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RailwayRestructuringinChina TheGreatRailwayChallenge中國鐵路重組 鐵路業(yè)的巨大挑戰(zhàn) LouisS Thompson路易斯 湯普森RailwaysAdviser鐵路顧問TheWorldBank世界銀行March 20002000年3月 MajorIssuesinRailwayRestructuring鐵路重組的關(guān)鍵問題 Government Railwayrelationship政府和鐵路的關(guān)系Enterprisestructure企業(yè)結(jié)構(gòu)Private publicboundary私人部門與公共部門的邊界 Government RailwayRelationship政府和鐵路的關(guān)系 Governmentdoespolicy regulationandfinance U S isanexample 政府制定政策 規(guī)章和投資 以美國為例 Enterprisebecomes commercial 企業(yè)的 商業(yè)化 經(jīng)營Changesareinseparable各種變化不可分離 EnterpriseRestructuring企業(yè)重組 Markets geographyandfunctions市場 地理分布和功能Passengermarketstructureandcompetition旅客市場結(jié)構(gòu)和競爭Freightmarketstructureandcompetition貨運市場結(jié)構(gòu)和競爭Public privateboundary公共部門和私人部門的邊界 StructuralOptions組織結(jié)構(gòu)方案 Integralmodels LatinAmericanconcessions一體化模式 南美的特許權(quán)經(jīng)營Predominantoperatorscontrolinfrastructure secondaryoperatorspayaccessfees U S andJapan Canhavecompetitionbyparalleltracksorbytrackagerights主要運營者控制基礎(chǔ)設(shè)施 次要運營者支付使用費 美國和日本模式 通過平行鐵路或開放通路權(quán)進(jìn)行競爭 UP DOWN separationofinfrastructure EU UK permitsfull orlicensedcompetition網(wǎng)運分離 歐洲和英國模式 完全競爭 或者執(zhí)照準(zhǔn)入競爭Otherseparations wagons 其它分離 貨車 平行鐵路間的競爭 美國一級鐵路公司 同一條線路上的競爭 美國共用貨運鐵路網(wǎng) 不含國家客運公司 Amtrak TheSecondaryUser國家鐵路公司 次要運營者 主要運營者和次要運營者示意圖含國家客運公司的美國共用鐵路網(wǎng) 供分析用的工具 美國貨運線運輸密度 其他分離 設(shè)備所有權(quán) 中國鐵路組織結(jié)構(gòu) Integral administration regionalornationalstructureswithoperationsintegratedwithinfrastructure一體化模式 網(wǎng)運合一條件下的局 區(qū)域及國家的模式Predominantoperator freightcontrolsinfrastructure accountingseparationofcosts secondarypassengercompaniespayforaccess Freightcompetitionthroughtrackagerightsorparalleltracks主導(dǎo)型運營模式 貨運控制路網(wǎng) 分開核算成本 客運公司支付線路使用費 貨運通過平行線路或開放通路權(quán)進(jìn)行競爭 Infrastructureseparations breaklinkbetweenoperatorsandtrack Allpayforaccess網(wǎng)運分離 將運營和線路分離 所有運營者均要支付線路使用費 Mixesarepossible andpredominantmodelcouldbeaninterimsteptowardseparationifdesired混合模式是可能的 主導(dǎo)型模式也可作為未來期望網(wǎng)運分離的過渡模式Bothpredominantmodelandseparationmodelscanfosterprivateinvolvementifdesired主導(dǎo)型和分離型都可容許私人的參與 如果希望如此 鐵道部的十四個路局 HowtoDecide如何決策 Commercialization Govt EnterpriseSeparation 商業(yè)化 政企分離 Betterpricing更優(yōu)的定價PSOpayments公益運輸?shù)难a貼Integral PredominantandSeparationModels一體化 主導(dǎo)和分離模式Productionvsmarket efficiency 生產(chǎn) 效率 和市場 效率 Disruptionvscompetition無序和競爭Licensesvsopenaccess執(zhí)照準(zhǔn)入和公開進(jìn)入Regulationvscompetition管制和競爭Publicvsprivate公共部門和私人部門 ToolsforSystemStructureDecisions對系統(tǒng)結(jié)構(gòu)進(jìn)行決策分析的工具 TMIStrafficflowdata inputtoeverything運輸管理信息系統(tǒng) TMIS 運輸流數(shù)據(jù) 最基本的依據(jù)Networkmodel includingsystemflows網(wǎng)絡(luò)模型 包括系統(tǒng)流Point to pointcostingmodels點到點成本計算模型AllexistNOWinChinabutarenotintegrated willneedintegrationandrefinement所有中國現(xiàn)有但未協(xié)調(diào)連接的工具 需要協(xié)調(diào)和精選WorkcanbefinancedNOWinthepolicycomponentofNationalRailwaysLoan and orfromRailwaysVI 世行國鐵貸款 和 或鐵路六貸款 現(xiàn)在即可支持這些工作 TransitionalIssues過渡的問題 Managingdisruption centralizeddispatchingandscheduling對無序的管理 集中調(diào)度和制定運行圖GermanandRomanianmodels德國和羅馬尼亞的模式 德國鐵路組織機構(gòu)圖 德國鐵路準(zhǔn)備變化 DBAGHoldingCompanyEnsuresscheduleintegration德國鐵路控股公司確保運行圖的協(xié)調(diào) DBNetz Infrastructure DoesSchedulingandTimetablesforSystem基礎(chǔ)設(shè)施制定運行圖和列車時刻表 DBStationsandServiceAG車站和服務(wù)公司 DBCargo貨運 DBReise TouristikAG IntercityPassenger 城際間客運 DBRegioAG LocalPassengers地方客運 羅馬尼亞 新的鐵路系統(tǒng) MinisterofTransport運輸部 HoldingCompany控股公司 IntegrationofTimetablesandDispatching 時刻表和調(diào)度的協(xié)調(diào) RailManagementServicesCompany StandardData 鐵路管理服務(wù)公司 標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù) PassengerCompany客運公司 InfrastructureCompany線路公司 RealEstateSubsidiary房地產(chǎn)子公司 FreightCompany貨運公司 RailAssetCompany鐵路資產(chǎn)公司 OldSNCFR原羅馬尼亞國鐵 UsingtheReformComponents既有改革項目的利用 MakesureNanchangdoesaccountingseparationforfreightcostsaswellasPTC確保在南昌的試點對貨運成本和客運公司成本進(jìn)行會計核算分離UseRailwaysVI VIIandNRLmoneys 利用世行鐵路六 鐵路七和國鐵項目的資金Supportsystemstudies支持系統(tǒng)研究Advisorygroup 顧問小組 線路里程 中國鐵道部各路局和美國各鐵路公司的對比 發(fā)送貨物 百萬噸 中國鐵道部各路局和美國各鐵路公司的對比 職工人數(shù) 千人 中國鐵道部各路局和美國各鐵路公司的對比 AGoodWaytoProceed推進(jìn)改革的一個好方法 StartwithU S Model retainUp Downassecondstage先從美國模式開始 可以把網(wǎng)運分離作為下一步Startwithseparatednationalandregionalpassengercompanies adjustovertime從分別建立全國性和區(qū)域性旅客公司開始 而后逐步調(diào)整StartwithAdministration based integralfreightcompanies butwithselectedtrackagerightscompetitionbetweenmajormarkets從成立以路局為基礎(chǔ)的 網(wǎng)貨一體化的公司開始 同時有選擇性地在主要市場進(jìn)行開放通路權(quán)的競爭Broadentrackagerightsovertimewithexperienceandinformation隨著經(jīng)驗和信息的增加 逐漸擴(kuò)大開放通路權(quán)的范圍Leaveprivateoperationsforlaterstage butconsiderwagons后期再考慮引入私人參與問題 但可先從貨車開始UsepolicycomponentsofNationalRailways NanchangpilotandTMIStrafficinformation systemflowmodelsandtrafficcostingmodels toguidetheimplementation 利用世行國鐵項目的政策子項 南昌試點和TMIS的運輸信息 系統(tǒng)流模型和運輸成本模型 來指導(dǎo)實施