(chēng) 評(píng)閱教師 評(píng)分（Y） 答辯組組長(zhǎng) 職稱(chēng) 答辯組 評(píng)分（Z） 畢業(yè)設(shè)計(jì)成績(jī) 百分制 五級(jí)分制 答辯委員會(huì)評(píng)語(yǔ)： 答辯委員會(huì)主任簽字（蓋章）： 院系公章： 年 月 日 注：1、平時(shí)成績(jī)（開(kāi)題、中檢、出勤）評(píng)分按十分制填寫(xiě)，指導(dǎo)教師、評(píng)閱教師、答辯組評(píng)分按百分制填寫(xiě)，畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）成績(jī)百分制=W+0.2X+0.2Y+0.5Z 2、評(píng)語(yǔ)中應(yīng)當(dāng)包括學(xué)生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）選題質(zhì)量、能力水平、設(shè)計(jì)（論文）水平、設(shè)計(jì)（論文）撰寫(xiě)質(zhì)量、學(xué)生在畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）實(shí)施或?qū)懽鬟^(guò)程中的學(xué)習(xí)態(tài)度及學(xué)生答辯情況等內(nèi)容的評(píng)價(jià)。 畢業(yè)設(shè)計(jì)答辯評(píng)分表 學(xué)生 姓名 謝言 專(zhuān)業(yè) 班級(jí) 車(chē)輛工程07-9班 指導(dǎo) 教師 紀(jì)峻嶺 職 稱(chēng) 副教授 題目 EQ1041汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì) 答辯 時(shí)間 月 日 時(shí) 答辯組 成員姓名 出席 人數(shù) 序號(hào) 評(píng) 審 指 標(biāo) 滿(mǎn) 分 得 分 1 選題與專(zhuān)業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)的符合程度，綜合訓(xùn)練情況，題目難易度、工作量、與實(shí)際的結(jié)合程度 10 2 設(shè)計(jì)（實(shí)驗(yàn)）能力、對(duì)實(shí)驗(yàn)結(jié)果的分析能力、計(jì)算能力、綜合運(yùn)用知識(shí)能力 10 3 應(yīng)用文獻(xiàn)資料、計(jì)算機(jī)、外文的能力 10 4 設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)撰寫(xiě)水平、圖紙質(zhì)量，設(shè)計(jì)的規(guī)范化程度（設(shè)計(jì)欄目齊全合理、SI制的使用等）、實(shí)用性、科學(xué)性和創(chuàng)新性 15 5 畢業(yè)設(shè)計(jì)答辯準(zhǔn)備情況 5 6 畢業(yè)設(shè)計(jì)自述情況 20 7 畢業(yè)設(shè)計(jì)答辯回答問(wèn)題情況 30 總 分 Z= 答辯過(guò)程記錄、評(píng)語(yǔ)： 自述思路與表達(dá)能力：好□ 較好□ 一般□ 較差□ 很差□ 回答問(wèn)題： 正確□ 基本正確□ 基本不正確□ 不能回答所提問(wèn)題□ 研究能力或設(shè)計(jì)能力：強(qiáng)□ 較強(qiáng)□ 一般□ 較弱□ 很弱□ 工作量： 大□ 較大□ 適中□ 較少□ 很少□ 說(shuō)明書(shū)規(guī)范性： 好□ 較好□ 一般□ 較差□ 很差□ 圖紙規(guī)范性： 好□ 較好□ 一般□ 較差□ 很差□ 成果質(zhì)量（設(shè)計(jì)方案、設(shè)計(jì)方法、正確性） 好□ 較好□ 一般□ 較差□ 很差□ 其他： 　 答辯組長(zhǎng)簽字： 年 月 日 優(yōu)秀畢業(yè)設(shè)計(jì)推薦表 題 目 汽車(chē)輪轂的結(jié)構(gòu)與模具設(shè)計(jì) 類(lèi)別 設(shè)計(jì) 學(xué)生姓名 謝言 院（系）、專(zhuān)業(yè)、班級(jí) 汽車(chē)與交通工程學(xué)院 車(chē)輛工程07-9班 指導(dǎo)教師 紀(jì)峻嶺 職 稱(chēng) 副教授 設(shè)計(jì)成果明細(xì)： 答辯委員會(huì)評(píng)語(yǔ)： 答辯委員會(huì)主任簽字（蓋章）： 院、系公章： 年 月 日 備 注： 注：“類(lèi)別”欄填寫(xiě)畢業(yè)論文、畢業(yè)設(shè)計(jì)、其它 畢業(yè)設(shè)計(jì)指導(dǎo)教師評(píng)分表 學(xué)生姓名 謝言 院系 汽車(chē)與交通工程學(xué)院 專(zhuān)業(yè)、班級(jí) 車(chē)輛工程07-9班 指導(dǎo)教師姓名 紀(jì)峻嶺 職稱(chēng) 副教授 從事 專(zhuān)業(yè) 車(chē)輛工程 是否外聘 □是■否 題目名稱(chēng) EQ1041汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì) 序號(hào) 評(píng) 價(jià) 項(xiàng) 目 滿(mǎn)分 得分 1 選題與專(zhuān)業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)的符合程度，綜合訓(xùn)練情況；題目難易度 10 2 題目工作量；題目與工程實(shí)踐、社會(huì)實(shí)際、科研與實(shí)驗(yàn)室建設(shè)等的結(jié)合程度 10 3 綜合運(yùn)用知識(shí)能力（設(shè)計(jì)涉及學(xué)科范圍，內(nèi)容深廣度及問(wèn)題難易度）；應(yīng)用文獻(xiàn)資料能力 15 4 設(shè)計(jì)（實(shí)驗(yàn)）能力；計(jì)算能力（數(shù)據(jù)運(yùn)算與處理能力）；外文應(yīng)用能力 20 5 計(jì)算機(jī)應(yīng)用能力；對(duì)實(shí)驗(yàn)結(jié)果的分析能力（或綜合分析能力、技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析能力） 10 6 插圖（圖紙）質(zhì)量；設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)撰寫(xiě)水平；設(shè)計(jì)的實(shí)用性與科學(xué)性；創(chuàng)新性 20 7 設(shè)計(jì)規(guī)范化程度（設(shè)計(jì)欄目齊全合理、SI制的使用等） 5 8 科學(xué)素養(yǎng)、學(xué)習(xí)態(tài)度、紀(jì)律表現(xiàn)；畢業(yè)論文進(jìn)度 10 得 分 X= 評(píng) 語(yǔ)：（參照上述評(píng)價(jià)項(xiàng)目給出評(píng)語(yǔ)，注意反映該論文的特點(diǎn)） 工作態(tài)度： 好□ 較好□ 一般□ 較差□ 很差□ 研究能力或設(shè)計(jì)能力：強(qiáng)□ 較強(qiáng)□ 一般□ 較弱□ 很弱□ 工作量： 大□ 較大□ 適中□ 較少□ 很少□ 說(shuō)明書(shū)規(guī)范性： 好□ 較好□ 一般□ 較差□ 很差□ 圖紙規(guī)范性： 好□ 較好□ 一般□ 較差□ 很差□ 成果質(zhì)量（設(shè)計(jì)方案、設(shè)計(jì)方法、正確性） 好□ 較好□ 一般□ 較差□ 很差□ 其他： 指導(dǎo)教師簽字： 年 月 日 畢業(yè)設(shè)計(jì)評(píng)閱人評(píng)分表 學(xué)生 姓名 謝言 專(zhuān)業(yè) 班級(jí) 車(chē)輛工程07-9班 指導(dǎo)教 師姓名 紀(jì)峻嶺 職稱(chēng) 副教授 題目 　EQ1041汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì) 評(píng)閱組或預(yù)答辯組成員姓名 出席 人數(shù) 序號(hào) 評(píng) 價(jià) 項(xiàng) 目 滿(mǎn)分 得分 1 選題與專(zhuān)業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)的符合程度，綜合訓(xùn)練情況；題目難易度 10 2 題目工作量；題目與工程實(shí)踐、社會(huì)實(shí)際、科研與實(shí)驗(yàn)室建設(shè)等的結(jié)合程度 10 3 綜合運(yùn)用知識(shí)能力（設(shè)計(jì)涉及學(xué)科范圍，內(nèi)容深廣度及問(wèn)題難易度）；應(yīng)用文獻(xiàn)資料能力 15 4 設(shè)計(jì)（實(shí)驗(yàn)）能力；計(jì)算能力（數(shù)據(jù)運(yùn)算與處理能力）；外文應(yīng)用能力 25 5 計(jì)算機(jī)應(yīng)用能力；對(duì)實(shí)驗(yàn)結(jié)果的分析能力（或綜合分析能力、技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析能力） 15 6 插圖（圖紙）質(zhì)量；設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)撰寫(xiě)水平；設(shè)計(jì)的實(shí)用性與科學(xué)性；創(chuàng)新性 20 7 設(shè)計(jì)規(guī)范化程度（設(shè)計(jì)欄目齊全合理、SI制的使用等） 5 得 分 Y= 評(píng) 語(yǔ)：（參照上述評(píng)價(jià)項(xiàng)目給出評(píng)語(yǔ)，注意反映該論文的特點(diǎn)） 回答問(wèn)題： 正確□ 基本正確□ 基本不正確□ 不能回答所提問(wèn)題□ 研究能力或設(shè)計(jì)能力：強(qiáng)□ 較強(qiáng)□ 一般□ 較弱□ 很弱□ 工作量： 大□ 較大□ 適中□ 較少□ 很少□ 說(shuō)明書(shū)規(guī)范性： 好□ 較好□ 一般□ 較差□ 很差□ 圖紙規(guī)范性： 好□ 較好□ 一般□ 較差□ 很差□ 成果質(zhì)量（設(shè)計(jì)方案、設(shè)計(jì)方法、正確性） 好□ 較好□ 一般□ 較差□ 很差□ 其他： 　 評(píng)閱人或預(yù)答辯組長(zhǎng)簽字： 年 月 日 注：畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）評(píng)閱可以采用2名評(píng)閱教師評(píng)閱或集體評(píng)閱或預(yù)答辯等形式。 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）開(kāi)題報(bào)告 設(shè)計(jì)（論文）題目: EQ1041汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì) 院 系 名 稱(chēng): 汽車(chē)與交通工程學(xué)院 專(zhuān) 業(yè) 班 級(jí): 車(chē)輛工程07-9班 學(xué) 生 姓 名: 謝 言 導(dǎo) 師 姓 名: 紀(jì)峻嶺 開(kāi) 題 時(shí) 間: 2011年3月11日 指導(dǎo)委員會(huì)審查意見(jiàn)： 簽字： 年 月 日 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）開(kāi)題報(bào)告 學(xué)生姓名 謝 言 系部 汽車(chē)與交通工程學(xué)院 專(zhuān)業(yè)、班級(jí) 車(chē)輛工程07-9班 指導(dǎo)教師姓名 紀(jì)峻嶺 職稱(chēng) 副教授 從事專(zhuān)業(yè) 車(chē)輛工程 是否外聘 □是■否 題目名稱(chēng) EQ1041汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì) 一、課題研究現(xiàn)狀、選題目的和意義 1、研究現(xiàn)狀 現(xiàn)代汽車(chē)制動(dòng)器的發(fā)展起源于原始的機(jī)械控制裝置，最原始的制動(dòng)控制只是駕駛員操縱一組簡(jiǎn)單的機(jī)械裝置向制動(dòng)器施加作用力，那時(shí)的汽車(chē)重量比較小，速度比較低，機(jī)械制動(dòng)已經(jīng)能夠滿(mǎn)足汽車(chē)制動(dòng)的需要，但隨著汽車(chē)自身重量的增加，助力裝置對(duì)機(jī)械制動(dòng)器來(lái)說(shuō)越來(lái)越顯得非常重要。從而開(kāi)始出現(xiàn)了真空助力裝置。1932年生產(chǎn)重量為2860kg的凱迪拉克V16車(chē)四輪采用直徑419.1mm的鼓式制動(dòng)器，并有制動(dòng)踏板控制的真空助力裝置。林肯公司也于1932年推出V12轎車(chē)，該車(chē)采用通過(guò)四根軟索控制真空助力器的鼓式制動(dòng)器。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展及汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展，尤其是軍用車(chē)輛及軍用技術(shù)的發(fā)展，車(chē)輛制動(dòng)有了新的突破，液壓制動(dòng)是繼機(jī)械制動(dòng)后的又一重大革新。 　　DuesenbergEight車(chē)率先使用了轎車(chē)液壓制動(dòng)器，克萊斯勒的四輪液壓制動(dòng)器于1924年問(wèn)世，美國(guó)通用汽車(chē)公司和福特汽車(chē)公司分別于1934年和1939年采用了液壓制動(dòng)技術(shù)。到20世紀(jì)50年代，液壓助力制動(dòng)器才成為現(xiàn)實(shí)。經(jīng)過(guò)80多年的發(fā)展，液壓制動(dòng)技術(shù)是如今最成熟、最經(jīng)濟(jì)的制動(dòng)技術(shù)，并應(yīng)用在當(dāng)前絕大多數(shù)乘用車(chē)上。汽車(chē)液壓制動(dòng)系統(tǒng)可以分為行車(chē)制動(dòng)、輔助制動(dòng)、伺服制動(dòng)等，主要制動(dòng)部件包括制動(dòng)踏板機(jī)構(gòu)、真空助力器、制動(dòng)主缸、制動(dòng)軟管、比例閥、制動(dòng)器和制動(dòng)警示燈等。在制動(dòng)系統(tǒng)，真空助力器、制動(dòng)主缸和剎車(chē)制動(dòng)器是最為重要的部分，另外，汽車(chē)防抱死制動(dòng)系統(tǒng)（ABS）也已經(jīng)成為電子制動(dòng)的標(biāo)準(zhǔn)配置。 現(xiàn)在汽車(chē)配套出于安全可靠方面的考慮，真空助力器往往和制動(dòng)主缸一起形成真空助力器總成給車(chē)型配套。從中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)每年統(tǒng)計(jì)的20多家國(guó)內(nèi)主要真空助力器總成生產(chǎn)企業(yè)來(lái)看，伴隨著2000年以來(lái)我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)量的發(fā)展，我國(guó)汽車(chē)真空助力器總成也獲得了較快的發(fā)展，產(chǎn)量從2000年的193.89萬(wàn)套發(fā)展到2007年的650萬(wàn)套。根據(jù)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)來(lái)看，2004年我國(guó)平均每套真空助力器總成的價(jià)格是270元，2004年我國(guó)乘用車(chē)產(chǎn)量315萬(wàn)輛，粗略計(jì)算我國(guó)真空助力器總成2004年的市場(chǎng)需求規(guī)模在8.6億元。2007年我國(guó)乘用車(chē)產(chǎn)量638萬(wàn)輛，但真空助力器總成的配套價(jià)格有所降低，約在250元左右，因此，2007年真空助力器的市場(chǎng)需求規(guī)模在16億元左右。 汽車(chē)防抱死制動(dòng)系統(tǒng)（ABS） 　　汽車(chē)防抱死制動(dòng)系統(tǒng)（ABS）是我國(guó)近年來(lái)發(fā)展比較迅速的電子制動(dòng)系統(tǒng)之一，ABS分氣動(dòng)ABS和液壓ABS兩種，氣動(dòng)ABS主要適用于氣制動(dòng)的商用車(chē)，液壓ABS主要適用于液壓制動(dòng)的乘用車(chē)。目前我國(guó)從事ABS研發(fā)和生產(chǎn)的中外企業(yè)有20多家。氣動(dòng)ABS目前國(guó)內(nèi)有WABCO、廣州科密、東風(fēng)制動(dòng)、重慶聚能、浙江萬(wàn)安等企業(yè)在生產(chǎn)。由于人們對(duì)ABS認(rèn)識(shí)不高和多數(shù)廠商對(duì)推動(dòng)安裝ABS不是非常積極，目前我國(guó)氣動(dòng)ABS的安裝率不足20%，應(yīng)該有比較大的發(fā)展前景，而且氣動(dòng)ABS是國(guó)內(nèi)國(guó)產(chǎn)化程度相對(duì)較高的電子制動(dòng)產(chǎn)品。而我國(guó)液壓ABS的配套主要在乘用車(chē)市場(chǎng)，而且配套率相當(dāng)高，但是我國(guó)乘用車(chē)配套的液壓ABS市場(chǎng)基本上都被外資企業(yè)所壟斷 制動(dòng)系統(tǒng)分類(lèi)： 制動(dòng)系統(tǒng)按照功能可分為行車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)、駐車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)、第二制動(dòng)系統(tǒng)和輔助制動(dòng)系統(tǒng)等。行車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)的功能是使行駛中的車(chē)輛減速，直至停車(chē)，是行車(chē)途中最頻繁使用的制動(dòng)功能之一；駐車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)是使已停駛的汽車(chē)駐留原地不動(dòng)的裝置；第二制動(dòng)系統(tǒng)是在行車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)失效的情況下保證汽車(chē)仍能實(shí)現(xiàn)減速和停車(chē)的裝置，在許多國(guó)家該系統(tǒng)已列為基本裝置之一；輔助制動(dòng)系統(tǒng)用于減緩或穩(wěn)定車(chē)速的額外制動(dòng)裝置。 制動(dòng)系統(tǒng)的組成：傳統(tǒng)的制動(dòng)系統(tǒng)主要由供能裝置、控制裝置、傳動(dòng)裝置和制動(dòng)器四個(gè)基本部分組成。 汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)常見(jiàn)的部件包括：制動(dòng)鼓、制動(dòng)蹄片、制動(dòng)盤(pán)、制動(dòng)鉗、摩擦襯塊、鋼索、液壓泵、真空助力器、電子控制單元等等 制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)形式及選擇： 汽車(chē)制動(dòng)器按其在汽車(chē)上的位置分為車(chē)輪制動(dòng)器和中央制動(dòng)器，前者是安裝在車(chē)輪處，后者則安裝在傳動(dòng)系的某軸上，例如變速器第二軸的后端或傳動(dòng)軸的前端。摩擦式制動(dòng)器按其旋轉(zhuǎn)元件的形狀又可分為鼓式和盤(pán)式兩大類(lèi)。 鼓式制動(dòng)器又分為內(nèi)張型鼓式制動(dòng)器和外束型鼓式制動(dòng)器。內(nèi)張型鼓式制動(dòng)器的固定摩擦元件是一對(duì)帶有摩擦蹄片的制動(dòng)蹄，后者又安裝在制動(dòng)底板上，而制動(dòng)底板則又緊固于前梁或后橋殼的突緣上(對(duì)車(chē)輪制動(dòng)器)或變速器殼或與其相固定的支架上(對(duì)中央制動(dòng)器)；其旋轉(zhuǎn)摩擦元件為固定在輪轂上或變速器第二軸后端的制動(dòng)鼓，并利用制動(dòng)鼓的圓柱內(nèi)表面與制動(dòng)蹄摩擦片的外表面作為一對(duì)摩擦表面在制動(dòng)鼓上產(chǎn)生摩擦力矩，故又稱(chēng)為蹄式制動(dòng)器。外束型鼓式制動(dòng)器的固定摩擦元件是帶有摩擦片且剛度較小的制動(dòng)帶；其旋轉(zhuǎn)摩擦元件為制動(dòng)鼓，并利用制動(dòng)鼓的外圓柱表面和制動(dòng)帶摩擦片的內(nèi)圓弧面作為一對(duì)摩擦表面，產(chǎn)生摩擦力矩作用于制動(dòng)鼓，故又稱(chēng)為帶式制動(dòng)器。在汽車(chē)制動(dòng)系中，帶式制動(dòng)器曾僅用作某些汽車(chē)的中央制動(dòng)器，現(xiàn)代汽車(chē)已很少采用。由于外束型鼓式制動(dòng)器通常簡(jiǎn)稱(chēng)為帶式制動(dòng)器，而且在汽車(chē)上已很少采用，所以?xún)?nèi)張型鼓式制動(dòng)器通常簡(jiǎn)稱(chēng)為鼓式制動(dòng)器，而通常所說(shuō)的鼓式制動(dòng)器即是指這種內(nèi)張型鼓式結(jié)構(gòu)。 盤(pán)式制動(dòng)器的旋轉(zhuǎn)元件是一個(gè)垂向安放且以?xún)蓚?cè)面為工作面的制動(dòng)盤(pán)，其固定摩擦元件一般是位于制動(dòng)盤(pán)兩側(cè)并帶有摩擦片的制動(dòng)塊。當(dāng)制動(dòng)盤(pán)被兩側(cè)的制動(dòng)塊夾緊時(shí)，摩擦表面便產(chǎn)生作用于制動(dòng)盤(pán)上的摩擦力矩。盤(pán)式制動(dòng)器常用作轎車(chē)的車(chē)輪制動(dòng)器，也可用作各種汽車(chē)的中央制動(dòng)器。 車(chē)輪制動(dòng)器主要用作行車(chē)制動(dòng)裝置，有的也兼作駐車(chē)制動(dòng)之用；而中央制動(dòng)器則僅用于駐車(chē)制動(dòng)，當(dāng)然也可起應(yīng)急制動(dòng)的作用。 2、目的、依據(jù)和意義 現(xiàn)在制動(dòng)系統(tǒng)早已經(jīng)是汽車(chē)必備的重要裝置之一，制動(dòng)性能的好壞直接影響到駕駛員的生命安全，因此制動(dòng)系統(tǒng)的穩(wěn)定性和工作可靠性十分重要。制動(dòng)性能的評(píng)價(jià)包括制動(dòng)效能、制動(dòng)效能的恒定性和制動(dòng)時(shí)汽車(chē)方向的穩(wěn)定性，ABS出現(xiàn)后提高了汽車(chē)在制動(dòng)過(guò)程中的方向穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向操縱能力，縮短了制動(dòng)距離的，防止車(chē)輪完全抱死，減少了事故的發(fā)生率。 本設(shè)計(jì)任務(wù)是設(shè)計(jì)一套適用于輕型汽車(chē)的制動(dòng)系統(tǒng)，目的是從結(jié)構(gòu)上通過(guò)設(shè)計(jì)的合理性來(lái)保證制動(dòng)的性能，為更好的減少汽車(chē)在制動(dòng)時(shí)發(fā)生事故，保護(hù)乘員的生命和財(cái)產(chǎn)的安全。并通過(guò)設(shè)計(jì)，鍛煉了理論聯(lián)系實(shí)際的能力和工程應(yīng)用的能力，同時(shí)培養(yǎng)了學(xué)生開(kāi)拓創(chuàng)新的能力和與人交往的能力。 二、設(shè)計(jì)（論文）的基本內(nèi)容、擬解決的主要問(wèn)題 （一）主要研究?jī)?nèi)容 一套完整的汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)，包括制動(dòng)系統(tǒng)的類(lèi)型、總體布置形式、制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)形式、各部件的結(jié)構(gòu)、制動(dòng)管路的設(shè)計(jì)、真空助力器的設(shè)計(jì)以及ABS的選擇。 （二）解決的主要問(wèn)題 1．制動(dòng)系統(tǒng)確保具有足夠的制動(dòng)效能，工作可靠，保證汽車(chē)在制動(dòng)的時(shí)候不喪失操縱性和方向性，并且操縱輕便，具有良好的隨動(dòng)性。 2．通過(guò)搜集資料，了解國(guó)內(nèi)外（以前、現(xiàn)在）制動(dòng)系統(tǒng)的技術(shù)原理、設(shè)計(jì)準(zhǔn)則和應(yīng)用狀況，確保設(shè)計(jì)的制動(dòng)系統(tǒng)符合國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的應(yīng)用以及未來(lái)發(fā)展的趨勢(shì)。 3．ABS與制動(dòng)系統(tǒng)的匹配和連接。 4．設(shè)計(jì)要具有一定的創(chuàng)新性。 5．成果的實(shí)用性驗(yàn)證。 三、技術(shù)路線（研究方法） 撰寫(xiě)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū) 制動(dòng)器 設(shè)計(jì) 制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 確定設(shè)計(jì)參數(shù) 確定設(shè)計(jì)方案 繪總體圖及零部件圖 ABS 的選配 操控系統(tǒng) 設(shè)計(jì) 制動(dòng)管路的設(shè)計(jì) 四、設(shè)計(jì)（論文）進(jìn)度安排 （1）調(diào)研、收集資料、編寫(xiě)開(kāi)題報(bào)告書(shū) 第1~2周（2月28日~3月11日） （2）確定設(shè)計(jì)依據(jù)的技術(shù)參數(shù)，選擇設(shè)計(jì)方案 第 3-4周（3月14日~3月25日） （3）確定設(shè)計(jì)方案，確定總布置形式和各部分零件結(jié)構(gòu)5~6周（3月28日~4月8日） （4）確定動(dòng)力傳遞路線及傳遞數(shù)據(jù) 第7周（4月11日~4月15日） （5）完成總成及各零件的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 第8~10周（4月18日~5月6日） （6）完成繪制產(chǎn)品圖紙 第11~13周（5月9日~5月27日） （7）撰寫(xiě)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū) 第14周（5月30日~6月3日） （8）畢業(yè)設(shè)計(jì)審核、修改 第15~16周（6月6日~6月17日） （9）畢業(yè)設(shè)計(jì)答辯準(zhǔn)備及答辯 第17周（6月20日~6月24日） 五、主要參考資料 [1] 劉惟信 .汽車(chē)設(shè)計(jì)[M] . 北京：清華大學(xué)出版社，2001 [2] 張?jiān)?、余卓平、熊?制動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢(shì)[J] . 汽車(chē)研究與開(kāi)發(fā)2005.N0.9 [3] 周志立 .汽車(chē)ABS原理與結(jié)構(gòu) [M]. 機(jī)械工業(yè)出版社 .2005 [4] 武小林.淺析汽車(chē)制動(dòng)效能的影響因素[J].農(nóng)機(jī)使用與維修.2005（5） [5] 王國(guó)林 .汽車(chē)底盤(pán)構(gòu)造及維修[M] . 高等教育出版社. 2005 [6] 畢再生.附著系數(shù)對(duì)制動(dòng)距離的影響[J].內(nèi)蒙古公路與運(yùn)輸.2003（4） [7] 王世剛 .機(jī)械設(shè)計(jì)實(shí)踐[M] . 哈爾濱工程大學(xué)出版社.2003 [8] 戴枝榮 .工程材料及機(jī)械制造基礎(chǔ)[M] . 高等教育出版社.2006 [9] 王寶璽 .汽車(chē)拖拉機(jī)制造工藝學(xué)[M] . 機(jī)械工業(yè)出版社2005 [10] 王仁廣 、劉昭度、齊志權(quán)、崔海峰.汽車(chē)ABS參考速度的確定方法[J].農(nóng)業(yè)機(jī)械學(xué)報(bào).2005 [11] 陳家瑞 .汽車(chē)構(gòu)造 [M]. 北京：機(jī)械工業(yè)出版社 [12] Chunting Mi，Hui Lin，Yi Zhang，Iterative learning control of antilock braking of electric and hybrid vehicles，Vehicles Technology，IEEE Transactions on Volume，Issue2，2005，03(5)：486—494 [13] 劉巖、丁玉蘭、張成寶.汽車(chē)制動(dòng)穩(wěn)定性的分析與試驗(yàn)研究[J].北京汽車(chē).2000（2） [14] Chowanietz E，Automobile Electronics，Society of Automotive Engineers，Inc， 2005：76-80 [15] Maisch W，Jonner W D，Mergenthaler E，etal，ABS and ASR，The New ABS／ASR Family to Optimize Directional Stability and Traction，SAE Paper 2002，(1)：26—30 [16] 齊曉杰 .汽車(chē)液壓、液力與氣壓傳動(dòng)技術(shù)[M] . 化學(xué)工業(yè)出版社.2005 六、備注 指導(dǎo)教師意見(jiàn)： 簽字： 年 月 日 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）過(guò)程管理材料 題 目 EQ1041汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì) 學(xué)生姓名 謝言 院系名稱(chēng) 汽車(chē)與交通工程學(xué)院 專(zhuān)業(yè)班級(jí) 車(chē)輛07-9班 指導(dǎo)教師 紀(jì)峻嶺 職 稱(chēng) 副教授 教研室 車(chē)輛工程 起止時(shí)間 2011.2.28-2011.6.24 教 務(wù) 處 制 SY-025-BY-2 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）任務(wù)書(shū) 學(xué)生姓名 謝 言 系部 汽車(chē)與交通工程學(xué)院 專(zhuān)業(yè)、班級(jí) 車(chē)輛工程07-9班 指導(dǎo)教師 姓名 紀(jì)峻嶺 職稱(chēng) 副教授 從事專(zhuān)業(yè) 車(chē)輛工程 是否 外聘 □是■否 題目名稱(chēng) EQ1041汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì) 一、設(shè)計(jì)（論文）目的、意義 現(xiàn)在制動(dòng)系統(tǒng)早已經(jīng)是汽車(chē)必備的重要裝置之一，制動(dòng)性能的好壞直接影響到駕駛員的生命安全，因此制動(dòng)系統(tǒng)的穩(wěn)定性和工作可靠性十分重要。制動(dòng)性能的評(píng)價(jià)包括制動(dòng)效能、制動(dòng)效能的恒定性和制動(dòng)時(shí)汽車(chē)方向的穩(wěn)定性，ABS出現(xiàn)后提高了汽車(chē)在制動(dòng)過(guò)程中的方向穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向操縱能力，縮短了制動(dòng)距離的，防止車(chē)輪完全抱死，減少了事故的發(fā)生率。 本設(shè)計(jì)任務(wù)是設(shè)計(jì)一套適用于輕型汽車(chē)的制動(dòng)系統(tǒng)，目的是從結(jié)構(gòu)上通過(guò)設(shè)計(jì)的合理性來(lái)保證制動(dòng)的性能，為更好的減少汽車(chē)在制動(dòng)時(shí)發(fā)生事故，保護(hù)乘員的生命和財(cái)產(chǎn)的安全。 并通過(guò)設(shè)計(jì)，鍛煉了理論聯(lián)系實(shí)際的能力和工程應(yīng)用的能力，同時(shí)培養(yǎng)了學(xué)生開(kāi)拓創(chuàng)新的能力和與人交往的能力。 二、設(shè)計(jì)（論文）內(nèi)容、技術(shù)要求（研究方法） 1．主要研究?jī)?nèi)容 在調(diào)查研究的基礎(chǔ)上，分析輕型汽車(chē)的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)和使用條件，設(shè)計(jì)一套完整的汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)，包括制動(dòng)系統(tǒng)的類(lèi)型的選擇、制動(dòng)系統(tǒng)的總體布置形式，制動(dòng)器的類(lèi)型選擇和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，及ABS結(jié)構(gòu)型式及工作原理設(shè)計(jì)。 2．研究方法 1）在調(diào)研和搜集資料的基礎(chǔ)上，認(rèn)真分析制動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，確定合理的設(shè)計(jì)參數(shù)； 2）確定制動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)類(lèi)型和工作原理，完成制動(dòng)系統(tǒng)的總布置設(shè)計(jì)； 3）進(jìn)行制動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，包括尺寸的確定、材料的選擇、裝配關(guān)系的確定等，并做出必要的運(yùn)動(dòng)學(xué)分析和力學(xué)分析； 4）繪制產(chǎn)品圖。產(chǎn)品圖包括總成裝配圖和零件圖。繪圖之前應(yīng)明確總成圖和零件圖的繪制要求及需要表達(dá)的內(nèi)容，即產(chǎn)品圖紙的作用是勇于指導(dǎo)生產(chǎn)。繪圖過(guò)程要求嚴(yán)謹(jǐn)、一絲不茍，表達(dá)清晰完整。 3．技術(shù)要求 1）明確任務(wù)，設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)合理，成果能用于指導(dǎo)生產(chǎn)。 2）設(shè)計(jì)有一定創(chuàng)新性。 三、設(shè)計(jì)（論文）完成后應(yīng)提交的成果 1．設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)一份。 2．圖紙：包括總成圖及零件圖，折合0號(hào)圖3張以上。 四、設(shè)計(jì)（論文）進(jìn)度安排 （1）調(diào)研、收集資料、編寫(xiě)開(kāi)題報(bào)告書(shū) 第1~2周（2月28日~3月11日） （2）確定設(shè)計(jì)依據(jù)的技術(shù)參數(shù)，選擇設(shè)計(jì)方案 第 3-4周（3月14日~3月25日） （3）確定設(shè)計(jì)方案，確定總布置形式和各部分零件結(jié)構(gòu) 第5~6周（3月28日~4月8日） （4）確定動(dòng)力傳遞路線及傳遞數(shù)據(jù) 第7周（4月11日~4月15日） （5）完成總成及各零件的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 第8~10周（4月18日~5月6日） （6）完成繪制產(chǎn)品圖紙 第11~13周（5月9日~5月27日） （7）撰寫(xiě)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū) 第14周（5月30日~6月3日） （8）畢業(yè)設(shè)計(jì)審核、修改 第15~16周（6月6日~6月17日） （9）畢業(yè)設(shè)計(jì)答辯準(zhǔn)備及答辯 第17周（6月20日~6月24日） 五、主要參考資料 [1] 劉惟信 . 汽車(chē)設(shè)計(jì) . 清華大學(xué)出版社 [2] 制動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢(shì) . 汽車(chē)研究與開(kāi)發(fā)2005.1 [3] 周志立 . 汽車(chē)ABS原理與結(jié)構(gòu) ，機(jī)械工業(yè)出版社 [4] 陳家瑞 . 汽車(chē)構(gòu)造 ，機(jī)械工業(yè)出版社 [5] 王國(guó)林 . 汽車(chē)底盤(pán)構(gòu)造及維修 ，高等教育出版社 [6] 齊曉杰 . 汽車(chē)液壓、液力與氣壓傳動(dòng)技術(shù)，化學(xué)工業(yè)出版社 [7] 王世剛 . 機(jī)械設(shè)計(jì)實(shí)踐 . 哈爾濱工程大學(xué)出版社 [8] 戴枝榮 . 工程材料 . 高等教育出版社 [9] 王寶璽 . 汽車(chē)拖拉機(jī)制造工藝學(xué)，機(jī)械工業(yè)出版社 [10] 王望予 . 汽車(chē)設(shè)計(jì)，機(jī)械工業(yè)出版社 六、備注 指導(dǎo)教師簽字： 年 月 日 教研室主任簽字： 年 月 日 SY-025-BY-4 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）指導(dǎo)記錄 日期 2011.3.3 地點(diǎn) C317 指導(dǎo)方式 面對(duì)面 指導(dǎo)記錄 （指導(dǎo)內(nèi)容、存在問(wèn)題及解決思路） 今天老師給了我們?nèi)蝿?wù)書(shū)，并且給我們講解了設(shè)計(jì)的主要任務(wù)，并領(lǐng)取本周任務(wù)-收集資料。 學(xué)生（記錄人）簽名：謝言 指導(dǎo)教師簽名： 日期 2011.3.8 地點(diǎn) C317 指導(dǎo)方式 面對(duì)面 指導(dǎo)記錄 （指導(dǎo)內(nèi)容、存在問(wèn)題及解決思路） 檢查上周布置任務(wù)，檢查收集的資料并給予整理、指導(dǎo)，發(fā)放下周任務(wù)，為繼續(xù)調(diào)研開(kāi)始撰寫(xiě)開(kāi)題報(bào)告。 學(xué)生（記錄人）簽名：謝言 指導(dǎo)教師簽名： 日期 2011.3.10 地點(diǎn) C317 指導(dǎo)方式 面對(duì)面 指導(dǎo)記錄 （指導(dǎo)內(nèi)容、存在問(wèn)題及解決思路） 檢查之前布置的任務(wù)，幫助我查出錯(cuò)誤并給予意見(jiàn)，幫我制定技術(shù)路線和設(shè)計(jì)思路，指明下個(gè)任務(wù)為修改報(bào)告。 學(xué)生（記錄人）簽名：謝言 指導(dǎo)教師簽名： SY-025-BY-4 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）指導(dǎo)記錄 日期 2011.3.15 地點(diǎn) C317 指導(dǎo)方式 面對(duì)面 指導(dǎo)記錄 （指導(dǎo)內(nèi)容、存在問(wèn)題及解決思路） 檢查開(kāi)題報(bào)告，指明錯(cuò)誤和不足之處，繼續(xù)改正。 學(xué)生（記錄人）簽名：謝言 指導(dǎo)教師簽名： 日期 2011.3.17 地點(diǎn) C317 指導(dǎo)方式 面對(duì)面 指導(dǎo)記錄 （指導(dǎo)內(nèi)容、存在問(wèn)題及解決思路） 開(kāi)題報(bào)告最后檢查成形，發(fā)放任務(wù)開(kāi)始畫(huà)結(jié)構(gòu)草圖，教我如何畫(huà)草圖以及要求。 學(xué)生（記錄人）簽名：謝言 指導(dǎo)教師簽名： 日期 2011.3.25 地點(diǎn) C317 指導(dǎo)方式 面對(duì)面 指導(dǎo)記錄 （指導(dǎo)內(nèi)容、存在問(wèn)題及解決思路） 初步畫(huà)出草圖，一一進(jìn)行答疑，繼續(xù)進(jìn)行畫(huà)制草圖 學(xué)生（記錄人）簽名：謝言 指導(dǎo)教師簽名： SY-025-BY-4 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）指導(dǎo)記錄 日期 2011.3.30 地點(diǎn) C317 指導(dǎo)方式 面對(duì)面 指導(dǎo)記錄 （指導(dǎo)內(nèi)容、存在問(wèn)題及解決思路） 檢查草圖，指出其中的錯(cuò)誤，繼續(xù)修改草圖，檢查開(kāi)題答辯的問(wèn)題，給予指導(dǎo)。 學(xué)生（記錄人）簽名：謝言 指導(dǎo)教師簽名： 日期 2011.4.2 地點(diǎn) C317 指導(dǎo)方式 面對(duì)面 指導(dǎo)記錄 （指導(dǎo)內(nèi)容、存在問(wèn)題及解決思路） 完成草圖的繪制，解答的疑問(wèn)，開(kāi)始繪制第一張總裝配圖即整車(chē)裝配圖。 學(xué)生（記錄人）簽名：謝言 指導(dǎo)教師簽名： 日期 2011. 4.7 地點(diǎn) C317 指導(dǎo)方式 面對(duì)面 指導(dǎo)記錄 （指導(dǎo)內(nèi)容、存在問(wèn)題及解決思路） 檢查裝配圖，給予問(wèn)題的指導(dǎo)，主要存在問(wèn)題裝配關(guān)系不正確。 學(xué)生（記錄人）簽名：謝言 指導(dǎo)教師簽名： SY-025-BY-4 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）指導(dǎo)記錄 日期 2011.4.15 地點(diǎn) C317 指導(dǎo)方式 面對(duì)面 指導(dǎo)記錄 （指導(dǎo)內(nèi)容、存在問(wèn)題及解決思路） 對(duì)于之前的總裝配圖上存在的問(wèn)題進(jìn)行了修改，并交由老師繼續(xù)檢查，發(fā)現(xiàn)圖紙中的錯(cuò)誤，為畫(huà)圖不規(guī)范，各部件連接關(guān)系依然不合格。 學(xué)生（記錄人）簽名：謝言 指導(dǎo)教師簽名： 日期 2011.4.19 地點(diǎn) C317 指導(dǎo)方式 面對(duì)面 指導(dǎo)記錄 （指導(dǎo)內(nèi)容、存在問(wèn)題及解決思路） 總圖基本完成，依然有欠缺繼續(xù)整改，開(kāi)始著手繪畫(huà)部件圖，本次見(jiàn)面主要講解繪畫(huà)中一些注意技巧。 學(xué)生（記錄人）簽名：謝言 指導(dǎo)教師簽名： 日期 2011.4.23 地點(diǎn) C317 指導(dǎo)方式 面對(duì)面 指導(dǎo)記錄 （指導(dǎo)內(nèi)容、存在問(wèn)題及解決思路） 繼續(xù)對(duì)裝配圖的檢查，再加上對(duì)零件圖的檢查，指出其中的錯(cuò)誤給予講解，整體的對(duì)大家講解了很多繪圖方面的基礎(chǔ)知識(shí)。 學(xué)生（記錄人）簽名：謝言 指導(dǎo)教師簽名： SY-025-BY-4 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）指導(dǎo)記錄 日期 2011.4.29 地點(diǎn) C317 指導(dǎo)方式 面對(duì)面 指導(dǎo)記錄 （指導(dǎo)內(nèi)容、存在問(wèn)題及解決思路） 總圖基本完成，主要檢查對(duì)象變?yōu)椴考D，對(duì)其中的錯(cuò)誤給予講解，主要存在缺點(diǎn)為各部件連接不明確，部件規(guī)格不滿(mǎn)足標(biāo)準(zhǔn)，缺少標(biāo)注等。 學(xué)生（記錄人）簽名：謝言 指導(dǎo)教師簽名： 日期 2011.5.3 地點(diǎn) C317 指導(dǎo)方式 面對(duì)面 指導(dǎo)記錄 （指導(dǎo)內(nèi)容、存在問(wèn)題及解決思路） 總裝配圖完成，零件裝配圖基本完成，本次見(jiàn)面主要對(duì)其整體檢查一遍，修改細(xì)小錯(cuò)誤。 學(xué)生（記錄人）簽名：謝言 指導(dǎo)教師簽名： 日期 2011.5.9 地點(diǎn) C317 指導(dǎo)方式 面對(duì)面 指導(dǎo)記錄 （指導(dǎo)內(nèi)容、存在問(wèn)題及解決思路） 檢查部件圖，指出其中的錯(cuò)誤，解答大家的疑問(wèn)，尺寸標(biāo)注不合格。 學(xué)生（記錄人）簽名：謝言 指導(dǎo)教師簽名： SY-025-BY-4 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）指導(dǎo)記錄 日期 2011.5.12 地點(diǎn) C317 指導(dǎo)方式 面對(duì)面 指導(dǎo)記錄 （指導(dǎo)內(nèi)容、存在問(wèn)題及解決思路） 部件圖基本完成，本次見(jiàn)面主要檢查錯(cuò)誤。 學(xué)生（記錄人）簽名：謝言 指導(dǎo)教師簽名： 日期 2011.5.19 地點(diǎn) C317 指導(dǎo)方式 面對(duì)面 指導(dǎo)記錄 （指導(dǎo)內(nèi)容、存在問(wèn)題及解決思路） 再次修改圖中問(wèn)題，開(kāi)始著手編寫(xiě)修改說(shuō)明書(shū)。 學(xué)生（記錄人）簽名：謝言 指導(dǎo)教師簽名： 日期 2011.5.25 地點(diǎn) C317 指導(dǎo)方式 面對(duì)面 指導(dǎo)記錄 （指導(dǎo)內(nèi)容、存在問(wèn)題及解決思路） 主要針對(duì)編寫(xiě)說(shuō)明書(shū)的一些注意問(wèn)題的講解，并且檢查我們的進(jìn)度，督促抓緊設(shè)計(jì)，并且又檢查一次圖紙。 學(xué)生（記錄人）簽名：謝言 指導(dǎo)教師簽名： SY-025-BY-4 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）指導(dǎo)記錄 日期 2011.6.2 地點(diǎn) C317 指導(dǎo)方式 面對(duì)面 指導(dǎo)記錄 （指導(dǎo)內(nèi)容、存在問(wèn)題及解決思路） 本次指導(dǎo)主要對(duì)說(shuō)明書(shū)的排版，圖紙的標(biāo)注等問(wèn)題進(jìn)行檢查。為本周末的檢查做準(zhǔn)備。 學(xué)生（記錄人）簽名：謝言 指導(dǎo)教師簽名： 日期 2011.6.9 地點(diǎn) C317 指導(dǎo)方式 面對(duì)面 指導(dǎo)記錄 （指導(dǎo)內(nèi)容、存在問(wèn)題及解決思路） 主要對(duì)周末的檢查過(guò)程中存在的問(wèn)題進(jìn)行修改后給指導(dǎo)老師檢查，對(duì)仍然存在的不足進(jìn)行進(jìn)一步的糾正。 學(xué)生（記錄人）簽名：謝言 指導(dǎo)教師簽名： 日期 2011.6. 地點(diǎn) 指導(dǎo)方式 指導(dǎo)記錄 （指導(dǎo)內(nèi)容、存在問(wèn)題及解決思路） 學(xué)生（記錄人）簽名： 指導(dǎo)教師簽名： SY-025-BY-4 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）指導(dǎo)記錄 日期 地點(diǎn) 指導(dǎo)方式 指導(dǎo)記錄 （指導(dǎo)內(nèi)容、存在問(wèn)題及解決思路） 學(xué)生（記錄人）簽名： 指導(dǎo)教師簽名： 日期 地點(diǎn) 指導(dǎo)方式 指導(dǎo)記錄 （指導(dǎo)內(nèi)容、存在問(wèn)題及解決思路） 學(xué)生（記錄人）簽名： 指導(dǎo)教師簽名： 日期 地點(diǎn) 指導(dǎo)方式 指導(dǎo)記錄 （指導(dǎo)內(nèi)容、存在問(wèn)題及解決思路） 學(xué)生（記錄人）簽名： 指導(dǎo)教師簽名： 本科學(xué)生畢業(yè)設(shè)計(jì) EQ1041汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì) 系部名稱(chēng)： 汽車(chē)與交通工程學(xué)院 專(zhuān)業(yè)班級(jí)： 車(chē)輛工程 07-9班 學(xué)生姓名： 謝 言 指導(dǎo)教師： 紀(jì)峻嶺 職 稱(chēng)： 副教授 黑 龍 江 工 程 學(xué) 院 二○一一年六月 The Graduation Design for Bachelor's Degree Design of EQ1041 Automobile Braking System Candidate：Xie Yan Specialty：Veheicle Engineering Class：07-9 Supervisor：Associate Prof.Ji Junling Heilongjiang Institute of Technology 2011-06·Harbin 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 摘 要 從汽車(chē)誕生時(shí)起，車(chē)輛制動(dòng)系統(tǒng)在車(chē)輛的安全方面就起著決定性作用。汽車(chē)的制動(dòng)系統(tǒng)種類(lèi)很多，傳統(tǒng)的制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)型式主要有機(jī)械式、氣動(dòng)式、液壓式、氣液混合式。液壓制動(dòng)技術(shù)是如今最成熟、最經(jīng)濟(jì)的制動(dòng)技術(shù)，并應(yīng)用在當(dāng)前絕大多數(shù)乘用車(chē)上。 目前，汽車(chē)所用制動(dòng)器幾乎都是摩擦式的，可分為鼓式和盤(pán)式兩大類(lèi)。盤(pán)式制動(dòng)器的主要優(yōu)點(diǎn)是在高速剎車(chē)時(shí)能迅速制動(dòng)，散熱效果優(yōu)于鼓式剎車(chē),制動(dòng)效能的恒定性好,便于安裝像ABS那樣的高級(jí)電子設(shè)備。鼓式制動(dòng)器的主要優(yōu)點(diǎn)是剎車(chē)蹄片磨損較少,成本較低,便于維修、由于鼓式制動(dòng)器的絕對(duì)制動(dòng)力遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于盤(pán)式制動(dòng)器,所以普遍用于后輪驅(qū)動(dòng)的卡車(chē)上，但由于為了提高其制動(dòng)效能而必須加制動(dòng)增力系統(tǒng)，使其造價(jià)較高，故輕型車(chē)一般還是使用前盤(pán)后鼓式。 本設(shè)計(jì)為前軸制動(dòng)器采用浮動(dòng)鉗盤(pán)式制動(dòng)器，后軸制動(dòng)器為領(lǐng)從蹄式鼓式制動(dòng)器。制動(dòng)驅(qū)動(dòng)形式為液壓驅(qū)動(dòng)形式，前后式（Ⅱ式）雙回路制動(dòng)控制系統(tǒng)。 關(guān)鍵詞：汽車(chē)；制動(dòng)系統(tǒng)；制動(dòng)器；設(shè)計(jì)；真空液壓 - I -  ABSTRACT Born from the car, the vehicle braking system on the vehicle's security plays a decisive role. The vehicle brake system have many types. The traditional type of braking system structure mainly mechanical, pneumatic, hydraulic, gas-liquid hybrid. Now hydraulic brake technology is the most mature and most economical technology, and applied to the most cars on present. Currently, almost cars are used in friction brakes that is the drum and the disc. The main advantage of disc brakes is at high speed braking rapidly, resist heat is better than drum brakes, brake performance constant, easy to install as advanced electronic devices like ABS.The main advantage of drum brakes, brake shoe wear small, low cost, easy maintenance, because the absolute braking power of drum brakes is far higher than disc brakes ,so drum brakes are widely used for rear-wheel drive truck, but because In order to improve the braking performance and increased power brake system must be added to make it cost more, so light vehicles generally or to use front disc，rear drum brake. The design for the front axle floating brake caliper disc brakes, rear brake for the leading shoe drum brakes from. Drive in the form of brake hydraulic drive form, before and after the type (Ⅱ type) dual circuit brake control system. Key words：Brake；Parking Brake；Drum Brake；Disc Brakes；Hydraulic Drive - II - 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 目 錄 摘要 Ⅰ Abstract Ⅱ 第1章 緒論 1 1.1 課題背景及目的 1 1.2 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 1 1.3 課題研究方法 2 1.4 本設(shè)計(jì)應(yīng)解決的難點(diǎn) 2 第2章 總體設(shè)計(jì)方案 3 2.1 制動(dòng)能源的選擇 4 2.2 駐車(chē)制動(dòng)系 5 2.3 行車(chē)制動(dòng)系 5 2.4 制動(dòng)管路的布置及原理 5 2.4.1 制動(dòng)管路的布置示意圖 5 2.4.2 制動(dòng)原理和工作過(guò)程 6 2.5 制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)方案分析 7 2.6 本章小結(jié)..................................................8 第3章 制動(dòng)系主要參數(shù)確定 9 3.1基本參數(shù) 9 3.2同步附著系數(shù)的確定 9 3.3 制動(dòng)器最大制動(dòng)力矩確定 11 3.4鼓式制動(dòng)器的主要參數(shù)選擇 12 3.4.1 制動(dòng)鼓直徑D 12 3.4.2 摩擦襯片寬度b和包角β 12 3.4.3 制動(dòng)器中心到張開(kāi)力P作用線和距離e 13 3.4.4動(dòng)蹄支銷(xiāo)中心的坐標(biāo)位置是k 與 c 13 3.4.5摩擦片摩擦系數(shù) 14 3.5盤(pán)式制動(dòng)器的主要參數(shù)選擇 14 3.5.1制動(dòng)盤(pán)直徑D 14 3.5.2制動(dòng)盤(pán)厚度h 14 3.5.3摩擦襯塊外半徑R2和內(nèi)半徑R1 14 3.5.4摩擦塊工作面積A 15 3.6本章小結(jié)...............................................15 第4章 制動(dòng)器的設(shè)計(jì)與計(jì)算 16 4.1制動(dòng)器摩擦面的壓力分布規(guī)律 16 4.2 單個(gè)制動(dòng)器制動(dòng)力矩計(jì)算 16 4.2.1 鼓式制動(dòng)器制動(dòng)力矩計(jì)算 16 4.2.2 盤(pán)式制動(dòng)器制動(dòng)力矩計(jì)算 19 4.3駐車(chē)制動(dòng)的制動(dòng)力矩計(jì)算 19 4.4 制動(dòng)襯片的耐磨性計(jì)算 20 4.5制動(dòng)距離的計(jì)算 22 4.6本章小結(jié)...................................................24 第5章 液壓制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)計(jì)算 25 5.1 制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的形式 25 5.2 分路系統(tǒng) 25 5.3 液壓制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)計(jì)算 26 5.3.1 制動(dòng)輪缸直徑d的確定 26 5.3.2 制動(dòng)主缸直徑d0的確定 27 5.3.3 制動(dòng)踏板力FP 27 5.3.4 制動(dòng)踏板工作行程SP 28 5.3.5 制動(dòng)主缸 29 5.3.6制動(dòng)力分配調(diào)節(jié)裝置的選取 29 5.4 真空助力器的設(shè)計(jì)計(jì)算 30 5.5 制動(dòng)器的主要結(jié)構(gòu)元件 31 5.5.1 制動(dòng)鼓 31 5.5.2 制動(dòng)蹄 31 5.5.3 摩擦襯（片）塊 32 5.5.4 制動(dòng)底板 32 5.5.5 支承 32 5.5.6 制動(dòng)輪缸 32 5.5.7 制動(dòng)盤(pán) 33 5.5.8 制動(dòng)鉗 33 5.5.9 制動(dòng)塊 33 5.6 自動(dòng)間隙調(diào)整機(jī)構(gòu) 33 5.7 本章小結(jié).................................................34 結(jié)論 35 參考文獻(xiàn) 36 致謝 37 附錄1 38 附錄2 40 第1章 緒 論 1.1 課題背景及目的 汽車(chē)制動(dòng)系的功用是使汽車(chē)以適當(dāng)?shù)臏p速度降速行駛直至停車(chē)；在下坡行駛時(shí)，使汽車(chē)保持適當(dāng)?shù)姆€(wěn)定車(chē)速；使汽車(chē)可靠地停在原地或坡道上。因此，必須充分考慮制動(dòng)系統(tǒng)的控制機(jī)構(gòu)和制動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)的各種性能，然后進(jìn)行汽車(chē)的制動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)以滿(mǎn)足汽車(chē)安全行駛的要求。據(jù)有關(guān)資料的介紹，在由于車(chē)輛本身的問(wèn)題而造成的交通事故中，制動(dòng)系統(tǒng)故障引起的事故為總數(shù)的45%?？梢?jiàn)，制動(dòng)系統(tǒng)是保證行車(chē)安全的極為重要的一個(gè)系統(tǒng)。此外，制動(dòng)系統(tǒng)的好壞直接影響車(chē)輛的平均車(chē)速和車(chē)輛的運(yùn)輸效率，也就是保證運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益的重要因素。因此制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)是汽車(chē)設(shè)計(jì)中重要的環(huán)節(jié)之一。 1.2 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 從汽車(chē)誕生時(shí)起，車(chē)輛制動(dòng)系統(tǒng)在車(chē)輛的安全方面就起著決定性作用。汽車(chē)的制動(dòng)系統(tǒng)種類(lèi)很多，傳統(tǒng)的制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)型式主要有機(jī)械式、氣動(dòng)式、液壓式、氣液混合式。液壓制動(dòng)技術(shù)是如今最成熟、最經(jīng)濟(jì)的制動(dòng)技術(shù)，并應(yīng)用在當(dāng)前絕大多數(shù)乘用車(chē)上。汽車(chē)液壓制動(dòng)系統(tǒng)可以分為行車(chē)制動(dòng)、輔助制動(dòng)、伺服制動(dòng)等，主要制動(dòng)部件包括制動(dòng)踏板機(jī)構(gòu)、真空助力器、制動(dòng)主缸、制動(dòng)軟管、比例閥、制動(dòng)器和制動(dòng)警示燈等。在制動(dòng)系統(tǒng)，真空助力器、制動(dòng)主缸和剎車(chē)制動(dòng)器是最為重要的部分。目前，汽車(chē)所用都制動(dòng)器幾乎都是摩擦式的，可分為鼓式和盤(pán)式兩大類(lèi)。盤(pán)式制動(dòng)器的主要優(yōu)點(diǎn)是在高速剎車(chē)時(shí)能迅速制動(dòng)，散熱效果優(yōu)于鼓式剎車(chē),制動(dòng)效能的恒定性好,便于安裝像ABS那樣的高級(jí)電子設(shè)備．鼓式制動(dòng)器的主要優(yōu)點(diǎn)是剎車(chē)蹄片磨損較少,成本較低,便于維修、由于鼓式制動(dòng)器的絕對(duì)制動(dòng)力遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于盤(pán)式制動(dòng)器,所以普遍用于后輪驅(qū)動(dòng)的卡車(chē)上。 鼓式制動(dòng)器根據(jù)其結(jié)構(gòu)都不同，又分為：雙向自增力蹄式制動(dòng)器、雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器、領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器、雙從蹄式制動(dòng)器。其制動(dòng)效能依次降低，最低是盤(pán)式制動(dòng)器；但制動(dòng)效能穩(wěn)定性卻是依次增高，盤(pán)式制動(dòng)器最高。也正是因?yàn)檫@個(gè)原因，盤(pán)式制動(dòng)器被普遍使用。但由于為了提高其制動(dòng)效能而必須加制動(dòng)增力系統(tǒng)，使其造價(jià)較高，故輕型車(chē)一般還是使用前盤(pán)后鼓式。汽車(chē)制動(dòng)系至少應(yīng)有兩套獨(dú)立的制動(dòng)裝置，即行車(chē)制動(dòng)裝置和駐車(chē)制動(dòng)裝置。行車(chē)制動(dòng)裝置用于使行駛中的汽車(chē)強(qiáng)制減速或停車(chē)，并使汽車(chē)在下短坡時(shí)保持適當(dāng)?shù)姆€(wěn)定車(chē)速。其驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)常采用雙回路結(jié)構(gòu)，以保證其工作可靠。駐車(chē)制動(dòng)裝置用于使汽車(chē)可靠而無(wú)時(shí)間限制地停駐在一定位置甚至在斜坡上，它也有助于汽車(chē)在坡路上起步。駐車(chē)制動(dòng)裝置應(yīng)采用機(jī)械式驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)而不用液壓或氣壓驅(qū)動(dòng)，以免其產(chǎn)生故障。 任何一套制動(dòng)裝置均由制動(dòng)器和制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)兩部分組成。行車(chē)制動(dòng)是用腳踩下制動(dòng)踏板操縱車(chē)輪制動(dòng)器來(lái)制動(dòng)全部車(chē)輪；而駐車(chē)制動(dòng)則多采用手制動(dòng)桿操縱利用車(chē)輪制動(dòng)器進(jìn)行制動(dòng)。利用車(chē)輪制動(dòng)器時(shí)，絕大部分駐車(chē)制動(dòng)器用來(lái)制動(dòng)倆個(gè)后輪，行車(chē)制動(dòng)和駐車(chē)制動(dòng)這兩套制動(dòng)裝置，必須具有獨(dú)立的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)，而且每車(chē)必備。行車(chē)制動(dòng)裝置的驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)分液壓和氣壓兩種型式。用液壓傳遞操縱力時(shí)還應(yīng)有制動(dòng)主缸、制動(dòng)輪缸以及管路；用氣壓操縱時(shí)還應(yīng)有空氣壓縮機(jī)、氣路管道、儲(chǔ)氣筒、控制閥和制動(dòng)氣室等。 現(xiàn)代汽車(chē)由于車(chē)速的提高，對(duì)應(yīng)急制動(dòng)的可靠性要求更嚴(yán)格，因此在中、高級(jí)轎車(chē)和部分輕型商用車(chē)上，多在后輪制動(dòng)器上附加手操縱的機(jī)械式驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)，使之兼起駐車(chē)制動(dòng)和應(yīng)急制動(dòng)的作用，從而取消了中央制動(dòng)器。 隨著電子技術(shù)的飛速發(fā)展，汽車(chē)防抱死制動(dòng)系統(tǒng)在技術(shù)上已經(jīng)成熟，開(kāi)始在汽車(chē)上普及。它是基于汽車(chē)輪胎與路面兼得附著特性而開(kāi)發(fā)的高技術(shù)制動(dòng)系統(tǒng)。它能有效的防止汽車(chē)在應(yīng)急制動(dòng)時(shí)由于車(chē)輪抱死使汽車(chē)失去方向穩(wěn)定性而出現(xiàn)側(cè)滑或失去轉(zhuǎn)向能力的危險(xiǎn)，并縮短制動(dòng)距離，從而提高了汽車(chē)高速行駛的安全性。 1.3 課題研究方法 根據(jù)課題內(nèi)容，任務(wù)要求深入了解汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)的構(gòu)造及工作原理；并收集相關(guān)緊湊型轎車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)資料；參考現(xiàn)有研究成果，并進(jìn)行深入的學(xué)習(xí)和分析，借鑒經(jīng)驗(yàn)；同時(shí)學(xué)習(xí)有關(guān)汽車(chē)零部件設(shè)計(jì)準(zhǔn)則；充分學(xué)習(xí)和利用畫(huà)圖軟件，并再次學(xué)習(xí)機(jī)械制圖，畫(huà)出符合標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)計(jì)圖紙，通過(guò)自己的研究分析；發(fā)揮自己的設(shè)計(jì)能力并通過(guò)試驗(yàn)最終確定制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案。 1.4 本設(shè)計(jì)的內(nèi)容 （1）確定制動(dòng)系各參數(shù)，分析其制動(dòng)性能。 （2）制動(dòng)器的設(shè)計(jì)計(jì)算。 （3）液壓制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)計(jì)算。 （4）制動(dòng)系統(tǒng)圖紙?jiān)O(shè)計(jì)。 第2章 總體設(shè)計(jì)方案 汽車(chē)的制動(dòng)性是汽車(chē)的主要性能之一。制動(dòng)性直接關(guān)系到行使安全性，是汽車(chē)行使的重要保障。隨著高速公路迅速的發(fā)展和車(chē)流密度的日益增大，出現(xiàn)了頻繁的交通事故。因此，改善汽車(chē)的制動(dòng)性始終是汽車(chē)設(shè)計(jì)制造和使用部門(mén)的主要任務(wù)。 制動(dòng)系的功用是使汽車(chē)以適當(dāng)?shù)臏p速度降速行使直至停車(chē)；在下坡行使時(shí)，使汽車(chē)保持適當(dāng)?shù)姆€(wěn)定車(chē)速；使汽車(chē)可靠地停在原地或坡道上。 制動(dòng)系至少應(yīng)有兩套獨(dú)立的制動(dòng)裝置，即行車(chē)制動(dòng)裝置和駐車(chē)制動(dòng)裝置。前者用來(lái)保證前兩項(xiàng)功能，后者用來(lái)保證第三項(xiàng)功能。 設(shè)計(jì)汽車(chē)制動(dòng)系應(yīng)滿(mǎn)足如下主要要求： （1）應(yīng)能適應(yīng)有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)的規(guī)定； （2）具有足夠的制動(dòng)效能，包括行車(chē)制動(dòng)效能和駐車(chē)制動(dòng)效能。行車(chē)制動(dòng)能力是用一定制動(dòng)初速度下的制動(dòng)減速度和制動(dòng)距離兩項(xiàng)指標(biāo)來(lái)評(píng)定的；駐坡能力是以汽車(chē)在良好路面上能可靠地停駐的最大坡度來(lái)評(píng)定的。詳見(jiàn)QC/T239-1997； （3）工作可靠。行車(chē)制動(dòng)裝置至少有兩套獨(dú)立的驅(qū)動(dòng)制動(dòng)器的管路，當(dāng)其中一套管路失效時(shí)，另一套完好的管路應(yīng)保證汽車(chē)制動(dòng)能力不低于沒(méi)有失效時(shí)規(guī)定值的30%。行車(chē)和駐車(chē)制動(dòng)裝置可以有共同的制動(dòng)器，而驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)應(yīng)各自獨(dú)立。行車(chē)制動(dòng)裝置都用腳操縱，其他制動(dòng)裝置多為手操縱； （4）制動(dòng)效能的熱穩(wěn)定性好。具體要求詳見(jiàn)QC/T582-1999； （5）制動(dòng)效能的水穩(wěn)定性好； （6）在任何速度下制動(dòng)時(shí)，汽車(chē)都不應(yīng)喪失操縱穩(wěn)定性和方向穩(wěn)定性。有關(guān)方向穩(wěn)定性的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，詳見(jiàn)QC/T239-1997； （7）制動(dòng)踏板和手柄的位置和行程符合人-機(jī)工程學(xué)要求，即操作方便性好，操縱輕便、舒適、能減少疲勞； （8）作用滯后的時(shí)間要盡可能短，包括從制動(dòng)踏板開(kāi)始動(dòng)作至達(dá)到給定制動(dòng)效能水平所需的時(shí)間和從放開(kāi)踏板至完全解除制動(dòng)的時(shí)間； （9）制動(dòng)時(shí)不產(chǎn)生振動(dòng)和噪聲； （10）轉(zhuǎn)向裝置不產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)干涉，在車(chē)輪跳動(dòng)或轉(zhuǎn)向時(shí)不會(huì)引起自行制動(dòng)； （11）應(yīng)有音響或光信號(hào)等警報(bào)裝置，以便及時(shí)發(fā)現(xiàn)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)件的故障和功能失效； （12）用壽命長(zhǎng)，制造成本低；對(duì)摩擦材料的選擇也應(yīng)考慮到環(huán)保要求，應(yīng)力求減少制動(dòng)時(shí)飛散到大氣中的有害人體的石棉纖維； （13）磨損后，應(yīng)有能消除因磨損而產(chǎn)生間隙的機(jī)構(gòu)，且調(diào)整間隙工作容易，最好設(shè)置自動(dòng)調(diào)整間隙機(jī)構(gòu)。 本次設(shè)計(jì)采用前盤(pán)后鼓,液壓制動(dòng), II式(前后式)雙回路制動(dòng)控制系統(tǒng)。采用真空助力器.其中鼓式制動(dòng)器采用一般常用的領(lǐng)從蹄式,為一個(gè)自由度.灰鑄鐵制動(dòng)鼓。制動(dòng)鼓內(nèi)徑尺寸參照專(zhuān)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)QC/T309-1999《制動(dòng)鼓工作直徑及制動(dòng)蹄片寬度尺寸系列》選取。摩擦襯片寬度尺寸系列參照QC/T309-1999。盤(pán)式制動(dòng)器采用浮動(dòng)鉗盤(pán)式.制動(dòng)盤(pán)直徑取輪輞直徑的70%。通風(fēng)式制動(dòng)盤(pán)厚度取20mm。具體的制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)計(jì)算過(guò)程依據(jù)汽車(chē)設(shè)計(jì)教材進(jìn)行。 2.1 制動(dòng)能源的選擇 經(jīng)過(guò)同多種類(lèi)型的車(chē)輛比較，如下表： 表2.1 制動(dòng)能源比較 供能裝置 傳能裝置 型式 制動(dòng)能源 工作介質(zhì) 型式 工作介質(zhì) 氣壓伺服制動(dòng)系 駕駛員體力與發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力 空氣 液壓制動(dòng)系 制動(dòng)液 真空伺服制動(dòng)系是由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的空氣壓縮機(jī)提供壓縮空氣作為動(dòng)力源，伺服氣壓一般可達(dá)0.05～0.07MPa。 真空伺服制動(dòng)系多用于總質(zhì)量在1.1～1.35t以上的轎車(chē)及裝載質(zhì)量在6t以下的輕、中型載貨汽車(chē)上；氣壓伺服制動(dòng)系則廣泛用于裝載質(zhì)量為6～12t的中、重型貨車(chē)以及極少數(shù)高級(jí)轎車(chē)上。 液壓制動(dòng)用于行車(chē)制動(dòng)裝置。液壓制動(dòng)的優(yōu)點(diǎn)是：作用滯后時(shí)間短，（0.1～0.3s）;工作壓力高（可達(dá)10～20M），因而輪缸尺寸小，可以安裝在制動(dòng)器內(nèi)部，直接作為制動(dòng)蹄的張開(kāi)機(jī)構(gòu)（或制動(dòng)塊的壓緊機(jī)構(gòu)），而不需要制動(dòng)臂等傳動(dòng)件，使之結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，質(zhì)量小；機(jī)械效率較高（液壓系統(tǒng)有自潤(rùn)滑作用）。液壓制動(dòng)的主要缺點(diǎn)是：過(guò)度受熱后，部分制動(dòng)液汽化，在管路中形成氣泡，嚴(yán)重影響液壓傳輸，使制動(dòng)系統(tǒng)的效能降低，甚至完全失效。液壓制動(dòng)廣泛應(yīng)用在乘用車(chē)和總質(zhì)量不大的商用車(chē)上。 2.2 駐車(chē)制動(dòng)系 制動(dòng)系統(tǒng)用于使汽車(chē)可靠而無(wú)時(shí)間限制地停駐在一定位置甚至斜坡上，也有助于汽車(chē)在斜坡上起步。駐車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)應(yīng)采用機(jī)械式驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)而不用液壓或氣壓式，以免其產(chǎn)生故障。 通過(guò)類(lèi)比采用：手動(dòng)駐車(chē)制動(dòng)操縱桿、駐車(chē)制動(dòng)杠桿作用于后輪。用后輪制動(dòng)兼用駐車(chē)制動(dòng)器。 后輪駐車(chē)制動(dòng)：輪缸或輪制動(dòng)器，（對(duì)領(lǐng)叢蹄制動(dòng)器，只需附加一個(gè)駐車(chē)制動(dòng)推桿和一個(gè)駐車(chē)杠桿即可）使用駐車(chē)制動(dòng)時(shí)，由人搬動(dòng)駐車(chē)制動(dòng)操縱桿，通過(guò)操縱纜繩。平衡臂和拉桿（拉繩）拉動(dòng)駐車(chē)制動(dòng)杠桿使兩蹄張開(kāi)。 2.3 行車(chē)制動(dòng)系 制動(dòng)系統(tǒng)用作強(qiáng)制行使中的汽車(chē)減速或停車(chē)，并使汽車(chē)在下短坡時(shí)保持適當(dāng)?shù)姆€(wěn)定車(chē)速。其驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)多采用雙回路或多回路結(jié)構(gòu)，保證其工作可靠。 目前，盤(pán)式制動(dòng)器已廣泛應(yīng)用于轎車(chē)，但除了在一些高性能轎車(chē)上用于全部車(chē)輪以外，大都只用作前輪制動(dòng)器，而與后輪的鼓式制動(dòng)器配合，以期汽車(chē)有較高的制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性。在貨車(chē)上，盤(pán)式制動(dòng)器也有采用。四輪轎車(chē)在制動(dòng)過(guò)程中，由于慣性的作用，前輪的負(fù)荷通常占汽車(chē)全部負(fù)荷的70%-80%，前輪制動(dòng)力要比后輪大，后輪起輔助制動(dòng)作用，因此為了節(jié)省成本，就采用前盤(pán)后鼓的制動(dòng)方式。 2.4 制動(dòng)管路的布置及原理 II式(前后式): 前、后輪制動(dòng)管路各成獨(dú)立的回路系統(tǒng)，即一軸對(duì)一軸的分路型式，一條回路連接前橋(軸)車(chē)輪制動(dòng)器,另一條回路連接后橋(軸)車(chē)輪制動(dòng)器,如圖1a)所示。前橋車(chē)輪制動(dòng)器與后橋車(chē)輪制動(dòng)器各用一個(gè)回路。其特點(diǎn)是管路布置最為簡(jiǎn)單，可與傳統(tǒng)的單輪缸(或單制動(dòng)氣室)鼓式制動(dòng)器相配合，成本較低。在各類(lèi)汽車(chē)上都有采用。通過(guò)分析，II式(前后式)制動(dòng)器結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，成本較低，因此采用的就是II式(前后式)雙回路制動(dòng)系。 2.4.1 制動(dòng)管路的布置示意圖（II型） 如下圖所示，為制動(dòng)管路的布置示意圖。駕駛員通過(guò)踩制動(dòng)踏板，給予制動(dòng)主缸一個(gè)壓力，使得制動(dòng)主缸內(nèi)液體通過(guò)個(gè)管路到達(dá)制動(dòng)輪缸。制動(dòng)輪缸通過(guò)液壓給予車(chē)輪制動(dòng)力。 1.前輪制動(dòng)器 2.制動(dòng)鉗 3.制動(dòng)管路 4.制動(dòng)踏板 5.制動(dòng)主缸 6.制動(dòng)輪缸 7.后輪制動(dòng)器 圖2.1液壓制動(dòng)裝置示意圖 2.4.2制動(dòng)原理和工作過(guò)程 圖2.2 制動(dòng)系統(tǒng)工作原理 要使行使中的汽車(chē)減速，駕駛員應(yīng)踩下制動(dòng)踏板，通過(guò)推桿和主缸活塞，使主缸內(nèi)的油液在一定壓力下流入輪缸，并通過(guò)兩個(gè)輪缸活塞推動(dòng)兩制動(dòng)蹄繞支撐銷(xiāo)轉(zhuǎn)動(dòng)，上端向兩邊分開(kāi)而其摩擦片壓緊在制動(dòng)鼓的內(nèi)圓面上。這樣，不旋轉(zhuǎn)的制動(dòng)蹄就對(duì)旋轉(zhuǎn)的制動(dòng)鼓作用一個(gè)摩擦力矩，其方向與車(chē)輪旋轉(zhuǎn)方向相反。制動(dòng)鼓將該力矩傳到車(chē)輪后，由于車(chē)輪與路面間有附著作用，車(chē)輪對(duì)路面作用一個(gè)向前的周緣力，同時(shí)路面也對(duì)車(chē)輪作用一個(gè)向后的反作用力，即制動(dòng)力。制動(dòng)力由車(chē)輪經(jīng)車(chē)橋和懸架傳給車(chē)架和車(chē)身，迫使整個(gè)汽車(chē)產(chǎn)生一定的減速度。制動(dòng)力越大，制動(dòng)減速度越大。當(dāng)放開(kāi)制動(dòng)踏板時(shí)，復(fù)位彈簧將制動(dòng)蹄拉回復(fù)位，摩擦力矩和制動(dòng)力消失，制動(dòng)作用即行終止。 2.5 制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)方案分析 制動(dòng)器主要有摩擦式、液力式和電磁式等幾種形式。目前廣泛使用的是摩擦式制動(dòng)器。 摩擦式制動(dòng)器按摩擦副結(jié)構(gòu)形式不同，可分為鼓式，盤(pán)式和帶式三種。 鼓式制動(dòng)器形式的選用： 領(lǐng)叢蹄式制動(dòng)器的效能和效能穩(wěn)定性，在各式制動(dòng)器中居中游；前進(jìn)、倒退行使的制動(dòng)效果不變；結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，成本低；便于附裝駐車(chē)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)；易于調(diào)整蹄片與制動(dòng)鼓之間的間隙。但領(lǐng)叢制動(dòng)器也有兩蹄片的壓力不等（在兩蹄上的摩擦襯片面積相等的條件下），因而兩蹄片磨損不均勻、壽命不同的缺點(diǎn)。此外，因只有一個(gè)輪缸，兩蹄必須在同一驅(qū)動(dòng)回路下工作。 鑒于以上的優(yōu)點(diǎn)，本設(shè)計(jì)采用液壓驅(qū)動(dòng)的，由定位銷(xiāo)定位的一個(gè)自由度的非平衡式的領(lǐng)叢蹄式制動(dòng)器。 盤(pán)式制動(dòng)器的選用： 按摩擦副中固定元件的結(jié)構(gòu)不同，盤(pán)式制動(dòng)器可分為鉗盤(pán)式和全盤(pán)式兩類(lèi)。鉗盤(pán)式根據(jù)制動(dòng)鉗結(jié)構(gòu)的不同，分固定鉗式和浮動(dòng)鉗式。對(duì)兩中類(lèi)型進(jìn)行比較，浮動(dòng)鉗盤(pán)式具有如下優(yōu)點(diǎn)： 在盤(pán)的內(nèi)側(cè)有液壓缸，故軸向尺寸小，制動(dòng)器能進(jìn)一步靠近輪轂；沒(méi)有跨越制動(dòng)盤(pán)的油道或油管，家之液壓缸；冷卻條件好，所以制動(dòng)液汽化的可能性?。怀杀镜?。所以，本設(shè)計(jì)采用浮動(dòng)鉗式盤(pán)式制動(dòng)器。 與鼓式制動(dòng)器比較，盤(pán)式制動(dòng)器有如下優(yōu)點(diǎn)： （1）熱穩(wěn)定性好，因無(wú)自行增力作用，襯塊摩擦表面壓力分布較鼓式制動(dòng)器更為均勻。此外，制動(dòng)鼓在受熱膨脹后，工作半徑增大，使其只能與蹄的中部接觸，從而降低了制動(dòng)效能。因此，前輪采用盤(pán)式制動(dòng)器，汽車(chē)制動(dòng)時(shí)不易跑偏； （2）水穩(wěn)定性好。制動(dòng)襯塊對(duì)盤(pán)的單位壓力高，易于將水?dāng)D出，因而進(jìn)水后效能降低不多；又由于離心力及襯塊對(duì)盤(pán)的擦拭作用，出水后只需經(jīng)一、二次制動(dòng)即能恢復(fù)正常。鼓式制動(dòng)器則需經(jīng)十余次制動(dòng)方能恢復(fù)； （3）制動(dòng)力矩與汽車(chē)運(yùn)動(dòng)方向無(wú)關(guān)； （4）易于構(gòu)成雙回路制動(dòng)系，使系統(tǒng)具有較高的可靠性和安全性； （5）尺寸小、質(zhì)量小、散熱良好； （6）壓力在制動(dòng)襯塊的分布比較均勻，故襯塊磨損也均勻； （7）更換襯塊簡(jiǎn)單容易； （8）襯塊與制動(dòng)盤(pán)之間的間隙?。?.05～0.15mm），從而縮短了制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間； （9）易于實(shí)現(xiàn)間隙自動(dòng)調(diào)整。 盤(pán)式制動(dòng)器的主要缺點(diǎn)： （1）難以完全防止污塵和銹蝕； （2）兼作駐車(chē)制動(dòng)器時(shí)，所需附加的手驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)比較復(fù)雜； （3）在制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)中必須裝用助力器； （4）因?yàn)橐r塊工作面積小，所以磨損快，使用壽命低，敘需用高材質(zhì)的襯塊。 經(jīng)過(guò)對(duì)不同制動(dòng)器優(yōu)、缺點(diǎn)的比較，參考同類(lèi)型車(chē)，本設(shè)計(jì)采用前盤(pán)（浮動(dòng)鉗式）后鼓（支承銷(xiāo)領(lǐng)叢蹄式）的制動(dòng)系統(tǒng)。 2.6 本章小結(jié) 本章確定了制動(dòng)系統(tǒng)方案為行車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)采用液壓制動(dòng)控制機(jī)構(gòu)，前軸制動(dòng)器為滑動(dòng)鉗盤(pán)式制動(dòng)器，后軸采用領(lǐng)從蹄式鼓式制動(dòng)器?；芈废到y(tǒng)采用一軸對(duì)一軸式雙回路控制系統(tǒng)。駐車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)控制機(jī)構(gòu)為機(jī)械式，由鼓式制動(dòng)器兼做駐車(chē)制動(dòng)器。  第3章 制動(dòng)系主要參數(shù)確定 3.1基本參數(shù) 表3.1 制動(dòng)系主要參數(shù) 空載 滿(mǎn)載 汽車(chē)質(zhì)量 2230kg 4110kg 軸荷分配 前軸 1070.4kg 1233kg 后軸 1159.6kg 2877kg 質(zhì)心高度 hg0=850mm Hg1=750mm 軸距 3100 ｍm 前制動(dòng)器 浮動(dòng)鉗盤(pán)式 后制動(dòng)器 鼓式領(lǐng)叢蹄式 3.2同步附著系數(shù)的確定 汽車(chē)制動(dòng)時(shí)，若忽略路面對(duì)車(chē)輪的滾動(dòng)阻力矩和汽車(chē)回轉(zhuǎn)質(zhì)量的慣性力矩，則對(duì)任意角速度＞0的車(chē)輪，其力矩平衡方程為 式中：—制動(dòng)器對(duì)車(chē)輪作用的制動(dòng)力矩，即制動(dòng)器的摩擦力矩，其方向與車(chē)輪旋轉(zhuǎn)方向相反，N?m； ―地面作用于車(chē)輪上的制動(dòng)力，即地面與輪胎之間的摩擦力，又稱(chēng)為地面制動(dòng)力，其方向與汽車(chē)行駛方向相反，N； ―車(chē)輪有效半徑，m。 令 稱(chēng)之為制動(dòng)器制動(dòng)力，它是在輪胎周緣克服制動(dòng)器摩擦力矩所需的力。 一般汽車(chē)根據(jù)前、后輪制動(dòng)力的分配、載荷情況及道路附著系數(shù)和坡度等因素，當(dāng)制動(dòng)力足夠時(shí)，制動(dòng)過(guò)程出現(xiàn)前后輪同時(shí)抱死拖滑時(shí)附著條件利用最好。 任何附著系數(shù)路面上前后同時(shí)抱死的條件為（=0.85）： 式中：G-汽車(chē)重力； —前制動(dòng)器制動(dòng)力，N； —后制動(dòng)器制動(dòng)力，N； —質(zhì)心到前軸的距離，mm； —質(zhì)心到后軸的距離，mm。 得： =1275N =1825N 一般常用制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)來(lái)表示分配比例 前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配的比例影響到汽車(chē)制動(dòng)時(shí)方向穩(wěn)定性和附著條件利用程度。要確定值首先就要選取同步附著系數(shù)。一般來(lái)說(shuō)，我們總是希望前輪先抱死（）。根據(jù)有關(guān)文獻(xiàn)推薦以及我國(guó)道路條件，車(chē)速不高，所以本車(chē)型取0.5左右為宜。 由 得 為保證汽車(chē)制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性和有足夠的附著系數(shù)利用率，ECE的制動(dòng)法規(guī)規(guī)定，在各種載荷條件下，轎車(chē)在0.15q0.8，其他汽車(chē)在0.15q0.3的范圍內(nèi)，前輪應(yīng)先抱死；在車(chē)輪尚未抱死的情況下，在0.150.8的范圍內(nèi)，必須滿(mǎn)足q。 3.3 制動(dòng)器最大制動(dòng)力矩確定 應(yīng)合理地確定前、后輪制動(dòng)器的制動(dòng)力矩，以保證汽車(chē)有良好的制動(dòng)效能和穩(wěn)定性。 雙軸汽車(chē)前后車(chē)輪附著力同時(shí)被充分利用或前后車(chē)輪同時(shí)抱死的制動(dòng)力之比為 通常上式的比值為轎車(chē)1.3 到1.6，貨車(chē)為0.5到0.7。因此可知前后制動(dòng)器比值符合要求 最大制動(dòng)力矩是在汽車(chē)附著質(zhì)量被完全利用的條件下獲得的，這時(shí)制動(dòng)力與地面作用于車(chē)輪的法向力成正比。計(jì)算公式如下 式中： —該車(chē)所能遇到的最大附著系數(shù)0.85； —車(chē)輪有效半徑為360mm； 3.4鼓式制動(dòng)器的主要參數(shù)選擇 在有關(guān)的整車(chē)總布置參數(shù)和制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)形式確定以后，就可以參考已有的同類(lèi)型、同等級(jí)汽車(chē)的同類(lèi)制動(dòng)器，對(duì)制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)參數(shù)進(jìn)行初選。 3.4.1 制動(dòng)鼓直徑D 當(dāng)輸出力一定時(shí)，制動(dòng)鼓的直徑越大，制動(dòng)力矩也越大，散熱性能也越好。但止境的尺寸受到輪輞內(nèi)徑的限制，而且直徑的增大也使制動(dòng)鼓的質(zhì)量增大，使汽車(chē)的非懸掛質(zhì)量增大，而不利于汽車(chē)的行駛平順性。制動(dòng)鼓與輪輞之間應(yīng)有相當(dāng)?shù)拈g隙，此間隙一般不小于20～30mm,以利于散熱通風(fēng)，也可避免由于輪輞過(guò)熱而損壞輪胎。由此間隙要求及輪輞的尺寸及渴求得制動(dòng)鼓直徑的尺寸。另外，制動(dòng)鼓直徑與輪輞直徑之比為根據(jù)QC/T309-1999《制動(dòng)鼓工作及制動(dòng)蹄片寬度尺寸系列》取D=320mm，R=160mm。 3.4.2 摩擦襯片寬度b和包角β 摩擦襯片的包角可在900～1200范圍內(nèi)選取，試驗(yàn)表明，摩擦襯片包角在900～1200時(shí)，磨損最小，制動(dòng)鼓溫度也最低，且制動(dòng)效能最高。再減小包角雖有利于散熱，但由于單位壓力過(guò)高將加速磨損。包角一般不宜大于1200，因過(guò)大不僅不利于散熱，而且易使制動(dòng)作永不平順，甚至可能發(fā)生自鎖。 摩擦襯片寬度較大可以降低單位壓力、減小磨損，但過(guò)大則不易保證與制動(dòng)鼓全面接觸。通常是根據(jù)在緊急制動(dòng)時(shí)使單位壓力不超過(guò)2.5 M的條件來(lái)選擇襯片寬度的。設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)盡量按摩擦片的產(chǎn)品規(guī)格選擇寬度值。另外，根據(jù)國(guó)外統(tǒng)計(jì)資料可知，單個(gè)鼓式制動(dòng)器總的摩擦襯片面積隨汽車(chē)總質(zhì)量的增大而增大。而單個(gè)摩擦襯片的面積又決定與制動(dòng)鼓的半徑，襯片寬度及包角。即 式中，包角以弧度為單位，當(dāng)面積、包角、半徑確定后，由上式可以初選襯片寬度的尺寸。 制動(dòng)器各蹄摩擦襯片總面積越大，制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的單位面積正壓力越小，從而磨損也越小。 a、參考同類(lèi)汽車(chē)選取，一般b/D=0.16～0.26,取0.25，故b=65mm b、取領(lǐng)蹄包角 從蹄包角 =320×3.14×65（100+110）/360= 36302mm2 c、摩擦襯片起始角，一般將襯片布置在制動(dòng)蹄的中央，即令： 有時(shí)為了適應(yīng)單位壓力的分布情況，將襯片相對(duì)于最大壓力點(diǎn)對(duì)稱(chēng)布置，以改善制動(dòng)效能和磨損的均勻性。 3.4.3 制動(dòng)器中心到張開(kāi)力P作用線和距離e 在保證輪缸能夠布置于制動(dòng)鼓內(nèi)的條件，應(yīng)使距離e盡可能大，以提高制動(dòng)效能。初步設(shè)計(jì)可取 e=0.8R 故e=128mm。 3.4.4動(dòng)蹄支銷(xiāo)中心的坐標(biāo)位置是k 與 c 制動(dòng)蹄支銷(xiāo)中心的坐標(biāo)尺寸 k 是應(yīng)盡可能地小, 以不使兩制動(dòng)蹄端毛面相碰擦為準(zhǔn)，使尺寸 c 盡可能地大，設(shè)計(jì)可定 c=0.8R =128 mm, K盡可能的小，以使c盡可能的大，初步設(shè)計(jì)取k=22mm。 3.4.5摩擦片摩擦系數(shù) 選擇摩擦片時(shí)不僅希望其摩擦系數(shù)要高些，更要求其熱穩(wěn)定性要好，受溫度和壓力的影響要小。不能單獨(dú)地追求摩擦材料的高摩擦系數(shù)，應(yīng)提高對(duì)摩擦系數(shù)的穩(wěn)定性和降低制動(dòng)器對(duì)摩擦系數(shù)偏離正常值的敏感性要求，后者對(duì)蹄式制動(dòng)器是非常重要的。各種制動(dòng)器用摩擦材料的摩擦系數(shù)的穩(wěn)定值約為0.3～0.5之間，少數(shù)可達(dá)0.7。一般說(shuō)來(lái)，摩擦系數(shù)越高的材料，其耐磨性越差。所以在制動(dòng)器設(shè)計(jì)時(shí)并非一定要追求高摩擦系數(shù)的材料。當(dāng)前國(guó)產(chǎn)的摩擦片材料溫度低于250度時(shí)，保持摩擦系數(shù)在0 .3～0.4已無(wú)大問(wèn)題。因此，在假設(shè)的理想條件下計(jì)算制動(dòng)器的制動(dòng)力矩，取0.3可使計(jì)算結(jié)果接近世紀(jì)。另外，在選擇摩擦材料時(shí)應(yīng)盡量采用減少污染和對(duì)人體無(wú)害的材料。 3.5盤(pán)式制動(dòng)器的主要參數(shù)選擇 3.5.1制動(dòng)盤(pán)直徑D 制動(dòng)盤(pán)直徑D應(yīng)盡量取大些，這樣，制動(dòng)盤(pán)的有效半徑增大，可以減小制動(dòng)鉗的夾緊力，降低襯塊的單位壓力和工作溫度。通常D=0.70～0.79Dr，本車(chē)總質(zhì)量不大于2噸，取上限，即 因此 D =320mm 3.5.2制動(dòng)盤(pán)厚度h 制動(dòng)盤(pán)厚度對(duì)制動(dòng)盤(pán)的質(zhì)量和溫升有影響。為使質(zhì)量小些，厚度不宜太大，為了減少溫升，厚度又不宜過(guò)小。因此，參考同類(lèi)型車(chē)，取為20mm,通風(fēng)式，增大散熱。 3.5.3摩擦襯塊外半徑R2和內(nèi)半徑R1 參考同類(lèi)車(chē)型，選取摩擦襯塊的內(nèi)外半徑分別為：， 平均半徑為 = 有效半徑為 =126.66 令 則有 選取半徑滿(mǎn)足式＞ ＞0.65 滿(mǎn)足要求即m值小于0.65。 3.5.4摩擦襯塊工作面積A 在確定盤(pán)式制動(dòng)器制動(dòng)襯塊的工作面積時(shí)，根據(jù)制動(dòng)襯快單位面積占有的汽車(chē)質(zhì)量，推薦在1.6～3.5kg/, A =120cm2。 3.6 本章小結(jié) 本章確定了制動(dòng)器的基本參數(shù)，首先計(jì)算出制動(dòng)力分配系數(shù)及同步附著系數(shù)，然后進(jìn)一步確定制動(dòng)器的最大制動(dòng)力矩，確定了鼓式制動(dòng)器的主要參數(shù)，包括制動(dòng)鼓直徑、摩擦襯片寬度及包角、制動(dòng)器中心到張開(kāi)力作用線的距離、制動(dòng)蹄支撐銷(xiāo)中心的位置、摩擦片的摩擦系數(shù)，盤(pán)式制動(dòng)器主要參數(shù)包括制動(dòng)盤(pán)直徑、制動(dòng)盤(pán)厚度、摩擦襯塊內(nèi)外半徑和工作面積。 第4章 制動(dòng)器的設(shè)計(jì)與計(jì)算 4.1制動(dòng)器摩擦面的壓力分布規(guī)律 從前面的分析可知，制動(dòng)器摩擦材料的摩擦系數(shù)及所產(chǎn)生的摩擦力對(duì)制動(dòng)器因數(shù)有很大的影響。掌握制動(dòng)蹄表面的壓力分布規(guī)律，有助于正確分析制動(dòng)器因數(shù)。在理論上對(duì)制動(dòng)蹄摩擦面的壓力分布規(guī)律作研究時(shí)，通常作如下一些假定： （1）制動(dòng)蹄、鼓為絕對(duì)剛性； （2）在外力作用下，便行僅發(fā)生在摩擦襯片上； （3）壓力與變形符合胡克定律。 對(duì)于繞支承銷(xiāo)轉(zhuǎn)動(dòng)的制動(dòng)蹄，制動(dòng)蹄片上的壓力符合正弦分布。 4.2 單個(gè)制動(dòng)器制動(dòng)力矩計(jì)算 4.2.1 鼓式制動(dòng)器制動(dòng)力矩計(jì)算 4.2.1.1 制動(dòng)蹄的效能因數(shù) 制動(dòng)器效能因數(shù)，表示制動(dòng)器的效能，其實(shí)質(zhì)是制動(dòng)器在單位輸入壓力或力的作用下所能輸出的力或力矩，用于評(píng)比不同結(jié)構(gòu)形式的制動(dòng)器的效能 領(lǐng)蹄： ==0.6486 從蹄： ==0.5581 則 BF=+=1.2067 4.2.1.2 同一制動(dòng)器各蹄產(chǎn)生的制動(dòng)力矩 在計(jì)算鼓式制動(dòng)器時(shí)，必須建立制動(dòng)蹄對(duì)制動(dòng)鼓的壓緊力與所產(chǎn)生的制動(dòng)力矩之間的關(guān)系，其計(jì)算公式如下 對(duì)于增勢(shì)蹄： 其中： 為壓力分布不均勻時(shí)蹄片上的最大壓力。 =182.63 對(duì)于減勢(shì)蹄： 式中： 為壓力分布不均勻時(shí)蹄片上的最大壓力。 =179.35 增勢(shì)蹄的制動(dòng)力矩 = 減勢(shì)蹄的制動(dòng)力矩 制動(dòng)鼓上的制動(dòng)力矩等于兩蹄摩擦力矩之和，即 液壓驅(qū)動(dòng)的制動(dòng)器由于，故所需的張開(kāi)力為 P== =1882.83 計(jì)算蹄式制動(dòng)器必須檢查蹄有無(wú)自鎖的可能。蹄式制動(dòng)器的自鎖條件為 即式 成立，則不會(huì)自鎖。 故此蹄式制動(dòng)器不會(huì)自鎖。 4.2.2 盤(pán)式制動(dòng)器制動(dòng)力矩計(jì)算 現(xiàn)假設(shè)襯塊的摩擦表面與制動(dòng)盤(pán)接觸良好，且各處的單位壓力分布均勻，則盤(pán)式制動(dòng)器的制動(dòng)力矩計(jì)算公式為 式中：?jiǎn)蝹€(gè)制動(dòng)器的制動(dòng)力矩=317964.84 —摩擦系數(shù) —單側(cè)制動(dòng)塊對(duì)制動(dòng)盤(pán)的壓緊力 R—作用半徑 （摩擦襯塊的作用半徑R==125mm） 盤(pán)式制動(dòng)器單側(cè)制動(dòng)塊對(duì)制動(dòng)盤(pán)的壓緊力為 4.3駐車(chē)制動(dòng)的制動(dòng)力矩計(jì)算 通過(guò)受力分析，可以得出汽車(chē)在上、下坡停駐時(shí)的后橋附著力分別為： 上坡 下坡 汽車(chē)停駐的最大坡度可根據(jù)后軸上的附著力與制動(dòng)力相等求得： 滿(mǎn)載：上坡 下坡 空載：上坡 下坡 滿(mǎn)載時(shí)，上下坡后橋附著力為： 上坡 下坡 空載時(shí)，上下坡后橋附著力分別為： 上坡 下坡 4.4 制動(dòng)襯片的耐磨性計(jì)算 摩擦襯片（塊）的磨損，與摩擦副的材質(zhì)、表面加工情況、溫度、壓力以及相對(duì)滑磨速度等多種因素有關(guān)，因此，在理論上要精確計(jì)算磨損性能是困難的。但試驗(yàn)表明，摩擦表面的溫度、壓力、摩擦系數(shù)和表面狀態(tài)等是影響磨損的重要因素。 汽車(chē)的制動(dòng)過(guò)程是將其機(jī)械能的一部分轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮芎纳⒌倪^(guò)程。在制動(dòng)強(qiáng)度很大的緊急制動(dòng)過(guò)程中，制動(dòng)器幾乎承擔(dān)了耗散汽車(chē)全部動(dòng)能的任務(wù)。此時(shí)由于在短時(shí)間內(nèi)熱量來(lái)不及逸散到大氣中，致使制動(dòng)器的溫度升高，此即所謂的制動(dòng)器的能量負(fù)荷。能量負(fù)荷越大，摩擦襯片（塊）的磨損越嚴(yán)重。 制動(dòng)器的能量負(fù)荷以其比能量耗散率作為評(píng)價(jià)指標(biāo)。它表示單位摩擦面積在單位時(shí)間內(nèi)耗散的能連。單位為。 雙軸汽車(chē)的制動(dòng)器的比能量耗散率分別為 前輪 后輪 式中：—汽車(chē)總質(zhì)量，kg； —汽車(chē)回轉(zhuǎn)質(zhì)量轉(zhuǎn)換系數(shù)； 、—制動(dòng)初速度和減速度，m/s； J—制動(dòng)減速度m/s2； t—制動(dòng)時(shí)間，s； 、—前后制動(dòng)襯片（塊）的摩擦面積,mm2； —制動(dòng)力分配系數(shù) 雙軸汽車(chē)的制動(dòng)器的比能量耗散率分別為： 前輪 后輪 在緊急制動(dòng)到停車(chē)的情況下，=0，并可認(rèn)為=1，速度， 故 據(jù)有關(guān)文獻(xiàn)推薦，鼓式制動(dòng)器的比能量耗散率以不大于1.8w/為宜，盤(pán)式制動(dòng)器的比能量耗散率應(yīng)不大于6.0, 計(jì)算時(shí)取減速度j=0.6g。 磨損特性指標(biāo)也可用襯片（塊）的比摩擦力即單位摩擦面積的摩擦力來(lái)衡量。越大，則磨損越嚴(yán)重。 前輪 后輪 式中：—單個(gè)制動(dòng)器的制動(dòng)力矩，N?m； 　　　　　R—制動(dòng)鼓半徑（或襯塊平均半徑），mm； 　　　　　A—單個(gè)制動(dòng)器的襯片（塊）摩擦面積mm2 前輪 后輪 4.5制動(dòng)距離的計(jì)算 分析制動(dòng)距離是，需要對(duì)制動(dòng)距離過(guò)程有一個(gè)全面的了解。圖4.1是駕駛員在接受緊急制動(dòng)信號(hào)后，制動(dòng)踏板力、汽車(chē)制動(dòng)減速度與制動(dòng)時(shí)間的關(guān)系曲線。 圖4.1汽車(chē)制動(dòng)過(guò)程 駕駛員接到緊急停車(chē)信號(hào)時(shí)，并沒(méi)有立即行動(dòng),而要經(jīng)過(guò)τ`1后才意識(shí)到應(yīng)進(jìn)行緊急制動(dòng)，并移動(dòng)右腳，再經(jīng)過(guò)τ〞1后才踩著制動(dòng)踏板。從a點(diǎn)到b點(diǎn)所經(jīng)過(guò)的時(shí)間稱(chēng)為駕駛員反映時(shí)間。這段時(shí)間一般為0.3～1.0s。在b點(diǎn)以后，隨著駕駛員踩踏板的動(dòng)作，踏板力迅速增大，至d點(diǎn)到達(dá)最大值。不過(guò)由于制動(dòng)蹄是由回位彈簧拉著，蹄片與制動(dòng)鼓間存在間隙，所以要經(jīng)過(guò)τ〞2，即至c點(diǎn)，地面制動(dòng)力才起作用，使汽車(chē)開(kāi)始產(chǎn)生減速度。由c點(diǎn)到e點(diǎn)是制動(dòng)器制動(dòng)力增長(zhǎng)過(guò)程所需的時(shí)間?？偡Q(chēng)為制動(dòng)器的作用時(shí)間。制動(dòng)器作用時(shí)間一方面取決于駕駛員踩踏板的速度，另外更重要的是受制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)形式的影響。一般在0.2～0.9s之間。由e到f為持續(xù)制動(dòng)時(shí)間，其減速度基本不變。到f點(diǎn)式駕駛員松開(kāi)踏板，但制動(dòng)力的消除還需要一段時(shí)間，一般在0.2～1.0s之間。從制動(dòng)的全過(guò)程來(lái)看，總共包括駕駛員見(jiàn)到信號(hào)后作出行動(dòng)反映、制動(dòng)器起作用、持續(xù)制動(dòng)和放松制動(dòng)器四個(gè)階段。一般所指制動(dòng)距離是開(kāi)始踩著制動(dòng)踏板到完全停車(chē)的距離。故總的制動(dòng)距離為 式中： 取0.85 故總的制動(dòng)距離為 =18.5m＜22m 因此本設(shè)計(jì)滿(mǎn)足GB\7258-2004?機(jī)動(dòng)車(chē)運(yùn)行安全技術(shù)條件?關(guān)于制動(dòng)距離的規(guī)定。 從式中可以看出，決定汽車(chē)制動(dòng)距離的主要因素是：制動(dòng)器起作用的時(shí)間、最大制動(dòng)減速度即附著力以及起始制動(dòng)車(chē)速。附著力越大、起始制動(dòng)車(chē)速越低，制動(dòng)距離越短。 4.6 本章小結(jié) 本章對(duì)制動(dòng)器的設(shè)計(jì)進(jìn)行了計(jì)算，首先分析了制動(dòng)器摩擦面的壓力分布規(guī)律，并分別計(jì)算了鼓式制動(dòng)器和盤(pán)式制動(dòng)器的制動(dòng)力矩，同時(shí)計(jì)算了駐車(chē)制動(dòng)時(shí)所需的制動(dòng)力矩，然后對(duì)摩擦襯片的耐磨性進(jìn)行了計(jì)算，最后計(jì)算了制動(dòng)距離，以確保其符合相關(guān)法規(guī)的要求。 第5章 液壓制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)計(jì)算 制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)用于將駕駛員或其他動(dòng)力源的制動(dòng)作用力傳給制動(dòng)器，使之產(chǎn)生制動(dòng)力矩。 5.1 制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的形式 制動(dòng)驅(qū)動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)將來(lái)自駕駛員或其他力源的力傳給制動(dòng)器，使之產(chǎn)生制動(dòng)力矩。根據(jù)制動(dòng)力源的不同，制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)一般可分為簡(jiǎn)單制動(dòng)、動(dòng)力制動(dòng)和伺服制動(dòng)三大類(lèi)。通過(guò)對(duì)各種驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)不同形式優(yōu)缺點(diǎn)的比較，本設(shè)計(jì)采用真空助力的伺服驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)。 伺服制動(dòng)系是在人力液壓制動(dòng)系中增加由其他能源提供的助力裝置，使人力與動(dòng)力并用。在正常情況下，其輸出工作壓力主要由動(dòng)力伺服系統(tǒng)產(chǎn)生，而在伺服系統(tǒng)失效時(shí)，仍可由人力驅(qū)動(dòng)液壓系統(tǒng)產(chǎn)生一定的制動(dòng)力。。都廣泛采用伺服制動(dòng)。 真空伺服制動(dòng)系是利用發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣管中節(jié)氣門(mén)后的真空度（負(fù)壓，一般可達(dá)0.05～0.07M）作動(dòng)力源。 按照助力特點(diǎn)，伺服制動(dòng)系又可分為助力式和增壓式兩種。 助力式伺服制動(dòng)系如圖2.1所示，伺服氣室位于制動(dòng)踏板與制動(dòng)主缸之間，其控制閥直接由踏板通過(guò)推桿操縱，因此又稱(chēng)為直動(dòng)式伺服制動(dòng)系。司機(jī)通過(guò)踏板直接控制伺服動(dòng)力的大小，并與之共同推動(dòng)主缸活塞，使主缸產(chǎn)生更高的液壓通向盤(pán)式制動(dòng)器的油缸和鼓式制動(dòng)器的輪缸。由真空伺服氣室、制動(dòng)主缸和控制閥組成的總成稱(chēng)為真空助力器。 5.2 分路系統(tǒng) 為了提高制動(dòng)工作的可靠性，應(yīng)采用分路系統(tǒng)，即全車(chē)的所有行車(chē)制動(dòng)器的液壓或氣壓管路分為兩個(gè)或多個(gè)互相獨(dú)立的回路，其中一個(gè)回路失效后，仍可利用其他完好的回路進(jìn)行制動(dòng)。 雙軸汽車(chē)的雙回路制動(dòng)系統(tǒng)有II型、X型、HI型、LL型和HH型。其中，II型回路的布置較為簡(jiǎn)單，可與傳統(tǒng)的單輪缸（或單制動(dòng)氣室）鼓式制動(dòng)器配合使用，成本較低。目前在各類(lèi)汽車(chē)上應(yīng)用廣泛。 X型的結(jié)構(gòu)也很簡(jiǎn)單。直行制動(dòng)時(shí)任一回路失效，剩余的總制動(dòng)力都能保持正常值的50%。并且制動(dòng)力的分配系數(shù)和同步附著系數(shù)沒(méi)有變化，保證了制動(dòng)時(shí)與整車(chē)負(fù)荷的適應(yīng)性。但是，一旦某一管路損壞造成制動(dòng)力不對(duì)稱(chēng)，此時(shí)車(chē)輪將朝制動(dòng)力大的一邊繞主銷(xiāo)轉(zhuǎn)動(dòng)，使汽車(chē)喪失穩(wěn)定性。所以，具有這種分路方案的汽車(chē)，其主銷(xiāo)偏移距應(yīng)取負(fù)值，這樣，不平衡的制動(dòng)力使車(chē)輪反向轉(zhuǎn)動(dòng)，改善了汽車(chē)的方向穩(wěn)定性。 HI、HH、LL型結(jié)構(gòu)都比較復(fù)雜。所以本設(shè)計(jì)經(jīng)過(guò)對(duì)比，采用II型回路。 5.3 液壓制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)計(jì)算 為了確定制動(dòng)主缸和輪缸直徑、制動(dòng)踏板上的力、踏板行程、踏板機(jī)構(gòu)傳動(dòng)比以及采用增壓或助力裝置的必要性，必須進(jìn)行如下的設(shè)計(jì)計(jì)算。 5.3.1 制動(dòng)輪缸直徑d的確定 制動(dòng)輪缸對(duì)制動(dòng)蹄塊施加的張開(kāi)力與輪缸直徑和制動(dòng)管路的關(guān)系為 d= （5.1） 其中：—，N； p—制動(dòng)管路壓力，Mpa。 制動(dòng)管路液壓在制動(dòng)時(shí)一般不超過(guò)10～12 M，對(duì)盤(pán)式制動(dòng)器可再取高些。壓力越高，輪缸直徑就越小，但對(duì)管路特別是制動(dòng)軟管及管接頭則提出了更高的要求，對(duì)軟管的耐壓性、強(qiáng)度及接頭的密封性的要求就更加嚴(yán)格。 輪缸直徑應(yīng)在標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的尺寸系列中選取，輪缸直徑的尺寸系列為：17.5,19，22，24，25，28，30，32，35，38，40，45，50，55mm。 得：前輪缸直徑17.6，根據(jù)HG2865-1997標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定尺寸系列取，取直徑為17.5mm;將半徑帶入式（5.1）中計(jì)算得管路壓力為 =17.62 后輪缸直徑d2=18.3，取為19mm， 將半徑帶入式（5.1）計(jì)算的管路壓力為=6.64 Mpa 壓力比為 制動(dòng)力分配調(diào)節(jié)裝置選用慣性比例閥GPF-1，其要求壓力比為。 5.3.2 制動(dòng)主缸直徑d0的確定 第i個(gè)輪缸的工作容積為 （5.2） 其中：—第i個(gè)輪缸活塞的直徑，mm； n—輪缸中的活塞數(shù)目 —第i個(gè)輪缸活塞在完全制動(dòng)時(shí)的行程，初步設(shè)計(jì)時(shí)，對(duì)鼓式制動(dòng)器可取2.0～2.5mm。 盤(pán)式：d = 17.5mm ，n=1，得 = ×2 ×17.52=961.625mm3 鼓式：d = 19mm ,n=1, 得 = ×192×2=1133.54 mm3 全部輪缸的總工作容積: V = 2（V1 + V2 ） = 2x(961.625 + 1133.54) =4190.33mm3 所有輪缸的工作容積為，式中m為輪缸數(shù)目[10]。v0=1.1v在初步設(shè)計(jì)時(shí)，制動(dòng)主缸的工作容積可取為 V0=1.3V =1.3x4190.33 =5447.42 主缸活塞行程和活塞直徑為 （5.3） 一般=0.8～1.2，本設(shè)計(jì)取 得：，主缸的直徑應(yīng)符合系列尺寸，主缸直徑的系列尺寸為：19，22，26，28，32，35，38, 40, 45。 根據(jù)QC/T311-1999中規(guī)定的尺寸系列根據(jù)QC/T311-1999中規(guī)定的尺寸系列，取為19mm。 5.3.3 制動(dòng)踏板力FP 制動(dòng)踏板力為 （5.4） 式中，—踏板機(jī)構(gòu)的傳動(dòng)比； —踏板機(jī)構(gòu)的機(jī)械效率，可取=0.85～0.95，設(shè)計(jì)中取為0.95； 制動(dòng)踏板力應(yīng)滿(mǎn)足以下要求：最大踏板力一般為500N（乘用車(chē)）或700N（商用車(chē)）。設(shè)計(jì)時(shí)制動(dòng)踏板力可在500～700N的范圍內(nèi)選取[11]。 在設(shè)計(jì)中，取=4，=0.95，p=17.62M; =1314N 真空助力器助力比。 5.3.4 制動(dòng)踏板工作行程SP =（） （5.5） 式中：—主缸中活塞與推桿的間隙一般取=1.5～2.0mm； —主缸活塞的空行程，mm。 =（）=4（19+2+3）=96 在確定主缸容積時(shí)應(yīng)考慮到制動(dòng)器零件的彈性變形和熱變形以及用于制動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)信號(hào)指示的制動(dòng)液體積，因此，制動(dòng)踏板的全行程（至于地面相碰的行程）應(yīng)大于正常工作行程，制動(dòng)器調(diào)整正常時(shí)的踏板工作行程約為踏板全行程的40%～60%，以便保證在制動(dòng)管路中獲得給定的壓力。 = 貨車(chē)的踏板全行程不應(yīng)超過(guò)170mm～180mm。 為了避免空氣進(jìn)入制動(dòng)管路，在主缸活塞回位彈簧的計(jì)算中，應(yīng)保證在踏板放開(kāi)后，制動(dòng)管路中仍能保持0.05～0.14 M的殘余液壓。 5.3.5 制動(dòng)主缸 在設(shè)計(jì)制動(dòng)主缸時(shí)應(yīng)該考慮要否補(bǔ)償孔和在放開(kāi)制動(dòng)踏板時(shí)主缸活塞原始位置的定位以及在制動(dòng)管路中是否必須有或不準(zhǔn)有殘余壓力[12]。 在前盤(pán)式后鼓式的雙回路制動(dòng)系統(tǒng)中，由于盤(pán)式制動(dòng)器制動(dòng)塊與制動(dòng)盤(pán)之間的間隙較小且其油缸活塞的回位僅靠橡膠密封圈的彈力而無(wú)強(qiáng)力的回位彈簧，所以盤(pán)式制動(dòng)器開(kāi)始起制動(dòng)作用與制動(dòng)回路中壓力開(kāi)始升高幾乎是同時(shí)發(fā)生的，因此，通往盤(pán)式制動(dòng)器的管路應(yīng)與雙腔制動(dòng)主缸裝有較弱回位彈簧的那一工作腔相接。由于同樣原因，在解除制動(dòng)時(shí)，在通往盤(pán)式制動(dòng)器的管路中不允許有殘余液壓，而通往鼓式制動(dòng)器的管路在放開(kāi)制動(dòng)踏板時(shí)必須保有殘余壓力，為此在與其相通的制動(dòng)主缸工作腔的出口應(yīng)裝上止回閥。 制動(dòng)主缸由灰鑄鐵制造，也可采用低碳鋼冷擠成形；活塞可由灰鑄鐵、鋁合金或中碳鋼制造。 5.3.6制動(dòng)力分配調(diào)節(jié)裝置的選取 由于慣性比例閥能使車(chē)輛獲得較佳的制動(dòng)壓力比特性，并能在多種負(fù)載工況下均可 獲得較為理想的制動(dòng)平衡曲線 。此閥結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，在車(chē)上的安裝位置和拆卸維修也很靈活方便，還具備與各種制動(dòng)系統(tǒng)都能配套的優(yōu)點(diǎn)，因此本設(shè)計(jì)選用慣性比例閥。慣性比例閥（GPF-1）的制動(dòng)液壓進(jìn)出壓力比為。 5.4 真空助力器的設(shè)計(jì)計(jì)算 如圖5-1所示： 1-推桿；2-回位彈簧；3-單向閥；4-活塞；5-膜片；6-空氣過(guò)濾器； 7-通大氣孔；8-操縱桿；9-柱塞；10-推盤(pán)；11-放氣孔；A，B-氣室 圖5.1 真空助力器結(jié)構(gòu)圖 在發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，真空單向閥（3）被吸開(kāi)后，加力器室左、右兩腔產(chǎn)生相等的真空度。剛踩下制動(dòng)踏板時(shí)，膜片座尚未運(yùn)動(dòng)，踏板力經(jīng)踏板本身的杠桿作用放大后，傳到操縱桿（8），使壓縮空氣閥座彈簧連同空氣閥座一起左移，推動(dòng)制動(dòng)主缸推桿（1），使制動(dòng)主缸內(nèi)的制動(dòng)液具有一定壓力流入制動(dòng)輪缸。在此過(guò)程中，閥門(mén)在彈簧的作用下隨同空氣閥座也左移，待與膜片座上的真空閥座接觸時(shí)，真空閥即關(guān)閉。這時(shí)加力氣室左、右腔隔絕。推桿（8）繼續(xù)前移，使空氣閥座離開(kāi)閥門(mén)，即空氣閥開(kāi)啟。于是，外界空氣即經(jīng)濾芯、控制閥和通道B充入加力氣室右腔。加力氣室左、右兩腔形成壓力差，該壓力差的作用力除小部分用以克服回位彈簧（2）的張力外，大部分經(jīng)膜片座傳到制動(dòng)主缸推桿（1）上。 在踩制動(dòng)踏板的過(guò)程中，空氣經(jīng)開(kāi)啟的空氣閥不斷進(jìn)入加力氣室的右腔，膜片座不斷左移。當(dāng)制動(dòng)踏板停留在某一位置時(shí)，膜片座左移到使空氣閥關(guān)閉時(shí)為止就不再移動(dòng)。這時(shí)真空閥和空氣閥都關(guān)閉，膜片左、右氣壓處于平衡狀態(tài)。 放開(kāi)制動(dòng)踏板，彈簧立即將操縱桿（8）和空氣閥座拉向右邊，使閥門(mén)離開(kāi)真空閥座，于是又回到不工作時(shí)的狀態(tài)。由下列公式： 式中： ―輸入力，N； ―輸出力，N； ―助力比； p ―真空度為66.7±1.3kPa。 選取參數(shù)，計(jì)算得真空助力器的有效直徑為240mm, 5.5 制動(dòng)器的主要結(jié)構(gòu)元件 5.5.1 制動(dòng)鼓 制動(dòng)鼓應(yīng)有足夠的強(qiáng)度，剛度和熱容量，與摩擦襯片的材料相配合，又應(yīng)當(dāng)有較高的摩擦因數(shù)。 制動(dòng)鼓有鑄造和組合式兩種。鑄造制動(dòng)鼓多選用灰鑄鐵制造，具有機(jī)械加工容易、耐磨、熱容量大等優(yōu)點(diǎn)。為防止制動(dòng)鼓工作時(shí)受載變形