基于ANSYS變速器齒輪傳動(dòng)機(jī)構(gòu)有限元分析,基于,ansys,變速器,齒輪,傳動(dòng),機(jī)構(gòu),有限元分析 畢 業(yè) 設(shè) 計(jì)（論 文） 設(shè)計(jì)(論文)題目：基于ANSYS變速器齒輪傳動(dòng)機(jī)構(gòu)有限元分析 學(xué)生姓名： 二級(jí)學(xué)院： 班　　級(jí)： 提交日期： 目錄 目 錄 目 錄 I 摘 要 III Abstract IV 第一章 緒論 1 1.1課題背景 1 1.2變速器分類介紹 1 第二章 手動(dòng)變速器概述以及機(jī)構(gòu)方案的確定 3 2.1變速器設(shè)計(jì)要求 3 2.2變速器結(jié)構(gòu)方案 3 第三章 變速器參數(shù)和設(shè)計(jì) 7 3.1變速器參數(shù)的確定 7 3.2齒輪主要參數(shù)的確定 7 3.3各擋位傳動(dòng)比及齒輪齒數(shù)的確定 8 第四章 齒輪強(qiáng)度的計(jì)算、校核以及材料選擇 13 4.1齒輪強(qiáng)度計(jì)算 13 4.2齒輪材料的選擇 16 第五章 變速器軸的設(shè)計(jì)及其強(qiáng)度校核 17 5.1受力分析及選材 17 5.2尺寸的設(shè)計(jì) 17 5.3軸的檢驗(yàn)與校核 17 第六章 同步器設(shè)計(jì) 22 6.1同步器選擇 22 6.2主要參數(shù)的確定 22 第七章 變速器仿真分析 24 7.1輸入軸的仿真分析 24 7.2輸出軸的仿真分析 25 7.3齒輪的仿真分析 27 第八章 結(jié)論 30 參考文獻(xiàn) 31 致 謝 32 III 摘要 基于ANSYS變速器齒輪傳動(dòng)機(jī)構(gòu)有限元分析 摘 要 變速器齒輪傳動(dòng)機(jī)構(gòu)是變速器的重要組成部分，變速齒輪傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的作用是改變變速器的傳動(dòng)比以及旋轉(zhuǎn)方向。變速器齒輪間通過不同的配合改變傳動(dòng)比，在不同的擋位，齒輪間受力各不相同。 本次課題研究對(duì)象是兩軸五擋式變速器。設(shè)計(jì)的內(nèi)容主要為變速器擋數(shù)、各擋傳動(dòng)比、變速器齒輪、軸尺寸的計(jì)算，還包括對(duì)變速器軸和齒輪的強(qiáng)度校核以及同步器選擇等。然后運(yùn)用Catia制圖軟件完成變速器軸、齒輪以及其整體裝配圖的設(shè)計(jì)圖紙。最后，基于ANSYS有限元分析軟件，對(duì)變速器輸出軸以及一擋齒輪進(jìn)行仿真分析，觀察其受力情況。 關(guān)鍵詞：變速器 齒輪 軸 ANSYS Abstract Finite element analysis of gear transmission mechanism based on ANSYS Abstract The transmission gear mechanism is an important part of the transmission, the function of the derailleur transmission is to change the gear ratio and the direction of rotation. Transmission gear ratio changes between different complexes,.Between different gear, gear force vary. The research object is a two-axis five-speed gearbox. Designed mainly for the transmission block number, the transmission gear ratio is calculated for each block transmission shaft size, strength check also includes transmission shafts and gears and synchronizers selection. Then use Catia mapping software complete transmission shafts, gears and their overall assembly drawing of the design drawings. Finally, based on ANSYS finite element analysis software, the transmission output shaft and the first gear simulation analysis to observe the forces. Key words：Transmission ;Gear ;Shaft ;ANSYS IV 第一章 緒論 第一章 緒論 1.1課題背景 現(xiàn)在汽車使用時(shí)會(huì)受到例如道路的坡度、行駛路面的好壞和交通是否堵塞等各種情況的影響。為了能讓汽車適應(yīng)各種駕駛環(huán)境，就需要發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器能夠更好地配合。 因此，現(xiàn)在人們對(duì)變速器進(jìn)行了更加深入的研究。汽車變速器的發(fā)展向著滿足駕駛員操縱舒適性以及更低功耗的方向發(fā)展。 1.2變速器分類介紹 隨著汽車的發(fā)展和人們的需求，現(xiàn)在已經(jīng)產(chǎn)生了許多種類的變速器，由于種類繁多，為便于區(qū)分，分類時(shí)一般會(huì)有以下兩種依據(jù)：傳動(dòng)比的變化方式以及操縱的方式。 1.2.1根據(jù)傳動(dòng)比變化方式分類 根據(jù)汽車變速器的傳動(dòng)比變化方式，變速器可以分為以下三種：無級(jí)變速器、有級(jí)變速器和綜合變速器。 在這里面，無級(jí)式變速器的傳動(dòng)比可以在一定的數(shù)值范圍內(nèi)進(jìn)行無限多級(jí)變化，它是通過帶與齒輪之間的工作配合來給汽車輸送動(dòng)力，這樣可以通過持續(xù)變化的傳動(dòng)比來使傳動(dòng)系統(tǒng)和發(fā)動(dòng)機(jī)更好地工作。隨著研究的深入，目前無級(jí)變速器可以分為以下幾種：帶式、鏈?zhǔn)?、行星式、脈動(dòng)式。 有級(jí)式變速器是目前使用最廣泛的一種，它采用的是齒輪傳動(dòng)，具有固定的傳動(dòng)比。最后，綜合式變速器是由齒輪式有級(jí)變速器和液力變矩器組成的液力機(jī)械式變速器，它的傳動(dòng)比可以在最小值到最大值之間幾個(gè)間斷的范圍內(nèi)做無級(jí)變化。 1.2.2根據(jù)操作方式分類 1.2.2.1 AT：Automobile Transmission（自動(dòng)變速） 自動(dòng)變速器，它利用行星齒輪機(jī)構(gòu)進(jìn)行變速，駕駛員只需踩下油門，汽車就能根據(jù)油門踩下的程度和車速變化來進(jìn)行自動(dòng)變速。 自動(dòng)變速器在滿足了人們對(duì)汽車操縱方便性需求的同時(shí)也帶來了諸多不便。例如，采用自動(dòng)變速器的汽車往往需要更多的保養(yǎng)。自動(dòng)變速器在使用時(shí)，要求內(nèi)部潤滑油在滿足普通油液冷卻、清洗、潤滑的基礎(chǔ)上，還需可以傳遞扭矩和傳遞液壓，以此來控制汽車的制動(dòng)器性能和離合器性能。另外當(dāng)汽車行駛到達(dá)2~4萬公里時(shí)，就需對(duì)其進(jìn)行換油。AT有缺點(diǎn)也有優(yōu)點(diǎn)，比如它不用離合器來改變擋位，這會(huì)給開車帶來方便，具有良好的動(dòng)力性。 自動(dòng)變速器可以分為以下幾種：液壓傳動(dòng)自動(dòng)變速器、液力自動(dòng)變速器、電力傳動(dòng)自動(dòng)變速器、有級(jí)式機(jī)械自動(dòng)變速器以及無級(jí)式自動(dòng)變速器。這里面應(yīng)用最廣泛的是液力自動(dòng)變速器。 1.2.2.2 MT：Manual Transmission（手動(dòng)變速） MT也可以稱作是手動(dòng)擋或機(jī)械式變速器，是指駕駛員在開車時(shí)，踩下離合器，用手撥動(dòng)變速桿來改變變速器內(nèi)的齒輪間的配合以完成變速的變速器。由于MT每擋齒輪齒數(shù)是一定的，這就使得在每個(gè)擋位上的傳動(dòng)比是一定的。MT是比較常見的一種變速器，它的主要構(gòu)成是輸入軸、輸出軸以及中間軸，當(dāng)然還有一根不可或缺的倒擋軸。 1.2.2.3 M/AT（手/自一體） 手/自一體變速器可以使駕駛者不必局限于傳統(tǒng)的自動(dòng)擋，同時(shí)還可以享受手動(dòng)換擋的樂趣。它結(jié)合了手動(dòng)變速器和自動(dòng)變速器的各項(xiàng)優(yōu)點(diǎn)，提高了駕駛的操作性，豐富了駕駛者的體驗(yàn)。 本次設(shè)計(jì)參數(shù)參考為，主要參數(shù)如下： 最大功率轉(zhuǎn)速：6000r/min 輪胎型號(hào)：195/55 R16 最高車速：172km/h 最大扭矩：140N·m 最大功率：80kW 整車重量：1285kg 圖1-1 36 第二章 手動(dòng)變速器概述以及機(jī)構(gòu)方案的確定 第二章 手動(dòng)變速器概述以及機(jī)構(gòu)方案的確定 2.1變速器設(shè)計(jì)要求 變速器是汽車必不可少的一部分，它可以滿足汽車在各種行駛條件下的使用，為汽車提供最合適的牽引力來確保汽車處于一定的車速，同時(shí)也可以確保汽車不管是在原地起步、爬坡、轉(zhuǎn)彎、加速時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)都能處于最佳工況。 因此設(shè)計(jì)變速器時(shí)需要滿足以下幾項(xiàng)基本要求： （1）正確地選用傳動(dòng)比和擋位數(shù)，以保證汽車具有良好的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性 （2）設(shè)置空擋 （3）工作可靠，操作方便，迅速省力，并且在行駛時(shí)不應(yīng)出現(xiàn)跳擋、亂擋的情況，保證可以長時(shí)間運(yùn)行 （4）正確地設(shè)計(jì)齒輪齒數(shù)后，選用優(yōu)質(zhì)的鋼材進(jìn)行熱處理，以達(dá)到更輕更小的目的 （5）必要時(shí)設(shè)置動(dòng)力輸出裝置 （6）應(yīng)具有較高的傳動(dòng)效率 （7）便于制造，低成本，易維修，高壽命 （8）變速器工作時(shí)應(yīng)做到噪聲小 2.2變速器結(jié)構(gòu)方案 前文寫到，根據(jù)傳動(dòng)比的變化方式，變速器可以分為三種：有級(jí)式、無級(jí)式和綜合式?，F(xiàn)在有級(jí)變速器最為常見，并且與無級(jí)變速器相比具有低成本，高效率傳動(dòng)等優(yōu)點(diǎn)。本次畢業(yè)設(shè)計(jì)采用的就是廣泛運(yùn)用的有級(jí)式變速器。 在設(shè)計(jì)變速器時(shí)要根據(jù)汽車具體的使用條件來確定變速器傳動(dòng)比的數(shù)值范圍、擋位數(shù)量以及各擋位的傳動(dòng)比。有級(jí)變速器的傳動(dòng)效率與設(shè)計(jì)時(shí)選用的傳動(dòng)方案息息相關(guān)，這主要包括以下幾點(diǎn)：齒輪副數(shù)目、轉(zhuǎn)速、各個(gè)零件的剛度等。常見的手動(dòng)變速器主要有三軸變速器以及兩軸變速器。 2.2.1變速器型式的確定 的結(jié)構(gòu)示意圖如圖所示： 圖2-1 三軸五檔式手動(dòng)變速器 三軸式變速器內(nèi)有動(dòng)力輸入軸、動(dòng)力輸出軸以及中間軸，它廣泛適用于發(fā)動(dòng)機(jī)前置后輪驅(qū)動(dòng)的汽車上。它的輸入軸齒輪和輸出軸齒輪與中間軸上的對(duì)應(yīng)齒輪相嚙合。在發(fā)動(dòng)機(jī)開始運(yùn)作時(shí)，輸入軸輸入動(dòng)力，帶動(dòng)從動(dòng)齒輪，然后帶動(dòng)相應(yīng)擋位的齒輪，最后由輸出軸輸出動(dòng)力。 在工作時(shí)它的磨損和噪音較小，這也是三軸變速器的主要優(yōu)點(diǎn)，但是當(dāng)其處于直接擋以外的其他各擋位時(shí)，傳動(dòng)效率有所下降。倒擋運(yùn)行時(shí)，變速器是通過在一對(duì)正常嚙合的齒輪中加入一個(gè)惰輪來使汽車可以倒退行駛。 與三軸式相比，兩軸式變速器只有輸入軸和輸出軸，并且結(jié)構(gòu)簡單、緊湊，傳動(dòng)效率高，其結(jié)構(gòu)如下圖所示： 圖2-2 兩軸式變速器 在設(shè)計(jì)變速器時(shí)，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)橫向放置時(shí)可以選用直齒圓柱齒輪，這樣制造簡化并且成本有所降低。從圖2.2中看出，該變速器沒有直接擋，因此當(dāng)變速器處于較高的擋位工作時(shí)，齒輪和軸承都會(huì)承受很大的載荷，噪聲會(huì)比較大，這也是該變速器的缺點(diǎn)。 2.2.2變速器傳動(dòng)方案的確定 由于兩軸傳動(dòng)器具有結(jié)構(gòu)簡單，容易分析的特點(diǎn)，一般適用在發(fā)動(dòng)機(jī)前置的汽車上。所以本次課題在選用奇瑞汽車發(fā)動(dòng)機(jī)后設(shè)計(jì)分析二軸變速器。 該變速器的傳動(dòng)圖如下： （a）、（b）、（c）同步器在輸出軸式傳動(dòng)方案 （d）輔助支撐式傳動(dòng)方案（e）高檔位同步器在輸入軸式（f）五檔全同步器式傳動(dòng)方案 圖2-3 兩軸式變速器傳動(dòng)方案 在上圖中顯示的傳動(dòng)方案中，除去倒擋使用滑動(dòng)齒輪傳動(dòng)，其他的擋位上則是采用齒輪常嚙合的傳動(dòng)方式。由于上圖2.3中d方案可以提高軸的剛度、減少齒輪磨損、降低噪音等，更加符合前文說到的變速器設(shè)計(jì)要求。因此在此次的設(shè)計(jì)中會(huì)選擇圖中的傳動(dòng)方案。 由于倒擋在汽車使用時(shí)使用較少，所以設(shè)置倒擋時(shí)，會(huì)采用方便易制造的方案，因此選取下圖所示方案作為本次設(shè)計(jì)的倒擋設(shè)計(jì)方案。 圖2-4 倒擋傳動(dòng)方案 2.3變速器齒輪、換擋形式的方案分析 2.3.1確定齒輪形式 在變速器設(shè)計(jì)中，共有兩種齒輪：直齒圓柱以及斜齒圓柱。與直齒圓柱齒輪相比，斜齒圓柱齒輪使用壽命更長，工作時(shí)噪聲更小。因此在此次設(shè)計(jì)中會(huì)選用斜齒圓柱齒輪。 2.3.2換擋機(jī)構(gòu) 變速器換擋機(jī)構(gòu)的功用是保證駕駛員根據(jù)使用條件，準(zhǔn)確可靠地使變速器掛入所需擋位，從而改變變速器的工作狀態(tài)。變速器的換擋機(jī)構(gòu)換擋形式一共有三種，分別是嚙合套，直齒滑動(dòng)齒輪以及同步器。 嚙合套換擋機(jī)構(gòu)的齒輪互相嚙合，這減小了噪聲和齒輪的載荷，并且提高了齒輪的使用壽命。根據(jù)結(jié)構(gòu)布置，嚙合套式可以分為內(nèi)外嚙合兩種。但是由于目前它還不能消除換擋時(shí)齒輪間的沖擊，所以不能廣泛適用于各種車型，一般適用于重型車之類對(duì)擋位要求不高的車型。 直齒滑動(dòng)齒輪雖然具有結(jié)構(gòu)簡單的優(yōu)點(diǎn)，但是當(dāng)其高速運(yùn)轉(zhuǎn)的時(shí)候，會(huì)導(dǎo)致齒輪間受到很大的壓力撞擊，加重磨損，發(fā)出較大的噪聲，甚至還會(huì)發(fā)生脫擋，最后導(dǎo)致齒輪的使用壽命較短，換擋也不輕便，因此只能適用于低擋和倒擋。 而同步器換擋對(duì)比前兩種，雖然結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，制造的精度要求較高，但是在換擋時(shí)可以保證齒輪不受到?jīng)_擊，并且操作比較方便，這使其在換擋機(jī)構(gòu)中廣泛使用。 綜上所述，在本次的設(shè)計(jì)中會(huì)采用同步器換擋機(jī)構(gòu)。 第三章 變速器參數(shù)和設(shè)計(jì) 第三章 變速器參數(shù)和設(shè)計(jì) 3.1變速器參數(shù)的確定 3.1.1變速器擋數(shù)以及中心距A確定 如今，為降低油耗，變速器擋位有增加的趨勢。乘用車最為常見的是五擋變速器，因此，在本文中選用五擋變速器。 在兩軸變速器中，變速器中心距A是指輸入軸與輸出軸之間的距離。而汽車的A（中心距）的范圍一般為，并且考慮到本次設(shè)計(jì)中采用的是發(fā)動(dòng)機(jī)前置和前輪驅(qū)動(dòng)的型式，中心距對(duì)變速器尺寸有著直接關(guān)系，所以根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)排量和中心距的關(guān)系選用。 3.1.2總體尺寸 橫向外形尺寸和殼體軸向尺寸組成了變速器總體尺寸。一般會(huì)根據(jù)齒輪直徑、倒擋過渡齒輪和換擋機(jī)構(gòu)的布置這三個(gè)因素來確定橫向尺寸。而軸向尺寸可以依據(jù)齒輪形式、換擋機(jī)構(gòu)以及變速器總擋數(shù)這三點(diǎn)來進(jìn)行計(jì)算。 本次設(shè)計(jì)為中小型汽車中乘用車的變速器，則變速器殼體的軸向尺寸可用如下公式進(jìn)行初選： （3.1） 我們可以將殼體的軸向尺寸選擇為，這樣可以方便我們進(jìn)行后期的設(shè)計(jì)與計(jì)算。 3.2齒輪主要參數(shù)的確定 3.2.1模數(shù) 齒輪模數(shù)可以影響齒輪的多方面參數(shù)的大小，例如結(jié)構(gòu)尺寸參數(shù)。而齒輪的強(qiáng)度、質(zhì)量、噪聲、工藝等要求是在選取模數(shù)時(shí)必須要考慮的重要因素。當(dāng)變速器中心距一定時(shí)，選取越小的模數(shù)，可以達(dá)到增加齒輪齒數(shù)，增加齒寬使齒輪高度嚙合的目的。因此，選取模數(shù)的時(shí)候，需要依據(jù)模數(shù)小時(shí)，噪聲??；模數(shù)大時(shí)，質(zhì)量小的特性。 車型 乘用車發(fā)動(dòng)機(jī)排量 貨車最大總質(zhì)量 模數(shù) 表3.1汽車變速器齒輪的法向模數(shù) 上表為汽車變速器的齒輪模數(shù)表。 由于本次設(shè)計(jì)中選用的是奇瑞E5 1.5L，所以根據(jù)上表我們可以選用法向模數(shù)為。 3.2.2壓力角 齒輪的工作性能會(huì)受到壓力角的嚴(yán)重影響，壓力角較小的時(shí)候，齒輪的重合度比較大，傳動(dòng)性能穩(wěn)定，噪聲小。對(duì)于貨車之類的大型車會(huì)將壓力角取得大一些來提高齒輪的承載能力。在實(shí)際情況中，由于國家標(biāo)準(zhǔn)壓力角為20°，所以本次設(shè)計(jì)中采用普遍的標(biāo)準(zhǔn)：。 3.2.3螺旋角 在本次設(shè)計(jì)中采用的齒輪是斜齒圓柱齒輪，因此在此需要確定其螺旋角。由于選用較大的螺旋角的斜齒輪，可以使齒輪在傳動(dòng)時(shí)更好的嚙合，這樣可以達(dá)到平穩(wěn)工作，降低噪聲的功效。變速器設(shè)計(jì)初到如今已有多項(xiàng)研究表明，螺旋角會(huì)對(duì)變速器的工作噪聲、齒輪強(qiáng)度等方面產(chǎn)生影響，表現(xiàn)具體為螺旋角選取的較大時(shí)，變速器會(huì)表現(xiàn)得噪聲較小，強(qiáng)度較大，平穩(wěn)傳動(dòng)，但當(dāng)螺旋角選的過大時(shí)，會(huì)使齒輪因載荷過大而斷裂。由于在本次設(shè)計(jì)中選取得是二軸變速器，其選取范圍一般在，考慮到為了提高齒輪的承載能力，在這里我們選定螺旋角為。 3.2.4齒輪寬以及齒頂高系數(shù) 在選擇變速器齒輪的齒輪寬度時(shí)，齒輪寬度直接影響著齒輪的承載能力，并且對(duì)于齒輪工作是否穩(wěn)定，齒輪工作時(shí)受力是否均勻都有著影響，同時(shí)，考慮到減小變速器的尺寸和質(zhì)量，我們需要選取較小的齒輪寬度。而一擋常嚙合齒輪副的齒輪寬度可以選取的稍微大一些，這可以提高齒輪的使用壽命。 并且在此次設(shè)計(jì)中斜齒齒輪選定的螺旋角為22°，在選取齒輪寬度的值時(shí)，我們可以選取的小一些，用以減小變速器的尺寸和質(zhì)量。一般在選取齒寬的值時(shí)會(huì)依據(jù)齒輪模數(shù)的大小，依據(jù)斜齒齒輪寬度系數(shù)范圍6.0~8.5，綜合考慮選取，由公式可算得齒輪寬度為： （3.2） 綜合考慮，齒頂高系數(shù)不宜太大或太小，本次設(shè)計(jì)中會(huì)采用易于計(jì)算并且廣泛應(yīng)用的齒頂高系數(shù)，選定齒頂高系數(shù)的值為。 3.3各擋位傳動(dòng)比及齒輪齒數(shù)的確定 3.3.1最高擋、最低擋傳動(dòng)比計(jì)算 在設(shè)計(jì)之中，選取最高擋位為超速擋，其傳動(dòng)比范圍一般是在到之間，所以在此次設(shè)計(jì)中選取最高擋位的傳動(dòng)比為。在這次設(shè)計(jì)中的選取的輪胎型號(hào)是，那么輪胎的滾動(dòng)半徑可以由公式算得： 在此次設(shè)計(jì)中選定的奇瑞E5發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為，最高車速為，則可以計(jì)算得到主減速比： （3.3） 根據(jù)路面情況不同時(shí)，最低擋位的傳動(dòng)比計(jì)算公式也有所區(qū)別。用下面的公式進(jìn)行計(jì)算可得它的取值范圍為： （3.4） 在上述公式中是整車質(zhì)量；是坡道阻力系數(shù)（0.1~0.2，取0.15）；是最大爬坡度（家用型汽車常取16.7°）；是傳動(dòng)效率（一般為0.85~0.9，取0.86）；是汽車滿載時(shí)的法向驅(qū)動(dòng)力（）；是輪胎與地面的附著力系數(shù)（0.5~0.6，取0.6），將上述數(shù)值代入公式計(jì)算后可以得到最低擋位的傳動(dòng)比范圍： 考慮到齒輪的承載能力，我們將最低擋的傳動(dòng)比取為2.8。 在通過以上計(jì)算得到最低擋和最高擋的傳動(dòng)比后，通過公式3.5就可以計(jì)算得到各擋位公比 （3.5） 3.3.2一擋傳動(dòng)比及齒輪數(shù)計(jì)算 公式3.6為一擋傳動(dòng)比的計(jì)算公式： （3.6） （是指齒輪總和） （3.7） ，取整數(shù)值為49 通過計(jì)算可以得到，則。代入公式3.6可以得到一擋的實(shí)際傳動(dòng)比為： 。 根據(jù)一擋兩齒輪的齒數(shù)，可以對(duì)中心距進(jìn)行修正，得到標(biāo)準(zhǔn)值： ，取整數(shù)值為。 （3.8） 下圖是一至五擋齒輪示意圖： 1. 一擋主動(dòng)齒輪 2.一擋從動(dòng)齒輪 3.二擋主動(dòng)齒輪 4.二擋從動(dòng)齒輪 5.三擋主動(dòng)齒輪6.三擋從動(dòng)齒輪 7.四擋主動(dòng)齒輪 8.四擋從動(dòng)齒輪 9.五檔主動(dòng)齒輪 10.五檔從動(dòng)齒輪 11.倒擋主動(dòng)齒輪 12.倒擋中間齒輪 13.倒擋輸出軸齒輪 圖3-2 各擋齒輪圖 3.3.3計(jì)算二、三、四擋傳動(dòng)比及齒輪齒數(shù) 1) 二擋傳動(dòng)比的計(jì)算 初步選定二擋傳動(dòng)比為，那么 ， 上述公式中，將公式中的運(yùn)算結(jié)果取整數(shù)值為，可以得到。最后得到二擋的實(shí)際傳動(dòng)比是 。 2) 三擋傳動(dòng)比的計(jì)算 傳動(dòng)比的計(jì)算過程如下：初步選定三擋的傳動(dòng)比為，，那么取整數(shù)值為20，那么，最后得到四擋的實(shí)際傳動(dòng)比是： 。 3) 四擋傳動(dòng)比的計(jì)算 該傳動(dòng)比的計(jì)算過程如下：初步選定四擋的傳動(dòng)比為，，那么取整數(shù)值為24，得到，最后得到四擋的實(shí)際傳動(dòng)比是： 。 3.3.4五擋傳動(dòng)比的計(jì)算 通過以上計(jì)算得到，最高擋的傳動(dòng)是0.76，那么，， 那么取整數(shù)值為29，得到，最后得到最高擋五擋的實(shí)際傳動(dòng)比是： 。 3.3.5倒擋傳動(dòng)比及齒輪數(shù)的計(jì)算 因?yàn)榈箵鹾鸵粨踉谀?shù)、齒數(shù)上相類似，所以初步選定，，并且由于齒輪和齒輪中間會(huì)有的間隙，為了保證倒擋齒輪不發(fā)生嚙合干涉的現(xiàn)象，那么 ， （3.9） 求解上述公式后可以得到，取整數(shù)值35。那么倒擋的傳動(dòng)比為： 輸入軸與倒擋軸之間的距離為： ，取整數(shù)值。 輸出軸與倒擋軸之間的距離為： ，取整數(shù)值。 3.4齒輪變位系數(shù)的選擇 在齒輪的設(shè)計(jì)中，齒輪的變位是必不可少的。在設(shè)計(jì)中采用變位齒輪，可以避免齒輪產(chǎn)生根切和配湊中心距的問題，它還對(duì)齒輪強(qiáng)度、使用平穩(wěn)性、耐磨損性、抗膠合能力以及噪聲大小有著重大影響。 由于齒數(shù)選擇小于17時(shí)，齒輪互相嚙合會(huì)發(fā)生根切現(xiàn)象，所以為了避免根切我們就需要改變齒條插刀的裝配位置，讓它遠(yuǎn)離齒胚的中心。一般使用來表示齒輪的變位系數(shù)。 通過查閱可以得到一擋齒輪的總變位系數(shù)（）： ，可以分配為，； 二擋齒輪的總變位系數(shù)為，可以分配為，； 三擋齒輪的總變位系數(shù)為，可以分配為，； 四擋齒輪的總變位系數(shù)為，可以分配為，； 五擋齒輪的總變位系數(shù)為，可以分配為，； 輸入軸與倒擋軸之間的變位系數(shù)為，可以分配為，； 輸入軸與倒擋軸之間的變位系數(shù)為，可以分配為，。 第六章 同步器設(shè)計(jì) 第四章 齒輪強(qiáng)度的計(jì)算、校核以及材料選擇 4.1齒輪強(qiáng)度計(jì)算 4.1.1斜齒輪彎曲強(qiáng)度校核 在這次的設(shè)計(jì)中部分擋位會(huì)采用斜齒齒輪，下面是它的彎曲應(yīng)力計(jì)算公式。 ； （4.1） ； （4.2） ； （4.3） 。 （4.4） 經(jīng)過整理計(jì)算可以得到 （4.5） 上述公式中，是指圓周力（N），計(jì)算方法如上述公式所示； 是指計(jì)算載荷；d是節(jié)圓直徑；是應(yīng)力集中系數(shù)，我們可以選取它的值為1.5；t為法向齒距；y為齒形系數(shù)；是指重合度影響系數(shù)，一般取它的值為2.0。 圖4-1 齒形系數(shù)與Zn、z關(guān)系圖 由上圖中可以查出各個(gè)的擋位對(duì)應(yīng)的齒形系數(shù)：一擋、；二擋、；三擋、；四擋、；五擋、；計(jì)算時(shí)取載荷為140。 將上述選取的參數(shù)代入公式，可以得到一擋主動(dòng)齒輪的彎曲應(yīng)力是： ， 計(jì)算得出從動(dòng)齒輪的載荷為， 。 同樣的，可以計(jì)算得出其他擋位的應(yīng)力，計(jì)算方法同上，可以得到具體結(jié)果： 二擋： ； 三擋： ， ； 四擋： ， ； 五擋： ， 。 經(jīng)過上述計(jì)算，各個(gè)擋位的齒輪彎曲應(yīng)力都在應(yīng)力范圍以內(nèi)。 4.1.2各擋位齒輪接觸應(yīng)力 接觸應(yīng)力的計(jì)算公式是： ； （4.6） 。 （4.7） 在上面的公式里面，E是齒輪的彈性模量（MPa），計(jì)算的時(shí)候取彈性模量為；而F是法向力（N）。同時(shí)也要注意的是： 關(guān)于、的取值，直齒輪和斜齒輪是不一樣的。于此同時(shí)，又因?yàn)橐呀?jīng)知道齒輪的工作特性，并且作用與反作用的力是相等的，因而只要計(jì)算出主動(dòng)齒輪的接觸應(yīng)力，就可以得到從動(dòng)齒輪的接觸應(yīng)力： 斜齒輪： ； （4.8） 。 （4.9） 同時(shí)，每個(gè)擋位的接觸應(yīng)力計(jì)算如下所示： 一擋： ； ； （4.10） ； （4.11） 二擋：； 三擋：； 四擋：； 五擋：； 齒輪 滲碳齒輪 液體碳氮共滲齒輪 一檔、倒檔 1900~2000 950~1000 常嚙合齒輪和高檔 1300~1400 650~700 表4.2 變速器齒輪的許用接觸應(yīng)力 根據(jù)上表4.2可以得到變速器各個(gè)齒輪的許用接觸應(yīng)力，通過比較可以得出每個(gè)擋位的齒輪接觸應(yīng)力都符合所需條件。 4.2齒輪材料的選擇 現(xiàn)在汽車的變速器的齒輪材料大多數(shù)使用的是滲碳合金鋼，因其具有高硬度的表層與高韌性的心部，這樣可以在很大程度上提高齒輪的耐磨性以及抗接觸疲勞與彎曲疲勞的能力。 齒輪的材料必須要有足夠的強(qiáng)度，一定的耐熱性還有足夠的抗沖擊能力。這樣才能夠保證齒輪的壽命周期足夠長。 另外，在對(duì)選用鋼材進(jìn)行熱處理時(shí)，需要同時(shí)考慮其加工性及成本。統(tǒng)一考慮后確認(rèn)使用硬度在58~63HRC范圍的式滲碳齒輪。當(dāng)然，加工表面時(shí)需要用淬火加工。 第五章 變速器軸的設(shè)計(jì)及其強(qiáng)度校核 第五章 變速器軸的設(shè)計(jì)及其強(qiáng)度校核 5.1受力分析及選材 齒輪在變速器的正常工況下，會(huì)受到徑向力、圓周力和軸向力等多個(gè)力的影響。為了保證變速器的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，在對(duì)變速器的軸進(jìn)行設(shè)計(jì)計(jì)算時(shí)，必須要考慮軸的剛度性能和強(qiáng)度性能，只有保證了剛度與強(qiáng)度，齒輪才能承受住彎矩和轉(zhuǎn)矩。因此，軸選用鉻錳合金鋼20CrMnTi制造而成。 5.2尺寸的設(shè)計(jì) 軸的尺寸設(shè)計(jì)，主要是設(shè)計(jì)軸的直徑以及軸的支座間距，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)公式，軸的直徑的大小與支座的距離L有著緊密的關(guān)系。輸出軸的直徑與支座的距離有以下關(guān)系：；輸入軸的直徑與支座的距離有以下關(guān)系：?；谏鲜龉?，輸入軸花鍵的直徑可以通過經(jīng)驗(yàn)公式計(jì)算得出，其中K的取值范圍是。那么花鍵直徑的取值范圍是： （5.1） 初步選擇變速器的輸入軸與輸出軸的支座間距為 計(jì)算得出軸直徑的最小值為： 選定軸直徑的最小值為。 5.3軸的檢驗(yàn)與校核 確定了軸的直徑后，可以先計(jì)算軸的撓度和轉(zhuǎn)角，然后根據(jù)計(jì)算結(jié)果來判斷軸上的齒輪，在正常工作時(shí)能否達(dá)到預(yù)期的嚙合效果，以及齒輪的受力情況是否在合理范圍內(nèi)。 軸撓度和轉(zhuǎn)角的計(jì)算公式如下： ； （5.2） ； （5.3） 。 （5.4） 其中，表示軸的轉(zhuǎn)角，轉(zhuǎn)角不應(yīng)超過；為垂直面的撓度，取值范圍是；為水平面的撓度，允許值范圍為。是齒輪齒寬中間平面的徑向力，為齒輪齒寬中間平面的圓周力；為慣性矩，且；為軸的直徑，在設(shè)計(jì)計(jì)算時(shí)，該值可以取花鍵的平均直徑；是指齒輪上的作用力與支座A的距離；是指齒輪上的作用力與支座B的距離；是兩個(gè)支座間的距離；是軸的彈性模量，取值為。 5.3.1剛度校核 當(dāng)軸處于一擋工況時(shí)，各個(gè)力的計(jì)算結(jié)果如下： ； （5.5） ； （5.6） ； （5.7） 圖5-1 變速器一檔時(shí)撓度和轉(zhuǎn)角 將輸入軸的各項(xiàng)參數(shù)；；；代入公式，得到輸入軸的校核結(jié)果如下： ； ； ； ； 因?yàn)檩敵鲚S上的作用力與輸入軸上的作用力大小相等，方向相反，所以可以將輸入軸的各項(xiàng)參數(shù)；；；帶入公式得到輸出軸的校核結(jié)果如下： ； ； ； 。 經(jīng)計(jì)算，當(dāng)變速器在其他擋位工作時(shí)，軸的剛度也均符合要求。 5.3.2強(qiáng)度計(jì)算、校核 根據(jù)上述計(jì)算結(jié)果可知；；；；圓周力；徑向力；軸向力；齒輪半徑。當(dāng)變速器在一擋正常工作時(shí)，輸入軸的強(qiáng)度校核過程如下： 1）對(duì)垂直面內(nèi)的支反力進(jìn)行求解： 對(duì)B點(diǎn)建立彎矩平衡方程： （5.8） 計(jì)算得出 對(duì)A點(diǎn)建立彎矩平衡方程： （5.9） 計(jì)算得出 圖5-2 垂直面內(nèi)各支反力 2）對(duì)水平面內(nèi)的支反力進(jìn)行求解： 圖5-3 水平面內(nèi)各支反力 對(duì)B點(diǎn)建立彎矩平衡方程： （5.10） 計(jì)算可得 對(duì)A點(diǎn)建立彎矩平衡方程： （5.11） 計(jì)算可得 基于上述計(jì)算，可求出輸入軸在垂直面和水平面的彎矩以及轉(zhuǎn)矩的共同作用下的應(yīng)力，結(jié)果如下： ，其中。 （5.12） 所以， ； （5.13） ； （5.14） ； （5.15） ； （5.16） 根據(jù)以上計(jì)算結(jié)果可以得出： 。 （5.17） 所以 （5.18） 圖5-4 輸入軸受力分析 第六章 同步器設(shè)計(jì) 第六章 同步器設(shè)計(jì) 6.1同步器選擇 選用變速器的時(shí)候，為了克服被嚙合零件的慣性力矩，使它可以在最短的時(shí)間里做到同步，必須選用能在工作表面產(chǎn)生摩擦的摩擦同步器。 在平常使用的三種同步器：慣性式、常壓式、慣性增力式中，慣性式同步器使用最廣泛。而慣性同步器根據(jù)結(jié)構(gòu)又可以分為鎖銷式和鎖環(huán)式等。本次設(shè)計(jì)從這兩種同步器中選擇一種進(jìn)行設(shè)計(jì)。 鎖環(huán)式相比較鎖銷式更加耐用、工作可靠，并且設(shè)計(jì)時(shí)的變速器尺寸較小，更符合本次設(shè)計(jì)的各項(xiàng)要求，綜上所述，選用鎖環(huán)式同步器。下圖為它的結(jié)構(gòu)： 1.9 變速器齒輪 2-滾針軸承 3.8-接合齒圈 4.7-同步環(huán) 5-彈簧 6-定位銷10-花鍵轂 11-接合套 圖6-1 鎖環(huán)式同步器 6.2主要參數(shù)的確定 6.2.1摩擦因數(shù) 在汽車正常行駛時(shí)，因?yàn)閾Q擋頻繁，所以選擇摩擦因數(shù)時(shí)需要確保同步器能有效的工作，保證順利換擋。摩擦因數(shù)的選擇會(huì)受到材料的影響，同時(shí)考慮到齒輪間需要加潤滑油，而此時(shí)會(huì)減小摩擦力，需要取稍大一些的摩擦因數(shù)。綜合考慮，選取摩擦因數(shù)的數(shù)值為。 6.2.2同步環(huán)主要尺寸的確定 為同步環(huán)螺紋槽形式圖。同步環(huán)的尺寸主要為錐面螺紋槽、半錐角、錐面半徑、工作長度以及同步環(huán)徑向厚度組成的工作錐面尺寸。其中可以通過公式計(jì)算求得錐面工作長度，其他幾個(gè)參數(shù)尺寸可以在標(biāo)準(zhǔn)取值范圍內(nèi)選取。 同步環(huán)的具體尺寸可以分為以下幾個(gè)：8個(gè)錐面螺旋槽，的槽寬；取錐面半錐角；摩擦錐面半徑值平均取為；同時(shí)為了經(jīng)濟(jì)實(shí)惠，選定工作長度為；選取同步環(huán)的徑向厚度值是。 圖6-2同步環(huán)螺紋形式 6.2.3鎖止角 變速器工作時(shí)換擋是否順滑取決于鎖止角的取值大小，一般它的取值范圍是。在這次的設(shè)計(jì)中選取鎖止角的值是。 6.2.4同步時(shí)間 從理論上看，同步時(shí)間影響著汽車可否迅速換擋，而同步時(shí)間小且趨向于零的時(shí)候，換擋速度越快。然而，在實(shí)際情況中這種情況很難實(shí)現(xiàn)。并且在不同擋位時(shí)換擋的同步時(shí)間也不相同。設(shè)計(jì)時(shí)參考其他車型的標(biāo)準(zhǔn)選取同步時(shí)間，最高擋的同步時(shí)間是；最低擋位的是。 第七章 變速器仿真分析 第七章 變速器仿真分析 7.1輸入軸的仿真分析 7.1.1一檔 將在CATIA中畫好的三維模型以model文件的格式導(dǎo)出，然后再把文件導(dǎo)入到ANSYS中。打開ANSYS軟件，選擇File>Import>CATIA，點(diǎn)擊shuruzhou.model 文件打開，因?yàn)閷?dǎo)到ANSYS的圖為線框，所以要先把線框變?yōu)閷?shí)體再進(jìn)行分析。點(diǎn)擊PlotCtrls>style>Solid Model Facets 出現(xiàn) style of area and volume plots的對(duì)話框，選擇Normal faceting 就得到了輸入軸的實(shí)體，如圖所示7-1所示。 圖7-1 輸入軸材料屬性：軸的材料為鉻錳合金鋼20CrMnTi，彈性模量2.06e11Pa，泊松比0.3，密度7800kg/m3。第一步定義材料的各個(gè)屬性：> > Props>Material Models,在窗口選項(xiàng)里，依此點(diǎn)擊，然后單擊，輸入鋼材的彈性模量，泊松比，完成后點(diǎn)擊OK。 第二步單元格類型的定義：然后會(huì)出現(xiàn)一個(gè)窗口，點(diǎn)擊Add。選擇solid Brick 20node solid 187。即定義的輸入軸模型單元類型為solid186。smart size選擇4。 網(wǎng)格劃分：，在彈出的窗口里面把 smart size 這個(gè)選項(xiàng)選擇下，并選擇數(shù)值4，點(diǎn)擊mesh,然后點(diǎn)擊pick all。劃分網(wǎng)格圖如圖7-2。 圖7-2 然后，對(duì)輸入軸一檔位置施加約束和載荷，求解后處理，得到輸入軸位移圖如圖7-3所示。 圖7-3 圖7-4 從圖7-3可以看出位移最大變形量出現(xiàn)在輸入軸的中間位置，位移變形量從中位置往兩邊逐漸遞減。位移變形量的最大值為0.071mm，軸距每米變形量為0.071/0.255=0.27mm/m，小于國家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的1.5mm/m，因此輸入軸的剛度是滿足要求的。 7.1.2 二擋 對(duì)輸入軸二擋位置施加約束和載荷如圖所示 圖7-5 圖7-6 7.1.3 三擋 對(duì)輸入軸三擋位置施加約束和載荷如圖所示 圖7-7 圖7-8 7.1.4 四擋 圖7-9 對(duì)輸入軸四擋位置施加約束和載荷如圖所示 圖7-10 7.1.5 五檔 圖7-11 對(duì)輸入軸五擋位置施加約束和載荷如圖所示 圖7-12 7.2輸出軸的仿真分析 用Catia對(duì)輸出軸建模后，把得到的模型導(dǎo)入到ANSYS中，如圖7-13所示 圖7-13 輸出軸的材料為鉻錳合金鋼20CrMnTi，密度為,彈性模量為，泊松比。對(duì)軸進(jìn)行材料屬性的設(shè)置，然后對(duì)其進(jìn)行網(wǎng)格劃分。如圖7-14所示。 圖7-14 然后，對(duì)輸出軸施加約束和載荷，最后求解后處理，輸出軸位移變形圖如圖7-15所示： 圖7-15 從圖7-15中可以看出輸出軸中間位置的位移變形量較大，輸出軸兩端的位移變形量很小。輸出軸的最大位移量為0.008mm，軸距每米最大變形量為0.008/0.255=0.03mm/m小于國家規(guī)定的1.5mm/m，因此輸出軸的剛度滿足要求。 7.3齒輪的仿真分析 由于在此次設(shè)計(jì)中的齒輪數(shù)比較多，因此僅對(duì)一擋的從動(dòng)齒輪進(jìn)行分析。下圖7-16為一擋從動(dòng)齒輪的模型圖。 圖7-16 根據(jù)上文可知，所選齒輪材料為20CrMnTi滲碳鋼，加工工藝使用表面淬火。查機(jī)械手冊(cè)可知，其彈性模量為207GPa，泊松比為，密度為。一擋從動(dòng)齒輪網(wǎng)格劃分圖如圖7-17所示。 圖7-17 完成劃分網(wǎng)格后，然后對(duì)其施加載荷與約束。本設(shè)計(jì)中，奇瑞汽車發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為6000r/min，最大轉(zhuǎn)矩為140。施加載荷與約束后進(jìn)行求解與處理可以得到圖7-18中的齒輪變形圖。 圖7-18 由圖7-18可知，一擋從動(dòng)齒輪在施加載荷的部位位移變形量較大，其他區(qū)域的位移變形量較小。因?yàn)樽畲笪灰谱冃瘟繚M足要求，因此齒輪的剛度滿足要求。 第八章 結(jié)論 第八章 結(jié)論 本次論文設(shè)計(jì)是對(duì)變速器齒輪傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)和分析，設(shè)計(jì)變速器時(shí)，綜合考慮各種實(shí)際因素，滿足了設(shè)計(jì)變速器時(shí)的各項(xiàng)要求，對(duì)整個(gè)變速器各個(gè)數(shù)據(jù)進(jìn)行了分析計(jì)算和校核，達(dá)到了本次畢設(shè)的目的。 參考文獻(xiàn) 參考文獻(xiàn) [1] 劉子波.??國內(nèi)汽車變速器的發(fā)展[J]. 農(nóng)機(jī)使用與維修. 2010(06) [2] 肖敏,曾小蘭.??三種計(jì)算行星齒輪機(jī)構(gòu)傳動(dòng)比的方法及其比較[J]. 機(jī)械工程師. 2006(11) [3] 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在幾個(gè)月的不斷努力下，我的畢業(yè)設(shè)計(jì)也即將完篇了。這次做畢業(yè)設(shè)計(jì)的期間讓我發(fā)現(xiàn)了自己在很多地方的不足之處。這不僅考驗(yàn)了我大學(xué)期間的學(xué)習(xí)情況，同時(shí)也鍛煉了我自己發(fā)現(xiàn)問題、解決問題的能力。在這段時(shí)間中，將自己原有的知識(shí)和新學(xué)的知識(shí)熔煉為一體，積極地完成知識(shí)的綜合運(yùn)用。這期間雖然很辛苦、忙碌，但總的來說，感覺還是非常值得的。 感謝細(xì)心指導(dǎo)我的賈永剛老師，本畢業(yè)設(shè)計(jì)的選題、設(shè)計(jì)思路、三維建模、資料選取、修改完善等，指導(dǎo)老師都給予了認(rèn)真耐心的指導(dǎo)。