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1、小區(qū)開放對道路通行的影響 摘要 本文主要研究了城市規(guī)劃問題——小區(qū)開放對小區(qū)周邊道路通行的影響。 一、問題的提出與重述 1.1問題的提出 隨著我國經(jīng)濟(jì)的迅速開展，人們的物質(zhì)生活得到了明顯的提高，人口和汽車的數(shù)量也日漸增多，有限的城市空間及道路資源就成為了道路擁擠的“罪魁禍?zhǔn)专暋? 由于大型小區(qū)的建筑面積較大，封閉區(qū)域沿城市道路過長，降低道路密度的同時也減少了城市道路之間的連通度，從而導(dǎo)致了小區(qū)周邊道路通行速度緩慢，質(zhì)量不佳。小區(qū)開放就是把小區(qū)的端頭道路連接起來，參加城市道路網(wǎng)，即利用交通微循環(huán)原理。交通微循環(huán)通過充分利用城市的支路、胡同、社區(qū)道路等次級路網(wǎng)來有效卸載主干道與次干道的過

2、量負(fù)荷，保證城市主線交通的暢通。因此，交通開放不但打破了圍堵城市道路的局面，而且提高了城市道路的路網(wǎng)密度，緩解了城市交通壓力。 本文針對封閉型小區(qū)提出的開放，意在為城市的交通擁堵提出對策，不同地段小區(qū)開放的程度或方式可以有所不同，比方穿過小區(qū)的車輛可以采取限制時段、限制車型、限制方向等措施，從而使得小區(qū)周邊道路通行狀況得以改善。 1.2問題的重述 開放小區(qū)能否到達(dá)優(yōu)化路網(wǎng)構(gòu)造，提高道路通行能力，改善交通狀況的目的，以及改善效果如何。一種觀點認(rèn)為封閉式小區(qū)破壞了城市路網(wǎng)構(gòu)造，堵塞了城市“毛細(xì)血管〞，容易造成交通阻塞。小區(qū)開放后，路網(wǎng)密度提高，道路面積增加，通行能力自然會有提升。也有人認(rèn)為這

3、與小區(qū)面積、位置、外部及部道路狀況等諸多因素有關(guān)，不能一概而論。還有人認(rèn)為小區(qū)開放后，雖然可通行道路增多了，相應(yīng)地，小區(qū)周邊主路上進(jìn)出小區(qū)的穿插路口的車輛也會增多，也可能會影響主路的通行速度。 此題主要是就小區(qū)開放對周邊道路通行的影響進(jìn)展研究，為科學(xué)決策提供定量依據(jù)，嘗試解決以下問題： 1.選取適宜的評價指標(biāo)體系，用以評價小區(qū)開放對周邊道路通行的影響。 2.建立關(guān)于車輛通行的數(shù)學(xué)模型，用以研究小區(qū)開放對周邊道路通行的影響。 3.小區(qū)開放產(chǎn)生的效果，可能會與小區(qū)構(gòu)造及周邊道路構(gòu)造、車流量有關(guān)。請選取或構(gòu)建不同類型的小區(qū)，應(yīng)用你們建立的模型，定量比擬各類型小區(qū)開放前后對道路通行的影響。

4、4.根據(jù)研究結(jié)果，從交通通行的角度，向城市規(guī)劃和交通管理部門提出你們關(guān)于小區(qū)開放的合理化建議。 二、問題分析 2.1問題的背景分析 要說近來最熱門的話題，估計就是住建部發(fā)布的?中共中央國務(wù)院關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市規(guī)劃建立管理工作的假設(shè)干意見?中提出的我國將原則上不再建立封閉住宅小區(qū)，已建成的住宅小區(qū)和單位大院要逐步翻開，實現(xiàn)部道路公共化，解決交通路網(wǎng)布局問題，促進(jìn)土地節(jié)約利用。另外要樹立“窄馬路、密路網(wǎng)〞的城市道路布局理念，建立快速路、主次干路和支路級配合理的道路網(wǎng)系統(tǒng)。 從2000年到2009年的10年間，中國城鎮(zhèn)化率由36.2%提高至46.6,%，年均增長約1.2個百分點，城鎮(zhèn)人口由4

5、.6億人增至6.2億人，凈增1.6億人；、、、、、等一批城市的機(jī)動車保有量先后超過百萬輛級，全國民用汽車保有量從1609萬量增至6281萬，凈增4672萬輛，年均增長16.3%。受傳統(tǒng)和聯(lián)居住模式的影響，早期我國城市空間構(gòu)造主要由單位大院組成，隨著改革開放居住模式發(fā)生了變化，轉(zhuǎn)變成了如今的封閉型小區(qū)。由于我國用地性質(zhì)的特殊性，城市中的居住區(qū)、商業(yè)區(qū)、行政辦公區(qū)、學(xué)校等單位都是一個完整的地塊，在其沒有城市道路，即把城市用地分割成塊狀格局，致使形成稀而寬的路網(wǎng)，道路之間缺乏交通聯(lián)系。在這樣的交通網(wǎng)絡(luò)中，交通流量都集中在了主要道路上，且相鄰之間的聯(lián)系過少，無法指望主要道路之間相互分流，導(dǎo)致城市交通擁

6、擠。 而小區(qū)作為城市的主要組成者，承當(dāng)了辦公、教育、娛樂、居住等功能，自然對城市交通也產(chǎn)生了一定的影響。目前國城市的用地模式致使交通流分布不均，過于集中在主要道路上或*一區(qū)域，而低等級城市道路上交通量相對稀疏。為此，我國一些城市通過修建新道路、建立交、地鐵等來緩解交通擁堵，然而病沒有實現(xiàn)最初的愿望，一些城市的交通問題反而越來越突出，陷入了交通惡性循環(huán)。因此2016年2月21日，國務(wù)院發(fā)布了?關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市規(guī)劃建立管理工作的假設(shè)干意見?，其中第十六條關(guān)于推廣街區(qū)制，原則上不再建立封閉型住宅小區(qū)，已建成的住宅小區(qū)和單位大院要逐步開放。 2.2小區(qū)開放對道路交通的優(yōu)勢 目前，我國的大局部城

7、市呈現(xiàn)“血液流通不暢〞的狀態(tài)，也就是我們所說的“交通堵塞〞的問題。問題出現(xiàn)的主要原因是封閉空間各自為政，大家都不愿讓別人占領(lǐng)自己的領(lǐng)地，因此，住宅小區(qū)將公共道路排斥在外。城市脈絡(luò)不打通，城市交通問題也就自然而然地產(chǎn)生了。 對此，我們認(rèn)為實行小區(qū)開放政策的優(yōu)勢主要表達(dá)在以下幾個方面： 1、小區(qū)開放打破了小區(qū)對城市道路的圍堵，增強(qiáng)了城市支路網(wǎng)密度，疏通了城市道路之間的聯(lián)絡(luò)，提高了支路的分流能力。 表1-1 國外局部城市路網(wǎng)密度比照 城市 **紐約東京大阪芝加哥巴塞羅那 單位〔km/km〕 4 6 4.3 4.2 4.4 13.1 18.4 1

8、8.1 18.6 11.2 從表中數(shù)據(jù)可見，我國城市路網(wǎng)密度相較于國外要低很多，這也是造成我國交通擁堵的主要原因。城市路網(wǎng)密度偏小導(dǎo)致車輛密集度偏大，產(chǎn)生交通擁堵現(xiàn)象。 2、我國現(xiàn)在的城市小區(qū)都在往多元型開展，這必然會導(dǎo)致城市小區(qū)規(guī)模變大，占地面積變大，小區(qū)周邊道路面積自然變小。這時候，合理利用城市小區(qū)的地形構(gòu)造就能夠有效地改善小區(qū)周邊道路通行情況。 2.3小區(qū)開放對道路交通產(chǎn)生的弊端 對小區(qū)部產(chǎn)生的影響 小區(qū)開放后，小區(qū)會有大量大中小型汽車出入，對小區(qū)部產(chǎn)生的影響要從兩方面來考慮，一方面是對小區(qū)居民的影響，另一方面是對小區(qū)車輛的影響。 對于小區(qū)居民來說，大量車輛進(jìn)出小區(qū)

9、，這必然會對他們的交通產(chǎn)生一定的影響。另外，如果小區(qū)整天開放的話，還會對居民的正常作息造成影響。 對于小區(qū)車輛來說，小區(qū)開放后，大量車輛涌入小區(qū)部，而小區(qū)的車道數(shù)和車道寬度是有限的，成群的車輛涌入小區(qū)之后，有可能反倒會阻礙小區(qū)的正常通行，造成交通堵塞。 對小區(qū)周邊產(chǎn)生的影響 在實地調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，位于市區(qū)的小區(qū)面積大，交通出行主要依賴城市主、次道路，且主、次道路圍合的封閉區(qū)域的道路系統(tǒng)主要由端頭路構(gòu)成，致使該區(qū)域支路網(wǎng)密度低，阻礙了城市支路為主、次路分擔(dān)交通壓力的規(guī)則。小區(qū)開放后，一定程度上，是可以緩解小區(qū)周邊道路的交通壓力的，但是，由于小區(qū)部也有一定的交通量，則，在匯流的時候可能反倒會影響

10、主干道的交通，即阻礙了小區(qū)周邊道路的交通。 2.4各個問題分析 2.4.1 問題〔1〕分析 問題一要求我們找一個適當(dāng)?shù)脑u價指標(biāo)體系，用以評價小區(qū)開放對周邊道路通行的影響。對于此問，我們采用的是層次分析法,首先將影響小區(qū)周邊道路通行的主要因素找出來，然后找出影響主要因素的次要因素，找到它們之間的關(guān)系，畫出層次分析表，然后對各種因素進(jìn)展分條分析、評價。根據(jù)層次分析法所得出的數(shù)據(jù)來判斷哪些因素對小區(qū)周邊道路通行的影響更大，從而給出更好的建議。 2.4.2 問題〔2〕分析 問題二要求我們建立關(guān)于車輛通行的數(shù)學(xué)模型，用以研究小區(qū)開放對周邊道路通行的影響。對于這個問題，我們采用的是層次分析法，針

11、對小區(qū)開放后，影響道路通行的各種因素進(jìn)展分析。 2.4.3 問題〔3〕分析 小區(qū)開放后，周邊道路通行情況跟小區(qū)的部構(gòu)造、車流量、時間段等因素有著一定的關(guān)系，在這個問題中，我們主要運(yùn)用前面問題中簡歷的數(shù)學(xué)模型，選取或構(gòu)建不同類型的小區(qū)，定量比擬各類型小區(qū)開放前后對到了路通行的影響。 2.4.4 問題〔4〕分析 通過前面問題中建立的層次分析構(gòu)造模型，對不同構(gòu)造類型的小區(qū)進(jìn)展數(shù)學(xué)分析，然后分析各種因素對小區(qū)開放的影響，根據(jù)不同因素的影響程度，從而對城市規(guī)劃部門和交通管理部門提出相應(yīng)合理的意見。 三、 模型假設(shè) 3.1.變量符號及說明 變量名稱 符號表示 權(quán)向量 準(zhǔn)則層影響

12、因素 方案層影響因素 兩個因素互相影響的比值 矩陣的一致性指標(biāo) 隨機(jī)一致性比率 因素集里的元素 判斷小區(qū)開放擁堵的五種等級 樣本矩陣 數(shù)據(jù)矩陣 特征向量 各指標(biāo)對總體方差的奉獻(xiàn)率矩陣 指標(biāo)隸函數(shù) 模糊評價矩陣 各個因素給小區(qū)道路擁擠帶來的影響 3.2因素假設(shè) 〔1〕假設(shè)不受非機(jī)動車干擾； 〔2〕假設(shè)不受對車流干擾； 〔3〕假設(shè)整個過程中車輛行駛是隨機(jī)的，不受人為控制； 〔4〕假設(shè)所有數(shù)據(jù)可以代表與該小區(qū)道路情況一樣的 〔5〕假設(shè)相鄰兩車輛之間的車距是平安距離 〔6〕假設(shè)小區(qū)里面沒有交通信號燈 四、模型

13、建立與求解 4.1問題〔1〕的求解 圍繞小區(qū)開放的整個過程我們可以得知,各個評價指標(biāo)在道路交通中的影響程度是不同的,對于道路通行等級的綜合評價是一個多目標(biāo)決策問題,往往需要考慮多個目標(biāo)，即各個指標(biāo)在道路通行中的影響程度。一般情況下,其相對影響程度是由一組規(guī)化的優(yōu)先權(quán)來給定的,即有k個目標(biāo),一組權(quán)是,且滿足: 在很多情況下,對目標(biāo)的相對影響程度很難做出定量的測量,只能給出定性的比擬判斷,因此,在處理實際問題時,就不好解決。目前,人們提出了一些方法,常用的有專家咨詢法、層次分析法、加權(quán)最小二乘法、成比照擬法等。本文選用層次分析法來確定各個指標(biāo)的權(quán)重。 以下數(shù)據(jù)都是通過網(wǎng)上查找，翻閱書籍，問

14、卷調(diào)查的形式得到的，數(shù)據(jù)具有可靠性。 建立層次分析模型 本文運(yùn)用層次分析法來分析小區(qū)開放對周邊道路通行的影響。找出各個局部對道路影響所占的比重。 層次分析法是將決策總是有關(guān)的元素分解成目標(biāo)、準(zhǔn)則、方案等層次，在此根底之上進(jìn)展定性和定量分析的決策方法。 根據(jù)專家分析及題中要求,建立小區(qū)開放對周邊道路通行的影響的遞階層次分析構(gòu)造模型。 1、 建立層次分析構(gòu)造模型 構(gòu)造如圖4-1所示： 目標(biāo)層小區(qū)開放對周邊道路通行的影響 O 準(zhǔn)則層B 頂峰期〔B4〕 主干道和小區(qū)距離〔B3〕 道路數(shù)量〔B1 〕 匯流節(jié)點數(shù)〔B2〕 外界因素〔B5〕 方案層C 小區(qū)

15、環(huán)境〔C8〕 穿插口〔C7 〕 街道狀況〔C6 〕 車道寬度〔C5 〕 小區(qū)內(nèi)車道數(shù)〔C4〕 時間段〔C3 〕 道路合流〔C2〕 支路網(wǎng)密度〔C1〕- 圖4-1小區(qū)開放對周邊道路通行影響的遞階層次構(gòu)造圖 2、構(gòu)造判斷矩陣 〔1〕準(zhǔn)則層B對目標(biāo)層O的成比照擬矩陣A。 〔2〕方案層C對準(zhǔn)則層B的成比照擬矩陣。要比擬準(zhǔn)則層B中各因素對目標(biāo)層的影響，我們每次取B層的兩個因素，〔i，j=0,1,2…〕為了克制兩個比擬的困難。我們以，， 上述矩陣中表示“道路合流〞和“道路寬度〞對小區(qū)擁堵的影響，其它元素的含義可以做類似一樣的解釋，同樣，我們也可以構(gòu)造得出方案層對準(zhǔn)則層的5個3階

16、成比照擬矩陣。 3、單層排序及一致性檢驗 〔1〕目標(biāo)層小區(qū)開放對周邊道路通行影響 準(zhǔn)則層各種因素baike.baidu./tpldivideload?lemmaId=5462122baike.baidu./divideload?lemmaid=5462122B1，B2，B3，B4，B5 設(shè)要比擬的各方案C1，C2,，C3，……對目標(biāo)層O的重要性為： A=( aij)n*n , aij CC>0， 表4-1 1~9尺度的含義 1~9尺度值 含義 1 與的影響一樣 3 比的影響稍強(qiáng) 5 與的影響強(qiáng) 7 與的影響明顯的強(qiáng) 9 與的影響絕對的強(qiáng) 2,4,6,

17、8 與的影響之比在上述兩個相鄰等級之間 根據(jù)層析分析法的需要，我們必須兩兩比擬每層各因素對于上層各因素影響的重要性，構(gòu)造出比擬矩陣。因此，我們采用通過調(diào)查評分表，讓住在各個小區(qū)的不同社會階層的人員〔教育人員、行政人員、公司職員以及大學(xué)生群體〕對以上各層因素的重要性進(jìn)展打分，〔每個因素總分值10分〕，得到的每項評分都服從離散型分布，再通過求平均數(shù)和比擬矩陣，最后計算出權(quán)向量。此次采訪了100名人士，得到的平均評分如下： 表4-2 各因素的平均評分表 道路數(shù)量 8 匯流節(jié)點數(shù) 7 主干道和小區(qū)距離 7 頂峰期 7 外界因素 5 支路網(wǎng)密度 7

18、時間段 7 街道狀況 4 穿插口 9 道路合流 9 小區(qū)車道數(shù) 4 車道寬度 9 小區(qū)環(huán)境 3 〔3〕計算權(quán)向量并作一致性檢驗〔計算過程編程見附錄1〕 〔i〕我們用對應(yīng)于矩陣的最大特征值λ的歸一化特征向量作為權(quán)向量。事實上，對于矩陣A，我們得到它的最大特征值(A)=5.0000和對應(yīng)的歸一化特征向量為：=〔0.2353，0.2059，0.2059，0.2059，0.1471〕；〔ii〕矩陣A的一致性指標(biāo)，所以A的隨機(jī)一致性比率,矩陣A通過一致性檢驗；〔iii〕準(zhǔn)則層對目標(biāo)層的權(quán)重向量為。 其次，方案層排序及一致性檢驗?！瞚〕矩陣B1，B2，B3，B4，

19、B5 的最大特征值以及歸一化特征向量，一致性指標(biāo)如下表 表4-3一致性檢驗所得數(shù)據(jù)表 K 1 2 3 4 5 CI 0 0 0 0 0 CR 0 0 0 0 0 λ 3.0000 3.0000 3.0000 3.0000 3.0000 〔ii〕經(jīng)檢驗，CI=CR=0，因此所有矩陣均通過一致性檢驗?！瞚ii〕將歸一化特征向量補(bǔ)充缺失的分量，得方案層對準(zhǔn)則層的權(quán)重向量分別為 =〔0.3043,0.3043,0.3913,0,0,0,0,0〕，=〔0,0,0.35,0.2,0.45,0,0,0〕， =〔0,0.4091,0,0.1818,0.

20、4091,0,0,0〕，=〔0.35,0,0,0,0,0.2,0.45,0〕， =〔0,0,0,0,0,0.25,0.5625,0.1875〕 4、層次總排序及一致性檢驗 由式=W計算出方案層c對總目標(biāo)層O的層次總排序權(quán)值為=〔0.1437,0.1558,0.1641,0.0786,0.1769,0.0780,0.1754,0.0276〕。再由式計算總一致性檢驗指標(biāo)，可得=0，所以CR=0<0.1，通過一致性檢驗，故方案層對目標(biāo)層的權(quán)重向量為。 評價模型 〔1〕評價標(biāo)準(zhǔn)的選擇 按照道路通行狀況的不同，我們將道路通行劃分為五個級別，分別為不擁堵、低度擁堵、一般擁堵、中度擁堵和高度擁堵

21、五個指標(biāo)，如下： 表4-4 擁堵程度指標(biāo)表 等級 程度 狀態(tài) 一級 高度擁堵 超過30分鐘 二級 中度擁堵 10分鐘到半個小時 三級 一般擁堵 10到半個小時 四級 低度擁堵 5分鐘以 五級 不擁堵 1分鐘之 通過本文搜集到的數(shù)據(jù)的回歸擬合分析，并參考相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)，分別確定八個評價指標(biāo)不同評價等級的值。在上文中，運(yùn)用層次分析法得知有五個主要影響因素，因此提出支路網(wǎng)密度、道路河流、時間段、車道寬度以及穿插口五個評價指標(biāo)作為道路通行是否擁堵的評判標(biāo)準(zhǔn)，從而評價小區(qū)開放對周邊道路通行的影響。其中，車道寬度影響度最強(qiáng)。 問題〔1〕的模型評價 雖然我

22、們建立出了數(shù)學(xué)模型，也通過計算得到了數(shù)據(jù)對問題進(jìn)展了分析和解答，但總是存在著*些缺乏。此題中，我們采取的是層次分析法，將半定性、半定量的問題轉(zhuǎn)化為定量問題進(jìn)展分析，只對影響小區(qū)周邊道路通行的幾個最主要的原因進(jìn)展了分析，還有很多人為因素是我們無法考慮到的，所以，層次分析法是具有一定的局限性的，不能夠全面地分析整個問題。而模型中采納的數(shù)據(jù)是我們通過隨機(jī)記錄得到的，不具有代表性，所以計算的結(jié)果的可靠性不高。 4.2問題〔2〕的模型建立與求解 (1) 確定評價因素集與評語集 根據(jù)以上評價指標(biāo)的選取和擁堵級別的劃分，確定評價因素集為分別對應(yīng)于支路網(wǎng)密度、道路合流、時間段、車道寬度以及穿插口。同時，

23、確定評判集分別對應(yīng)于不擁堵、低度擁堵、一般擁堵、中度擁堵和高度擁堵五種評價等級。 (2) 確定評價指標(biāo)權(quán)重向量 根據(jù)問題一的層次分析法得到前三個比擬重要的評價指標(biāo)，每個指標(biāo)所占三個元素的比列即為評價指標(biāo)權(quán)重向量。相應(yīng)指標(biāo)的權(quán)重。根據(jù)以上權(quán)重確定方法，時間段、車道寬度以及穿插口擁堵時間五個指標(biāo)的權(quán)重向量為： W=(0.201,0.217,0.215) (3) 確定指標(biāo)隸屬度 在確定指標(biāo)隸屬度時，對于越大越優(yōu)指標(biāo)，采用升半梯形法，對于越小越優(yōu)指標(biāo)，采用降半梯形法。其中路段平均行程速度屬于越大越優(yōu)指標(biāo)，其他兩個評價指標(biāo)屬于越小越優(yōu)指標(biāo)。 越大越優(yōu)隸屬度函數(shù)為： 越小越優(yōu)隸屬度函數(shù)為：

24、 (4) 模糊綜合評價 通過以上分析，確定的模糊評價矩陣為： V表示每條路的平均速度，t表示通過那條路的時間，n表示這種路的條數(shù)。 在模糊評價矩陣構(gòu)建的根底上，對所得矩陣和權(quán)重向量做合成運(yùn)算，最終得到： B=W*R=(0.201,0.217,0.215)* 式中，。 令，取值為[0，1]，其中擁堵指數(shù)與擁堵程度的對應(yīng)關(guān)系如下表所示： 表4-5 擁堵指數(shù)與擁堵程度對應(yīng)關(guān)系表 評價指標(biāo) 不擁堵 低度擁堵 一般擁堵 中度擁堵 高度擁堵 擁堵指數(shù) 越接近1，道路擁堵越厲害，說明該小區(qū)不適合開放或者是開放時需要優(yōu)化；反之，擁堵時間越短或者不擁堵，說明

25、該小區(qū)適合開放。 4.3問題〔3〕的模型建立與求解 未了研究不同類型小區(qū)開放前后對道路通行的影響，采用抽樣調(diào)查的方法和層次分析法。抽樣調(diào)查是將該小區(qū)的不同社會階層人員〔教育人員、行政人員、公司職員以及大學(xué)生群體〕對以上各層因素的重要性進(jìn)展打分，〔每個因素總分值10分〕，得到的每項評分都服從離散型分布，再通過求平均數(shù)和比擬矩陣，最后計算出權(quán)向量。最后通過計算擁堵指數(shù)比擬與小區(qū)未開方時的擁堵指數(shù)確定小區(qū)開放前后對道路通行的影響。以下我們隊三個不同類型小區(qū)進(jìn)展分別討論。 模型A: A類型小區(qū)，只開放一條主干道公路,公路全長600米，小區(qū)車輛行駛平均速度30km/h，前門與后門直接相連，人行道

26、與車道區(qū)清楚確。通過抽樣調(diào)查和數(shù)據(jù)分析得到各因素評分表： 表4-6 各因素的平均評分表 道路數(shù)量 6 匯流節(jié)點數(shù) 7 主干道和小區(qū)距離 4 頂峰期 2 外界因素 2 支路網(wǎng)密度 1 時間段 9 街道狀況 2 穿插口 2 道路合流 7 小區(qū)車道數(shù) 2 車道寬度 9 小區(qū)環(huán)境 3 應(yīng)用問題一所見模型以及公式，采取層次分析法求解〔求解過程詳見附錄二〕可得： 〔i〕計算得矩陣A的最大特征值=5和對應(yīng)的歸一化特征向量=〔0.2857,0.3333,0.1905,0.0952,0.0952〕；〔ii〕求得=0，由此可得

27、=0<0.1，矩陣A通過一致性檢驗；〔iii〕準(zhǔn)則層對目標(biāo)層的權(quán)重向量為。 其次，方案層排序及一致性檢驗?！瞚〕矩陣、、、、的最大特征值均為=3，對應(yīng)的歸一化特征向量為=〔0.0588,0.5294,0.4118〕，=〔0.45,0.1,0.45〕，=〔0.3889,0.1111,0.5〕，=〔0.2,0.4,0.4〕，=〔0.3122,0.3122,0.3755〕 〔ii〕矩陣、、、、的一致性指標(biāo)=0，從而隨機(jī)一致性比率=0<0.1，矩陣、、、、均通過一致性檢驗；〔iii〕將歸一化特征向量，，，，補(bǔ)充缺失的分量，得方案層對準(zhǔn)則層的權(quán)重向量分別為〔，，，，〕 =〔0.0588,0.529

28、4,0.4118,0,0,0,0,0〕，=〔0,0,0.45,0.1,0.45,0,0,0〕，=〔0,0.3889,0,0.1111,0.5,0,0,0〕，=〔0.2,0,0,0,0,0.4,0.4,0〕，=〔0,0,0,0,0,0.3122,0.3122,0.3755〕。 層次總排序及一致性檢驗由問題一中的公式計算出方案層對總目標(biāo)層的層次總排序權(quán)值為=〔0.0358,0.2253,0.2676,0.0545，0.2452,0.0678,0.0678,0.0357〕于是=0，總一致性檢驗指標(biāo)CR=0<0.1，通過了總體一致性檢驗，故方案層對目標(biāo)層的權(quán)重向量為。 結(jié)果分析經(jīng)過估算，在小區(qū)沒有

29、開放時的擁堵程度為0.67左右。通過層次總排序權(quán)向量，根據(jù)以上權(quán)重確定方法得出道路合流，時間段，車道寬度為主要的評價指標(biāo)，三個指標(biāo)的權(quán)重向量為： 根據(jù)問題二的模型得到擁堵指數(shù)為 即 b=0.5877，0.5877<0.67,所以該小區(qū)開放總體對道路通行有利。 模型B: B類型小區(qū)，小區(qū)娛樂設(shè)施較多，地形比擬復(fù)雜，穿插口較多，但人行橫道與車道區(qū)清楚顯。經(jīng)過抽樣調(diào)查得到個因素評分如下： 表4-7 各因素的平均評分表 道路數(shù)量 7 匯流節(jié)點數(shù) 7 主干道和小區(qū)距離 5 頂峰期 5 外界因素 4 支路網(wǎng)密度 6 時間段 9 街道狀況

30、 5 穿插口 4 道路合流 5 小區(qū)車道數(shù) 7 車道寬度 4 小區(qū)環(huán)境 3 〔i〕計算得矩陣A的最大特征值=5和對應(yīng)的歸一化特征向量=〔0.25,0.25,0.1786,0.1786,0.1429〕；〔ii〕求得=0，由此可得=0，矩陣A通過一致性檢驗；〔iii〕準(zhǔn)則層對目標(biāo)層的權(quán)重向量為。 其次，方案層排序及一致性檢驗?！瞚〕矩陣、、、、的最大特征值均為=3，對應(yīng)的歸一化特征向量為=〔0.3,0.45,0.25〕，=〔0.45,0.35,0.2〕，=〔0.3125,0.4375,0.25〕，=〔0.4,0.3333,0.2667〕，=〔0.4167,0.3333,

31、0.25〕 〔ii〕矩陣、、、、的一致性指標(biāo)=0，從而隨機(jī)一致性比率=0<0.1，矩陣、、、、均通過一致性檢驗；〔iii〕將歸一化特征向量，，，，補(bǔ)充缺失的分量，得方案層對準(zhǔn)則層的權(quán)重向量分別為〔，，，，〕 =〔0.3,0.45,0.25,0,0,0,0,0〕，=〔0,0,0.45,0.35,0.2,0,0,0〕，=〔0,0.3125,0,0.4375,0.25,0,0,0〕，=〔0.4,0,0,0,0,0.3333,0.2667,0〕，=〔0,0,0,0,0,0.4167,0.3333,0.25〕。 層次總排序及一致性檢驗由問題一中的公式計算出方案層對總目標(biāo)層的層次總排序權(quán)值為=〔0.

32、1464，0.1683，0.1750，0.1656，0.0947，0.1191，0.0953，0.0357〕于是=0，總一致性檢驗指標(biāo)CR=0<0.1，通過了總體一致性檢驗，故方案層對目標(biāo)層的權(quán)重向量為。 結(jié)果分析經(jīng)過估算，在小區(qū)沒有開放時的擁堵程度為0.55左右。通過層次總排序權(quán)向量，根據(jù)以上權(quán)重確定方法得出道路合流，車道寬度，穿插口為主要的評價指標(biāo)，三個指標(biāo)的權(quán)重向量為： W=(0.2253,0.2676, 0.2452) 根據(jù)問題二的模型得到擁堵指數(shù)為 即 b=0.371，0.635<>.55,所以該小區(qū)開放總體對道路通行沒有利。 、 模型C: 小區(qū)

33、娛樂設(shè)施較少，但沒有區(qū)分人行行道與車道，穿插口較多，進(jìn)出口少，車道數(shù)較多，但支路網(wǎng)不太密集。經(jīng)調(diào)查，得到各因素評分如下： 表4-8 各因素的平均評分表 道路數(shù)量 6 匯流節(jié)點數(shù) 8 主干道和小區(qū)距離 6 頂峰期 6 外界因素 7 支路網(wǎng)密度 7 時間段 9 街道狀況 5 穿插口 7 道路合流 3 小區(qū)車道數(shù) 8 車道寬度 6 小區(qū)環(huán)境 9 〔i〕計算得矩陣A的最大特征值=5和對應(yīng)的歸一化特征向量=〔0.1818,0.2424,0.1818,0.1818,0.2121〕；〔ii〕求得=0，由此可得=0，矩陣A

34、通過一致性檢驗；〔iii〕準(zhǔn)則層對目標(biāo)層的權(quán)重向量為。 其次，方案層排序及一致性檢驗?！瞚〕矩陣、、、、的最大特征值均為=3，對應(yīng)的歸一化特征向量為=〔0.3684,0.4737,0.1579〕，=〔0.3913,0.3478,0.2609〕，=〔0.3478,0.2609,0.3913〕，=〔0.3684,0.2632,0.3684〕，=〔0.2381,0.3333,0.4286〕 〔ii〕矩陣、、、、的一致性指標(biāo)=0，從而隨機(jī)一致性比率=0<0.1，矩陣、、、、均通過一致性檢驗；〔iii〕將歸一化特征向量，，，，補(bǔ)充缺失的分量，得方案層對準(zhǔn)則層的權(quán)重向量分別為〔，，，，〕 =〔0.3

35、684,0.4737,0.1579,0,0,0,0,0〕，=〔0,0,0.3913,0.3478,0.2609,0,0,0〕，=〔0,0.3478,0,0.2609,0.3913,0,0,0〕，=〔0.3684,0,0,0,0,0.2632,0.3684,0〕，=〔0,0,0,0,0,0.2381,0.3333,0.4286〕。 層次總排序及一致性檢驗由問題一中的公式計算出方案層對總目標(biāo)層的層次總排序權(quán)值為=〔0.1340,0.1493,0.1236,0.1317,0.1344,0.0984,0.1405,0.0909〕于是=0，總一致性檢驗指標(biāo)CR=0<0.1，通過了總體一致性檢驗，故方案

36、層對目標(biāo)層的權(quán)重向量為。 結(jié)果分析經(jīng)過估算，在小區(qū)沒有開放時的擁堵程度為0.8左右。通過層次總排序權(quán)向量，根據(jù)以上權(quán)重確定方法得出道路合流，車道寬度，穿插口為主要的評價指標(biāo)，三個指標(biāo)的權(quán)重向量為： W=(0.1493, 0.1344, 0.1405) 根據(jù)問題二的模型得到擁堵指數(shù)為 即 b=0.211，0.789<0.8,該小區(qū)開放總體對道路通行有利，但因為擁堵程度相差不大，加上開放小區(qū)花的人力，物力，總體來說是不適合開放小區(qū)的。 4.4問題〔4〕的解答 通過對前面三個問題的研究來看，小區(qū)要實行開放化，還存在許多的問題。從交通通行的角度，我們提出以下建議： 1、城區(qū)規(guī)劃

37、部門可以在小區(qū)的邊緣地帶劃出一局部地區(qū)作為攤位集結(jié)地，統(tǒng)一面貌，以出租或買斷年限的方式合理安排城區(qū)的臨時攤販。 2、要實行小區(qū)開放化，就要將開放式小區(qū)納入執(zhí)法局的執(zhí)法圍，嚴(yán)格執(zhí)法，依法收費，規(guī)開放式小區(qū)的經(jīng)營秩序。 3、小區(qū)一旦開放，必然會有大量的車輛匯入小區(qū)當(dāng)中，而小區(qū)的容量是有限的，則必然會出現(xiàn)車輛亂停放的現(xiàn)象，所以交通管理部門應(yīng)將開放小區(qū)劃入管理圍，政治這個問題。 4、人員密集之后，必然會造成一定的衛(wèi)生及平安問題，執(zhí)法部門可以采取收費制對進(jìn)出小區(qū)的車輛收取衛(wèi)生費〔小區(qū)居民進(jìn)出小區(qū)可以采取刷卡制，凡小區(qū)居民可憑辦理物業(yè)卡〕。 5、通過上述模型分析可以知道，影響小區(qū)周邊道路通行的因素

38、之間也在相互影響，例如：車道寬度在影響主干道與小區(qū)距離的同時也影響著匯流節(jié)點數(shù)。所以，小區(qū)道路并不是開放越多越好，如果小區(qū)道路開放多了，反而會導(dǎo)致小區(qū)車輛密集，造成擁堵，從而影響到小區(qū)周邊道路的通行。因此，城區(qū)規(guī)劃者，應(yīng)根據(jù)小區(qū)所處的地理位置及面積不同，采取相應(yīng)的措施，開放小區(qū)。 五、模型評價及改良 小區(qū)開放是一個涉及到多個學(xué)科的研究領(lǐng)域，包括社會學(xué)、交通學(xué)、城市規(guī)劃學(xué)等學(xué)科。本篇論文也只考慮到了一局部因素，在模型的建立過程中，我們也是將很多影響因素簡化，將這個問題理想化，但是在真正的實施過程當(dāng)中，我們還有很多因素是需要考慮進(jìn)來的。 第一，開放小區(qū)最大的影響因素就是居民。小區(qū)開放影響最大

39、的就是小區(qū)居民，這又涉及到治安、物業(yè)管理及居民意愿等方面，這些還有待更深一步的研究。 第二，如今的小區(qū)已經(jīng)囊括了飲食、商業(yè)、辦公、娛樂、教育等諸多領(lǐng)域，是車輛、人流的聚集地，圍寬廣且情況復(fù)雜。還有許多的人為因素是我們沒有方法考慮的。 優(yōu)化模型 對于問題二中運(yùn)用的層次分析法，我們考慮的只有五個因素，看法有點過于主觀，對問題的研究還不太深入。 六、模型應(yīng)用及推廣 參考文獻(xiàn) [1] 羅聰、威，城市建立理論研究，2012〔25〕。 [2] 小會，城市中心區(qū)交通微循環(huán)系統(tǒng)設(shè)置模型研究[J]，城市建立理論研究，2012〔15〕。 [3]明正、先，優(yōu)先開展公共交通歷程中得假設(shè)干問題反思[J]

40、，城市交通，2006,4〔1〕：02-27。 [4]郭繼孚、瑩，對中國大城市交通擁堵問題的認(rèn)識[J],城市交通，2013,9〔2〕：34-39。 [5]向朋，城市交通擁堵對策_(dá)封閉型小區(qū)交通開放研究，表1.1，2014 附錄一 〔1〕 clear?all clc A=[1,8/7,8/7,8/7,8/5; ???7/8,1,1,1,7/5; ???7/8,1,1,1,7/5; ???7/8,1,1,1,7/5; ???5/8,5/7,5/7,5/7,1]; [V,D]=eig(A); [lamda1,inde*]=ma*(ma*(D)) rou=V(:,inde*)

41、/sum(V(:,inde*)) 〔2〕 clear all clc A=[1,1,7/9;1,1,7/9;9/7,9/7,1]; [V,D]=eig(A); [lamda1,inde*]=ma*(ma*(D)) rou=V(:,inde*)/sum(V(:,inde*)) 〔3〕 clear all clc A=[1,7/4,7/9;4/7,1,4/9;9/7,9/4,1]; [V,D]=eig(A); [lamda1,inde*]=ma*(ma*(D)) rou=V(:,inde*)/sum(V(:,inde*)) 〔4〕 clear all clc

42、A=[1,9/4,1;4/9,1,4/9;1,9/4,1]; [V,D]=eig(A); [lamda1,inde*]=ma*(ma*(D)) rou=V(:,inde*)/sum(V(:,inde*)) 〔5〕 clear all clc A=[1,7/4,7/9;4/7,1,4/9;9/7,9/4,1]; [V,D]=eig(A); [lamda1,inde*]=ma*(ma*(D)) rou=V(:,inde*)/sum(V(:,inde*)) 〔6〕 clear all clc A=[1,4/9,4/3;9/4,1,9/3;3/4,3/9,1]; [V,D]=eig(A); [lamda1,inde*]=ma*(ma*(D)) rou=V(:,inde*)/sum(V(:,inde*)) z