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I 九噸級驅動橋主減速器設計 摘要 ：主減速器、差速器、半軸和橋殼是驅動橋內部組成最重要的四個部分，我們都知道，驅動橋其最重要也是其最基礎的功能，是為了能夠增大從傳動軸或變速器兩方面所傳來的轉矩，然后再把轉矩分配給所需的驅動車輪使用，讓驅動車輪具有我們想要的那種差速功能；此外，其還要具有能經受各種力或者力矩的能力。 作為汽車最重要的組成部分，驅動橋的好與不好將會直接影響我們設計汽車的整體性能，而對于大型載貨汽車來說，其就會顯得更加重要。為了能達到汽車在重載的高效率和高效益，我們要為汽車安裝一個具有高效率 的驅動橋。而我們還應考慮其地的一些問題，比如其最小離地間隙，所以我們設計時的齒輪要小些。判斷各種原因后，本次設計我決定選用一款雙級主減速器，參照我們傳統(tǒng)的設計方法來進行。本設計我的首要目標，就是確定的設計部件的結構和參數；我又參考了其他主減速器結構，給出了本次總體設計方案；最后，我還為主、從動錐齒輪也進行了使用壽命的校核工作。本次設計決定選用圓弧錐齒輪來作為汽車的主減速器。 關鍵字 ：圓弧錐齒輪；主減速器；驅動橋；貨車 of of is of is to or by to to in on or a As of a on it is a to be an be of be so a to of o to at of as of 充值購買 費領取圖紙 目 錄 摘要 ...................................................................................................................................................................................................................................................目錄 ................................................................................................................... 緒論 ...................................................................................................驅動橋結構分析 .......................................................................................... 主減速器設計 ...............................................................................................主減速器概述 ......................................................................................................主減速器齒輪的支承方式 ..................................................................................主減速器軸承預緊 ..............................................................................................錐齒輪嚙合的調整 ..............................................................................................潤滑 ......................................................................................................................主減速器的結構形式 .......................................................................................... 主減速器的齒輪類型 ....................................................................................... 主減速比的確定 ............................................................................................. 主、從動錐齒輪支承型式 .............................................................................. 主減速器參數的選擇與計算 .......................................................... 主減速器齒輪載荷的 計算 ....................................................................... 主減速器齒輪基本參數的選擇 ............................................................... 主減速器圓弧錐 齒輪尺寸計算 ................................................................. 主減速器圓弧錐齒輪強度計算 ............................................................... 主減速器齒輪材料及其熱處理 ..................................................................... 主減速器軸承的計算 .............................................................................. 技術經濟分析 ............................................................................................. 結論 ...............................................................................................................考文獻 ..............................................................................................................謝 ....................................................................................................................錄 ............................................................................................................................. 1 1 緒論 驅動橋結構的方案與分析 本次設計課題是一款 9 噸級的主減速器，這樣一個級別的驅動橋，通常運用的是非獨立懸架，這種結構的驅動橋的橋殼往往是支撐在一根空心梁，而空心梁有架在兩車輪上，主減速器就裝在這根空心梁里面，設計成這樣的驅動橋，驅動車輪就屬于是簧下質量了。 驅動橋結構有三種類型 【 1】 ： 1)中央型單級橋 這種驅動橋在驅動橋的類別中是最基本的。往往在主傳動比 ? 7 的情況采用此類驅動橋。 2)中央型雙級橋 在我國這種類型的驅動橋一共有 2種類型：一種是伊頓式，在設計的初期，其中就預留好了固定的空間，在里面能裝入一個齒輪結構，而放入這個結構后，原來的單級就會變成雙級，而恰好錐齒輪的直徑又是不會改變的；另一種就是洛克威爾式，它在需要增大其牽引力的時候，就需要去改變第一級的齒輪，完了再裝進第二級齒輪，這樣就變成了我們所要求的那種雙級驅動橋，而往往這樣的橋殼還會是通用的，而主減速器就不是了。 作為一種衍生出來的型號，它是很難再變形的，因此它的運用受到了很大的限制；所以，相比較而言，這樣的雙級驅動橋，通常 我們都不會把它作為基本型的驅動橋來謀求發(fā)展，而我們往往會把它作為一種特殊演變出來的驅動橋來使用。 3)中央單級和輪邊減速驅動橋。目前此類減速橋我們把它都分為 2 種：一種是錐行星式；一種是柱行星式。 ①錐行星式。 其通常是一種輪邊形式的減速器，而且它的減速比也會是一個定值 2 ，它經常和單級橋組成一種配套的產品系列。這種橋和中央雙級減速橋的分別就是：它減小了半軸傳遞出來的轉矩，再把提高的轉矩嫁加到兩端上。這種設計類型通常都是用在軍用車上。 ②柱行星式。 柱行星齒輪形 式的減速器，一般它的速比也是在 之 間。只是因為它的輪邊速比較大，所以，其減速器的速比大多都是 3? ，因此大錐齒輪就能夠取一個較小一點的直徑，來保證我們的重汽所需要的大多的離地問隙。但 2 是它的缺點是要比其他類型的質量都大，花費的錢也相對要多一點，而且在其內部還會有其他別的傳動方式，如果是要長時間的駕駛，則就會引起我們的車輛過熱；所以，它相比其他一般的中央單級減速器要更差一點。 單級橋系列的優(yōu)點就是其發(fā)展開拓了較大的市 場前景。從產品設計的方面來看，通常它的主減速比在 ，取 = 齒輪參數的選擇 （ 1）節(jié)圓直徑 根據計算轉矩 選出： 32 2 ? 7 2 2 1 （ 2 式中：2 直徑系數，取23= ； 取jT，項 。 計算得， 2d = 初取 2d 250。 （ 2）模數 的計算 在 2d 選 好以 后， 用 式 子 22 / 來計算出它的 模數， 再用 公 式 來 校核 一下： 3t T?? （ 3）齒寬 的擇用 其 齒面寬度為 ： 3 8 m m=0 5=F ，可初取 40 。 （ 4）錐齒輪 的旋轉狀況 通常 情況下 ，一個為右 旋 逆時針 ，另一個與其相反，這樣就會 使 得兩個 齒輪 產生的 軸向力 呈現有一種相互背離 的 關系 。 （ 5）螺旋角 地 選擇 螺旋角 在選取是，我們 應 該使之相當 大 ，這樣更容易 使?因 為 大 其 傳動 的平穩(wěn)性就會越好而且還能夠降低其旋轉是產生 8 的 噪 音 。 但是，如果選取的 螺旋角 太 大 ，也 會引起軸 的 力 變大 ， 所以我們需要 有一個適當的范圍。 這時我們 一般 會選用 螺旋角 為 ?35 。 （ 6）壓力角 普通車為 ?20 ，重載汽車為 ? 圓弧錐齒輪尺寸的計算 在汽車齒輪參數已經確定后，我們就可以按照表 2計算我們所需要的基本尺寸了。 表 2圓弧錐齒輪計算用表 序號 項 目 計 算 公 式 計 算 結 果 1 主動齒輪齒數 1z 13 2 從動齒輪齒數 2z 25 3 模數 m 10 ㎜ 4 齒面寬 b =40 ㎜ 4 ㎜ 5 工作齒高 ? ?7 ㎜ 6 全齒高 ? h = 7 法向壓力角 ? ? =8 軸交角 ? ? =90° 9 節(jié)圓直徑 d =m z ?1 2d =250 ㎜ 10 節(jié)錐角 ?1?2? =90°- 1? 1? =2? =11 節(jié)錐距 11d =22d 12 周節(jié) t=m t= 13 齒頂高 21 ? 2 14 齒根高 15 徑向間隙 c= c= 9 序號 項 目 計 算 公 式 計 算 結 果 16 齒根角 0?1f?=2f? =17 面錐角 211 ?? ?? ； 122 ?? ?? 1a?=2a? =18 根錐角 1f? = 11 f?? ? 2f? = 22 f?? ? 1f? =2f? =19 齒頂圓直徑 1111 c aa ? 2 221 1 2 20 節(jié)錐頂點止齒輪外緣距離 1121 s ak ? 212 22 2 21 理論弧齒厚 21 ? k?2 1s =s =2 齒側間隙 B=3 螺旋角 ? ? =35° 強度的計算 在要計算強度之前，我們要先清楚地了解一下齒輪它被破壞的各種形式。 （ 1） 齒輪壽命 齒輪有多種多樣的損壞形式，而我們經常見到的大概有以下幾種 —— 折斷、點蝕、剝落、膠合還有磨損。它們的特點和影響因素大致如下： 1）輪齒折斷 這種損壞方式可以分為疲勞折斷和過載折斷。 ① 疲勞折斷：我們要用的齒輪，如果它長時間的作用在大的而且不時變換的載荷下是，它的根部就必然會經受各種大的應力及力矩。若它承受的最高應力超出了我們選擇的材料能夠耐久的最高極限，則其就會在其齒根處會產生些許的 10 裂紋。而隨著載荷來回作用次數的增加，小裂紋就會變成大裂紋，最終將會導致輪齒斷裂。 ② 過載折斷：有時會因為我們的設計不當或者材料的熱處理不符我們設計的要求，還有就是因為突然間的產生大載荷沖擊，使得其承受能力超出了齒輪彎曲強度所許可的最大范圍，從而引發(fā)了輪齒的突然 性折斷，這種現象就是過載折斷。因為在我們工人裝配過程中有諸多因素，在運作中會出現一端沿斜向齒端的折斷現象。 2）輪齒被破壞的情況 點蝕和剝落是齒輪齒面破壞主要形式之一 【 13】 ，大約占了他們報廢率的七成以上。 ① 點蝕：這種損壞情況，是由于其兩個輪齒的兩個表面經過了多次高壓碰撞后，所引發(fā)的表面被極大損壞的后果。因為在兩個齒輪的接觸區(qū)域會產上非常大大的表面接觸應力，所以在齒輪節(jié)點的附近，特別的是在那些小齒輪節(jié)圓下的齒根區(qū)域會首先開始出現此類現象，直至它成形為一個淺 的凹坑，而成為這種凹坑的現象我們就稱之為點蝕。而減小齒輪齒面的壓力是可以能降低點蝕形成率的，還有就是增大齒輪的直徑和增大其螺旋角，這樣齒面的曲率半徑就會隨之增大，從而就會導致其接觸應力減小。我們在設計師適當增加齒寬也是一種非常有效的方法。 ② 齒面的剝落：形成齒面剝落的主要原因是因為其表面的抗沖擊強度太小。例如齒輪的滲碳層沒有達到標注厚度和在其心部的硬度也沒有達到要求，這些都是會引發(fā)這種現象的。 3）齒面相互膠合的狀況 在高溫的作用下，導致齒輪的兩個齒相互產生摩擦，在加上受多 重因素的共同作用后，兩個金屬齒輪就會粘連在一起，而其分開后撕下來，而造成的在其表面上的損壞現象，我們就稱之為膠合。這種現象經常出現在齒頂周圍，產生的撕裂痕跡會處在節(jié)圓的垂直方向上。 4）齒面的磨損 齒面磨損其實是因為兩個輪齒相互滑動而引發(fā)的一種破壞形式 【 14】 。在我們規(guī)定范圍內磨損是設計和科學所允許地。研磨磨損的原因是有細小的顆?；蛘?11 有空氣中的雜物進入，例如沒有清洗掉的砂石和氧化皮引起的種種非正常磨損，我們都應使之避免發(fā)生。汽車的主減速器和其差速器的兩種類齒輪，在我們的新車磨合期間在其長期使用中，按照其 設計時所規(guī)定的里程數更換其中的潤滑油，而且我們要進行清洗工作，這些都是為了防止出現不正常磨損而有效且合理的方法。 汽車的齒輪的損壞形式主要是疲勞破壞。形式是齒根的疲勞折斷，還有就是由于表面點蝕所引發(fā)的剝落。在汽車的使用壽命需求中，它的需求次數都是超出材料耐久疲勞的最大次數。所以，許可彎曲應力在設計中不要大于 表 2汽車驅動橋齒輪的許用應力 計算載荷 主減速器齒輪的許用彎曲應力 主 減速器齒輪的許用接觸應力 差速器齒輪的許用彎曲應力 按式 （ 2、式 （ 2計算出的最大計算轉矩 700 2800 980 按式 （ 2計算出的平均計算轉矩 750 中，汽車的計算中我們只能用它來檢驗我們所求的最大應力，而不能把其看作是疲勞損壞的重要依據。 （ 2） 齒輪強度的計算 1. 圓周力 主減速器輪齒表面的耐磨 性，一般我們會用輪齒上的設想壓力來計算，如下式 2 （ 2 計算中： P —— 作用在上面的圓周力 2b —— 本次取 40 按第一種情況算時： 213m a ? （ 2 計算中： — 最大轉矩，在這取 373 ； 12 — 變速器的傳動比； 1d —— 主動齒輪的節(jié)圓直徑，本次取 130 按上式1 0 9 64021 3 3 3 ?????p 按第二種情況算時： 2232210r ?? ? （ 2 式中： 2G —— 滿載的最大負荷，在這里用 N 55537 ； ? —— 輪胎和 地面的附著系數，本次取 r —— 輪胎的滾動半徑，在此取 按上式401 2 5 104 8 5 3 73? ????p= 617 但 是因為有其 發(fā)動機 的 轉矩的 制約，這里的 p，是在 最大 時候也不允許超過1096 N/符合我們的規(guī)定 。 齒輪的應力： ?????????203102? N/ 2 （ 2 式中： 該齒輪的計算轉矩， N· m; jT K —— 超載系數；在此取 1 — 當ｍ 時，4 ，在此4 — 。支承剛度大時取最小值。 — 在這取 b —— 計算齒輪的齒面寬， z —— 計算齒輪的齒數； m —— 端面模數， 13 J —— 擇用小齒輪的 J ，大齒輪 J . 按上式能計算出 在下1 7 2. 3 2102 232 ??????????w?N/ 2< 2 6 2102 232 ??????????w?N/ 1 2 N/ 所以滿足其要求。 圖 2曲綜合系數 J 3) 輪齒的表面接觸強度計算 錐齒輪的齒面接觸應力為 ?? N/ 2 （ 2 式中： 主動齒輪的計算轉矩；0jz?— 取 1N /0K ， — 見式 (的說明； — 尺寸系數，在這取 — 表面質量系數，在這取 14 J —— 可用圖 22? 選擇 ?????????j? /17701352 N?? 2上述的兩者相等，所以都滿足要求。 上述資料參考了《汽車車橋設計》 ［１］ 圖 2觸綜合系數 齒輪的材料及其熱處理 驅動橋齒輪，它們所要工作地方都是條件惡劣的環(huán)境 ，它們與其它部位所用的齒輪來比較的話，其所具有得特點是運動負荷大種類多、沖擊力大。它的損壞種類有折斷、點蝕等等。我們根據種種情況，對其所用材料及其熱處理提出了下面幾點要求： 1)然就有極大的可能性在大的沖擊下被折斷； 2)熱處理之后它的變形兩要最小，還有就是其變形的規(guī)律我們要能較容易的掌控； 細心的考慮我們國家的工業(yè)狀況 【 16】 。 對與我這次設計的主減速器而言，我們所選用的是雙面錐齒輪，材料我們選用的是 20由于是選用的齒輪是新齒輪，因此我們會碰到其接觸和潤滑不良的狀況，為了更好地防新齒輪在其磨合期產生咬死等現象，還有就是為了預防齒輪早期的磨損，我們所選用的新齒輪要在各種加工步驟與經熱處理都完成后，在其表 15 面上做 銅或著鍍錫的加工處理。此類的方法現在還不能運在彌補公差和代替零件之間的潤滑。 我們對齒面做噴丸處理，這種處理方法能夠提高我們齒輪的使用壽命。這是由于滲硫的溫度會較低，這種方式不會引起齒輪的形變。而 且在滲硫之后，也能夠防止齒輪種種不良現象的產生 【 17】 。 軸承的計算 軸承的主要計算通常都是為了計算齒輪的使用壽命 ， 我們要 先根據 其 主減速器 的 尺寸 ， 初步 擬定我們所將來要用 軸承的型號， 之后我們再進行 軸承壽命 結果的驗算 。 (1)計算 主動齒輪 及其 上 面的 力 輪齒齒面 中 心所受的圓周 力 ?（ 2 式中： T —— 主動齒輪的當量轉矩 分度圓 的 直徑。 注：汽車在 它運行的 過程中， 因為我們需要換擋的需求 ， 這時 發(fā)動機也 能夠時時為我們 處于 最佳 轉矩， 所以其 工作轉矩 也就會經常 處于 交變的 變化中。應 該 按 照它們 當量轉矩 來 算 出 。 主減速器 上面的最大 轉矩用這個公式來 求： 3 354322311m a x )100)100()100([1001 ??????? ⅣⅡ （?（ 2 式中：421 ,,, —— 變速器 Ⅰ ， Ⅱ ， ? ， Ⅴ 檔使用率為％75 ％，16 ％，5 ％，3 ％，1 ； ⅤⅡⅠ ，， , —— 變速器的傳動比為 ；1 . 0 0 ，1 . 5 9 ，2 . 6 1 ，4 . 2 7 ，7 . 6 4 421 ,,, —— 變速器 在 Ⅰ ， Ⅱ ， ? ， Ⅴ 檔的 利用率％60 ％，70 ％，70 ％，60 ％，50 。 對于螺旋錐齒輪 16 222 s in?m ??= （ 2 2121 （ 2 計算 中：mm 1 ,—— 分度圓 的兩個 直徑； b—— 從動齒輪齒面寬 2? —— 在這我們取 ? 計算得 ： P N 錐齒輪的軸向 和 徑向力 我們規(guī)定 主動齒輪 的旋向這次是 左 旋： )c i ns i n( t a nc 11 ????? ???? （ 2 )s i ns i nc t a nc 11 ????? ???? （ 2 從動齒輪為右 旋 ： )c i ns i n( t a nc 22 ????? ???? （ 2 )s i ns i nc t a nc 22 ????? ???? （ 2 式中： ? —— 齒廓表面的法向壓力角 ； 21,?? —— 主、從動齒輪的節(jié)錐角 ， 。 （ 2）計算軸承載荷 ① 軸承 的 徑向載荷 圖 2a）所示 212 )(1 mA ?? （ 2 212 )(1 mB ??= （ 2 17 （ a） （ b） 圖 2承所布置的尺寸 其尺寸為： 懸臂式主動齒輪 18 8. 5;=c，86=b，10 2. 5=a 式中： P —— 圓周力； A —— 主動齒輪的軸向力； R —— 主動齒輪的徑向力； 主動齒輪齒面寬中點的分度圓直徑。 ② 雙級減速器的從動齒輪的軸承徑向載荷 軸承 C 和 D 橫 向載荷 222 ]'[]''( ????? （ 2 222 ]'[]')''( ????? 6881N=（ 2 式中： P —— 圓周力； A —— 從動齒輪的軸向力； R —— 從動齒輪的徑向力； ',',' — 分別代表 圓周、軸向和徑向 三個力 ； 'd —— 二級的節(jié)圓直徑； — 的分度圓 的 直徑。 '2' 2 18 ? （ 2 ?? c os/ （ 2 式中： T —— 計算轉矩 ，為第二級減速主動齒輪的當量轉矩 ，其中 為主動錐齒輪的當量轉矩， 是主減速器第一級減速的主減速比。 ? —— 斜齒圓柱齒輪的螺旋角； 初選為 14 ° ? —— 法向壓力角。 ? 初選為 20 ° （ 1）對于軸承 A 我在此選用 30310 型軸承。此軸承的額定動載荷 122徑向力 7572N=R 軸向力 6886N=A ，e〉 由《機械設計》[6]中表 查得 ， 當量動載荷 =Q ? ? （ 2 式中： — 沖擊載荷系數在此取 上式可得 13646N=Q 所以由公式 610???????????s （ 2 式中 : — 為溫度系數，在此取 — 為載荷系數，在此取 所以 L = 63103 ??????????? 此外對于驅動橋來說，軸承的計算轉速 2n 為 r/ （ 2 式中： r —— 輪胎的滾動半徑， m — 汽車平均的速度，在此取 km/h 所以有上式可得 2n = ?r/ 19 而主動錐齒輪的計算轉速 1n r / m 1 4 . 6 7=1 . 9 2×1 6 3 . 8 9= 因此軸承的額定軸承壽命： 0?h （ 2 式中 : n —— 軸承的計算轉速， r/ 有上式可得軸承 A ??33103= 大修里程我們定為 100000 公里，這樣算出的預期壽命是 = （ 2 所以 = 和 較， ，故軸承符合使用要求。 （ 2）對于軸承 B，在此選用 30315 型軸承。在此徑向力 15158N=R 軸向力6886N=A ，所以 e 由《機械設 計》 [6]中表 13， ，額定動載荷 238r 當量動載荷 =Q ? ? 式中： — 沖擊載荷系數在此取 有上式可得到 32 15 8. 16N=Q 所以由公式 610???????????s 式中 : — 為溫度系數，在此取 — 為載荷系數，在此取 所以 L = 63103 ??????????? 8 所以軸承能工作的額定軸承壽命： 0?s 式中 : n —— 軸承的計算轉速， r/ 20 由上式可得軸承 B ??1557= 〉 因此符合。 （ 3） 對于軸承 C，選用 30312 型號，軸向力 ，徑向力 ，< e ，由《機械設計》 [6]中表 13 查得 0=Y，1=X 所以 =Q ? ? 1215N=0)＋1 0 1 2 . 51 . 2 ( 1 ?= 所以由公式 610???????????s 式中 : — 為溫度系數，在此取 — 為載荷系數，在此取 所以 L = 63103 ??????????? s 10×9 所以軸承能工作的額定軸承壽命 【 19】【 20】 ： 0?h 式中 : n —— 軸承的計算轉速， r/ 由上式可得軸承 B ??〉 因此這根軸承它是符合我們所求的。 （ 4）對于軸承 D,選用的型號同為 30312，軸向力 ，徑向力 ，6881N=,< e 由《機械設計》 [6]中表 13查得 0=Y，1=X 所以 =Q ? ? 12 15 N=10 12 . 5 )×( 1. 0×1. 2= 所以由公式 610??????????? s 式中 : — 為溫度系數，在此取 — 為載荷系數，在此取 21 所以 L = 63103 ??????????? 9 所以軸承能工作的額定軸承壽命： 0?h 式中 : n —— 軸承的計算轉速， r/ 由上式可得軸承 D ??〉 最后檢驗，軸承符合使用要求。 其中的計算參考了《汽車車橋設計》 [1]和《汽車設計》 [3]中的相關計算。 22 3 技術和經濟分析 本次設計采用的是雙級主減速器，最主要的原因是為了最小離地間隙。本設計的傳動比是 相對來說還是比較大的，如果采用單級的主減速器，我們所要設計的齒輪的半徑就會變大比較大，最終最小離地間隙也會變小，這樣就會影響了所設計汽車的通過性。如果采用我們所設計的雙級的就可也大大減小齒輪 半徑，因此將會 有更好的離地間隙，假如在沒有設置副變速器的汽車上，想要能夠增大它的傳動比，來提升汽車的牽引性，就能夠適應陡坡路或者不好路面上，我們的汽車在滿載時的各種需求。 普通 的 錐齒輪式， 因為它具有更加的 簡單 的設計結構， 所以被大多的汽車廠認可，這樣在制造方面就會減少他們的運營成本。所以這種類型被廣泛的運用到各種重型載貨汽車上。 而我們這次絕定要采用圓弧錐齒輪，是因為圓弧錐齒輪能夠負擔我們設計時所需要的更大載荷，且其輪齒的嚙合過程也是非常有特點，它的嚙合不是在齒上同時嚙合，而是由輪齒的小端逐漸嚙合它的大端的，所 以它的工作會更加的平穩(wěn)，基本上不會產生噪音。同時，圓弧錐齒輪的傳動能力也要比雙曲面齒輪要好的多。所以，在大多數的載貨汽車上，齒輪的工作條件都會很不好，所以采用圓弧錐齒輪會更好一些。 螺紋、錐齒輪與中心孔的結構及尺寸都達到國家標準規(guī)定。零件的標準化可以更加簡化我們的設計工作，減小生產零件的準備時長，減小成本。采用國家規(guī)定標準件，在我們的生產產品能達到目標性能的前提下，在其零件圖上注解的尺寸精度必須要與表面粗糙度的要求都能夠取到最經濟值。 評價裝配工藝性：主動齒輪總成在其獨立裝配后 ，直接放入橋殼。利于組織其平行 裝配地流水做業(yè)，能夠縮小我們生產線上的裝配周期；更利于我們去組織和工人們的協作生產，更便于機械的維護運輸。。全浮式的支撐結構決定其方便裝配與拆卸。擰掉半軸和輪轂的鎖緊螺栓后，就能將半軸從我們車上的半軸套中拔出來，這樣我們就不需用千斤頂，而其汽車本身也能夠支撐在路面上。驅動橋后殼拆下后，其主減速器的嚙合齒輪能清楚明白的看到，這樣更利于定期的檢查與維護。 23 4 結論 本次的設計我主要參照了我國傳統(tǒng)的主減速器的設計方案，加上類比現代新穎的設計理念，才最終確定本次設計的方案。在此同時，我還在本次的設計過程中學習了 件，并運用其進行了本次設計圖紙的繪制，在我運用制本次設計裝配圖的過程中，更加全面的了解了從 礎繪制→最基礎的零件繪制→各類復雜零件的步驟，學會了圖紙繪制的各個階段和流程，為我以后的學習打下了更好更結實地基礎。 本次畢業(yè)設計，由于它有許多種的好處，演出其能夠被各種各樣的汽車所應用。而本次設計其能夠更好的增加汽車的最小離地間隙，能在各種大型汽車不增加第二變 速器的情況下，加大汽車的傳動比，既而穩(wěn)定地提高了汽車的牽引性。 此次畢業(yè)設計，其結構合理，滿足了我國規(guī)定的標準化，在保養(yǎng)方面也較為方便，設計零件的工藝性也較好，容易大批量制造。 但在本設計中還有較多不足，設計計算結構方面，還有些設計參數按照經驗公式得出，這就會帶來了一些的誤差。此外，在其他方面，可能我做得還不夠完美，望各位老師與同學指正其中的不足。 24 參 考 文 獻 [1] 劉惟信 華大學出版社， 2004 [2] 徐顥 3， 4 卷） ：機械工業(yè)出版社， 1991 [3] 王望予 第四版 機械工業(yè)出版社， 2004 [4] 關文達 第二版 機械工業(yè)出版社， 2007 [5] 朱孝錄 北京：化學工業(yè)出版社， 2005 [6] 濮良貴 北京：高等教育出版社， 2005 [7] 邢閩芳 北京：清華大學出版社， 2007 [8] 王明珠 防工業(yè)出版社， 1998 [9] 戴少度 北京：國防工業(yè)出版社， 2002 [10] 詹昭平 北京 1997 [11] 吳廣河 港海論壇， 2007， 2:8～ 10 [12] 程紅勤 合肥工業(yè)大學學報， 2009， 32 [13] 高志剛 科學與財富， 2007： 18 [14] 李紅淵，李萍鋒 農業(yè)裝備與車輛工程， 2009， 10： 43～ 47 [15] 原鍵鐘，文藝，王文濤，蔣勇平 機械設計與改造， 2009,11:24～ 25 [16] 王聰興，馮茂林 公路與汽車， 2004,4:6～ 8 [17] G. a 2003 [18] 2002 [19] 1839,1992 25 [20] 6875,1987 致 謝 我覺得這次的畢業(yè)設計讓我能為自己的大學畫一個圓滿的句號，大學生活過程雖有坎坷磨難，但結果卻讓我欣慰。我始終堅信，我不比別人差，我也始終堅定，我的未來一定比別人更好。 即將站在答辯的講臺上，我感慨萬分。首先，我要謝謝我的畢業(yè)設計指導老師李俊鵬老師。是他的一步一步教導，讓我從無限的迷霧中走出來，就像為我點亮一盞燈塔，沒有老師，我要完成畢業(yè)設計何其困難。 其次，在完成畢業(yè)設計的過程中，我 要謝謝我的組員，我們從沒有這么團結過，我們互幫互助，能夠互相指出錯誤卻不會覺得不好意思，我們把自己的拿手活都用在了這次設計中，也從對方汲取了自己的不足。 最后，感謝所有課程的授課老師。在大學的學習中，是他們的教導才讓我對自己的專業(yè)有了豐富的認識，沒有他們就沒有我們的設計，沒有他們我們就沒有完整的大學生活，再次對所有的授課老師表示由衷的感謝。 26 附 錄 主減速器 3D 模型圖 主減速器實物圖