567 慣性式汽車制動實驗臺設(shè)計,慣性,汽車,制動,實驗,試驗,設(shè)計 斯里蘭卡的汽車檢測維修的政策和規(guī)劃1、引言2000 年現(xiàn)有道路車輛保有量是 1,023,000，它們消耗了 66,020 萬升柴油、27,840 萬升的汽油。同時，年內(nèi)鐵路機(jī)車也消耗了 399,900 萬升柴油。從交通部門獲悉，2000 年內(nèi)排放評測結(jié)果如下示：CO 201.4 萬 kgNOx 29.0 萬 kg SOx 123.1 萬 kg 乙醛 105.3 萬 kg斯里蘭卡政府(GOSL)在科倫坡市實施了環(huán)境空氣質(zhì)量法案，同時建立了兩個固定的監(jiān)測站：一個設(shè)立在空氣污染已發(fā)生的高密度交通流地帶（科倫坡市的商業(yè)中心區(qū)） ，通常被稱為佛特(Fort)；另一個設(shè)立在低密度的交通流地帶（氣象臺） 。此外，還可以通過一個活動的監(jiān)測儀來監(jiān)測需求上升的地區(qū)。這些監(jiān)測站由交通環(huán)境部(MOTE) 授權(quán)環(huán)保中心局(CEA)，以便進(jìn)行連續(xù)的監(jiān)測?，F(xiàn)役車隊的平均年限是 6.2 年，與國際標(biāo)準(zhǔn)相比年限較高?？傮w上說，斯里蘭卡的車輛的維護(hù)相對貧乏，估計現(xiàn)在有 12,000 輛發(fā)動機(jī)車已轉(zhuǎn)變?yōu)槭褂靡夯蜌?，普遍都認(rèn)為它是無公害的環(huán)境友好型燃料。但是斯里蘭卡政府仍然沒有就經(jīng)機(jī)動車交通委員會(CMT)注冊的液化石油氣車的安全性發(fā)布相關(guān)的規(guī)章制度，而出現(xiàn)的最主要的障礙是缺乏與登記和道路適應(yīng)性認(rèn)證相關(guān)的適當(dāng)?shù)能囕v維修與監(jiān)測的法規(guī)。同時在升級車隊，生產(chǎn)更多高效率的燃料的汽車和使用環(huán)境友好型汽車方面也存在一些投資障礙。國家的價格政策影響了次等車隊（舊車）的使用，低效率的車況較差的燃料車的使用（例如小型柴油車隊的增加，低燃料利用率的二手車的增加以及柴油的低消耗） 。國家價格政策以及以及對主要石油產(chǎn)品的壟斷（國有的石油公司）的特性扭曲了市場的燃料需求，以致于提供高濃度的含硫柴油和含鉛汽油。詳細(xì)情況將在此后的部分中討論。2、車隊結(jié)構(gòu)與排放水平斯里蘭卡的車輛保有率從 1991 年的 28:1 降低到 2000 年的 20:1。人均汽油消耗量從 1991 年的 12.7 升增加到 2000 年的 15.9 升。人均柴油消耗量從 1999年的 28.7 升增加到 2000 年的 54.7 升。這表明人均汽油消耗量增長了 23%，人均柴油消耗量增加了 92%。過去十年里經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定增長帶來了車隊組成的劇變。例如，圖表 1 突出了出租車服務(wù)的變化：盡管從印度進(jìn)口三輪車是在 1978 年解放后才開始的，卻在 20 世紀(jì) 90 年代迅速的發(fā)展起來；20 世紀(jì) 80 年代早期典型的科倫坡車租車是一款老莫里斯·邁諾，卻在解放后被日本的修復(fù)二手車代替；汽油出租車的數(shù)量由 1991 年大約 8700 輛的頂峰降到 1997 的 5900 輛。顯然近來三輪汽車的迅速增長適應(yīng)城市交通的需求，但同時它的機(jī)動性卻又使科倫坡的交通狀況嚴(yán)重惡化；摩托車也有相似的情況。斯里蘭卡有 575,00 輛摩托車，這幾乎占了所有道路運(yùn)行車輛總數(shù)的 85%。圖 1 ——現(xiàn)役車輛保有量明顯可以看出，由于政府采取的柴油對汽油的價格政策，小型柴油車隊在過去十年中增加了 300%。圖表 2 顯示了柴油車隊的增長幅度及市場占有率。圖 2——現(xiàn)役柴油車隊如表 1 所示，應(yīng)當(dāng)指出與 1985 年相比，柴油車在所有四輪車中的比例由46%上升到 2000 年的 63%。 表 1 現(xiàn)役燃料車保有量附錄 2 中詳細(xì)記錄了 1997 年以來所收集的空氣質(zhì)量監(jiān)測數(shù)據(jù)。最突出的部分是其中某一時間段內(nèi)佛特地區(qū)的一些交通污染物排放出現(xiàn)增長。斯里蘭卡的社區(qū)在 1997 年頒布了一項法案，對道路車輛的排放標(biāo)準(zhǔn)做了一些強(qiáng)制性規(guī)定。斯里蘭卡政府（GOSL）也在 2000 頒布了一些等同于歐Ⅱ標(biāo)準(zhǔn)的有關(guān)道路車輛排放的標(biāo)準(zhǔn)，并計劃于 2003 年元月 1 日起開始強(qiáng)制執(zhí)行。 （見附錄 2）3、車輛檢測系統(tǒng)斯里蘭卡目前的車輛監(jiān)測系統(tǒng)還主要集中在包括煙度水平在內(nèi)的車輛物理方面的適應(yīng)性。但是歐Ⅰ標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)應(yīng)用于自 1992 年以來所有政府采購的汽車。當(dāng)前的汽車檢測理念與參數(shù)可見附錄 3。車輛檢測有三種標(biāo)準(zhǔn)，第一種是適用于所有車輛在注冊時，第二種是僅適用于用于商業(yè)用途的車輛的年度檢測（公共汽車和卡車） ，最后一種是適用于警察在路邊實施的檢測。第一種檢測是由機(jī)動策劃交通委員會通過的使用相關(guān)設(shè)備執(zhí)行。由注冊的私人停車庫執(zhí)行商業(yè)車的年度檢測。斯里蘭卡的機(jī)動車交通法規(guī)對好車有了明確規(guī)定，它必須在煙度排放方面有較好的表現(xiàn)，但這不包括污染物的排放標(biāo)準(zhǔn)，而通過測試可見煙度水平來評定好車則是警察份內(nèi)的事了，但這種檢測僅限于小規(guī)模的實施（2000 年僅 34 例） ?，F(xiàn)有的汽車檢測系統(tǒng)（三種等級）并不包括車輛的排放水平，同時也沒有任何與二沖程摩托車及三輪車相關(guān)的記錄。研究資料顯示，在現(xiàn)役車隊中，二沖程的摩托車大概有 210,000 輛，相當(dāng)于汽車保有量的 20%，而幾乎全部的三輪車都是二沖程的。斯里蘭卡的車輛檢測旨在其道路安全性。直到 NGO 頒布第一套法案才開始關(guān)注環(huán)境問題，但車輛檢測方案的注重點還是在籌集資金。長期以來，斯里蘭卡使用的柴油中硫的含量都相當(dāng)?shù)母?，許多研究指出其含硫量按重量計幾乎是占 1.1%。實際情況可見表 2，斯里蘭卡的柴油含硫量異常的高。表 2 柴油中的硫含量比較4、當(dāng)前交通部門相關(guān)的環(huán)保政策由于獨(dú)立后經(jīng)濟(jì)的增長，尤其是過去三十年中機(jī)械化的發(fā)展，斯里蘭卡的交通也在持續(xù)的壯大著。2000 年，交通就占 GDP 的 8.5%。這表明，在國家經(jīng)濟(jì)活動中，交通扮演著十分重要的角色，交通本身就是國家經(jīng)濟(jì)中一個重要的環(huán)節(jié)。同時，它與其他部門也有著千絲萬縷的聯(lián)系。例如，它在吸引海外投資和工業(yè)增長方面就顯得尤為重要。在過去十年中，該部門保持 6.4%的平均增長率。它在提供政府約 100,000 人的直接就業(yè)的同時，直接或間接的提供了大約550,000 人的工作。該部門在過去十年中的公共消耗增長了 22.5%，同時私人投資也增長了 200%。斯里蘭卡的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)包括 100,000km 的公路，1,467km 的鐵路網(wǎng)，640 億人·km 的載客量，70 億噸·km（包括公路、鐵路、航空、水路在內(nèi)）的載貨量，還有 900,000 輛現(xiàn)役道路車輛和鐵路運(yùn)營。A 級和 B 級國家公路網(wǎng)的里程由 1948 年的 6,518km 增長到 2000 年的 11,648km。此外還有 15,000km 的 C 級和 D 級的省級公路及 77,000km 的 E 級基本上由泥土與砂石鋪成的鄉(xiāng)村道路（即馬路） 。另外，2000 年鐵路網(wǎng)的里程數(shù)也達(dá)到 1,435.7km。交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的效率及影響對一個國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展來說是至關(guān)重要的，然而在過去的三十年中交通部門與經(jīng)濟(jì)活動中的其他部門相比，基礎(chǔ)設(shè)施不完善，服務(wù)也相對滯后，尤其在公路路況和鐵路服務(wù)方面，由于交通需求的急劇提高，國道的平均道路不平整度由 1982 年的 4,200BI 增加到 2000 年的 6,500BI，同時鐵路乘客的市場份額由 1980 年的 22%下降到 2000 年的 6%。從科倫坡市居民區(qū)和島上第二大城市康提的調(diào)查報告中獲悉，在斯里蘭卡，與交通相關(guān)的環(huán)境問題中的大部分是城市環(huán)境問題，據(jù)這些報告披露，車輛排放造成的空氣污染、交通堵塞和車況是這些年中出現(xiàn)的兩個主要問題，還有其他一些問題，如，不合理的土地使用妨礙了人行道路的發(fā)展，公路交通引起的噪聲污染，還有大雨后車流和人流所面臨的亂排污問題等。當(dāng)然還有一些更重要的問題，比如，生物多樣性的破壞（生物資源豐富的地區(qū)）和公路建設(shè)時的環(huán)境惡化等。其他一些還有是一些沒有給予充分注意的問題，也就是通過水運(yùn)和空運(yùn)而引進(jìn)的外來物種，全球升溫和海平面升高造成了道路的破壞，它本身以及對交通網(wǎng)絡(luò)的影響都是相當(dāng)大的，也應(yīng)當(dāng)在其后變化的情況下盡快解決。科倫坡城區(qū)交通研究組（CUTS）通過一項科倫坡城區(qū)交通規(guī)劃（CUTP） ，由公路交通部下層的科倫坡城區(qū)交通規(guī)劃中的實施，這是繼城市居住環(huán)境改善計劃(MEIP)之后又一舉措，該方案同時包括了 2000 空氣清新法案的個別措施，與交通相關(guān)的問題主要是在科倫坡居民區(qū)。根據(jù) CUTS 的調(diào)查，交通方面的空氣污染主要是由交通阻塞而導(dǎo)致的車輛排放差引起的。目前，國家的燃料價格政策提高了柴油的使用率，但這更加重了空氣污染。盡管有關(guān)專家建議應(yīng)該更改家和政策以緩解這種問題，但仍然沒有有效的解決方案出臺，其原因可能是考慮到政策出臺后會加大居民的消費(fèi)負(fù)擔(dān)。與此同時，專家建議在緩解城市交通堵塞的同時，應(yīng)該頒布相關(guān)政策以限制車輛進(jìn)口，卻依然沒有回音。但科倫坡采取了一些重要措施通過提升交通網(wǎng)絡(luò)來緩解城市交通堵塞。類似這種情況在其他城市如康提也出現(xiàn)過。在為科倫坡市做的未來城市發(fā)展規(guī)劃中也提到了科倫坡的洪水和排污問題。通過引用 EIAS 和 IEES，政府出臺了一些政策性措施，盡量使道路建設(shè)中引起的對環(huán)境的破壞達(dá)到最小。最主要的缺陷是 EIAS 僅對建設(shè)超過 10km 的道路要求檢測，其他的道路僅適用“初始環(huán)境檢驗” （IEES） 。有關(guān)政策性措施將限制一些道路適應(yīng)性差的車輛上路，但由于極小量的嚴(yán)格的車輛檢測和掛牌制度，這些措施沒有得以執(zhí)行，政府還出臺了一些措施來限制私家車進(jìn)入科倫坡市區(qū)以控制交通擁擠，但這也不太實際，畢竟城市里的公共設(shè)施非常有限?；?2000 年度空氣清新法案，有關(guān)人士推薦了一些方案已解決與交通相關(guān)的許多的環(huán)境問題。其中一項積極的方案談到減少交通車輛的空氣污染，包括到 2010 年停止使用含鉛汽油，盡管到 2000 年為止，市場上的無鉛汽油指標(biāo)仍未到達(dá)要求。其次，現(xiàn)在市場上有一種從使用汽油轉(zhuǎn)變到使用液化石油氣的趨勢，但這種趨勢不是由于國家政策支持，而是由于液化石油氣的價格低。然而這些政策性措施忽視了行人周圍的環(huán)境的惡劣和由喇叭引起的間歇性噪音問題以及欠缺對喇叭聲級進(jìn)行規(guī)范的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。再者，也沒有對敏感地區(qū)如醫(yī)院、學(xué)校等交通噪音的強(qiáng)制性規(guī)范控制，或者某些限制大交通流路段邊的設(shè)施（如醫(yī)院）的建設(shè)的政策。