九噸級驅動橋懸臂式雙級主減速器設計【優(yōu)秀課程畢業(yè)設計含2張CAD圖紙帶任務書+開題報告+中期報告表+答辯ppt+外文翻譯】

九噸級驅動橋主減速器設計

摘要：主減速器、差速器、半軸和橋殼是驅動橋內(nèi)部組成最重要的四個部分，我們都知道，驅動橋其最重要也是其最基礎的功能，是為了能夠增大從傳動軸或變速器兩方面所傳來的轉矩，然后再把轉矩分配給所需的驅動車輪使用，讓驅動車輪具有我們想要的那種差速功能；此外，其還要具有能經(jīng)受各種力或者力矩的能力。

作為汽車最重要的組成部分，驅動橋的好與不好將會直接影響我們設計汽車的整體性能，而對于大型載貨汽車來說，其就會顯得更加重要。為了能達到汽車在重載的高效率和高效益，我們要為汽車安裝一個具有高效率的驅動橋。而我們還應考慮其地的一些問題，比如其最小離地間隙，所以我們設計時的齒輪要小些。判斷各種原因后，本次設計我決定選用一款雙級主減速器，參照我們傳統(tǒng)的設計方法來進行。本設計我的首要目標，就是確定的設計部件的結構和參數(shù)；我又參考了其他主減速器結構，給出了本次總體設計方案；最后，我還為主、從動錐齒輪也進行了使用壽命的校核工作。本次設計決定選用圓弧錐齒輪來作為汽車的主減速器。

    關鍵字：圓弧錐齒輪；主減速器；驅動橋；貨車

Design of the main reducer of nine ton drive axle

Abstract: Drive from the main bridge general reducer, differential, axle and axle housing is composed of four parts, its basic function is to increase the drive shaft or by direct torque transmission to the torque distribution to the left and right wheels, and the left and right wheels can have driving the differential kinematics in addition, function; also can take effect on the road and the frame or a carriage between the vertical force, longitudinal force and lateral force.

   As one of the four major automobile drive axle assembly, its performance will have a direct impact on vehicle performance, and it is particularly important for the truck. When a large high-power engine torque output to meet the current truck fast, heavy load high efficiency, need high efficiency, must be an efficient and reliable collocation drive bridge. Considering there must be sufficient ground clearance, the size of the internal gear drive axle can not be too large, so a two-stage main reducer. According to the traditional design method of main drive axle reducer of 9 ton truck drive axle main reducer design. Firstly, determine the main structure type the main components and To design parameters; and then refer to the similar driving axle main reducer structure, determine the overall design plan; at the end of the main, driven bevel gear check the life-span. This paper does not use the traditional hypoid gear as truck main reducer, instead of using the arc bevel gear.

   Key words: truck; drive axle; double speed reducer; arc bevel gear

目  錄

摘要................................................................................................................................I 

Abstract.......................................................................................................................II 

目錄....................................................................................................................III

1  緒論....................................................................................................1

1.1  驅動橋結構分析...........................................................................................1

2  主減速器設計................................................................................................3

2.1  主減速器概述.......................................................................................................3

2.2  主減速器齒輪的支承方式...................................................................................3

2.3  主減速器軸承預緊...............................................................................................4

2.4  錐齒輪嚙合的調(diào)整...............................................................................................4

2.5  潤滑.......................................................................................................................5

2.6  主減速器的結構形式...........................................................................................5

2.6.1  主減速器的齒輪類型........................................................................................5

2.6.2  主減速比的確定..............................................................................................5

2.6.3  主、從動錐齒輪支承型式...............................................................................6

2.7   主減速器參數(shù)的選擇與計算...........................................................7

2.7.1  主減速器齒輪載荷的計算........................................................................7

2.7.2  主減速器齒輪基本參數(shù)的選擇................................................................8

2.7.3  主減速器圓弧錐齒輪尺寸計算..................................................................9

2.7.4  主減速器圓弧錐齒輪強度計算................................................................10

2.7.5  主減速器齒輪材料及其熱處理......................................................................14

2.7.6  主減速器軸承的計算...............................................................................15

3  技術經(jīng)濟分析..............................................................................................22

4  結論................................................................................................................23

參考文獻...............................................................................................................24

致謝.....................................................................................................................25

附錄..............................................................................................................................26

【詳情如下】【需要咨詢購買全套設計請加QQ1459919609】

主動圓錐齒輪軸.dwg

九噸級驅動橋主減速器設計.docx

九噸級驅動橋主減速器設計開題報告.doc

九噸級驅動橋主減速器設計答辯PPT.pptx

九噸級驅動橋懸臂式雙級主減速器設計中期報告.doc

九噸級驅動橋懸臂式雙級主減速器設計任務書.doc

外文翻譯.docx

文件清單.txt

裝配圖.dwg

I 九噸級驅動橋主減速器設計 摘要 ： 主減速器、差速器、半軸 和 橋殼 是驅動橋內(nèi)部組成最重要的 四 個 部分，我們都知道，驅動橋其最重要也是其最基礎的 功 能， 是 為了能夠 增大 從 傳動軸或變速器 兩方面所 傳來的轉矩， 然后再把 轉矩分 配 給 所需的驅動 車輪 使用 ， 讓 驅動車 輪 具 有 我們想要的那種 差速功能；此外， 其 還要 具有能經(jīng)受各種力或者力矩的能力 。 作為汽車 最重要的組成部分 ，驅動橋 的 好 與不好將會直接 影響 我們設計汽車的整體 性能，而對于 大型載貨汽車來說，其就會顯得更加重要 。 為了能達到汽車在 重載的高效率 和 高效益， 我們要為汽車安裝 一個 具有 高效 率的 驅動橋。 而我們還應考慮其地的一些問題，比如其最小 離地間隙， 所以我們設計時的 齒輪 要小些。判斷各種原因后，本次設計我決定選用一款雙級主減速器， 參照 我們 傳統(tǒng) 的 設計方法 來 進行。本 設計我的 首 要目標，就是 確定 的設計 部件的結構和參數(shù)； 我又 參考 了其他主減速器 結構， 給 出 了本次 總體設計方案；最后 ， 我還為 主 、 從動錐齒輪 也 進行了 使用 壽命 的 校核 工作 。本 次設計決定選 用圓弧錐齒輪 來 作為 汽車的 主減速器。 關鍵字 ：圓弧錐齒輪 ；主 減速 器 ；驅動橋； 貨車 of of is of is to or by to to in on or a As of a on it is a to be an be of be so a to of o to at of as of 錄 摘要 ...................................................................................................................................................................................................................................................目錄 ................................................................................................................... 緒論 ...................................................................................................驅動橋結構分析 .......................................................................................... 主減速器設計 ...............................................................................................主減速器概述 ......................................................................................................主減速器齒輪的支承方式 ..................................................................................主減速器軸承預緊 ..............................................................................................錐齒輪嚙合的調(diào)整 ..............................................................................................潤滑 ......................................................................................................................主減速器的結構形式 .......................................................................................... 主減速器的齒輪類型 ....................................................................................... 主減速比的確定 ............................................................................................. 主、從動錐齒輪支承型式 .............................................................................. 主減速器參數(shù) 的 選擇與計算 .......................................................... 主減速器齒輪載荷的 計算 ....................................................................... 主減速器齒輪基本參數(shù)的選擇 ............................................................... 主減速器圓弧錐齒輪尺寸計算 ................................................................. 主減速器圓弧錐齒輪強度計算 ............................................................... 主減速器齒輪材料及 其 熱處理 ..................................................................... 主減速器軸承的計算 .............................................................................. 技術經(jīng)濟分析 ............................................................................................. 結論 ...............................................................................................................考文獻 ..............................................................................................................謝 ....................................................................................................................錄 ............................................................................................................................. 1 1 緒論 驅動橋結構的方案與分析 本次 設計 課題 是 一款 9 噸級 的主減速器 ，這樣一個 級別 的驅動橋， 通常運用的是 非獨立懸架， 這種結構 的驅動橋 的 橋殼 往往 是支撐在 一根 空心梁， 而空心梁有架在兩車輪上， 主減速器 就 裝在 這根空心梁里面 ， 設計成這樣的 驅動橋，驅動車輪 就屬于是 簧下質(zhì)量 了 。 驅動橋結構 有三種 類型 【 1】 ： 1)中央 型 單級橋 這種 驅動橋 在 驅動橋 的類別中是最 基本 的 。 往往在 主傳動比 ? 7 的 情況采用 此類 驅動橋 。 2)中央 型 雙級橋 在 我 國 這種類型的 驅動橋 一共 有 2種類型： 一種是 伊頓 式 ，在 設計的初期，其 中 就預 留好 了固定的 空間， 在里面能 裝入 一個 齒輪 結構 ， 而放入這個結構后，原來的 單級 就會變成 雙級 ， 而恰好 錐齒輪 的 直徑 又是不會改 變 的 ；另一種就是 洛克威爾 式 ， 它在需要 增大 其 牽引力 的時候 ， 就需要去 改 變 第一級 的齒輪， 完了 再裝 進 第二級齒輪， 這樣就變成了我們所要求的那種 雙級驅動橋， 而往往 這 樣的 橋殼 還會是 通用 的 ， 而 主減速器 就 不 是了 。 作為 一種衍生出來的 型號， 它是很 難 再 變 形的 ， 因此它的運用 受到 了很大的限制； 所以 ， 相比較而言 ， 這樣的 雙級 驅動 橋 ， 通常我們都不會把它 作為基本型的 驅動橋來 謀求 發(fā)展，而 我們往往會把它 作為 一種 特殊 演變 出來的驅動橋 來使用 。 3)中央單級 和 輪邊減速驅動橋。 目前此類 減速橋 我們把它都分為 2 種 ： 一種是 錐行星式； 一種是 柱行星式。 ①錐行星式。 其通常是一種 輪邊 形式的 減速器， 而且它的 減速比 也會是一個定值 2 ，它 經(jīng)常和 單級橋組成 一種配套的產(chǎn)品 系列。這 種 橋 和 中央雙級減速橋的 分 別 就是 ： 它減小了 半軸傳遞 出來 的轉矩， 再 把 提高 的轉矩 嫁 加 到 兩端上。 這種設計類型通常都是 用 在 軍用車 上 。 ②柱行星式。 柱行星齒輪 形式的 減速 器 ， 一般它的 速比 也是在 之 間。只是 因 為它的 輪邊速比 較 大，所以， 其 減速器的速比 大多 都 是 3? ， 因此 大錐齒輪就 能夠 取 一個較 小 一點 的直徑， 來 保證 我們的 重汽 所需要的大多的 離地問隙。 但 2 是它的缺點是要 比 其他類型的 質(zhì)量 都 大， 花費的錢 也 相對要多一點 ， 而且在其 內(nèi)部還會有其他別的 傳動 方式 ， 如果是要 長時 間的駕駛，則就 會引起 我們的車輛 過熱； 所以 ，它 相比其他一般的 中央單級減速 器要更差一點 。 單級橋 系列 的優(yōu) 點就是其 發(fā)展 開拓 了 較大 的 市場 前景。從產(chǎn)品設計 的方面來看， 通常它的 主減速比 在 ，取 = 齒輪參數(shù)的選擇 （ 1）節(jié)圓直徑 根據(jù)計算轉矩 選出： 32 2 ? 7 2 2 1 （ 2 式中：2 直徑系數(shù)，取23= ； 取jT，項 。 計算得， 2d = 初取 2d 250。 （ 2）模數(shù) 的計算 在 2d 選 好以 后， 用 式 子 22 / 來計算出它的 模數(shù)， 再用 公 式 來 校核 一下： 3t T?? （ 3）齒寬 的擇用 其 齒面寬度為 ： 3 8 m m=0 5=F ，可初取 40 。 （ 4）錐齒輪 的旋轉狀況 通常 情況下 ，一個為右 旋 逆 時針， 另一個與其相反 ，這樣就會 使 得兩個 齒輪 產(chǎn)生的 軸向力 呈現(xiàn)有一種相互背離 的 關系 。 （ 5）螺旋角 地 選擇 螺旋角 在選取是，我們 應 該使之相當 大 ， 這樣更容易 使?因 為 大 其 傳動 的平穩(wěn)性就會越好而且還能夠降低其旋轉是產(chǎn)生 8 的 噪 音 。 但是，如果選取的 螺旋角 太 大 ， 也 會引起軸 的 力 變大 ， 所以我們需要 有一個適當?shù)姆秶?這時我們 一般 會選用 螺旋角 為 ?35 。 （ 6）壓力角 普通 車 為 ?20 ，重載汽車 為 ? 圓弧錐齒輪尺寸 的 計算 在 汽車齒輪參數(shù) 已經(jīng) 確定后， 我們就可以 按照表 2 計算 我們所需要的 基本尺寸 了。 表 2圓弧錐齒輪計算用表 序號 項 目 計 算 公 式 計 算 結 果 1 主動齒輪齒數(shù) 1z 13 2 從動齒輪齒數(shù) 2z 25 3 模數(shù) m 10 ㎜ 4 齒面寬 b 0 ㎜ 4 ㎜ 5 工作齒高 ? ?7 ㎜ 6 全齒高 ? h = 7 法向壓力角 ? ? =8 軸交角 ? ? =90° 9 節(jié)圓直徑 d =m z ?1 2d =250 ㎜ 10 節(jié)錐角 ?1?2? =90°- 1? 1? =2? =11 節(jié)錐距 =22d 12 周節(jié) t=m t= 13 齒頂高 21 ? 2 14 齒根高 15 徑向間隙 c= c= 11d 9 序號 項 目 計 算 公 式 計 算 結 果 16 齒根角 0?1f?=2f? =17 面錐角 211 ?? ?? ； 122 ?? ?? 1a?=2a? =18 根錐角 1f? = 11 f?? ? 2f? = 22 f?? ? 1f? =2f? =19 齒頂圓直徑 1111 c aa ? 2 221 1 2 20 節(jié)錐頂點止齒輪外緣距離 1121 s ak ? 212 22 2 21 理論弧齒厚 21 ? k?2 1s =s =2 齒側間隙 B=3 螺旋角 ? ? =35° 強度的計算 在要計算強度之 前 ， 我們要先清楚地 了解 一下 齒輪 它被 破壞 的各種 形式。 （ 1） 齒輪壽命 齒輪 有多種多樣的 損壞形式 ， 而我們經(jīng)常見到的大概有以下幾種 —— 折斷、點蝕 、 剝落、膠合 還有 磨損。 它們的 特點 和 影響因素 大致 如下： 1）輪齒折斷 這種損壞方式可以 分為疲勞折斷 和 過載折斷。 ① 疲勞折斷： 我們要用的齒輪，如果它 長時間 的作用在 大 的而且不時變換的 載荷 下是 ， 它的 根部 就必然會 經(jīng)受 各種大的 應力 及力矩 。 若它承受的 最高應力超 出了我們選擇的 材料 能夠 耐久 的最高 極限，則 其就會 在 其 齒根處 會 產(chǎn)生 些許的 10 裂紋。 而 隨著載荷 來回作用 次數(shù)的增加， 小 裂紋 就會變成大裂紋 ， 最終將會 導致輪齒斷 裂 。 ② 過載折斷： 有時會因為我們的 設計不當或 者 材料 的 熱處理不符 我們設計的 要求， 還有就是因為突然間 的 產(chǎn)生大 載荷沖擊，使 得其承受能力 超 出 了齒輪彎曲強度所 許可 的 最大 范圍， 從 而引 發(fā)了 輪齒 的突然 性折斷 ， 這種現(xiàn)象就是過載折斷 。 因為在我們工人 裝配 過程中有諸多因素 ， 在運作中會出現(xiàn) 一端沿斜向齒端 的折斷 現(xiàn)象 。 2） 輪齒被破壞的情況 點蝕 和 剝落是齒輪 齒面 破壞主要形式之一 【 13】 ， 大 約占 了他們 報廢 率 的 七成 以上。 ① 點蝕： 這種損壞情況， 是 由于其兩個 輪齒 的兩個 表面 經(jīng)過了 多次高壓 碰撞后，所 引 發(fā) 的表面 被極大損壞 的 后 果。 因為在兩個齒輪的 接觸區(qū) 域會 產(chǎn) 上非常大大的 表面接觸應力， 所以在齒輪 節(jié)點 的 附近，特別 的是在那些 小齒輪節(jié)圓下 的 齒根區(qū) 域會首先 開始 出現(xiàn)此類現(xiàn)象 ， 直至它 成 形為一個 淺 的 凹坑， 而成為 這種凹坑的 現(xiàn)象 我們 就 稱之為 點蝕。 而 減小 齒輪 齒面 的 壓力 是可以能降低 點蝕 形成率的 ，還有就是 增大 齒輪的 直徑 和 增大 其 螺旋角， 這樣 齒面的曲率半徑 就會隨之 增大，從而就會導致其 接觸應力 減小 。 我們在設計師 適當 增加 齒寬也是 一 種 非常有效的方 法。 ② 齒面 的 剝落： 形成 齒面剝落的主要 原因 是 因為其 表面 的抗沖擊 強度 太小 。例如 齒輪 的 滲碳 層沒有達到標注厚度和在其 心部 的 硬度 也沒有達到要求，這些都是 會引 發(fā)這種現(xiàn)象的 。 3）齒面 相互 膠合 的狀況 在高溫的作用下， 導致齒輪的兩個齒相互產(chǎn)生 摩擦， 在加上受多重因素的共同作用后，兩個 金屬 齒輪就會粘連 在一起 ， 而其分開后 撕下來 ， 而 造成的 在其表面 上的 損壞現(xiàn)象 ， 我們就 稱 之 為膠合。 這種現(xiàn)象經(jīng)常 出現(xiàn)在齒頂 周圍 ，產(chǎn)生 的撕裂痕跡 會處 在節(jié) 圓 的垂直方向 上 。 4）齒面 的 磨損 齒面磨損 其實 是 因為兩個 輪齒相互滑動 而引發(fā) 的 一種破 壞 形式 【 14】 。 在我們 規(guī)定范圍內(nèi)磨損是 設計和科學所 允許 地 。研磨磨損 的原因 是 有細小的 顆粒 或者 11 有空氣中的 雜物 進入 ， 例如沒有 清 洗掉 的砂 石和 氧化皮 引起 的 種種非 正常磨損，我們都 應 使之 避免 發(fā)生 。汽車 的 主減速器 和其 差速器 的兩種類 齒輪 ， 在 我們的 新車 磨 合期 間在其 長期使用中 ， 按 照其設計時所 規(guī)定 的 里程 數(shù) 更換 其中的 潤滑油 ，而且我們要 進行清洗 工作，這些都 是 為了 防止 出現(xiàn) 不正常磨損 而有效且合理的 方法。 汽車 的 齒輪 的損壞形式 主要 是 疲勞 破壞 。 形式是 齒根 的 疲勞折斷 ， 還有就是由 于 表面點蝕 所 引 發(fā) 的剝落。在 汽車的 使用壽命 需求中 ， 它的需求 次數(shù) 都是 超 出材料耐久疲勞 的最大 次數(shù)。 所以 ，許 可 彎曲應力 在設計中 不 要大于 表 2汽車驅動橋齒輪的許用應力 計算載荷 主減速器齒輪的許用彎曲應力 主減速器齒輪的許用接觸應力 差速器齒輪的許用彎曲應力 按式 （ 2、式 （ 2計算出的最大計算轉矩 700 2800 980 按式 （ 2計算出的平均計算轉矩 750 中， 汽車的是 連 續(xù)載荷， 在 計算 中我們 只能用 它 來 檢 驗我們所求的 最大應力， 而 不能 把其看作是 疲勞損壞的 重要 依據(jù)。 （ 2） 齒輪強度 的 計算 1. 圓周力 主減速器 輪齒 表面 的 耐磨性， 一般我們會用 輪齒上的 設想 壓力來 計 算， 如下式 2 （ 2 計算 中： P —— 作用在上面 的圓周力 2b —— 本次 取 40 按 第一種情況 算時： 213m a ? （ 2 計算 中： — 最大轉矩， 在這 取 373 ； 12 — 變速器的傳動比； 1d —— 主動齒輪 的 節(jié)圓直徑， 本次 取 130 按上式1 0 9 64021 3 3 3 ?????p 按 第二種情況 算時： 2232210r ?? ? （ 2 式中： 2G —— 滿載的最大負荷 ， 在 這里用 N 55537 ； ? —— 輪胎 和 地面的附著系數(shù)， 本次 取 r —— 輪胎的滾動半徑，在此取 按上式401 2 5 104 8 5 3 73? ????p= 617 但 是因為有其 發(fā)動機 的 轉矩的 制約 ， 這里的 p， 是在 最大 時候也不允許超過1096 N/即 符合 我們的規(guī)定 。 齒輪的 應力 ： ?????????203102? N/ 2 （ 2 式中： 該齒輪的計算轉矩， N· m; jT 0K —— 超載系數(shù)；在此取 1 — 當ｍ 時，4 ，在此4 — 。支承剛度大時取最小值。 — 在這 取 b —— 計算齒輪的齒面寬， z —— 計算齒輪的齒數(shù)； m —— 端面模數(shù)， 13 J —— 擇用 小齒輪的 J ，大齒輪 J . 按上式 能計算出 在下1 7 2. 3 2102 232 ??????????w?N/ 2< 2 6 2102 232 ??????????w?N/ 1 2 N/ 所以 滿足 其 要求。 圖 2曲綜合系數(shù) J 3) 輪齒的表面接觸強度計算 錐齒輪的齒面接觸應力為 ?? N/ 2 （ 2 式中： 主動齒輪的計算轉矩；0jz?— 取 1N /0K ， — 見式 (的說明； — 尺寸系數(shù)， 在這 取 — 表面質(zhì)量系數(shù) ， 在這 取 14 J —— 可用 圖 22? 選擇 ?????????j? /17701352 N?? 2上述的兩者 相等 ， 所以 都 滿足要求。 上 述資料 參考 了 《汽車車橋設計》 ［１］ 圖 2觸綜合系數(shù) 齒輪 的 材料 及其 熱處理 驅動橋齒輪 ， 它們所要 工作 地方都是條件 惡劣的 環(huán)境 ， 它們與其它部位所用的 齒輪 來 比 較的話 ， 其所具 有 得 特點 是運動負 荷大 種類 多 、 沖擊 力大 。 它的 損壞種類有 折斷、點蝕 等 等。 我們 根據(jù) 種種 情況， 對其所用 材料 及其 熱處理 提出了下面幾點 要求： 1)特別含有合適 的韌性， 不然就有極大的可能性在大的 沖擊下 被折斷； 2) 鍛造 性及 熱處理加工性能 要極其的優(yōu)良 ， 在 熱處理 之后它的 變形 兩要最 小 ， 還有就是其 變形 的 規(guī)律 我們要能較容易的掌 控； 擇 我們所需的 材料 時 ， 要 細心的考慮 我 們 國 家的工業(yè)狀況 【 16】 。 對與我這次設計的 主減速器 而言，我們所選用 的 是雙面 錐齒輪， 材料我們選 用的 是 20由于 是選用的 齒輪 是新齒輪 ， 因此我們會碰到其 接觸和潤滑不良 的狀況 ，為了 更好地 防 新齒輪 在 其磨合 期 產(chǎn)生 咬死 等現(xiàn)象 ， 還有就是為了預防齒輪 早期 15 的磨損， 我們所選用的新 齒輪 要 在 各種 加工 步驟與 經(jīng)熱處理 都完成 后 ， 在其表面上做 銅 或著 鍍錫 的加工處理 。 此類的方法現(xiàn)在還 不 能運在彌補 公差 和 代替 零件之間的 潤滑。 我們對 齒面 做 噴丸 處理 ， 這種處理方法能夠提高我們齒輪的使用 壽命。 這是由于 滲硫 的 溫度 會較 低， 這種方式 不 會 引起齒輪 的形變 。 而且在 滲硫 之 后 ， 也能夠 防止齒輪 種種不良 現(xiàn)象 的 產(chǎn)生 【 17】 。 軸承的計算 軸承的主要計算 通常都 是 為了 計算 齒輪的使用 壽命 ， 我們要 先根據(jù) 其 主減速器 的 尺寸 ， 初步 擬定我們所將來要用 軸承的型號， 之后我們再進行 軸承壽命 結果的驗算 。 (1)計算 主動齒輪 及其 上 面的 力 輪齒齒面 中 心所受的圓周 力 ?（ 2 式中： T —— 主動齒輪的當量轉矩 分度圓 的 直徑。 注：汽車在 它運行的 過程中， 因為我們需要換擋的需求 ， 這時 發(fā)動機也 能夠時時為我們 處于 最佳 轉矩， 所以其 工作轉矩 也就會經(jīng)常 處于 交變的 變化中。應 該 按 照它們 當量轉矩 來 算 出 。 主減速器 上面的最大 轉矩用這個公式來 求： 3 354322311m a x )100)100()100([1001 ??????? ⅣⅡ （?（ 2 式中：421 ,,, —— 變速器 Ⅰ ， Ⅱ ， ? ， Ⅴ 檔使用率為％75 ％，16 ％，5 ％，3 ％，1 ； ⅤⅡⅠ ，， , —— 變速器的傳動比為 ；1 . 0 0 ，1 . 5 9 ，2 . 6 1 ，4 . 2 7 ，7 . 6 4 421 ,,, —— 變速器 在 Ⅰ ， Ⅱ ， ? ， Ⅴ 檔的 利用率％60 ％，70 ％，70 ％，60 ％，50 。 16 對于螺旋錐齒輪 222 s in?m ??= （ 2 2121 （ 2 計算 中：mm 1 ,—— 分度圓 的兩個 直徑； b—— 從動齒輪齒面寬 2? —— 在這我們?nèi)?? 計算得 ： P N 錐齒輪的軸向 和 徑向力 我們規(guī)定 主動齒輪 的旋向這次是 左 旋： )c i ns i n( t a nc 11 ????? ???? （ 2 )s i ns i nc t a nc 11 ????? ???? （ 2 從動齒輪為右 旋 ： )c i ns i n( t a nc 22 ????? ???? （ 2 )s i ns i nc t a nc 22 ????? ???? （ 2 式中： ? —— 齒廓表面的法向壓力角 ； 21,?? —— 主、從動齒輪的節(jié)錐角 ， 。 （ 2）計算軸承載荷 ① 軸承 的 徑向載荷 圖 2a）所示 212 )(1 mA ?? （ 2 212 )(1 mB ??= （ 2 17 （ a） （ b） 圖 2承 所 布置 的 尺寸 其尺寸為： 懸臂式主動齒輪 18 8. 5;=c，86=b，10 2. 5=a 式中： P —— 圓周力； A —— 主動齒輪的軸向力； R —— 主動齒輪的徑向力； 主動齒輪齒面寬中點的分度圓直徑。 ② 雙級減速器的從動齒輪的軸承徑向載荷 軸承 C 和 D 橫 向載荷 222 ]'[]''( ????? （ 2 222 ]'[]')''( ????? 6881N=（ 2 式中： P —— 圓周力； A —— 從動齒輪的軸向力； R —— 從動齒輪的徑向力； ',',' — 分別代表 圓周、軸向和徑向 三個力 ； 'd —— 二級的節(jié)圓直徑； 的分度圓 的 直徑。 '2' 2 18 ? （ 2 ?? c os/ （ 2 式中： T —— 計算轉矩 ，為第二級減速主動齒輪的當量轉矩 中 ? —— 斜齒圓柱齒輪的螺旋角； β初選為 14 ° ? —— 法向壓力角。 ? 初選為 20 ° （ 1）對于軸承 A 我 在此選用 30310 型軸承。此軸承的額定動載荷 122徑向力 7572N=R 軸向力 6886N=A ，e〉 由《機械設計》[6]中表 查得 ， 當量動載荷 =Q ? ? （ 2 式中： — 沖擊載荷系數(shù)在此取 上式可得 13646N=Q 所以由公式 610???????????s （ 2 式中 : — 為溫度系數(shù)，在此取 — 為載荷系數(shù)，在此取 所以 L = 63103 ??????????? 此外對于驅動橋來說，軸承的計算轉速 2n 為 r/ （ 2 式中： r —— 輪胎的滾動半徑， m — 汽車平均 的 速度 ， 在此取 km/h 所以有上式可得 2n = ?r/ 19 而主動錐齒輪的計算轉速 1n r / m 1 4 . 6 7=1 . 9 2×1 6 3 . 8 9= 因此 軸承的額定軸承壽命： 0?h （ 2 式中 : n —— 軸承的計算轉速， r/ 有上式可得軸承 A ??33103= 大修里 程我們 定為 100000 公里， 這樣 算出 的 預期壽命 是 = （ 2 所以 = 和 較， ，故軸承符合使用要求。 （ 2）對于軸承 B，在此選用 30315 型軸承。在此徑向力 15158N=R 軸向力6886N=A ，所以 e 由《機械設計》 [6]中表 13， ，額定動載荷 238r 當量動載荷 =Q ? ? 式中： — 沖擊載荷系數(shù)在此取 有上式可得 到 32 15 8. 16N=Q 所以由公式 610???????????s 式中 : — 為溫度系數(shù)，在此取 — 為載荷系數(shù)，在此取 所以 L = 63103 ??????????? 8 所以軸承能工作的額定軸承壽命： 0?s 式中 : n —— 軸承的計算轉速， r/ 20 由上式可得軸承 B ??1557= 〉 因此 符合。 （ 3） 對于軸承 C，選用 30312 型號，軸向力 ，徑向力 ，< e ，由《機械設計》 [6]中表 13查得 0=Y，1=X 所以 =Q ? ? 1215N=0)＋1 0 1 2 . 51 . 2 ( 1 ?= 所以由公式 610???????????s 式中 : — 為溫度系數(shù)，在此取 — 為載荷系數(shù)，在此取 所以 L = 63103 ??????????? s 10×9 所以軸承能工作的額定軸承壽命 【 19】【 20】 ： 0?h 式中 : n —— 軸承的計算轉速， r/ 由上式可得軸承 B ??〉 因此這根 軸承 它是 符合 我們所 求 的 。 （ 4）對于軸承 D,選用的型號同為 30312，軸向力 ，徑向力 ，6881N=,< e 由《機械設計》 [6]中表 13查得 0=Y，1=X 所以 =Q ? ? 12 15 N=10 12 . 5 )×( 1. 0×1. 2= 所以由公式 610??????????? s 式中 : — 為溫度系數(shù)，在此取 — 為載荷系數(shù)，在此取 21 所以 L = 63103 ??????????? 9 所以軸承能工作的額定軸承壽命： 0?h 式中 : n —— 軸承的計算轉速， r/ 由上式可得軸承 D ??〉 最后檢驗， 軸承符合使用要求。 其中的 計算參考了《汽車車橋設計》 [1]和《汽車設計》 [3]中的相關 計算。 22 3 技術 和 經(jīng)濟分析 本次設計采用的是雙級主減速器， 最 主要的 原因 是 為了 最小離地間隙。 本設計的 傳動比 是 相對 來說還是 比較大 的 ， 如果 采用單級 的 主減速器， 我們 所要 設計的齒輪的 半徑就會變大 比較大， 最終 最小離地間隙 也會 變小， 這樣就會 影響 了所設計汽車的 通過性。 如果 采用 我們所設計的 雙級 的就 可 也 大大減小 齒輪半徑 ， 因此將會 有 更好的離地間隙， 假如在沒有設置 副變速器的 汽車上 ， 想要能夠增大它的 傳動比， 來 提 升汽車的 牽引性， 就能夠 適應 陡坡 路 或者不好 路面 上，我們的汽車在 滿載 時 的 各種 需 求 。 普通 的 錐齒輪式， 因為它具有更加的 簡單 的設計結構， 所以被 大多 的 汽車廠 認可 ， 這樣在制造方面就會 減少 他們的運營 成本。 所以這種類型 被廣泛 的運用到 各種重型載貨汽車 上 。 而我們這次絕定要 采用圓弧錐齒輪 ， 是因為 圓弧錐齒輪 能夠負擔我們設計時所需要的更大載荷 ， 且其輪齒的嚙合過程也是非常有特點，它的嚙合 不是在 齒 上同時 嚙合，而是由 輪 齒的 小 端逐漸 嚙合它的大端的 ，所以 它的 工作 會更加的 平穩(wěn) ，基本上不會產(chǎn)生噪音 。同時，圓弧錐齒輪的傳動 能力也要 比雙曲面齒輪 要好的多 。所以， 在 大多數(shù) 的 載貨汽車 上 ， 齒輪的 工作條件 都會很不好 ， 所以 采用圓弧錐齒輪 會 更好 一些 。 螺紋 、 錐齒輪 與 中心孔 的 結構 及 尺寸都 達到 國家標準規(guī)定。零件 的 標準化可以 更加 簡化 我們的 設計工作， 減小 生產(chǎn)零件 的 準備 時長 ， 減小 成本。采用 國家規(guī)定 標準件，在 我們的生產(chǎn) 產(chǎn)品 能達到目標 性能的 前提 下， 在其 零件圖上 注解 的尺寸精度 必須要與 表面粗糙度 的 要求都 能夠 取 到 最經(jīng)濟值。 評價裝配工藝性：主動齒輪總成 在其 獨立裝配 后 ， 直接放入 橋殼。 利 于組織其 平行裝配 地 流水做業(yè)， 能夠 縮 小我們生產(chǎn)線上的 裝配周期； 更利 于 我們?nèi)?組織和工人們的 協(xié)作生產(chǎn)， 更便 于機械的維護運輸。。全浮式 的 支撐結構決定 其方 便裝配 與 拆卸。擰 掉 半軸 和 輪轂的鎖緊螺栓 后， 就 能 將半軸從 我們車上的 半軸套 中拔出 來 ， 這樣我們就 不 需用 千斤頂， 而其 汽車 本 身 也能夠 支撐在路面上。驅動橋后殼 拆 下后， 其 主減速器的嚙合齒輪 能 清楚明白 的看到 ， 這樣更利 于定期 的 檢查與 維護 。 23 4 結論 本 次的 設計 我主要參照了我國 傳統(tǒng) 的主減速器的 設計方 案 ， 加上類比 現(xiàn)代 新穎的 設計 理念 ， 才最終確 定 本次 設計 的 方案 。 在此 同時， 我還 在本 次的 設計 過程中 學習了 件，并運用其 進行 了本次設計 圖 紙 的繪制， 在我 運用制 本次設計裝配圖的過程中 ， 更加全面的了解了 從 礎繪制→ 最基礎的 零件繪制→各類 復雜 零件 的步驟 ， 學會 了圖 紙 繪制的 各個階段和 流程， 為我以后的 學習打下 了更好更結實地 基礎。 本 次畢業(yè) 設計，由于 它有許多種的好處，演出其能夠 被各種 各樣的 汽車 所應用 。 而本次設計其能夠 更好的增 加汽車的最小 離地間隙， 能在各種 大型汽車不 增加第二變速器 的 情況 下， 加大汽車的 傳動比， 既而穩(wěn)定地 提高 了汽車的 牽引性。 此次畢業(yè) 設計 ， 其 結構合理 ， 滿足 了我國規(guī)定 的標準化 ， 在 保養(yǎng) 方面也較為方便， 設計零 件 的 工藝性 也較 好，容易 大批量 制造。 但 在本 設計 中還 有 較 多不足，設計 計算 結構 方面 ， 還 有些設計參數(shù)按照經(jīng)驗公式 得出，這就 會 帶來了一 些 的誤差。 此 外，在 其他 方面， 可能我 做得還不夠 完美 ， 望 各位老師 與同學 指正 其中的不足 。 24 參 考 文 獻 [1] 劉惟信 華大學出版社， 2004 [2] 徐顥 3， 4 卷） 械工業(yè)出版社， 1991 [3] 王望予 第四版 機械工業(yè)出版社， 2004 [4] 關文達 第二版 機械工業(yè)出版社， 2007 [5] 朱孝錄 北京：化學工業(yè)出版社， 2005 [6] 濮良貴 北京：高等教育出版社， 2005 [7] 邢閩芳 北京：清華大學出版社， 2007 [8] 王明珠 防工業(yè)出版社， 1998 [9] 戴少度 北京：國防工業(yè)出版社， 2002 [10] 詹昭平 北京 1997 [11] 吳廣河 港海論壇， 2007， 2:8～ 10 [12] 程紅勤 合肥工業(yè)大學學報， 2009， 32 [13] 高志剛 科學與財富， 2007： 18 [14] 李紅淵，李萍鋒 農(nóng)業(yè)裝備與車輛工程， 2009， 10： 43～ 47 [15] 原鍵鐘，文藝，王文濤，蔣勇平 機械設計與改造， 2009,11:24～ 25 [16] 王聰興，馮茂林 公路與汽車， 2004,4:6～ 8 [17] G. a 2003 [18] 2002 [19] 1839,1992