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二、國際航運系統(tǒng)構(gòu)成要素：1．國際航行船舶2．國際性商港3．國際貿(mào)易海運貨源4．國際航運經(jīng)營人及行業(yè)群體5．國際航運法規(guī)6．航運外部環(huán)境 三、海運強國發(fā)展戰(zhàn)略：用20年左右的時間，實現(xiàn)由世界海運大國向世界海運強國的轉(zhuǎn)變，為我國建設(shè)成為現(xiàn)代化強國提供安全、便捷、高效的海運通道，對世界海運發(fā)展的貢獻明顯增加。其包括五方面的含義：1、具有強大的國際海運船隊；2、形成現(xiàn)代化的港口體系；3、擁有立足國內(nèi)、面向全球的品牌企業(yè)；4、完善的水上支持保障系統(tǒng)；5、高效的快速反應(yīng)能力。 四、航運需求定義：是一種勞務(wù)需求，是指擁有貨物者需要尋找船舶，以便將貨物運往目的地。航運需求量由貨運量及其運輸距離所決定，習(xí)慣上稱需求噸位。 五、航運需求的經(jīng)濟特征：1.航運需求是一種派生需求2.航運個別需求多樣性和特殊性3.航運總體需求帶有一定的規(guī)律性 六、影響航運需求的主要因素1.經(jīng)濟發(fā)展的因素2.自然的因素3.政治條件的因素4.其它因素：某些大宗商品價格的漲跌，各種貨幣匯率的變動；各國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化；新技術(shù)的不斷采用；各種替代產(chǎn)品的發(fā)展；生產(chǎn)力配置的合理化等。 七、需求彈性：用于衡量需求隨價格變動而變化的反映程度。 八、航運需求彈性的特點：總體來說，國際航運需求彈性是較小的。原因：1. 海運是國際貿(mào)易不可缺少的一種運輸方式，絕大多數(shù)貿(mào)易商品必須依賴海上運輸，所以，運價的變動不會引起需求量有很大的變化。2. 貿(mào)易商人或產(chǎn)業(yè)主在大多數(shù)情況下可以把運費增加的部分轉(zhuǎn)加到貿(mào)易商品價格上去。但在考慮國內(nèi)航運需求及不同貨類市場情況時，水運需求隨運價變動而變化的情況還是比較明顯的。 九、影響航運需求彈性的主要因素：1. 貨物承擔(dān)運輸費用的能力：貨價較高者，承擔(dān)運費的能力較強，即需求彈性很小。2.貨物本身的需求彈性：有些物資一旦稀缺或價格昂貴時，能找到代用物資，則需求彈性就大。3.運輸方式的取代性：隨著運輸網(wǎng)的發(fā)展，運輸技術(shù)的進步，使合理運輸路線發(fā)生變化，在各種運輸方式之間會產(chǎn)生多種可替代性，這種替代性越大，則需求彈性越大。 十、航運供給的經(jīng)濟特征：1.航運產(chǎn)品的非貯存性2.運輸?shù)牟黄胶庑裕ū憩F(xiàn)在時間、空間上）3.運輸產(chǎn)品的生產(chǎn)與消費脫節(jié)性。船舶獲得貨載或貨物交由船舶載運，不是隨時隨地可以實現(xiàn)的，為滿足需求，船舶常需待時虧載，或空駛一段航程，這也會造成噸位供給的浪費。 十一、影響航運供給的因素：（一）宏觀因素：由于航運供給基本上取決于航運需求，因此所有影響航運需求的因素都會對航運供給產(chǎn)生影響。1.政治方面的動機2.經(jīng)濟方面的動機3.軍事方面的動機4.造船成本和技術(shù)方面的因素5.航運市場的景氣與否（二）微觀因素：(a) 船型及大小(b) 航行速度(c) 在港時間(d) 營運/維修時間比(e) 艙位利用率 十二、航運供給規(guī)律：在影響航運供給量的其他因素給定不變的條件下，航運供給量與其運價之間存在著相同方向的變化關(guān)系，即運價提高，船東就會增加船舶噸位的供給；運價下降，船東則會逐步減少船舶噸位的供給。 十三、供給彈性按程度可分為以下五類 ?Es=0，表示不管運價怎樣變化，航運供給量固定不變，稱為航運供給完全缺乏彈性；?Es<1稱為航運供給缺乏彈性；?Es=1稱為航運供給是單元彈性；?Es>1表示航運供給量變動的程度大于運價變動的程度，稱為航運供給富有彈性；?Es=∞表示對于某一給定的運價，航運供給量可以任意增加，稱為航運供給有完全彈性。 十四、影響新造船價格的主要因素：（1）航運市場的運價水平（2）對航運市場未來趨勢的預(yù)測（3）國際信貸的優(yōu)惠程度（4）造船能力的利用程度（5）造船成本：材料、配件價格、工人工資（6）所訂造船舶的技術(shù)和設(shè)備要求：船舶尺寸、船舶類型、船舶結(jié)構(gòu)、推進裝置、專業(yè)設(shè)備。 十五、二手船市場 1．特點:優(yōu)點：迅速、方便地補充所需運力，價格低；缺點：技術(shù)先進性和經(jīng)濟性不及新船，修理費更大；2．影響二手船價格的主要因素（1）當(dāng)前航運市場的行情及對未來的估計；（2）新船價格；（3）船舶技術(shù)狀況，船齡、船舶設(shè)備條件等；（4）船舶附帶的租船合同 十六、船舶適航條件：船舶適航條件是指船舶能順利地在水上航行并進行運輸服務(wù)，而必須達到或具備的技術(shù)、安全法律等方面所規(guī)定的條件。 主要通過： ?船舶登記 ?船舶檢驗 ?船舶入級 ?船舶簽證 ?船舶保險 ?船員配備，等方式，進行控制、監(jiān)督和執(zhí)行。 十七、船舶登記 目的：1．確定船舶國籍；2．保障船舶所有人對登記船舶的所有權(quán)及其他合法權(quán)益；3．有利于加強國家對船舶的監(jiān)督管理。登記機關(guān)：交通部授權(quán)的港務(wù)監(jiān)督 主要形式：1．船舶所有權(quán)登記：2．船舶臨時登記3．船舶抵押、租賃登記：4．船舶變更登記5．船舶注銷登記6．航行國際航線的船舶登記船舶技術(shù)營運性能 指船舶為安全完成客貨運輸所具備的載重性能、容積性能和速度性能等。 十八、船舶的載重性能 ?排水量：船體入水部分所排開水的重量。?空船排水量：船舶裝備齊全但無載重時的排水量；?滿載排水量：船舶載重達到載重線時所排開水的重量；?實際排水量：實際載重未達到載重線時所排開水的重量。?船舶干舷與載重線標(biāo)志： 1.艙容系數(shù)：即每一凈載重噸所占的艙容。（米3/噸）ω = 艙容體積/船舶凈載重噸 = V / D凈 2.貨物積載因素：各種貨物每一噸所具有的體積或在貨艙中正常堆積時所占有的容積。 μ= 貨物體積 / 貨物重量（不包括虧艙）μ= 裝貨艙位容積 / 貨物重量（包括虧艙）ω = μ，滿艙滿載 ω > μ，虧艙滿載ω < μ，滿艙虧載 3．登記噸位 （1）總噸位：丈量確定的船舶所有圍蔽處所的總?cè)莘e；（2）凈噸位：丈量確定船舶各載貨處所的總?cè)莘e； （3）運河噸位 二十、運輸組織基本原則 ： 安全、及時、準(zhǔn)確、經(jīng)濟 二十一、如何縮短航次周期 ?從單船運行角度看，應(yīng)盡量縮短基本作業(yè)時間，爭取使輔助作業(yè)與基本作業(yè)同時進行； ?從船隊運行組織角度看，應(yīng)優(yōu)化航線配船，"大船大線"原則 二十五、班輪運輸：又稱定期船運輸。是指船舶在固定的航線上，以既定的掛靠港口順序，按事先公布的船期表進行反復(fù)的有規(guī)律的航行，從事貨物運輸業(yè)務(wù)并按事先公布的費率收取運費的一種運輸方式。 二十六、班輪經(jīng)營特點 1、班輪經(jīng)營要求有足夠的經(jīng)濟實力2、改變航線、退出市場的伸縮性小3、按航線經(jīng)營，與其他航線的關(guān)聯(lián)較少4、保證班期是班輪運輸組織的核心工作5、班輪經(jīng)營經(jīng)常存在運力不能充分利用的情況6、每個航次的總成本變化不大，盈利水平主要取決于運費收入的多少 二十七：班輪航線規(guī)劃流程 企業(yè)戰(zhàn)略-目標(biāo)擬訂-環(huán)境分析-可選方案的擬定-方案評價-最佳方案的選擇 環(huán)境分析：航線經(jīng)貿(mào)政治狀況 ；航線運力投入；貨源特征流量流向 可選方案的擬訂：航線類型方案：多港掛靠，干線支線，鐘擺航線，全球航線 航線掛港方案：基本港的確定1．地理因素2．貨源因素：貨源集中的港口3．港口因素：自然條件、裝卸效率、集疏運 航線班期方案：據(jù)貨源量確定，根據(jù)競爭狀況競爭因素 航線配船方案：運輸工藝；船型（1）載重量（載箱量）方案（2）航速方案（3）船舶動力裝置方案； 方案評價及優(yōu)選：凈現(xiàn)值NPV，NPV>0越大越好；平均年度費用AAC，AAC越低越好；必要運費率RFR，RFR越低越好；內(nèi)部收益率IRR，IRR越高越好 ；投資償還期PBP，PBP越短越好 二十八、班輪航線參數(shù) 1、 航線總距離與港間距離2、航線發(fā)船間隔時間和發(fā)船頻率3、航線往返航次時間 4、航線配船數(shù)m = T往返 /Ｔ間 5、準(zhǔn)班率 二十九、配船的原則 1. 船舶必須和貨物相適應(yīng)2.船舶必須和航行條件相適應(yīng)3．船舶必須和港口條件相適應(yīng)4．專船專線；5．大船大線6．班輪運輸船舶技術(shù)性能較好，同一航線上，船型相似。 三十一、航線集裝箱需備量影響因素： 1． 航線配置的集裝箱船舶數(shù)2．集裝箱船舶往返航次時間3．集裝箱船發(fā)船間隔4．集裝箱船舶載箱量及其利用率5．集裝箱在港口的堆存期及在內(nèi)陸的平均周轉(zhuǎn)天數(shù)6．集裝箱在內(nèi)陸周轉(zhuǎn)中可能發(fā)生的修理、積壓和延誤7．各種箱型在往返航向上的使用量不平衡8．中途港配置周轉(zhuǎn)箱量 2． 補1：對班輪公會的評價： （一） 肯定性評價 1、 穩(wěn)定市場，保障國際貿(mào)易運輸?shù)墓┙o，社會整體福利提高； 2、 維持穩(wěn)定的運費，保證定期班輪服務(wù)，促進國際貿(mào)易發(fā)展； 3、 避免過度競爭，有利于船公司的健康發(fā)展。 （二） 否定性評價 1、公會是一種壟斷組織，壟斷將導(dǎo)致社會福利的降低； 2、公會定價偏高，損害了托運人的利益； 3、導(dǎo)致了船公司的低效率。 補2、不定期船貨源特點 1、分布廣、批量大； 2、貨源不穩(wěn)定，易受世界經(jīng)濟興衰、國家方針政策及政治因素的影響； 3、相當(dāng)部分貨載具有季節(jié)性； 4、必須通過在市場簽約的方式獲得； 5、貨價較低，承擔(dān)高運價的能力較低； 6、貨物對運送速度的要求并不高。 補3、船舶特點 1、普遍大型化，尤其是油輪和散裝礦砂船； 2、相當(dāng)數(shù)量為專用船舶； 3、航速較低，一般16節(jié)以下； 4、船舶結(jié)構(gòu)及設(shè)施較簡單。 三十二、不定期船經(jīng)營特點 1.參與經(jīng)營不以有很強的經(jīng)濟實力為前提２．不定期船運輸貨物的流向、流量變動性較大；３．不定期船在整個世界范圍內(nèi)參加營運，其市場具有國際性；４．不定期船按以時間或航次為基礎(chǔ)的租船契約從事營運；５．不定期船經(jīng)營中的各種交易往往通過經(jīng)紀(jì)人或代理人來進行；６．采用不同的租船形式，經(jīng)營風(fēng)險不同。 三十三、盈利航速的確定及分析 盈利航速定義：船舶每營運天盈利最大的航速。 BDI指數(shù)是BCI、BPI和BHI的綜合均值 船隊規(guī)模與結(jié)構(gòu)的表征：以一定方式劃分的一批船舶在船類、船型、噸級、船齡和技術(shù)狀況等方面表現(xiàn)出來的基本特征和組成狀況。 技術(shù)管理的目標(biāo)是 確保船舶：?提供有效成本下的服務(wù)?遵守現(xiàn)行的規(guī)章與標(biāo)準(zhǔn)?適航?安全和環(huán)保的操作 這需要做到：?必要的工具、零配件、燃料以及為營運和維護所需的必要項目?與船級社檢驗和法定檢驗配合?岸上技術(shù)支持與服務(wù)?做好干船塢計劃與修理計劃?對關(guān)鍵問題安排技術(shù)專家的指導(dǎo)和幫助 船舶維護與修理 一、船舶日常經(jīng)受的損壞二、船舶的維修保養(yǎng)制度1、船舶預(yù)防檢修制度，2、設(shè)備維護保養(yǎng)分類，3、船舶預(yù)防檢修分類，4、船舶修理分類，5、"持續(xù)檢驗"和"循環(huán)檢驗"三、船舶預(yù)防性維護保養(yǎng)工作的作用 船舶預(yù)防性維護保養(yǎng)工作的作用 1、提高船舶營運率；2、延長船體、機件的使用壽命，增加修船的間隔時間，減少在船廠的修理項目，節(jié)約修理時間和費用；3、計劃保養(yǎng)能提高設(shè)備的可靠性，使設(shè)備高效率地運轉(zhuǎn)；4、節(jié)約檢驗時間和費用； 5、節(jié)約保險費用；6、保持船舶在將來有較高的賣價；7、在保養(yǎng)檢查過程中，可以連續(xù)地監(jiān)視和估計設(shè)備的腐蝕速度，并在一定程度上予以控制，使船員每時每刻都能比較清楚地了解各部位的技術(shù)狀況。 2、ISM規(guī)則與ISO9002標(biāo)準(zhǔn)區(qū)別 項目 ISO 9002標(biāo)準(zhǔn) ISM規(guī)則 目的 保證質(zhì)量 促進海上安全和保護海洋環(huán)境 體系名稱 質(zhì)量體系 安全管理體系 制訂時間 先 后 產(chǎn)生機構(gòu) ISO IMO 適用范圍 任何企業(yè) 船公司和船舶 針對性 不強 強 實施形式 自愿，合同環(huán)境 強制 實施責(zé)任 企業(yè)自身 船旗國主管機關(guān)和船公司 發(fā)證機構(gòu) 社會公認或合同議定的機構(gòu) 船旗國主管機關(guān)或其認可的機構(gòu) 實施程度 不確定性 確定 證書 一張，三年有效 二張，五年有效(DOC AND SMC?) 監(jiān)督 無 有（船旗國和港口國） 融資方式： 投資資金來源：內(nèi)部來源（30%）本公司內(nèi)部資金（留存的儲備資金，出售舊船所得資金，船舶折舊資金 母公司的資金（自有資金分配、公司內(nèi)部貸款）其他子公司資金 外部來源（70%）商業(yè)貸款；政府融資貸款、政府補貼；船舶融資租賃；船舶共有；股票與債券 國際商業(yè)銀行貸款融資 優(yōu)點：1．商業(yè)貸款在貸款條件上具有極大靈活性和選擇余地；2．商業(yè)貸款原則上沒有任何限制，可用于任何國家和任何用途；3．貸款手續(xù)不如國際金融機構(gòu)和政府貸款那樣繁雜，比較簡便。缺點：1．一般為浮動利率，面臨市場利率波動的風(fēng)險，負擔(dān)較高的貸款成本；2．提供相當(dāng)嚴(yán)格的擔(dān)保。 造船融資貸款： 一國政府為了支持和擴大本國船舶設(shè)備的出口，以給予利息補貼和提供信貸擔(dān)保的方法，鼓勵本國銀行或其他金融機構(gòu)向本國的船廠或國外的船舶買方發(fā)放貸款，以解決建造船舶或購買船舶的資金困難。? 造船融資貸款分為賣方信貸（船廠信貸）和買方信貸（船東信貸）? 特點：貸款期限較長；2優(yōu)惠的利率；一般由國家信貸保險機構(gòu)提供擔(dān)保，國家承擔(dān)風(fēng)險；指定用途貸款，只能用于在貸款發(fā)放國訂造購買船舶。 船舶共有 定義：船東將船舶與其他個人或團體共有，以彌補其購買或建造船舶資金的不足。 形式：與船廠共有；與銀行共有；與大航運公司共有；與貨主共有等 船舶融資租賃 （一）營業(yè)租賃特點： 1．常常有附加的維修與保養(yǎng)合同，規(guī)定出租人必須提供對船舶進行維修保養(yǎng)的一切技術(shù)服務(wù)，承租人有權(quán)在船舶發(fā)生技術(shù)事故的情況下要求更換設(shè)備；2．在第一租賃期中，租金不夠支付全部的船舶資金，即租賃期遠低于船舶的使用年限。 （二）融資租賃特點： 1．承租人負責(zé)全部的維修保養(yǎng)費用，出租人對修理期限等技術(shù)指標(biāo)提出要求；2．租金收入相當(dāng)于船舶購買價格+租賃中出租人的投資；3．租賃期限：大致等于船舶預(yù)計使用年限；4．一項嚴(yán)格的融資租賃合同不能終止；5．期滿后，承租人的選擇有：續(xù)簽合約，但租金大為降低；有權(quán)購買該船；出售船舶，收入按比例分配。? 優(yōu)勢：稅收優(yōu)惠、資金融通、對船舶享有完全的控制權(quán)、融資時間更長、租金支付不隨利率的變化而變化。? 缺點：在整個租賃期中船東沒有賣船的自由，因而可能失去獲得更大利潤的機會。 四大方法的戰(zhàn)略評估 多樣化經(jīng)營：跨越兩種以上產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域而進行的經(jīng)營活動。 與海運有關(guān)的：船舶買賣、船舶保險、船舶供應(yīng)、修船業(yè)、內(nèi)陸汽車轉(zhuǎn)運、集裝箱制造與租賃 非航運性多樣化經(jīng)營：房地產(chǎn)、旅游、服務(wù)、銀行等。 作用：分散風(fēng)險；提高企業(yè)市場應(yīng)變能力；有效地利用經(jīng)營資源，即資金、人才、技術(shù)；保證、扶持本業(yè)的經(jīng)營；發(fā)展擴大企業(yè)規(guī)模，提高競爭力 聯(lián)營戰(zhàn)略表現(xiàn)為：不統(tǒng)一訂價；艙位互租；共同派船；聯(lián)合經(jīng)營；共同投資造船或擁有船舶 發(fā)展趨勢1. 聯(lián)營對象由公會成員向會外船公司發(fā)展2. 聯(lián)營范圍由區(qū)域性向全球性發(fā)展3. 聯(lián)營時間由短期向長期發(fā)展4. 隨著合作的進一步深入，聯(lián)盟內(nèi)容也不斷擴展，從單純的艙位互租合作形式，進一步擴大到碼頭經(jīng)營、內(nèi)陸運輸、集裝箱互換、信息系統(tǒng)共同開發(fā)、設(shè)備共享等各個領(lǐng)域合作，聯(lián)營體逐漸向著全球聯(lián)盟趨勢演變。 聯(lián)營作用：1．降低成本：船舶共享降低了箱位成本，碼頭和設(shè)備共享降低了經(jīng)營成本。2．?dāng)U大市場份額：提高港口發(fā)船頻率、擴大市場覆蓋面和占有比率。3．對運價的影響也較大。 跨國經(jīng)營戰(zhàn)略：包括到境外投資，與境外當(dāng)?shù)睾竭\企業(yè)舉辦合資、合作企業(yè)；或獨資經(jīng)營航運企業(yè)等 優(yōu)勢：利于提高企業(yè)的管理水平和國際化程度；充分利用國外資源和所在國的優(yōu)惠政策；及時了解國際市場動態(tài)，掌握信息，及時組織運輸生產(chǎn)服務(wù)。 集約化戰(zhàn)略：企業(yè)通過集中管理、統(tǒng)一經(jīng)營、統(tǒng)籌兼顧的方式，將在同一個市場內(nèi)參與競爭的同一類型的船舶組織成規(guī)模較大的船隊，以便在更大范圍內(nèi)調(diào)度和使用船舶運輸資源，迅速取得規(guī)模經(jīng)濟的好處。 試述提高船舶載重量利用率的途徑。 答：（1）從貨源組織方面努力：要保證有足夠的貨批量；而且要使貨種構(gòu)成有可能輕重搭配，利于船舶滿艙滿載；還要使雙向的貨流基本平衡和全程內(nèi)各航段上的貨流平衡，以利船舶在正反航向上及同航向的各個航段上均能滿載。（2）從配積載角度努力：要正確選定載重線，合理計算航次所需的可變載荷，清除船上廢物重量減少船舶常數(shù)，提高船舶的凈載重量；還要使輕重貨物在各艙內(nèi)合理搭配；合理安排貨位和使貨垛緊密堆碼以及充分利用艙面甲板積載，使船舶的凈載重量及艙容得到充分的利用。（3）從船舶運行組織方面努力：要優(yōu)化航線配船，使船舶的吃水與航線上的港口及航道水深相適應(yīng)，盡量減少因水深不足所造成的虧載；要優(yōu)化航線規(guī)劃，盡量減少船舶空駛，使總的空駛噸里數(shù)量??；要合理選擇船舶的航路，使船舶的重航里程數(shù)亦要盡量的小；還要根據(jù)內(nèi)河水道上枯、中、洪水期時水位變化較大，感潮航道及港口受潮水漲落影響較大的特點，適時地組織船舶通過吃水受限的地段等等。(4)對于集裝箱船，還要注意避免正反航向上出現(xiàn)箱型不平衡的現(xiàn)象。對于油輪，還要注意減少剩余油腳，排盡墊水及合理確定膨脹空檔和富裕水深，它們對提高油船的裝載率也是有效的措施。 一、 國際航運業(yè)特征：1．屬于服務(wù)業(yè)，是從貿(mào)易中派生的一種對運輸?shù)男枨?；依賴于國際貿(mào)易，又促進著國際貿(mào)易的發(fā)展2．開放性與自由競爭；開放性：航運市場的進入是較方便的，無太多約束條件。自由競爭：在航運市場上由于產(chǎn)品并沒有明顯的品牌優(yōu)勢，供求雙方勢均力敵，都是市場價格的接受者，誰也沒有定價權(quán)3．規(guī)模經(jīng)濟；航運公司進行聯(lián)合經(jīng)營，通過規(guī)模經(jīng)營，噸位共享，艙位互租，航線聯(lián)營，設(shè)施互用，從而降低經(jīng)營成本4．需要多種運輸方式配合，并促進其他運輸方式的發(fā)展;5．是一個成熟的業(yè)界，具有完善的專業(yè)性群體。 二十二、航行率是否越大越好？ 影響航行率升高的因素有：1）航行時間相對比重增加：如: 航速減小或航程增加2）停泊時間相對比重減小如: 船舶載重定額降低或港口裝卸效率上升。要看遠洋、近洋，多方面分析，航行率高不一定就好。 二十四、Q:在不同的航線參數(shù)下，船舶參數(shù)的變化對ΣQ l的影響 結(jié)論：在裝卸效率高、航距長的航線上，提高船舶的噸位及航速，更有利于運輸量ΣQ l的提高。 Q：航線參數(shù)對S噸海里 的影響分析 結(jié)論：在船舶航速、發(fā)航裝載率及裝載定額一定的條件下，裝卸定額（航線距離）在初始時的提高或增加對S噸海里 的下降效果顯著，以后逐漸減少。 Q:進一步分析不同的船舶參數(shù)下，航線參數(shù)對單位運輸成本的影響： 結(jié)論：（1）在船舶參數(shù)較大的情況下，提高航線參數(shù) 會使單位運輸成本得到更多的降低。 （2）存在著這樣一個臨界點， 當(dāng)L< L0時， S噸海里1 < S噸海里2 ，即小船的經(jīng)濟效益好。 三十、影響集裝箱運價制訂的因素 制定運價的成本依據(jù)：本企業(yè)運輸成本、社會平均成本、邊際成本、航線、箱型、貨物種類 2、集裝箱班輪運輸市場的供求關(guān)系 3、 貿(mào)易中的價格條款 4、競爭性因素：貨批量、服務(wù)質(zhì)量、特殊航線 5、政府對價格行為的監(jiān)管 6、 班輪公會、聯(lián)營體、聯(lián)盟、各協(xié)商協(xié)議組織對運價的影響 2． 試述班輪航線船期表的基本要求及編制方法。 基本要求：（1）往返航次時間是發(fā)船間隔時間的整倍數(shù)：由航線上船舶投入艘數(shù)不能為小數(shù)這一客觀要求決定的（2）到離港口時間要恰當(dāng)；避免在非工作時間到達港口，減少船舶在港口的非工作停泊，加速船舶周轉(zhuǎn)（3）要有一定的彈性：船舶運行的各項時間應(yīng)留有余地，以適應(yīng)外界條件變化所帶來的影響 編制方法：1.航線發(fā)船間隔時間的計算與處理：航線發(fā)船間隔時間是指從一個班次的船舶駛離港口起，直至下一個班次的船舶再次駛離該港的時間間隔。2.班期（往返航次時間）計算：T往返 = T正航 + T反航 + ΣT始停 + ΣT終停 + ΣT中停 3.航線配船數(shù)計算：在一定航線條件下，為了維持某一發(fā)船間隔時間，需要幾艘船舶投入到航線上編隊運行。m = T往返 /Ｔ間 4.航段時間的計算與調(diào)整：調(diào)整，直至船舶在所有航口都不發(fā)生延誤，時間儲備根據(jù)需要也相應(yīng)地分配到各港口和航段中，切t差值為0，才認為船期表是可行的。 3．簡述航次計劃的主要內(nèi)容 1.本航次的營運航線及航線上掛靠港口的順序 2.航次起止時間及各掛靠港口的到離時間3.航次裝載的貨類和貨運量 4. 各掛靠港口裝卸貨物的數(shù)量 5.船舶的有關(guān)技術(shù)定額和消耗定額 6. 船舶燃油、淡水補給計劃7.有關(guān)貨運業(yè)務(wù)方面的事項（程租合同中的有關(guān)內(nèi)容，貨物裝載與保管上的具體要求等） 8. 航次安全生產(chǎn)方面的注意事項及某些具體指示 9.船舶在各掛靠港口的代理機構(gòu) 10. 航次中可能存在的其他問題及具體指示等。 4. 簡述航運企業(yè)運輸成本的組成。 運輸成本：成本構(gòu)成=固定成本+變動成本 固定成本：船員工資、保險費、保賠費、船舶維修費、潤料費、物料費（材料費）、供應(yīng)費 折舊費、管理費、其它、對于集裝箱運輸來說, 還包括集裝箱固定費用。 變動成本：燃油費港、口及運河費用、貨物裝卸費、其他 國際上，較為流行將運輸成本劃分為以下三部分： 資金成本--折舊及貸款利息；經(jīng)營成本--除折舊及貸款利息外的其他固定成本；航次成本--變動成本部分 5、簡述ISM規(guī)則中安全管理體系的文件組成。 1、總目標(biāo)：保證海上安全，防止人員傷亡，避免對環(huán)境造成危害和對財產(chǎn)造成損失。2、核心內(nèi)容：安全管理體系--能夠使公司人員有效實施公司安全和環(huán)境保護方針的結(jié)構(gòu)化和文件化管理體系3、安全管理體系的認可與發(fā)證："符合證明"（DOC）與"安全管理證書"（SMC）4、特點：針對性、相關(guān)性、系統(tǒng)性、不斷完善、廣泛適用性