輕型貨車車架設(shè)計(jì)及有限元分析【說明書、開題報(bào)告、翻譯】,說明書、開題報(bào)告、翻譯,輕型,貨車,車架,設(shè)計(jì),有限元分析,說明書,仿單,開題,報(bào)告,講演,呈文,翻譯 畢 業(yè) 設(shè) 計(jì)（論 文） 設(shè)計(jì)(論文)題目： 輕型貨車車架設(shè)計(jì)及有限元分析 學(xué)生姓名： 二級(jí)學(xué)院： 班　　級(jí)： 提交日期： 目 錄 摘 要 II Abstract III 第1章 緒 論 1 1.1概述 1 1.2 車架國內(nèi)外研究現(xiàn)狀及發(fā)展 1 1.3課題研究內(nèi)容 3 第2章 輕型載貨汽車的車架設(shè)計(jì) 4 2.1 車架概述 4 2.1.1 車架的制造工藝及材料 4 2.1.2車架縱梁、橫梁的聯(lián)接 4 2.2 車架的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 5 2.2.1 車架參數(shù)的確定 5 2.2.2 車架的彎曲應(yīng)力計(jì)算 6 2.2.3 車架的扭轉(zhuǎn)應(yīng)力計(jì)算 8 第3章 貨車車架三維模型的建立 11 3.1 CATIA軟件簡介 11 3.2 三維模型的建立 11 第4章 汽車車架的有限元分析 17 4.1 ANSYS軟件介紹 17 4.2車架有限元的靜力分析 17 4.2.1 三維實(shí)體模型的網(wǎng)格劃分 18 4.2.2施加約束條件 19 4.2.3車架工況分析 19 結(jié)　　論 25 參考文獻(xiàn) 26 致 謝 27 II 輕型貨車車架設(shè)計(jì)及有限元分析 摘 要 車架跨接在前后車橋上，是支承車身，承受汽車載荷的基礎(chǔ)構(gòu)件。貨車的絕大部分部件和總成都是通過車架來固定位置。本課題主要參考貨車解放CA1040的相關(guān)參數(shù)進(jìn)行相關(guān)設(shè)計(jì)計(jì)算，首先進(jìn)行輕型載貨貨車車架設(shè)計(jì)的計(jì)算，主要計(jì)算車架的彎曲應(yīng)力以及扭轉(zhuǎn)應(yīng)力。然后根據(jù)計(jì)算出的數(shù)據(jù)使用CATIA軟件進(jìn)行車架的建模，將車架模型導(dǎo)入ANSYS軟件，進(jìn)行分析車架的彎曲工況與扭轉(zhuǎn)工況。通過對(duì)比設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)與分析結(jié)果，得出車架的設(shè)計(jì)滿足設(shè)計(jì)要求。 關(guān)鍵詞：車架，設(shè)計(jì)，CATIA，有限元分析 Frame design and finite element analysis of light truck Abstract The frame connected across the front and back axles, is supporting the body, foundation structure under vehicle load. The vast majority of parts of the automobile and assembly are fixed by the frame. In the first place, the paper does the calculation of light-duty truck frame design, mainly by reference to related parameters of truck liberation of ca1040, calculating the frame bending stress and torsional stress. And then refers to the relevant data to build a model by means of CATIA software, simultaneously, importing the frame model into ANSYS software, for the analysis of the frame condition under the circumstance of bending and torsion. Finally, through the comparison of the design data and analysis results, it is concluded that the frame design meets the design requirements. Key words: Frame，design ，CATIA ，the finite element analysis 3 第1章 緒 論 1.1概述 現(xiàn)在汽車制造這一行業(yè)的競爭越來越大，并且與其相關(guān)的制造技術(shù)也是越來越先進(jìn)。車架作為汽車的主要承載結(jié)構(gòu)，車身的壽命以及車輛的性能與車架的質(zhì)量密切相關(guān)。實(shí)現(xiàn)汽車的輕量化，就是盡可能地減小汽車車身的重量，但與此同時(shí)也要能夠滿足汽車的各個(gè)性能的要求，從而達(dá)到提升汽車性能的目的。曾經(jīng)有實(shí)驗(yàn)可以證明，當(dāng)汽車的質(zhì)量可以降低一半的話，其燃料消耗量大概也能夠降低一半左右。當(dāng)今，隨著人們對(duì)生活質(zhì)量的要求越來越高，眼光也越來越挑剔，因此我們需要設(shè)計(jì)生產(chǎn)出不僅僅質(zhì)量好而且車輛性能較好汽車。汽車輕量化作為目前汽車發(fā)展的趨勢(shì)之一，已經(jīng)引起了人們足夠的重視，因其可以節(jié)約能源和材料，實(shí)現(xiàn)低碳生活。因此在汽車的設(shè)計(jì)過程中，在可以達(dá)到車輛運(yùn)行中對(duì)車架剛度、強(qiáng)度等因素要求的情況下，需要最大程度的減小車架自身質(zhì)量和生產(chǎn)成本。 進(jìn)行車架結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的目的是既能夠滿足車架生產(chǎn)的相關(guān)技術(shù)要求，也能夠減小車架的自身重量，從而可以節(jié)約制造材料以及減少車輛使用過程中的燃油消耗，還能夠減小污染氣體的排放。我們國家的汽車工業(yè)比較落后，設(shè)計(jì)主要是參考和模仿國外的一些設(shè)計(jì)，自己獨(dú)立研究設(shè)計(jì)的產(chǎn)品較少。國內(nèi)的一些生產(chǎn)廠家在設(shè)計(jì)和制造貨車的過程中還是沿用一些老的設(shè)計(jì)方法和創(chuàng)新理念，因此導(dǎo)致了產(chǎn)品存在一些缺陷，比如車架一些部位的強(qiáng)度過高，最終導(dǎo)致制造材料浪費(fèi)嚴(yán)重。而且我國生產(chǎn)的貨車，在實(shí)際操作使用的過程中經(jīng)常會(huì)有比較多的問題。因此在使用的過程中存在著一定程度的安全隱患。所以在貨車車架設(shè)計(jì)生產(chǎn)之前進(jìn)行車架結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的計(jì)算，有著重要的意義。 在最近的十幾年以來，有限元法漸漸在成熟起來的同時(shí)，也產(chǎn)生了許多與其相關(guān)的通用程序和專用程序，這些程序的計(jì)算求解功能強(qiáng)大，在處理數(shù)據(jù)方面也比較簡便。車架結(jié)構(gòu)中的大部分部件的靜態(tài)分析和動(dòng)態(tài)分析等，都能夠使用上述相關(guān)程序來分析求解，得出結(jié)論。我國汽車工業(yè)目前的設(shè)計(jì)以及生產(chǎn)水平還是比較落后，所以在其設(shè)計(jì)、生產(chǎn)以及改進(jìn)的過程中，需要學(xué)習(xí)西方先進(jìn)設(shè)計(jì)技術(shù)，比如應(yīng)用有限元分析法。 1.2 車架國內(nèi)外研究現(xiàn)狀及發(fā)展 如果單純從車架的設(shè)計(jì)方法這一模塊來講的話，在剛起步研究設(shè)計(jì)車架的時(shí)候人們是一邊設(shè)計(jì)一邊進(jìn)行實(shí)驗(yàn)測(cè)試。在經(jīng)過好多次的理論設(shè)計(jì)之后，車架結(jié)構(gòu)才能夠基本定型，車架設(shè)計(jì)的對(duì)象是一個(gè)真實(shí)的物體，看起來還是比較的直觀，車架的設(shè)計(jì)生產(chǎn)過程中必須要經(jīng)歷制造樣品這一環(huán)節(jié)，然后再進(jìn)行測(cè)試試驗(yàn)，檢驗(yàn)其性能。最后再進(jìn)行修改設(shè)計(jì)這一過程的不斷循環(huán)，這種方法最終會(huì)導(dǎo)致整個(gè)車架設(shè)計(jì)過程時(shí)間太長，而且對(duì)于人力和物力以及財(cái)力等資源的造成嚴(yán)重的浪費(fèi)。導(dǎo)致整個(gè)設(shè)計(jì)過程不是很順暢。但隨著人們?cè)O(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)的日積月累，人們把計(jì)算機(jī)技術(shù)應(yīng)用到機(jī)械設(shè)計(jì)中，比如本文所講的車架結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)與分析，減小了人力資源的浪費(fèi)，提高了工作效率。最初的車架結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)計(jì)算，首要任務(wù)是將其結(jié)構(gòu)進(jìn)行簡化，在得到簡化后的結(jié)構(gòu)之后再進(jìn)行車架結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的相關(guān)計(jì)算。目前這種車架的計(jì)算分析方法人們?nèi)栽趨⒖际褂茫墒撬呀?jīng)跟不上人們的需求。后來，人們把比較設(shè)計(jì)的思想應(yīng)用到汽車的設(shè)計(jì)中。運(yùn)用比較設(shè)計(jì)方法的前提是必須有相同類型設(shè)計(jì)的經(jīng)典案例，將那些經(jīng)典的設(shè)計(jì)案例作為模版進(jìn)行參考設(shè)計(jì)，這種設(shè)計(jì)方法目前在我國各大汽車公司能夠經(jīng)常見到。但是，這種設(shè)計(jì)方案也存在著缺點(diǎn)，比如導(dǎo)致車架結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度不均勻，有些部件的強(qiáng)度太大，有些部件強(qiáng)度又太小，浪費(fèi)材料。 21世紀(jì)以來，電子計(jì)算機(jī)技術(shù)發(fā)展迅速，有限元分析法得到了人們的重視，被廣泛運(yùn)用于各個(gè)領(lǐng)域。如今不在需要對(duì)所分析的結(jié)構(gòu)進(jìn)行過分的簡化，能夠滿足多種計(jì)算要求與條件，也能夠計(jì)算各種工況，并且它的計(jì)算精度比較高。有限元法是將無限個(gè)自由度的連續(xù)體離散為有限個(gè)自由度的單元集合體，復(fù)雜問題簡單化，將其轉(zhuǎn)變?yōu)槟軌蛴脭?shù)值解法解決的問題。比如我們?nèi)绻軌虼_定單元的受力情況，然后按照結(jié)構(gòu)分析的方法，將其整個(gè)分析過程進(jìn)行簡化然后計(jì)算求解，原來看來非常復(fù)雜的工程問題解決起來也非常的簡便。 在國外的汽車生產(chǎn)制造工業(yè)中，他們?cè)?0年代起就已經(jīng)可以運(yùn)用有限元法對(duì)汽車車架結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析計(jì)算。在20世紀(jì)末，一個(gè)美國人將有限元分析程序引用到汽車結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的分析中，他對(duì)車架結(jié)構(gòu)進(jìn)行了簡單的靜態(tài)強(qiáng)度的有限元分析，最后在一定程度上減輕了車架本身的重量，成為了最早的車架輕量化的分析案例。當(dāng)前，國外各大汽車制造公司的有限元分析技術(shù)已經(jīng)相當(dāng)成熟，利用有限元分析技術(shù)對(duì)車架結(jié)構(gòu)進(jìn)行靜態(tài)分析、模態(tài)分析已經(jīng)不再是重點(diǎn)，他們不僅僅局限于分析這些簡單內(nèi)容，他們已經(jīng)開始了對(duì)瞬態(tài)響應(yīng)、噪聲、碰撞等領(lǐng)域的分析。還有人們的特別關(guān)注的機(jī)激勵(lì)響應(yīng)分析，因?yàn)樗軌蜻M(jìn)行分析汽車的強(qiáng)度、剛度、以及振動(dòng)舒適性和噪聲等。 總的來說，我國的有限元技術(shù)與國外相比較發(fā)展較晚，在上個(gè)世紀(jì)七十年代我們國家的汽車工業(yè)方面的技術(shù)還是相當(dāng)?shù)谋∪酰莻€(gè)時(shí)候才開始接觸有限元技術(shù)并其運(yùn)用到汽車設(shè)計(jì)中。要想在汽車工業(yè)領(lǐng)域有較好的成績，有限元技術(shù)一定要重視起來。早期運(yùn)用有限元法對(duì)車架結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析時(shí)一般以梁為結(jié)構(gòu)單元。剛開始的效果雖然不錯(cuò)，但還是因?yàn)榱簡卧陨斫Y(jié)構(gòu)存在一定的缺陷，最終還是不能精確的反映車架結(jié)構(gòu)中橫梁和縱梁接觸部位的應(yīng)力分布情況，還存在著一個(gè)問題就是有時(shí)不能夠體現(xiàn)出車架截面的扭轉(zhuǎn)變形，所以他的分析不是非常的精確，而只是一個(gè)大概情況。近十幾年以來，隨著計(jì)算機(jī)軟件和硬件的快速發(fā)展，板殼單元漸漸的被應(yīng)用到汽車車架結(jié)構(gòu)分析中，車架結(jié)構(gòu)的分析精度比起以前精確了許多，由以前的比較模糊的分析進(jìn)步到比較精確的分析。 綜合分析相關(guān)文獻(xiàn)能夠知道，目前我們國內(nèi)對(duì)于有限元法應(yīng)用于分析車架結(jié)構(gòu)的技術(shù)還不成熟，目前的研究僅僅是對(duì)于車架和車架結(jié)構(gòu)在靜態(tài)扭轉(zhuǎn)、彎曲載荷等幾種工況載荷作用下的分析，得出車架結(jié)構(gòu)的靜態(tài)應(yīng)力分布圖，然后對(duì)其進(jìn)行局部的修改。與汽車工業(yè)比較發(fā)達(dá)的國家相比，我國這一方面的技術(shù)還是有許多需要學(xué)習(xí)改進(jìn)的地方。只有不斷革新，不斷學(xué)習(xí)進(jìn)步，才能夠跟上社會(huì)快速前進(jìn)的步伐，不被殘酷的社會(huì)所淘汰。 1.3課題研究內(nèi)容 本課題通過參考國內(nèi)外輕型載貨車車架的結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，對(duì)車架進(jìn)行簡單的設(shè)計(jì)計(jì)算，然后利用CATIA建模并應(yīng)用ANSYS軟件對(duì)的車架進(jìn)行有限元分析，具體工作如下。 （1）以輕型貨車車架為研究對(duì)象，參照解放CA1040的參數(shù)進(jìn)行簡單設(shè)計(jì)，計(jì)算其彎曲應(yīng)力以及扭轉(zhuǎn)應(yīng)力。 （2）應(yīng)用該貨車車架參數(shù)，用CATIA軟件建立車架有限元模型。 （3）將建好的車架模型導(dǎo)入ANSYS軟件中，利用ANSYS軟件對(duì)車架有限元模型進(jìn)行靜態(tài)有限元分析。 第2章 輕型載貨汽車的車架設(shè)計(jì) 2.1 車架概述 車架作為汽車的一個(gè)重要組成部分，需要承受著車身的大部分重量以及車身其它部件傳給它的各種力和力矩。所以車架應(yīng)有足夠的彎曲剛度，從而使裝在車架上的有關(guān)機(jī)構(gòu)之間的相對(duì)位置在汽車行駛過程中保持不變并使車身的變形最小；車架也要有足夠的強(qiáng)度，從而保證車架的可靠性和壽命。車架的結(jié)構(gòu)型式主要是根據(jù)縱梁的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)來分類，一般有周邊式車架、X形車架、梯形車架、脊梁式車架等幾種車架。 2.1.1 車架的制造工藝及材料 車架縱梁和其他零件的制造，多采用鋼板的冷沖壓工藝在大型壓力機(jī)上沖孔及成形；也有采用槽型鋼、工字鋼、管料等型材制造的。轎車車架的組裝多采用二氧化碳保護(hù)焊、塞焊和點(diǎn)焊，設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)注意對(duì)焊接規(guī)范、焊縫布置及焊接順序的選擇；貨車車架的組裝多采用冷鉚工藝，必要時(shí)也可采用特制的放松螺栓聯(lián)接。為保證車架的裝配尺寸，組裝時(shí)必須有可靠的定位和加緊，特別應(yīng)保證有關(guān)總成在車架上的定位尺寸及支承點(diǎn)的相對(duì)位置精度。 車架材料應(yīng)具有足夠高的屈服極限和疲勞極限，低的應(yīng)力集中敏感性，良好的冷沖壓性能和焊接性能。低碳和中碳合金鋼能滿足這些要求。車架材料與所選定的制造工藝密切相關(guān)。拉伸尺寸較大或形狀復(fù)雜的沖壓件需采用沖壓性能好的低碳鋼或低碳合金鋼08、09MnL、09MnREL等鋼板制造；拉伸尺寸不大、形狀又不復(fù)雜的沖壓件常采用強(qiáng)度稍高的20、25、16Mn、09SiVL、10TiL等鋼板制造。有的重型貨車、自卸車、越野車為了提高車架強(qiáng)度，減小質(zhì)量而采用中碳合金鋼板熱壓成形，再經(jīng)熱處理，例如采用30Ti鋼板的縱梁經(jīng)正火后抗拉強(qiáng)度即由450MPa（HB156）提高到480～620MPa（HB170）。本課題研究的車架材料為沖壓成型的16Mn鋼板。 2.1.2車架縱梁、橫梁的聯(lián)接 縱梁是車架的主要承載元件，也是車架中最大的加工件，其形狀應(yīng)力求簡單。載貨汽車的車架縱梁多取平直且斷面也不變或少變，以簡化工藝；為使縱梁各斷面的應(yīng)力接近，可通過改變其斷面高度即使其中部斷面高、兩端較低來達(dá)到。因槽型斷面梁的扭轉(zhuǎn)剛度和強(qiáng)度都比較好，所以載貨汽車縱梁的斷面形狀多為開口朝內(nèi)的槽形。車架的縱梁多為沖壓件，超重型汽車的縱梁則常采用焊接結(jié)構(gòu)或軋制的成型材。 轎車車架的縱、橫梁采用焊接方式聯(lián)接，而貨車則多以鉚釘聯(lián)接。鉚釘聯(lián)接具有一定彈性，有利于消除峰值應(yīng)力，改善應(yīng)力狀況，這對(duì)于要求有一定扭轉(zhuǎn)彈性的貨車車架具有重要意義。當(dāng)縱、橫梁以它們的上、下翼緣均分別聯(lián)接時(shí)，由于聯(lián)接跨度大，剛度亦較大，這時(shí)其扭轉(zhuǎn)剛度及扭轉(zhuǎn)應(yīng)力均較大。當(dāng)橫梁與縱梁的腹板相連接時(shí)則情況會(huì)相反，這時(shí)應(yīng)注意不使其聯(lián)接跨度和聯(lián)接剛度太小，以免影響對(duì)縱梁的局部扭轉(zhuǎn)的必要約束。橫梁在與縱梁的連接處往往應(yīng)力較高，故常將其端部翼緣加寬或采用較厚及尺寸較大的聯(lián)接板；也可使其中部的斷面尺寸適當(dāng)縮小，或在其腹板上加設(shè)一些較大的孔，以降低橫梁連接處的應(yīng)力。 2.2 車架的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 以下設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)都參考解放CA1040的相關(guān)參數(shù)，如表2.1所示： 表2.1　車輛參數(shù) 車總長 /mm 5100 軸距 /mm 2500 載重量 /kg 1850 空車質(zhì)量 /kg 1960 滿載質(zhì)量 /kg 4010 駕駛室長 /mm 1765 貨箱長 /mm 3335 乘員 滿油油箱 /kg 220 2.2.1 車架參數(shù)的確定 1、首先選取的是梯形車架，主要由兩根縱梁和七根橫梁組成，縱梁和橫梁之間用鉚釘連接。梯形車架的優(yōu)點(diǎn)是車身和車廂安裝起來比較方便，而且其它部件也比較容易布置。又因?yàn)樨涇囓嚰苌厦娌贾帽绕鹌渌愋偷能囕v還是相對(duì)簡單，因此梯形車架在載貨汽車上面應(yīng)用的比較多。車架全長等寬，取750mm。車架長度大致接近整車長度，約為軸距的1.4～1.7倍，取車架長度為4600mm，在縱梁的全長范圍內(nèi)具有相等的高度和寬度。縱、橫梁均由7mm厚的16Mn鋼板（一般情況貨車的縱梁鋼板厚度為6.5-8.0mm，鋼板使用沖壓技術(shù)）。車架縱梁的槽型截面的上、下翼緣的寬度大概是車架腹板厚度的百分之三十五到百分之四十左右，縱梁槽形斷面如圖2.1所示。 圖2.1 縱梁斷面 2、鉚釘?shù)倪x擇 根據(jù)GB/T 867-1986 選擇半圓頭鉚釘，如圖2.2所示。 其中d=6mm； =11.35mm； k=3.84mm； R6mm； L =8～60mm。 圖2.2 鉚釘 2.2.2 車架的彎曲應(yīng)力計(jì)算 假設(shè)我們?cè)O(shè)計(jì)的貨車車架的縱梁承受均布載荷，如圖2.3所示，將車架的彎曲應(yīng)力計(jì)算進(jìn)行簡化。將縱梁想象成支承在車輛前后軸上面的簡支梁；如果是空車的話就僅僅是簧上負(fù)荷(貨車可取，為汽車整備質(zhì)量)，重量即貨車整體質(zhì)量，它們均勻分布在兩根縱梁上。如果是貨車滿載的情況，那么所有的有效載荷則全部均勻的分布在車廂所在位置的縱梁上面；（計(jì)算過程中忽略掉局部扭轉(zhuǎn)的影響）。 圖2.3 車架載荷的分布情況 如圖2.2.3中，其中表示的是車架上其中一根縱梁的前支承反力，a是車架前端到前輪中心軸的距離，b是車架后端到后輪中心軸的距離，c為車廂長度，為車廂前端到后輪中心軸的距離，為車廂后端到后輪中心軸的距離，L為車架總長。 由以上信息可以得出： （2-1） 求的貨車駕駛室所在位置的縱梁的彎矩是： （2-2） 求的除過貨車駕駛室所在位置的這一段縱梁的彎矩是： （2-3） 根據(jù)經(jīng)驗(yàn)可以很明顯的看出，在這一段縱梁上會(huì)出現(xiàn)最大彎矩值，然后對(duì)表達(dá)式（2-3）中做一計(jì)算處理，讓它等于0然后進(jìn)行求導(dǎo)，最后得出最大彎矩的所在位置，如以下計(jì)算： 計(jì)算得出： （2-4） 將x的表達(dá)式代入公式（2-3），最終可以得出貨車車架縱梁所承受的最大彎矩值。 已知4600mm，2357mm，=900mm，997mm，=3507 mm，=1903mm，=1503mm。 = N =966.90mm =1169262.92 查閱相關(guān)書籍可知貨車車架動(dòng)載荷系數(shù)可以取值的范圍是；貨車車架疲勞安全系數(shù)可以取值的范圍是，確定它們要取的值，然后代入表達(dá)式（2-5），最后計(jì)算車架縱梁的最大彎矩。 （2-5） 疲勞安全系數(shù)和與動(dòng)載荷系數(shù)的值確定為：n=1.40，=4.0 經(jīng)過計(jì)算求得最大彎矩： 則車架的彎曲應(yīng)力可以由表達(dá)式（2-6）求得： （2-6） 上述表達(dá)式中的代表一個(gè)系數(shù)，這個(gè)系數(shù)是我們所要計(jì)算的縱梁的彎曲截面系數(shù)，對(duì)于梁的槽型斷面有表達(dá)式（2-7）： （2-7） 表達(dá)式中：—表示梁的槽型斷面的腹板高，它的單位為mm；h=120.0mm。 —梁的翼緣寬，它的單位為mm；b=45.0mm。 —車架梁的斷面的厚度，它的單位也為mm；t=5.0mm。 經(jīng)計(jì)算求的車架最大彎曲應(yīng)力： =109.13Mpa 查閱相關(guān)資料書籍，可知16Mn鋼板的疲勞極限范圍是：=320～360MPa； =109.13Mpa 2.2.3 車架的扭轉(zhuǎn)應(yīng)力計(jì)算 為使其計(jì)算過程比較簡單，需要先將車架結(jié)構(gòu)簡單化，其中車架的一個(gè)懸架梁作為車輛的牽引梁，剩余六根橫梁分別是：用來布置貨車工具箱的一個(gè)橫梁，三個(gè)形狀為方形的橫梁，還有一個(gè)矩形的橫梁以及后端橫梁，七根橫梁之間的距離是：=413.0mm； =910.0mm； =906.0mm； =885.0mm； = 835.0mm；=280.0mm。 圖2.4 貨車車架扭轉(zhuǎn)情況分析簡圖 分析求解車架的最大扭矩值： 首先假設(shè)車架受扭時(shí)每一個(gè)橫梁的扭轉(zhuǎn)角度相同。而且，無論車架橫梁還是縱梁它們單位長度的扭轉(zhuǎn)角也是相等的。因?yàn)榕まD(zhuǎn)角和扭矩T以及扭轉(zhuǎn)剛度之間有一定的聯(lián)系，如表達(dá)式（2-8）所示： (2-8) 在表達(dá)式中：T—車架上的零件的扭值矩，其單位是N·mm； L—車架上零件的長度，其單位是mm； G—的是車架所用材料的剪切彈性模量，其單位是MPa； —的是貨車車架上零件的計(jì)算截面的極慣性矩，其單位是。 由上述內(nèi)容可知，車架上任意一個(gè)元件的扭矩值與其扭轉(zhuǎn)剛度值之間存在著正比例關(guān)系，所以存在如下關(guān)系： 上述關(guān)系式中： —車架橫梁所受的扭矩值； —車架橫梁的計(jì)算截面的極慣性矩值； —車架縱梁受到的的扭矩值； —車架縱梁的極慣性矩值。 如果將車架由對(duì)稱平面處切開見圖2.5，則切掉的一半對(duì)尚存在的一半的作用相當(dāng)于在切口橫斷面上作用著的扭矩和橫向力。對(duì)于最右邊的橫梁1取力矩的平衡方程式，所以有： 圖2.5 車架受扭轉(zhuǎn)載荷作用的受力分析簡圖 (2-9) 由(2-8)式得：； ； ； ； ； 。 將上式代入(2-9)，經(jīng)整理后得: (2-10) 表達(dá)式（2-10）中： n—車架的橫梁數(shù)； M—車架的兩跟橫梁中間的縱梁區(qū)段數(shù)； C—車架的寬度，（文中設(shè)定車架的寬度參數(shù)為750mm）； L—貨車前橋與后橋之間的距離，（文中設(shè)定軸距為2500mm）。 因扭轉(zhuǎn)剪應(yīng)力： （2-11） 綜合上述公式，帶入數(shù)值求的車架最大扭轉(zhuǎn)剪切力：315.35 Mpa 查閱相關(guān)資料書籍，可知16Mn鋼板的疲勞極限范圍是：=320～360MPa； 315.35Mpa。 這一章首先對(duì)車架的結(jié)構(gòu)型式進(jìn)行介紹，然后對(duì)縱梁、橫梁及其連接的型式和車架的制造工藝做出介紹。通過對(duì)已知車型的了解與學(xué)習(xí)，對(duì)車架的相關(guān)部件參數(shù)進(jìn)行選擇性設(shè)計(jì)，車架的材料選用16Mn，車架長4600mm，寬750mm，高150mm。根據(jù)設(shè)定的基本參數(shù)計(jì)算車架的彎曲應(yīng)力和扭轉(zhuǎn)應(yīng)力，求得結(jié)果與車架材料的剛度強(qiáng)度進(jìn)行對(duì)比，得出車架的結(jié)構(gòu)符合設(shè)計(jì)要求。 10 第3章貨車車架三維模型的建立 第3章 貨車車架三維模型的建立 3.1 CATIA軟件簡介 CATIA是基于變量化建模的CAD軟件，即在設(shè)計(jì)中可以先有特征、后定位，前面的設(shè)計(jì)特征可以參考后面的特征來進(jìn)行定位。這樣更符合人的設(shè)計(jì)思維。 CATIA是一個(gè)很好的產(chǎn)品設(shè)計(jì)軟件平臺(tái)，而不是強(qiáng)調(diào)建模功能的軟件，因?yàn)槠髽I(yè)的行為是產(chǎn)品。新產(chǎn)品的設(shè)計(jì)是來源與現(xiàn)有產(chǎn)品的，因此產(chǎn)品在結(jié)構(gòu)上有30%-90%的相似性，而我們一般會(huì)從頭來設(shè)計(jì)產(chǎn)品。CATIA則提倡最大限度地利用現(xiàn)有的資源，因?yàn)檫@些是經(jīng)過生產(chǎn)實(shí)踐驗(yàn)證的數(shù)據(jù)。比如說：電視前面板零件，是由外觀和一些加強(qiáng)筋、安裝定位孔等組成，在CATIA中可以重復(fù)使用這些資源。 一般產(chǎn)品的設(shè)計(jì)是在靜態(tài)的環(huán)境中完成的，但CATIA提供了動(dòng)態(tài)的設(shè)計(jì)環(huán)境，我們可以在DMU的環(huán)境中完成對(duì)產(chǎn)品的虛擬裝配，機(jī)構(gòu)防真等操作，而且在這個(gè)工程中我們可以實(shí)時(shí)分析相關(guān)零件的位置、干涉等，保證產(chǎn)品的第一設(shè)計(jì)是真確的。在產(chǎn)品設(shè)計(jì)中，我們會(huì)累積到很多知識(shí)，但目前這些知識(shí)只保存在工程師的大腦中，是隨著工程師的流失而流失的。在CATIA中，我們可以把這些知識(shí)以規(guī)則的形式保存下來，同時(shí)應(yīng)用到生產(chǎn)中去。最主要的是我們可以在CATIA的環(huán)境中完成這些工作，而不是在外部通過二次開發(fā)來完成這些工作。所以企業(yè)并不會(huì)因?yàn)閾碛蠧ATIA就可以擁有別人的設(shè)計(jì)能力，它同樣是可以隨著企業(yè)行為而累積的。 PPR（流程、產(chǎn)品、資源）的概念在CATIA的設(shè)計(jì)中越來越重要。在CATIA的目錄樹中，我們可以看到其他工程師的分析結(jié)果，比如項(xiàng)目工程師進(jìn)行干涉分析后，發(fā)現(xiàn)錯(cuò)誤，通知相關(guān)結(jié)構(gòu)工程師進(jìn)行修改，而他的分析結(jié)果是掛在目錄樹中的，即結(jié)構(gòu)工程師修改后只需UPDATE就可以看到檢查結(jié)果，而不需要從新進(jìn)行分析。 3.2 三維模型的建立 貨車車架結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，為了簡化計(jì)算在建立有限元模型時(shí)，在不失對(duì)主要因素研究的前提下,省略掉那些為了實(shí)現(xiàn)其他功能設(shè)計(jì)的對(duì)于車架結(jié)構(gòu)并不不重要的部件。本文中設(shè)計(jì)的車架為梯形車架,主要是由兩根縱梁七根橫梁組成的。其連接方式主要是由鉚釘連接在一起，車架選用的材料是16Mn鋼鐵。貨車車架的長度和寬度分別是是5100mm、750mm，車架前面和后面的高度都是相同的，高度是150mm。為了減少單元數(shù)量,縮短后續(xù)網(wǎng)格劃分工作，簡化計(jì)算過程,對(duì)車架的部分細(xì)節(jié)進(jìn)行了簡化。本文應(yīng)用CATIA進(jìn)行實(shí)體建模。 1.建立車架縱梁模型 車架使用縱梁沖壓技術(shù)的鋼板厚度是5mm，車架總體長度是4500mm，車架縱梁翼緣的寬度是55mm，腹板高度為150mm，在翼緣上打數(shù)個(gè)圓孔，用于橫梁與縱梁連接時(shí)的放置鉚釘?shù)目祝琑=6mm。同時(shí)在腹板處也打有相應(yīng)的孔，用于鋼板彈簧與車架的連接時(shí)的螺栓孔?？v梁建模過程：新建零件設(shè)計(jì)→進(jìn)入草圖編輯器→輪廓→退出草圖編輯器→凸臺(tái)→選取合適的面面→進(jìn)入草圖編輯器→輪廓→退出草圖編輯器→凹槽→打孔→鏡像?？v梁模型如圖3.1。 圖3.1 縱梁 2.建立車架前梁模型 前梁建模過程：新建零件設(shè)計(jì)→進(jìn)入草圖編輯器→輪廓→退出草圖編輯器→凸臺(tái)→選取合適的面面→進(jìn)入草圖編輯器→輪廓→退出草圖編輯器→凹槽→打孔→鏡像。這一部分主要有兩個(gè)橫梁，橫梁的整體長度為730mm，翼緣比較寬的地方是80mm，比較窄的地方為40mm，腹板的高度為140mm，橫梁模型如圖3.2。 圖3.2 前梁 3.中梁橫梁的建模 橫梁建模過程：新建零件設(shè)計(jì)→進(jìn)入草圖編輯器→輪廓→退出草圖編輯器→凸臺(tái)→選取合適的面→進(jìn)入草圖編輯器→輪廓→退出草圖編輯器→凹槽→打孔→鏡像。它包括4根橫梁，中梁由槽鋼和夾板構(gòu)成，梁全長730mm，翼緣寬度60mm，腹板高度140mm見圖3.3和3.4所示。 圖3.3 橫梁a 圖3.4橫梁b 4.后鋼板彈簧橫梁 建模過程：新建零件設(shè)計(jì)→進(jìn)入草圖編輯器→輪廓→退出草圖編輯器→凸臺(tái)→選取合適的面→進(jìn)入草圖編輯器→輪廓→退出草圖編輯器→凹槽→打孔→鏡像。它包括2個(gè)橫梁，梁全長為730mm，翼緣寬度為85mm，腹板高為140mm，見圖3.5所示。 圖3.5 后鋼板彈簧橫梁 5.后鋼板彈簧角板 建模過程：新建零件設(shè)計(jì)→進(jìn)入草圖編輯器→輪廓→退出草圖編輯器→凸臺(tái)→打孔→鏡像。 圖3.6 后鋼板彈簧角板 6.后梁 后梁建模過程：新建零件設(shè)計(jì)→進(jìn)入草圖編輯器→輪廓→退出草圖編輯器→凸臺(tái)→選取合適的面→進(jìn)入草圖編輯器→輪廓→退出草圖編輯器→凹槽→打孔→鏡像。梁全長為740mm，翼緣寬度為75mm，腹板高為100mm，見圖3.7所示。 圖3.7 后梁的建模 7.鉚釘?shù)慕? 建模過程：新建零件設(shè)計(jì)→進(jìn)入草圖編輯器→輪廓→退出草圖編輯器→選取合適的軸→旋轉(zhuǎn)體。 圖3.8 鉚釘 8.模型裝配 打開Product文件，建立部件與部件之間相對(duì)應(yīng)的約束，完成裝配。 圖3.9 模型裝配圖 這一章應(yīng)用CATIA軟件并根據(jù)第二章中的設(shè)計(jì)尺寸，然后對(duì)車架的橫梁、縱梁等部件根據(jù)相應(yīng)的尺寸進(jìn)行三維建模，建好模型之后并把各部件裝配起來。經(jīng)過簡化處理，形成初步完整的車架三維模型，為后面要進(jìn)行的車架的限元分析做好準(zhǔn)備。 16 第4章汽車車架的有限元分析 第4章 汽車車架的有限元分析 當(dāng)今社會(huì)科技發(fā)展迅速，物質(zhì)生活水平不斷提高，越來越多的高質(zhì)量、先進(jìn)水平并且結(jié)構(gòu)復(fù)雜的機(jī)構(gòu)和裝置被人們研究設(shè)計(jì)出來。之后，還必須得通過高效系統(tǒng)的計(jì)算手段，將工程的結(jié)構(gòu)準(zhǔn)確的描繪出來，但是傳統(tǒng)的分析方法因?yàn)榉治龅慕Y(jié)果不夠準(zhǔn)確已經(jīng)無法滿足這些要求了?；谶@個(gè)現(xiàn)狀，一種有效并且精確的數(shù)值分析方法—有限元法就應(yīng)運(yùn)而生了。 4.1 ANSYS軟件介紹 ANSYS軟件處理模塊一般包含前處理、求解和后處理。第一個(gè)模塊的主要任務(wù)是講所繪制的圖改成網(wǎng)格；第二個(gè)模塊的任務(wù)是分析計(jì)算；第三個(gè)模塊的作用是把計(jì)算分析的結(jié)果用顏色和梯度等指標(biāo)顯示出來。 ANSYS軟件可以和很多種CAD軟件相接來互換和共享數(shù)據(jù)。 我們?cè)谶M(jìn)行ANSYS分析的時(shí)候，首先把數(shù)據(jù)庫里的內(nèi)容全部消除，然后創(chuàng)建一個(gè)新的分析界面，在界面創(chuàng)建好之后，要為其設(shè)置一個(gè)標(biāo)題和它的文件名稱，最后把我們分析需要用到的零件存到電腦的相關(guān)索引目錄中。在創(chuàng)建模型的時(shí)候，通過了解零件的特性，把它的單元類型確定下來，并且確定它的各種屬性，之后就可以創(chuàng)建幾何模型，最后把模型轉(zhuǎn)化成網(wǎng)格單元的形式。通過檢驗(yàn)，如果正確合理，便可以將文件進(jìn)行保存。在分析運(yùn)算的過程中，首先選擇出分析的類型并設(shè)置分析選項(xiàng)，接著對(duì)零件作用一個(gè)力并為其設(shè)置合適的載荷選項(xiàng)，最后對(duì)這些力進(jìn)行計(jì)算。在檢驗(yàn)分析結(jié)果的時(shí)候，首先大體觀察分析的情況，然后對(duì)結(jié)果進(jìn)行評(píng)估。 有限元的基本思想是將一個(gè)整體拆分成若干個(gè)部分，然后對(duì)每一個(gè)小部分一次進(jìn)行研究分析。通常，我們把這若干個(gè)小部分稱為單元。它們一般不會(huì)相互接觸，只有在節(jié)點(diǎn)的時(shí)候才會(huì)發(fā)生連接。有限元的單元?jiǎng)澐质侵赴堰B續(xù)完整的物體分割成若干部分的過程。有限元法的優(yōu)點(diǎn)很多，實(shí)用性很高，在好多方面都被廣泛使用，能夠更加簡單精確的把想要設(shè)計(jì)的東西設(shè)計(jì)出來。 有限元分析方法的的目的是把所要設(shè)計(jì)的東西變成它最初的東西，然后再對(duì)其進(jìn)行分析。有限元中的節(jié)點(diǎn)、單元等就能很直觀的體現(xiàn)出整體的分析結(jié)果。ANSYS軟件是一種大型的工程分析軟件，它集中了熱力學(xué)、結(jié)構(gòu)學(xué)和電磁學(xué)等多種物理學(xué)科理論，如今已經(jīng)廣泛使用于航天、汽車交通、海上交通以及電子等工業(yè)科技領(lǐng)域。ANSYS的使用相對(duì)比較復(fù)雜，因?yàn)樗?jīng)過多門科學(xué)的糅合并且又超出這些科學(xué)里的知識(shí)，但是我們只需要簡單的了解這一軟件，把握它的基本思想，再在此基礎(chǔ)上熟練的進(jìn)行一些基本的操作，這對(duì)我們的設(shè)計(jì)分析有非常重要的意義。 4.2車架有限元的靜力分析 4.2.1 三維實(shí)體模型的網(wǎng)格劃分 用CATIA將車架模型建好之后，把車架模型文件另存為“igs”格式。然后再把另存好的模型文件傳入到有限元分析軟件ANSYS中，產(chǎn)生一個(gè)“.db”格式的模型文件。因?yàn)椴捎昧簡卧脑挶容^方便，所以本文采用了梁單元的分析方法。分析軟件對(duì)模型的前期處理中由于單元數(shù)與節(jié)點(diǎn)數(shù)都不是很多，所以整個(gè)過程工作量不是很大，計(jì)算起來比較快。但這個(gè)方法也有一定的弊端，即應(yīng)力集中的情況沒辦法詳細(xì)分析。在貨車車架有限元模型當(dāng)中，我們采用自由網(wǎng)格劃分的方法，將其大小尺寸選擇為10。最終確定的車架網(wǎng)格形狀與車架的材料屬性選擇參考圖4.1與 4.2，車架模型的網(wǎng)格劃分如圖4.3所示。 圖4.1單元定義 圖4.2 車架材料屬性選擇 圖4.3 網(wǎng)格劃分 4.2.2施加約束條件 這個(gè)課題所選的參考車架的后懸架采用有主、副簧結(jié)構(gòu)的鋼板彈簧，為了使計(jì)算分析過程比較簡單，對(duì)車架靜力分析的時(shí)候運(yùn)用剛性支承。所以在車架的上面設(shè)置了八個(gè)固定好的支座為了便于和鋼板彈簧連接起來，車架縱梁的下面設(shè)置四個(gè)重要的位置點(diǎn)。 4.2.3車架工況分析 載貨貨車在實(shí)際使用時(shí)的工作狀況是非常復(fù)雜的，車架上的載荷也不是一直不變的，而是經(jīng)常變化且載荷的變化程度比較大。分析過程中，車架的加載方式都是選擇以均布載荷方式加載。 1.車架彎曲工況 （1）約束條件和應(yīng)力加載 車架彎曲工況的分析是當(dāng)貨車處于滿載的情況，并且貨車的車輪都與地面接觸，然后對(duì)車架的進(jìn)行的強(qiáng)度與剛度校核分析，假設(shè)貨車在比較平整的路面上勻速直線行駛，然后模擬車架的應(yīng)力分布和變形情況。因?yàn)槭潜容^理想的狀態(tài)，所以車輛的行駛速度比較快，因此動(dòng)載系數(shù)取值為3。然后進(jìn)行約束的車架自由度．具體做法是先將貨車的兩個(gè)前輪的UX，UY，UZ三個(gè)方向與兩個(gè)后輪的UY方向?qū)嵭凶杂杉s束．車輪剩余的自由度不用進(jìn)行約束。 由文章前面確定的貨車參數(shù)可知貨車的額定載荷為1.85t。假設(shè)車架所有載荷都均勻分布在車技的縱梁上面。貨車車廂所受到的載荷施加的位置在1718～4500mm處(z坐標(biāo)，下同)，載荷值為0.25459MPa；貨車駕駛室所受到的載荷的施加位置在0～1608mm處，載荷值為0.15707MPa。車架的加載情況如圖4.4所示。 圖4.4 車架加載情況 （2）有限元后處理與結(jié)果分析 經(jīng)過有限元軟件對(duì)車架的分析得到滿載工況下車架的位移云圖（如圖4.5所示）和應(yīng)力云圖（如圖4.6所示）。 圖4.5 車架滿載彎曲位移云圖 圖4.6 車架滿載彎曲應(yīng)力云圖 從上面兩張工況分析圖可以明顯的看到，在車架滿載的情況下此貨車車架的兩端變形都不是非常嚴(yán)重，車架的中部變形比較的厲害。出現(xiàn)這種情況的主要原因是載貨貨車在滿載情況下，車架需要承受車廂的重量大大增加，載荷變大；而車架的前半部分只需要承載貨車駕駛室，需要承受的重量比較小，所以車架中部變形最大。因此有限元分析結(jié)果和實(shí)際情況是一致的。車架的前部和前橋以及轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)等連接，因此車架前部變形越小對(duì)汽車轉(zhuǎn)向幾何特性的影響就越??；而車架中部較大的變形則有利于改善車架整體的應(yīng)力狀況，并起到一定的緩沖作用。 由上圖能夠得出該貨車車架在滿載的情況下應(yīng)力最大值等于86MPa。它要比車架選用的材料16Mn的屈服極限值（正常情況下320～360MPa）小，而汽車架結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度安全系數(shù)表達(dá)式為，若結(jié)果是n>1，則表示在這個(gè)工況下，汽車車架結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度滿足設(shè)計(jì)要求；反之，就表示汽車車架結(jié)構(gòu)強(qiáng)度不能夠滿足要求，產(chǎn)品不合格。求的該車架的強(qiáng)度安全系數(shù)n>1，所以該車架的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度滿足要求。 2.車架扭轉(zhuǎn)工況 （1）約束條件和應(yīng)力加載 實(shí)踐表明．車身承受的最劇烈的扭轉(zhuǎn)工況一般是在汽車低速通過畸嶇不平路面時(shí)發(fā)生昀。車速一般較低，故取動(dòng)載系數(shù)為1.5。模擬汽車左后輪和右前輪2個(gè)對(duì)角車輪之間扭轉(zhuǎn)工況，然后進(jìn)行約束車架自由度，具體做法是先將貨車的右前輪和左后輪UX、UY、UZ三個(gè)方向?qū)嵭凶杂杉s束，然后將剩下的兩個(gè)車輪在UX、UZ方向進(jìn)行約束，車輪剩余的自由度不用進(jìn)行約束。 貨車額定載荷為1.85t。貨箱的載荷施加位置為1718～4600mm處(z坐標(biāo)，下同)，與其對(duì)應(yīng)的的載荷等于0.1344MPa；貨車駕駛室對(duì)車架施加載荷的位置在0～1608mm處，載荷值為0.070288MPa。車架載荷的加載情況如圖4.7所示。 圖4.7 車架扭轉(zhuǎn)工況加載情況 （2）有限元后處理與結(jié)果分析 經(jīng)過有限元軟件對(duì)車架的分析得到各工況下車架的位移云圖（如圖4.8所示）和應(yīng)力云圖（如圖4.9所示）。 圖4.8 車架扭轉(zhuǎn)工況位移云圖 圖4.9 車架扭轉(zhuǎn)工況應(yīng)力云圖 從上面兩張工況分析圖可以明顯看出，在上述情況中車架的兩對(duì)角變形較大，由左后輪到右前輪向?qū)ΨQ的兩側(cè)變形量逐漸減小至車架左前和右后部分，由于車架前后結(jié)構(gòu)的差異，左前部分車架變形最大，而且左前部分車架是整個(gè)車架上應(yīng)力最集中的部位。因此也證明了車架扭轉(zhuǎn)工況應(yīng)該具有的特點(diǎn)，有上述信息可知車架在這種工況下的最大應(yīng)力值等于305MPa。其最大值要比車架所用材料16Mn的屈服極限（一般情況為320～360MPa）可選的最小值還要小，所以車架不會(huì)產(chǎn)生破壞現(xiàn)象，即本車架結(jié)構(gòu)強(qiáng)度滿足設(shè)計(jì)要求。 這一章通過有限元軟件對(duì)車架進(jìn)行工況分析，得出其彎曲應(yīng)力及扭轉(zhuǎn)應(yīng)力并與車架材料屈服極限相比較，得出車架強(qiáng)度滿足設(shè)計(jì)要求。與第二章傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)計(jì)算結(jié)果相比，兩者之間有存在一定誤差，但均滿足設(shè)計(jì)要求。在這一過程中，我們能夠看出有限元法其方便簡潔的優(yōu)點(diǎn)，能夠較大程度的解放勞動(dòng)力，提高人們的工作效率。 24 第5章結(jié)論 結(jié)　　論 在本課題中首先通過搜集相關(guān)資料確定了所要參考設(shè)計(jì)的車架參數(shù)，然后運(yùn)用自己所學(xué)相關(guān)知識(shí)，對(duì)車架結(jié)構(gòu)進(jìn)行了簡單計(jì)算設(shè)計(jì)，并運(yùn)用CATIA軟件對(duì)該車架進(jìn)行三維建模，最后又運(yùn)用有有限元軟件ANSYS對(duì)車架進(jìn)行靜態(tài)有限元分析。通過系統(tǒng)的設(shè)計(jì)計(jì)算以及分析，讓我對(duì)車架的結(jié)構(gòu)試驗(yàn)及其優(yōu)化設(shè)計(jì)有了更深層次的認(rèn)識(shí)與了解。通過本課題的研究，最終得出以下結(jié)論： 1、完成了車架結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，初步選擇了車架結(jié)構(gòu)形式、材料，同時(shí)經(jīng)過計(jì)算得出該設(shè)計(jì)方案滿足車架設(shè)計(jì)的所要求的剛度，撓度應(yīng)在滿足車架本身的剛度，撓度，在此基礎(chǔ)上，可以利用ANSYS對(duì)已設(shè)計(jì)出的車架進(jìn)行結(jié)構(gòu)優(yōu)化，使最終設(shè)計(jì)出來的車架在不影響使用性能的前提下，達(dá)到節(jié)省材料，結(jié)構(gòu)輕量化的要求。 2、對(duì)載貨車車架結(jié)構(gòu)進(jìn)行了有限元建模，采取了車架設(shè)計(jì)經(jīng)常應(yīng)用的梁單元類型，以及適當(dāng)調(diào)整網(wǎng)格劃分的精度，在不影響分析結(jié)果的前提下，使得設(shè)計(jì)求解時(shí)間更加快速，提高了車架設(shè)計(jì)和有限元分析工作的效率。 3、對(duì)于建模中經(jīng)常出現(xiàn)的不能網(wǎng)格劃分，以及模型邊界，應(yīng)力的問題，通過ANSYS中軟件自動(dòng)指出錯(cuò)誤進(jìn)行模型修改，另優(yōu)設(shè)計(jì)分析更加快速精確，同時(shí)也了解了車架設(shè)計(jì)當(dāng)中需要注意的問題，同時(shí)在設(shè)計(jì)中還可以在不影響車架分析結(jié)果的前提下，對(duì)車架模型進(jìn)行當(dāng)如ANSYS過程中的簡化，使得加載分析過程更加快速，避免了不必要的操作。 25 參考文獻(xiàn) 參考文獻(xiàn) [1] 陳家瑞. 吉林大學(xué)(原吉林工業(yè)大學(xué))汽車工程系編著.汽車構(gòu)造[M]. 人民交通出版社, 2002. 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CATIA V5機(jī)械設(shè)計(jì)[M].北京:機(jī)械工業(yè)出版社，2001. 26 致謝 致 謝 在大四的最后一個(gè)學(xué)期，經(jīng)過指導(dǎo)教師的熱心指導(dǎo)，我按規(guī)定完成的為期4個(gè)月的畢業(yè)設(shè)計(jì)，期間指導(dǎo)教師智淑亞教授給我了很多指導(dǎo)，并且很耐心的輔導(dǎo)我完成我的畢業(yè)設(shè)計(jì)，在此特別想致以智老師衷心的感謝，同時(shí)也要感謝其他的老師和同學(xué)們，非常的感謝他們對(duì)我的幫助。 通過這次的畢業(yè)設(shè)計(jì)任務(wù)，讓我把大學(xué)4年以來學(xué)過的許多忘記的差不多的學(xué)科和知識(shí)撿回來了不少，在畢業(yè)設(shè)計(jì)的過程中，了解了車架相關(guān)設(shè)計(jì)工作的過程，加強(qiáng)了對(duì)汽車設(shè)計(jì)、CATIA建模、ANSYS軟件有限元分析這些快要遺忘的知識(shí)的印象，雖然對(duì)其中軟件的學(xué)習(xí)僅限于初級(jí)階段，但對(duì)今后的學(xué)習(xí)工作將會(huì)是一個(gè)良好的鋪墊，在設(shè)計(jì)中發(fā)現(xiàn)，僅以我們現(xiàn)有的知識(shí)儲(chǔ)備真的不足以完成一個(gè)完美合格設(shè)計(jì)任務(wù)，但是通過了這次的畢業(yè)設(shè)計(jì)，使我對(duì)汽車設(shè)計(jì)工作有了一定的體驗(yàn)。我知道如果想做好這份工作，我要學(xué)習(xí)的東西還有很多。 在這4個(gè)月畢業(yè)設(shè)計(jì)的過程中，自己通過數(shù)字圖書館查閱了大量與設(shè)計(jì)任務(wù)相關(guān)的資料，仔細(xì)的了解設(shè)計(jì)的環(huán)節(jié)，讓我對(duì)過去學(xué)過的一些知識(shí)有了更為深入的了解，重要的是我能利用這些資料和以前學(xué)過的知識(shí)進(jìn)行我的設(shè)計(jì)任務(wù)。經(jīng)過了這次的設(shè)計(jì)，讓我得要許多寶貴的經(jīng)驗(yàn)，能讓我在今后設(shè)計(jì)過程中避免許多不必要的問題，為今后的學(xué)習(xí)工作積累的寶貴的經(jīng)驗(yàn)。 在指導(dǎo)老師的指導(dǎo)下，我順利的完成這次畢業(yè)設(shè)計(jì)任務(wù)。由于本人的能力有限，搜集的資料不夠全面，不能做到盡善盡美，本設(shè)計(jì)中可能存在著不夠完善的地方，希望各位老師多多批評(píng)指正。再次向幫助我的所有老師和同學(xué)致以真誠的感謝! 謝謝你們! 27