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附 錄 B 文獻翻譯驅(qū)動橋所有的汽車都裝有不同類型的驅(qū)動橋和差速器來驅(qū)動汽車行駛。無論是前驅(qū)汽車，后驅(qū)汽車還是四輪驅(qū)動的汽車，對于將發(fā)動機的動力轉(zhuǎn)化到車輪上差速器都是不可缺少的部件。動力的傳遞驅(qū)動橋必須把發(fā)動機的動力轉(zhuǎn)一個直角后傳遞出去，但人對于前輪驅(qū)動汽車發(fā)動機輸出的轉(zhuǎn)矩與主減速器是在同一直線上的，但是發(fā)動機前置的后輪驅(qū)動的汽車發(fā)動機的動力必須以正確的角度傳遞出去，來驅(qū)動車輪。圖中所示是齒輪驅(qū)動的過程，即由一個相對小的齒輪驅(qū)動一個大齒輪（主動齒輪和從動齒輪） ，從動錐齒輪和差速器殼連接在一起，在半軸的根部有一對帶有內(nèi)花鍵的半軸齒輪，半軸齒輪和半軸通過花鍵來連接在一起。當差速器殼旋轉(zhuǎn)時，就驅(qū)動內(nèi)部的半齒輪轉(zhuǎn)動從而使半軸轉(zhuǎn)動，將轉(zhuǎn)矩傳給車輪。后驅(qū)動橋后輪驅(qū)動的車輛大多是卡車，大型轎車和大部分跑車。典型的后輪驅(qū)動的車輛使用前置發(fā)動機和變速箱總成將轉(zhuǎn)矩傳輸?shù)胶筝嗱?qū)動橋。多驅(qū)動橋汽車中，在貫通式驅(qū)動橋的布置中，各橋的傳動軸布置在同一縱向鉛垂平面內(nèi)，并且各驅(qū)動橋不是分別用自己的傳動軸與分動器直接聯(lián)接，而是位于分動器前面的或后面的各相鄰兩橋的傳動軸，是串聯(lián)布置的。汽車前后兩端的驅(qū)動橋的動力，是經(jīng)分動器并貫通中間橋而傳遞的。其優(yōu)點是，不僅減少了傳動軸的數(shù)量，而且提高了各驅(qū)動橋零件的相互通用性，并且簡化了結(jié)構(gòu)、減小了體積和質(zhì)量。一些車輛不是這個典型的例子。如老式的保時捷或大眾汽車引擎在汽車后面，是后輪驅(qū)動。這些車輛使用的后方安裝驅(qū)動橋與半軸來驅(qū)動車輪。另外，一些車輛是前置引擎，后橋與傳動軸連接發(fā)動機來驅(qū)動車輪。差速器為了消除由于左右車輪在運動學上的不協(xié)調(diào)而產(chǎn)生左右車輪外徑不同或滾動半徑不相等而要求車輪行程，汽車左右驅(qū)動輪間都裝有差速器，后者保證了汽車驅(qū)動橋兩側(cè)車輪在行程不等時具有以不同速度旋轉(zhuǎn)的特性，從而滿足了汽車行駛運動學要求。如圖所示說明了其工作情況1. 主動齒輪轉(zhuǎn)動，從而驅(qū)動從動齒輪。2. 從動齒輪將轉(zhuǎn)矩作用于差速器殼，使其轉(zhuǎn)動。3. 位于差速器殼中的行星齒輪以適當?shù)慕嵌群桶胼S齒輪接觸，并隨的差速器殼轉(zhuǎn)動。4. 行星齒輪（驅(qū)動齒輪）和十字軸連接，和十字軸一起轉(zhuǎn)動。5. 半軸齒輪（被驅(qū)動齒輪）和行星齒輪嚙合并且和從動齒輪及差速器殼作為一個整體一起轉(zhuǎn)動。6. 半軸齒輪的內(nèi)花鍵和半軸端部餓花鍵接在一起隨著差速殼一起轉(zhuǎn)動。7. 當兩側(cè)車輪轉(zhuǎn)速相同時，行星齒輪和半軸齒輪無相對運動，左右齒輪力矩平均分配。8. 當汽車轉(zhuǎn)彎時差速器開始起作用，是兩側(cè)的半軸以不同的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)。開式差速器對每個車輪一般使用相同量的扭矩。確定車輪承受的扭矩大小的因素有兩個：設(shè)備和摩擦力。在干燥的條件下，當摩擦力很大時，車輪承受的扭矩大小受發(fā)動機和擋位的限制，在摩擦力很小時（如在冰上行駛），限制為最大扭矩，從而使車輪不會打滑。所以，即使汽車可以產(chǎn)生較大扭矩，也需要足夠的牽引力將扭矩傳輸?shù)降孛妗Ｈ绻谲囕喆蚧蠹哟笥烷T，只會使車輪更快地旋轉(zhuǎn)。 如果曾在冰上駕駛過，您可能知道加速的竅門：如果啟動時掛在二擋或三擋而不是一擋，則由于變速器中的齒輪傳動，車輪的扭矩會較小。這樣更容易在不旋轉(zhuǎn)車輪的情況下加速。如果其中一個驅(qū)動輪具有很好的摩擦力，而另一個卻在冰上時，這是開式差速器存在的問題。防滑差速器差 速 器 很 好 的 解 決 了 汽 車 在 不 平 路 面 及 轉(zhuǎn) 向 時 左 右 驅(qū) 動 車 輪 轉(zhuǎn) 速 不 同 的要 求 ； 但 隨 之 而 來 的 是 差 速 器 的 存 在 使 得 汽 車 在 一 側(cè) 驅(qū) 動 輪 打 滑 時 動 力 無 法有 效 傳 輸 ， 也 就 是 打 滑 的 車 輪 不 能 產(chǎn) 生 驅(qū) 動 力 ， 而 不 打 滑 的 車 輪 又 沒 有 得 到足 夠 的 扭 矩 。 防 滑 差 速 器 很 好 的 解 決 了 汽 車 在 一 側(cè) 車 輪 打 滑 時 出 現(xiàn) 的 動 力 傳輸 的 問 題 ， 也 就 是 鎖 止 差 速 器 ， 讓 差 速 器 不 再 起 作 用 ， 左 右 兩 側(cè) 的 驅(qū) 動 輪 均可 得 到 相 同 的 扭 矩 。防滑差速器主要可分為兩大類： （1）強制鎖止式在普通差速器上增加強制鎖止機構(gòu)，當發(fā)生一側(cè)車輪打滑時，駕駛員可通過電動、氣動或機械的方式來操縱鎖止機構(gòu)，撥動嚙合套將差速器殼與半軸鎖成一體，從而暫時失去差速的作用。這種方式結(jié)構(gòu)比較簡單，但必須由駕駛員進行操作，并在良好路面上停止鎖止，恢復(fù)差速器的作用。 （2）自鎖式在差速器中安裝粘性硅油聯(lián)軸節(jié)或摩擦離合器，當發(fā)生一側(cè)車輪打滑時，兩側(cè)半軸出現(xiàn)轉(zhuǎn)速差，聯(lián)軸節(jié)或離合器就自動發(fā)生摩擦阻力，使另一側(cè)車輪得到一定的扭矩而驅(qū)動汽車繼續(xù)行駛。當兩側(cè)車輪沒有轉(zhuǎn)速差時，摩擦阻力消失，自動恢復(fù)差速器的作用。這種方式結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，但不需要駕駛員進行操作。目前已越來越多地在汽車上得到應(yīng)用。 防滑差速器不僅用于左右車輪間的差速器，也用于全輪驅(qū)動汽車的軸間差速器中。主減速比驅(qū)動橋都有一定得主減速比，這個數(shù)字（通常是一個整數(shù)和一個小數(shù)）實際上是主減速器主動齒輪與從動齒輪的關(guān)系。例如，如果主減速比為 4.11 則說明從動齒輪的齒數(shù)是主動齒輪齒數(shù)的 4.11 倍，換句話說就是主動齒輪軸轉(zhuǎn)動 4圈車輪才轉(zhuǎn)動 1 圈。主 減 速 器 的 作 用 是 降 低 從 傳 動 軸 傳 來 的 轉(zhuǎn) 速 ， 從 而 增 大 扭 矩 。 主 減 速 器的 減 速 比 ， 對 汽 車 的 動 力 性 能 和 燃 料 經(jīng) 濟 性 有 較 大 的 影 響 。 一 般 來 說 ， 主 減速 比 越 大 ， 加 速 性 能 和 爬 坡 能 力 較 強 ， 而 燃 料 經(jīng) 濟 性 比 較 差 。 但 如 果 過 大 ，則 不 能 發(fā) 揮 發(fā) 動 機 的 全 部 功 率 而 達 到 應(yīng) 有 的 車 速 。 主 減 速 比 越 小 ， 燃 料 經(jīng) 濟性 較 好 ， 但 加 速 性 和 爬 坡 能 力 較 差 。