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物流運(yùn)輸管理 第九章物流運(yùn)輸市場及其管理 第一節(jié)物流運(yùn)輸市場概述第二節(jié)運(yùn)輸需求分析 第一節(jié)物流運(yùn)輸市場概述 一 物流運(yùn)輸市場的含義與構(gòu)成二 物流運(yùn)輸市場的特征與功能三 物流運(yùn)輸市場的分類 一 物流運(yùn)輸市場的含義與構(gòu)成 1 含義物流運(yùn)輸市場是物流運(yùn)輸供給者和物流運(yùn)輸需求者之間進(jìn)行物流運(yùn)輸交易的場所和領(lǐng)域 體現(xiàn)的是物流運(yùn)輸供需雙方的經(jīng)濟(jì)關(guān)系 它包含以下三方面的內(nèi)容 1 物流運(yùn)輸市場是物流運(yùn)輸產(chǎn)品交換的場所 2 物流運(yùn)輸市場是物流運(yùn)輸產(chǎn)品供求關(guān)系的總和 3 物流運(yùn)輸市場是在一定條件下對運(yùn)輸產(chǎn)品或服務(wù)的需求 2 構(gòu)成由以下4個(gè)主體構(gòu)成 1 物流運(yùn)輸?shù)墓┙o者 2 物流運(yùn)輸?shù)男枨笳?3 物流運(yùn)輸中介者 4 政府 1 特征 1 物流運(yùn)輸市場具有較強(qiáng)的空間性和時(shí)間性 2 物流運(yùn)輸市場是典型的服務(wù)性市場 3 物流運(yùn)輸需求是一種派生需求 4 個(gè)別運(yùn)輸市場的進(jìn)入存在困難 二 物流運(yùn)輸市場的特征與功能 2 功能 1 信息傳遞功能 2 資源優(yōu)化配置功能 3 結(jié)構(gòu)調(diào)整功能 4 促進(jìn)技術(shù)進(jìn)步的功能 1 根據(jù)運(yùn)輸方式可分為 公路運(yùn)輸市場 鐵路 水路 航空 管道 2 根據(jù)運(yùn)輸區(qū)域范圍可分為 地方性運(yùn)輸市場 國內(nèi) 國際 3 根據(jù)運(yùn)輸市場供求狀況可分為 買方運(yùn)輸市場和賣方運(yùn)輸市場 4 根據(jù)運(yùn)輸市場結(jié)構(gòu)可分為 完全競爭運(yùn)輸市場 壟斷競爭 寡頭壟斷 和完全壟斷 三 物流運(yùn)輸市場的分類 第二節(jié)運(yùn)輸需求分析 導(dǎo)入案例一 運(yùn)輸需求的含義二 影響運(yùn)輸需求的因素三 運(yùn)輸需求分析過程 一 運(yùn)輸需求的含義 1 什么是運(yùn)輸需求 區(qū)別 需求與需要需要是一種要求 是人們在沒有得到某些方面滿足時(shí)的一種感受狀態(tài) 需求與需要不同 它是指有能力購買并且愿意購買某個(gè)產(chǎn)品的欲望 需要是一種主觀愿望 欲望和要求 它是無限制的 需求則是有支付能力的欲望和要求 它受條件限制 運(yùn)輸需求指在一定時(shí)期內(nèi) 一定價(jià)格水平下 社會經(jīng)濟(jì)活動在旅客與貨物空間位移方面所提出的具有支付能力的需要 一 運(yùn)輸需求的含義 運(yùn)輸需求要素 運(yùn)輸需求量 流向 運(yùn)輸距離 運(yùn)輸價(jià)格 運(yùn)送時(shí)間和送達(dá)速度 運(yùn)輸需求結(jié)構(gòu) 專欄1 寧滬杭城際鐵路客運(yùn)專線速度目標(biāo)值的選擇 寧滬杭地區(qū)是我國城鎮(zhèn)分布最密集 綜合經(jīng)濟(jì)實(shí)力最強(qiáng)的區(qū)域之一 修建城際鐵路客運(yùn)專線十分必要 根據(jù)合理的行車組織 寧滬杭城際鐵路客運(yùn)專線建成后 開行兩種方式的客車 一種是逢站必停的 站站停 列車 另一種是只在主要城市停車的 大站停 列車 作為一種全新的軌道交通系統(tǒng) 速度目標(biāo)值的選取 綜合考慮全程旅行時(shí)間 吸引客流情況及投資效益等因素 站站停 列車速度目標(biāo)值采用160km h時(shí) 寧滬和滬杭間全程旅行時(shí)間和平均旅程的旅行時(shí)間最短 較高速公路有明顯優(yōu)勢 大站停 列車目標(biāo)值采用250km h方案時(shí) 全程旅行時(shí)間最短 內(nèi)部收益率較高 專欄2 礦產(chǎn)運(yùn)輸需求高 船運(yùn)費(fèi)率創(chuàng)紀(jì)錄 2004年初 由于中國 日本以及歐洲對鐵礦石和煤炭的需求量激增 礦產(chǎn)品運(yùn)輸需求高漲 領(lǐng)海岬型船舶運(yùn)力吃緊 推動巴拿馬型船舶費(fèi)率升至紀(jì)錄高點(diǎn) 一周前的期租船市場 美灣至日本的期租船日租費(fèi)率為46000美元 空運(yùn)補(bǔ)貼為700000美元 到了本周期租船日租費(fèi)率為50000美元 空運(yùn)補(bǔ)貼900000美元 一位韓國 貨貸 指出 本周船運(yùn)費(fèi)率飆升 動用所有的海岬型船舶仍不可能滿足中國強(qiáng)勁的礦產(chǎn)品運(yùn)輸需求 太平洋地區(qū)市場的期租船日租費(fèi)率為43000美元 一周前為40000美元 二 影響運(yùn)輸需求的因素 一 宏觀因素1 經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度和水平2 政治 體制 政策因素3 技術(shù)因素4 運(yùn)輸網(wǎng)的布局與運(yùn)輸能力 1 經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度和水平 貨物運(yùn)輸是完全意義上的派生需求 這種需求的大小決定于國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度和水平 從經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度與貨運(yùn)需求之間的關(guān)系來看 當(dāng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展較快時(shí) 社會上會產(chǎn)生更多的運(yùn)輸需求 而當(dāng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展放慢或停滯時(shí) 運(yùn)輸需求也會隨之減少 2 政治 體制 政策因素 包括國與國之間的關(guān)系 國家內(nèi)部的政治情況 國家的經(jīng)濟(jì)體制與經(jīng)濟(jì)立法等 國家的經(jīng)濟(jì)體制有市場經(jīng)濟(jì)和計(jì)劃經(jīng)濟(jì)兩種形式 不同經(jīng)濟(jì)體制對運(yùn)輸需求影響很大 專欄3 局部戰(zhàn)爭對運(yùn)輸市場的影響 1956年 蘇伊士運(yùn)河的關(guān)閉極大地拉動了造船和購船市場 一時(shí)間航運(yùn)前景一片輝煌 然而 很快就證明這種輝煌只是曇花一現(xiàn) 對市場前景的盲目樂觀隨后就被淹沒在10年的大衰退中 1967年埃及和以色列的六日戰(zhàn)爭導(dǎo)致了蘇伊士運(yùn)河的第二次關(guān)閉 于是寥寂多年的航運(yùn)市場再次活躍起來 專欄3 局部戰(zhàn)爭對運(yùn)輸市場的影響 因途經(jīng)蘇伊士運(yùn)河的大部分是油船 所以蘇伊士運(yùn)河關(guān)閉的最直接影響就發(fā)生在石油運(yùn)輸市場上 許多油船船東可以以很高的運(yùn)費(fèi)費(fèi)率與托運(yùn)人討價(jià)還價(jià) 除此之外 干貨船舶也從中獲得間接的收益 有不少原本運(yùn)輸?shù)V石的多用途船舶開始改運(yùn)石油 大家都來爭分一杯羹 專欄3 局部戰(zhàn)爭對運(yùn)輸市場的影響 美伊戰(zhàn)爭我國集裝箱運(yùn)輸市場持續(xù)紅火的局面表明近幾個(gè)月來美伊戰(zhàn)爭的陰云并沒有給中國班輪市場帶來什么影響 由于今年市場供需矛盾緩解 航運(yùn)市場生態(tài)轉(zhuǎn)為賣方市場 航線公會今年初已順利提高歐洲航線運(yùn)費(fèi) 專欄3 局部戰(zhàn)爭對運(yùn)輸市場的影響 美伊戰(zhàn)爭由于世界航運(yùn)業(yè)仍主要是依靠美國市場的表現(xiàn)而發(fā)展 特別是多年來集裝箱貨運(yùn)的流向主要就是亞洲與美國的貨運(yùn) 而戰(zhàn)后美國由于巨大的財(cái)政開支更需要大量的低廉商品來補(bǔ)充 目前主要低成本的產(chǎn)品都來自亞洲 特別是中國 專欄3 局部戰(zhàn)爭對運(yùn)輸市場的影響 美伊戰(zhàn)爭因而可以說美伊戰(zhàn)爭也許會為亞洲地區(qū) 特別是中國集裝箱運(yùn)輸市場發(fā)展提供新的機(jī)會 當(dāng)然 如果戰(zhàn)爭長期陷入僵局同樣對中國及亞洲的經(jīng)濟(jì)造成重大的影響 其結(jié)果導(dǎo)致區(qū)域貿(mào)易格局出現(xiàn)的變化對我國集裝箱運(yùn)輸市場帶來的影響也是不容忽視的 專欄3 局部戰(zhàn)爭對運(yùn)輸市場的影響 美伊戰(zhàn)爭但同時(shí)我們也應(yīng)估計(jì)到戰(zhàn)后中國 波斯灣集裝箱班輪航線將會紅火起來 因?yàn)閼?zhàn)后重建將使中東地區(qū)對中國商品的需求量會猛增 同時(shí) 由于燃油成本上升 戰(zhàn)爭保險(xiǎn)費(fèi)增加和傳統(tǒng)海運(yùn)高峰來臨等緣故 中東航線海運(yùn)價(jià)將會大幅上升 3 技術(shù)因素 技術(shù)因素是影響運(yùn)輸需求的重要且長遠(yuǎn)性的因素 尤其是科學(xué)技術(shù)革命 迅速的改變世界經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu) 科技成果大大加快了交通運(yùn)輸工具的改造和革新速度 運(yùn)輸方式的集裝箱化 大型化以及專業(yè)化等為運(yùn)輸需求的提高提供了前所未有的運(yùn)輸能力 4 運(yùn)輸網(wǎng)的布局與運(yùn)輸能力 直接影響對貨源的吸引范圍和運(yùn)輸需求的適應(yīng)程度 如國際航空航線的開辟 為鮮活易腐貨物的國際運(yùn)輸需求提供了質(zhì)量保證 地處優(yōu)越的交通地理位置 高質(zhì)量 高效率的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)不僅能滿足本地區(qū)的運(yùn)輸需求 而且還可吸引過境貨物 中轉(zhuǎn)貨物 所以 完善合理的運(yùn)網(wǎng)布局 方便快捷高質(zhì)量的運(yùn)輸能力無疑會大大刺激運(yùn)輸需求 而滯后的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)與運(yùn)輸能力則會抑制運(yùn)輸需求 二 影響運(yùn)輸需求的因素 二 微觀因素1 貨物運(yùn)價(jià)2 貨運(yùn)距離3 公司企業(yè)的生產(chǎn)組織方式4 運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量 1 貨物運(yùn)價(jià) 運(yùn)輸需求是一種派生需求 貨物運(yùn)輸需求派生于購貨人對貨物的需求 購貨人對貨物的需求是有彈性的 即當(dāng)價(jià)格增加時(shí)購買數(shù)量就減少 而價(jià)格是生產(chǎn)成本和運(yùn)費(fèi)之和 因此貨運(yùn)價(jià)格對運(yùn)輸需求有重大影響 2 貨運(yùn)距離 我們假定貨物運(yùn)價(jià)均按重量和距離計(jì)算 貨物的重量反映了貨物數(shù)量 但距離的影響是運(yùn)輸需求特有的 隨著運(yùn)輸距離的增加 運(yùn)輸價(jià)格將逐步增高 直到價(jià)格漲到一點(diǎn)也賣不出去 W J 瑞利提出了一個(gè)零售引力定律 該模型為 Y向X的銷售量 X的人口 X與Y的距離 2一個(gè)區(qū)域或城市X的規(guī)模產(chǎn)生一個(gè)需求拉力 而距離則帶來一個(gè)供給阻力 銷售額與城市人口成正比 而與距離的平方成反比 這個(gè)模型認(rèn)定距離或與距離有關(guān)的運(yùn)輸費(fèi)用 對較長距離的貨流能產(chǎn)生很大的阻力 而當(dāng)距離增加時(shí) 這個(gè)阻力影響比拉力因素相對地變得更大 3 公司企業(yè)的生產(chǎn)組織方式 最典型的就是日本汽車公司的準(zhǔn)時(shí)制 justintime 生產(chǎn)組織方式 它要求每一個(gè)前方生產(chǎn)者的加工品正好在下一個(gè)生產(chǎn)者需要的時(shí)候直接供應(yīng)到位 以最大限度的減少不同工序 車間或分廠之間原材料 零配件及半成品的存儲量 甚至做到 零庫存 3 公司企業(yè)的生產(chǎn)組織方式 為了適應(yīng)這種適時(shí)制的生產(chǎn)組織方式 運(yùn)輸組織也必須做到非常準(zhǔn)確及時(shí) 因?yàn)榧偃缒稠?xiàng)供應(yīng)一旦不能及時(shí)到位 就可能引起整個(gè)生產(chǎn)鏈停頓的嚴(yán)重后果 而某項(xiàng)供應(yīng)提前到位也會引起不必要的存儲 達(dá)不到適時(shí)制的目標(biāo) 這種生產(chǎn)組織方面的變化對運(yùn)輸服務(wù)的可靠性提出了空前嚴(yán)格的要求 因此比較可靠的運(yùn)輸方式被用戶青睞 而對那些運(yùn)輸組織環(huán)節(jié)復(fù)雜 市場出現(xiàn)運(yùn)輸延誤的運(yùn)輸方式 其運(yùn)輸需求就可能下降 4 運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量 運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量包括的概念很廣 比如說運(yùn)輸時(shí)間 在市場經(jīng)濟(jì)中 時(shí)間就是金錢 的概念已經(jīng)被普遍接受 如果貨主考慮到運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的因素 也會對其運(yùn)輸需求產(chǎn)生影響 三 運(yùn)輸需求分析過程 一 運(yùn)輸需求函數(shù)為了定量測算運(yùn)輸需求 需要根據(jù)有關(guān)的影響因素 建立一定的函數(shù)關(guān)系 如果以Q表示運(yùn)輸需求量 以D表示經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平 以P表示運(yùn)輸價(jià)格 以N表示人口 以T表示運(yùn)輸工具 以M表示運(yùn)輸資源的供應(yīng)與分配 那么運(yùn)輸需求函數(shù)的一般關(guān)系式就是 Q F D P N T M 三 運(yùn)輸需求分析過程 在這里 由于運(yùn)輸價(jià)格是決定需求量的最基本因素 所以我們假定其他因素保持不變 僅僅分析一種運(yùn)輸價(jià)格對該運(yùn)輸需求量的影響 把運(yùn)輸需求量僅僅看成是這種運(yùn)輸價(jià)格的函數(shù) 于是需求函數(shù)可以用下式表示 Q F P 三 運(yùn)輸需求分析過程 二 運(yùn)輸對象的需求曲線運(yùn)輸需求曲線是根據(jù)需求函數(shù)中不同的價(jià)格 需求量的組合在平面坐標(biāo)圖上所繪制的一條曲線 舉例說明 A B兩地分別是煤炭供應(yīng)地和需求地 兩地之間的經(jīng)銷商把A地生產(chǎn)的煤炭運(yùn)到B地銷售 供給量隨價(jià)格的上升而增加 Q 1000PA價(jià)格每上升1元 A地的生產(chǎn)廠商就愿意增加1000噸的供給量 需求量隨價(jià)格的上升而減少 Q 10000 1000PB價(jià)格每上升1元 B地的消費(fèi)者就要減少1000噸的需求量 A地的煤炭供給要變成B地的煤炭消費(fèi) 必須依靠煤炭運(yùn)輸 A地的煤炭產(chǎn)地價(jià)格中不包含煤炭運(yùn)輸?shù)膬r(jià)格 而B地的煤炭銷地價(jià)格中顯然包含了運(yùn)輸價(jià)格 因此A與B地之間存在一個(gè)價(jià)格差 從A運(yùn)往B的煤炭數(shù)量取決于運(yùn)輸價(jià)格 運(yùn)價(jià)越低 價(jià)格差越小 較高的收購價(jià)可以鼓勵(lì)產(chǎn)地廠商多生產(chǎn)煤炭 而較低的銷地價(jià)可鼓勵(lì)客戶多消費(fèi)煤炭 運(yùn)價(jià)為零時(shí) 兩地的煤炭價(jià)格完全相同 此時(shí)煤炭的運(yùn)輸數(shù)量是最大的 而運(yùn)價(jià)越高 所引起的情況正好相反 運(yùn)價(jià)為零時(shí) A地廠商在5元的產(chǎn)地價(jià)格下愿意提供5000噸煤炭 這正好與B地消費(fèi)者在5元的價(jià)格下愿意消費(fèi)5000噸持平 達(dá)到均衡狀態(tài) 如果運(yùn)價(jià)上升到2元 則需提高B地的銷價(jià) 并壓低A地的收購價(jià) 來消化上升的運(yùn)價(jià) 而價(jià)格變化必然引起供求數(shù)量的變化 當(dāng)B地銷價(jià)提到6元時(shí) 需求量減少到4000噸 A地的收購價(jià)壓到4元 而供給量也減少到4000噸 再一次達(dá)到均衡狀態(tài) 煤炭運(yùn)輸價(jià)格的數(shù)學(xué)公式為 PT PB PA PT表示運(yùn)輸價(jià)格 把三個(gè)式子結(jié)合起來 可得到運(yùn)輸需求公式 Q 5000 500PT 運(yùn)輸需求是衍生出來的 運(yùn)價(jià)越低 兩地價(jià)格差別越小 運(yùn)輸需求也越大 運(yùn)價(jià)提高到一定程度以上 運(yùn)銷就不再具有經(jīng)濟(jì)性 運(yùn)輸就不會發(fā)生 隨著運(yùn)輸條件的改善 運(yùn)價(jià)不斷降低會鼓勵(lì)不同地區(qū)之間的客貨交流 三 運(yùn)輸需求分析過程 三 運(yùn)輸彈性運(yùn)輸需求受到多種因素的影響 而且不同的影響因素的變動使運(yùn)輸需求受影響的程度也不相同 為進(jìn)行比較 引入 彈性 的概念 運(yùn)輸需求彈性用來分析運(yùn)輸需求量隨其影響因素變化而變化的反應(yīng)程度 用公式表示為 Ed Q變動率 Q QZ變動率 Z Z 運(yùn)輸需求的價(jià)格彈性 運(yùn)輸需求的價(jià)格彈性Ep反映了在一定時(shí)間內(nèi)運(yùn)輸需求量變動對運(yùn)輸價(jià)格變動的反應(yīng)程度 其公式為 Ep Q Q P P說明 由于運(yùn)價(jià)和需求量是反方向變化的 所以價(jià)格彈性彈性值為負(fù) 所以通常使用絕對值比較彈性的大小 當(dāng)我們說某種運(yùn)輸需求的價(jià)格彈性大 指的是其絕對值大 根據(jù)價(jià)格彈性取值的不同 運(yùn)輸需求價(jià)格彈性可分為以下五種情況 1 完全無彈性 ep 0 這種情況表示任何價(jià)格水平下的運(yùn)輸需求量都保持不變 2 完全有彈性 ep 這種情況表示相對無窮小的價(jià)格變化都會引起運(yùn)輸需求量的無限增加 3 單位彈性 ep 1 運(yùn)價(jià)每變動一定的百分率 導(dǎo)致需求量變動同樣的百分率 4 缺乏彈性 0 ep 1 這種情況下 需求量變動的百分率小于運(yùn)價(jià)變動的百分率 5 富有彈性 1 ep 這種情況下 需求量變動的百分率大于運(yùn)價(jià)變動的百分率 說明 富有彈性時(shí) 降價(jià)能增加運(yùn)輸收入 缺乏彈性時(shí) 提高運(yùn)價(jià)能增加運(yùn)輸收入 運(yùn)輸需求的收入彈性 反映一定時(shí)期內(nèi)運(yùn)輸需求量的變動對消費(fèi)者收入變化的反應(yīng)程度 多用于客運(yùn)需求 EI Q Q I I客運(yùn)需求分兩種類型 第一是派生性需求 使生產(chǎn)和生活過程必要的需求 是維持生產(chǎn)和消費(fèi)正常進(jìn)行的基本需求 第二是本源性需求 如觀光 旅游等利用交通工具 本身就是為了消費(fèi) 這類需求的收入彈性較大 運(yùn)輸需求的交叉彈性 交叉彈性表示一種可替代的運(yùn)輸服務(wù)的價(jià)格每變化百分之一將引起的另一種被替代的運(yùn)輸服務(wù)的需求量變化的百分?jǐn)?shù) Epxy Qy Qy Px PxEpxy表示X價(jià)格變動引起Y需求量變動的反應(yīng)靈敏度 專欄 長江航運(yùn)面臨激烈競爭 1984年長江港航分家后 長江航運(yùn)發(fā)展迅速 運(yùn)力高速增長 1985 1995年間輪駁數(shù)量年平均增長率達(dá)5 42 但是最近幾年 隨著替代運(yùn)輸方式發(fā)展勢頭日盛 長江航運(yùn)企業(yè)普遍經(jīng)營比較困難 根據(jù)各省隊(duì)2137家航運(yùn)企業(yè)的調(diào)查 虧損企業(yè)1408家 虧損面高達(dá)66 可以看出長江航運(yùn)與其他的運(yùn)輸方式存在著比較大的交叉彈性 專欄 長江航運(yùn)面臨激烈競爭 原因一方面是長江水路運(yùn)輸存在環(huán)節(jié)多 周期長 受天氣影響大 遇枯洪有斷航危險(xiǎn)等自身不可克服的弱點(diǎn) 另一方面 鐵路 公路 管道等替代運(yùn)輸方式持續(xù)投入 對貨主吸引力不斷增大 也給水路運(yùn)輸造成很大威脅 1998年7月中石油 中石化兩大集團(tuán)成立后 調(diào)整部分管道流向 整體布局和流向更趨合理 對沿江石油水上運(yùn)輸?shù)男枨笙鄬p少 使得長江油運(yùn)的生存面臨嚴(yán)重挑戰(zhàn) 導(dǎo)入案例 2007年春運(yùn)人數(shù)突破20億人次 創(chuàng)下歷史新高 然而 盡管各地春運(yùn)工作有條不紊 但是透過春運(yùn)現(xiàn)象可以發(fā)現(xiàn) 近年來 隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展 社會各方對交通運(yùn)輸?shù)南M(fèi)需求在數(shù)量和品質(zhì)上都有飛快增長 交通運(yùn)力對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的 瓶頸 制約越來越明顯 已成為社會各界普遍關(guān)注的熱點(diǎn)問題 據(jù)統(tǒng)計(jì) 我國鐵路目前以占世界營業(yè)里程的6 完成了世界23 的運(yùn)量 就是以這樣的效率 鐵路貨運(yùn)目前也只能滿足我國60 的需求 運(yùn)輸質(zhì)量也不適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)和社會的發(fā)展 因?yàn)檫\(yùn)輸能力不足 眾多旅客不能及時(shí)輸送 許多物資經(jīng)常受停裝限裝的限制 因?yàn)檫\(yùn)輸能力不足 一些港口時(shí)常出現(xiàn)物資積壓情況 一些煤礦以運(yùn)定產(chǎn) 因?yàn)檫\(yùn)輸能力不足 部分時(shí)段的特殊運(yùn)輸難以滿足 這些情況導(dǎo)致運(yùn)輸成為制約國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的 瓶頸 要保證國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速穩(wěn)定發(fā)展 要滿足全面建設(shè)小康社會日益增長的運(yùn)輸需求 就必須加快交通建設(shè) 擴(kuò)大路網(wǎng)規(guī)模 大幅度提高運(yùn)輸能力 以更好的滿足運(yùn)輸需求 蘇伊士運(yùn)河 蘇伊士運(yùn)河 SuezCanal 位于埃及境內(nèi) 是連通歐亞非三大洲的主要國際海運(yùn)航道 連接紅海與地中海 使大西洋 地中海與印度洋聯(lián)結(jié)起來 大大縮短了東西方航程 與繞道非洲好望角相比 從歐洲大西洋沿岸各國到印度洋縮短 公里 從地中海各國到印度洋縮短 公里 對黑海沿岸來說 則縮短了 公里 它是一條在國際航運(yùn)中具有重要戰(zhàn)略意義的國際海運(yùn)航道 每年承擔(dān)著全世界 的海運(yùn)貿(mào)易