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壓縮包內(nèi)含有CAD圖紙和說明書,咨詢Q 197216396 或 11970985橫移式立體車庫設計
橫移式立體車庫設計
[摘要] 伴隨著生活質量的提高，車輛的數(shù)目愈來愈多，停車位缺少的問題也就變得更明顯了，針對這個問題本文設計了一個橫移式的立體車庫。開始主要通過對立體車庫的發(fā)展，以及立體車庫現(xiàn)階段的種類和形勢進行分析，確定了三層三列七車位升降橫移式車庫的研究方案、控制要求和工作原理。接下來對立體車庫的基本結構分析后設計本次立體車庫的架構和組成，并對系統(tǒng)的電力控制線路進行設計。最后就根據(jù)控制系統(tǒng)的要求采用了西門子公司的S7-300 PLC作為主控制器，并對其輸入和輸出地址進行合理分配。按照工作流程使用博途V13軟件進行梯形圖程序的編寫，并不斷調(diào)試確保系統(tǒng)的安全，最終通過硬件與軟件的相互結合來完成立體車庫的運行。
[關鍵詞] 立體車庫；升降橫移式；可編程控制器PLC；控制系統(tǒng)
Design of transversal stereoscopic garage
[Abstract]With the improvement of the quality of life, the number of vehicles is getting more and more, and the problem of parking space lack is becoming more obvious. In this paper, a transversal type of three-dimensional garage is designed. At the beginning, the research scheme, control requirements and working principle of the three level and three row seven parking lift and transversal type garage are determined through the development of the three-dimensional garage and the analysis of the types and situation of the stereoscopic garage at the present stage. Next, the basic structure of the stereo garage is analyzed, then the structure and composition of the three-dimensional garage are designed, and the power control circuit of the system is designed. Finally, according to the requirements of the control system, SIEMENS S7-300 PLC is adopted as the main controller, and its input and output addresses are allocated reasonably. According to the work flow, the program of ladder diagram is written using V13 software, and the system is ensured by constant debugging. Finally, the operation of the three-dimensional garage is completed through the combination of hardware and software.
[Key Words] Stereo garage；Lifting traverse；Programmable controller PLC；Control system
目錄
1 引言 1
1.1 課題的來源 1
1.2 課題研究的目的及意義 1
1.3 課題的國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 2
1.3.1國外研究現(xiàn)狀 2
1.3.2國內(nèi)研究現(xiàn)狀 3
1.4 課題的主要內(nèi)容與論文框架 4
1.4.1 主要研究內(nèi)容 4
1.4.2 論文整體框架 4
2 立體車庫的選取與控制系統(tǒng)的研究 5
2.1立體車庫的概述及種類 5
2.1.1 立體車庫的定義 5
2.1.2 立體車庫的種類及應用 5
2.2 立體車庫的選型 10
2.3 升降橫移式立體車庫的結構與工作原理 11
2.3.1升降橫移式立體車庫的結構組成 11
2.3.2 升降橫移式立體車庫的工作原理 13
2.4 升降橫移式立體車庫的控制系統(tǒng) 14
2.4.1 控制系統(tǒng)的分析 14
2.4.2 控制系統(tǒng)的設計方案 16
3 升降橫移式立體車庫結構的設計 18
3.1 鋼結構的設計 18
3.1.1 立柱受力分析 19
3.1.2 橫梁和縱梁受力分析 21
3.2 載車板的設計 24
3.3 橫移結構的設計 25
3.4 升降結構的設計 25
3.5 安全防護機構的設計 26
3.6 車庫整體結構的設計 27
4 升降橫移式立體車庫硬件部分的設計 28
4.1 立體車庫電動機控制電路設計 28
4.2 立體車庫控制器的概述與選型 30
4.2.1 可編程控制器（PLC）的概述 30
4.2.2 可編程控制器（PLC）的選型 31
4.3 可編程控制器（PLC）輸入/輸出地址的分析與分配 33
4.3.1 輸入地址的分析與分配 33
4.3.2. 輸出地址的分析與分配 34
4.4 可編程控制器（PLC）硬件電路的設計 36
5 升降橫移式立體車庫軟件部分的設計 38
5.1 控制系統(tǒng)編程語言的選取 38
5.2 控制系統(tǒng)的控制流程分析 39
5.2.1 車庫存車流程 39
5.2.2 車庫取車流程 41
5.3 控制系統(tǒng)程序的編寫 43
5.3.1 程序編寫的基本要求 43
5.3.2 鍵盤輸入模塊程序 43
5.3.3 目標車位為地面層車位時程序 44
5.3.4 安全保護部分程序 45
5.3.5 手動控制模塊程序 46
致謝 49
參考文獻 50
1 引言
1.1 課題的來源
由于現(xiàn)在社會發(fā)展迅速，經(jīng)濟水準越來越高，因此人們的生活品質也有了顯著的提高。人們所乘坐交通工具也在慢慢發(fā)生著改變，從最開始的自行車到之后摩托車，再到現(xiàn)在的汽車。2001年的時候我國的汽車產(chǎn)銷量大概為240多萬輛，等到了2016年我國汽車產(chǎn)銷量產(chǎn)生了極大地增長，增至了2800萬輛左右，這個增長速度在全球都是首屈一指的[4]。在這種形勢下就出現(xiàn)了汽車數(shù)量與車位數(shù)量的相關問題，主要表現(xiàn)為汽車銷售商的推廣率以及自家購買汽車的數(shù)量上升與物業(yè)公司在建造停車場時的預期停車位相比，后者根本無法滿足前者的需求，所以各個地方的停車問題可謂是如今社會的熱點話題之一。
就對現(xiàn)在的各個城市的停車問題來說，已經(jīng)嚴重限制住了人們的出行，這樣也就間接限制住了一個城市的規(guī)劃與發(fā)展。所以為了改變?nèi)粘Ｉ钪型＼囯y，車位少的現(xiàn)狀，研發(fā)和設計立體車庫變成了社會發(fā)展的一個重大趨勢。目前大部分城市都采用地下式平面停車場，這種車庫在車輛進出的坡道占據(jù)了停車場大部分面積，而且停車場所建造的位置地質條件不好，建設成本將成倍提高，在進入停車場時汽車長時間保持低速行駛，容易提高事故的發(fā)生率以及廢氣和噪聲的產(chǎn)生，取車時需要到特定的出口進行繳費才能離開停車場，既繁瑣又浪費時間費時的[1-2]。
而目前可以實現(xiàn)高密度停車的最佳途徑方法就是建造立體車庫。立體車庫注重空間的利用率，與地下平面式停車場相比，在相同的停車位情況下采用更少的土地面積，停車庫運用自動化控制，對于車庫的村取車操作都集中在設置于車庫進出口的操作面板上，因為這種全自動化的運行，節(jié)省了很多人力同時降低了車輛的存取時間，并且自動化設備也間接提高了安全穩(wěn)定性能。所以立體停車庫憑借以上這些優(yōu)點，會越來越受到人們的喜歡和重視[ 3 ]。
1.2 課題研究的目的及意義
就近幾年城市的發(fā)展狀況來看，城市交通的問題依然在逐漸加劇，如何解決停車難的問題已經(jīng)是發(fā)展的首要問題。特別是在一些經(jīng)濟開發(fā)區(qū)和商業(yè)貿(mào)易區(qū)，人們想要停車時卻很難找到一個停車位。目前，停車位的數(shù)量已經(jīng)無法滿足人們出行的需求，也不能適應現(xiàn)代城市的發(fā)展，特別是在一些土地價格昂貴的城市中。
而本課題研究并設計的就是立體車庫，立體車庫與平面式停車場相比本身就具有很多的優(yōu)點，而對于一個城市的建設來說，本課題可更謂是具有重要的意義[5]，主要就表現(xiàn)為以下幾點：
（1） 將城市中沒使用到的上層空間利用起來，減少城市建設停車場的占地面積。
（2） 增加停車位間接避免了因停車空間緊張而引發(fā)的交通事件，給人們的出行帶來最大程度的便捷。
（3） 立體車庫操作簡單，采用自動化裝置，降低了因人工操作而產(chǎn)生的不必要時間。
（4） 改善了城市的環(huán)境建設，促進了一個城市的建設與管理。
（5） 這種車庫建設成本比地下式車庫要低很多，間接提高了經(jīng)濟效益。
1.3 課題的國內(nèi)外研究現(xiàn)狀
1.3.1國外研究現(xiàn)狀
在立體車庫的研究與發(fā)展過程中，歐美地區(qū)的一些國家已經(jīng)有七十多年的歷史了，因此他們對于立體車庫的種類和規(guī)章制度方面都比較完善，已經(jīng)可以實現(xiàn)那種用戶根據(jù)需求去選擇適合的種類模型，根據(jù)模型去建造立體車庫，同時他們的立體車庫也有完善的監(jiān)管體系。19世紀20年代，世界上第一個立體車庫在美國被研發(fā)出來，是一種非常簡單的升降立體車庫，但其全部停車過程是需要工作人員來實現(xiàn)的，操作過程復雜，所以當時立體車庫的的發(fā)展就得到了一定的限制。隨著第二次工業(yè)革命的開始，汽車產(chǎn)業(yè)很快的發(fā)展壯大了起來，最開始汽車的主要銷售方向是面向大城市，而這些大城市為了追求更快的發(fā)展，大部分土地面積都用來建造商業(yè)區(qū)，高樓大廈占據(jù)了大部分的空間，導致想要在城市里建造停車場卻根本沒有足夠的地方[6]。由于可利用的平地面積過少，立體停車庫受到了極大的重視，其空間利用率高的特點使其成為了城市停車場的主力軍。
美國第一次嘗試在立體車庫設計中運用計算機的控制技術是在1963年，最后成功建造了世界上第一個通過計算機來控制的自動化立體車庫。在這以后自動化的立體車庫就開始有了發(fā)展，它在原本的基礎上又降低了生產(chǎn)成本，節(jié)約了土地資源的同時更換零件和操作方面更加方便。直到1968年，英國在倫敦成功建設了世界上第一個可以容納300多輛車大型立體車庫，直到現(xiàn)在這個車庫依然在運行著。因此，歐美國家在立體車庫方面得以迅速發(fā)展。
相比于歐美地區(qū)的國家，亞洲地區(qū)的國家在立體車庫這一方面發(fā)展的就比較晚了。對于亞洲地區(qū)來說日本可謂是立體車庫發(fā)展最早的國家，早在20世紀中后期日本的立體車庫產(chǎn)業(yè)就已經(jīng)得到了很好的發(fā)展，產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)基本形成，直到今天，日本對于立體車庫的研究已經(jīng)長達50多年。除了日本之外，發(fā)展最快應該就是韓國了，韓國在1970年就已經(jīng)開始從事立體車庫的研發(fā)工作了，在前人的基礎上，立體車庫的研發(fā)工作進展的很快，近20年的時間，立體車庫就基本已經(jīng)遍布全國了，立體車庫的增長速度十分驚人，目前韓國的立體車庫設備的研發(fā)以及逐漸走向成熟了[7-8]。
1.3.2國內(nèi)研究現(xiàn)狀
在中國，機械式停車技術的研發(fā)可分為三個階段，第一階段是處于上世紀80年代的獨立研究和自我發(fā)展階段，在這段時間中，制造商通常會選擇根據(jù)客戶的具體需求進行自主開發(fā)設計，所以這時的機械式車庫種類少、工藝簡單；第二階段是上世紀90年代，這時很多國內(nèi)的外資企業(yè)都開始引進國外一些先進技術，采用了將低廉的生產(chǎn)成本與國外的成熟技術相結合進行立體車庫的研發(fā)的方式，可以說是一個技術引進階段；第三階段是在2000年以后的對引進技術的研究并自主設計創(chuàng)新階段，各個企業(yè)開始對之前所引進的先進技術進行整理和分析，結合國內(nèi)實際的使用情況進行創(chuàng)新設計，從而實現(xiàn)企業(yè)全方位自主研發(fā)的道路[9]。
而在第三階段開始之后，我國在立體車庫這一領域的研究與技術都有了很大的進步。從2003年開始就不斷有學者提出關于立體車庫的控制系統(tǒng)與PC機相結合進行通信與聯(lián)網(wǎng)的管理模式[10]。在這之后，基本每隔一年，都會有人不斷地提出多種的創(chuàng)新型的車庫研究與設計，在2008年韓立芳等學者還提出了一種雙環(huán)拱型分體轎箱垂直旋轉式的立體停車庫[11]。直到2013年還有很多學者通過一些軟件對立體車庫的結構等方面進行研究與分析并得出權威性的結論，可見在這些年間我國對于立體車庫的研究領域也不斷有人才在不同的方面取得相關的成就，為我國未來的立體車庫研究奠定更加良好的基礎，也證實了即便我國現(xiàn)在的技術相對于國外的技術來說發(fā)展比較慢，但我國的機械式車庫技術也會在未來不斷地追趕上國外的相關技術。
到現(xiàn)在為止，我國立體車庫的研發(fā)與設計已經(jīng)越來越成熟了，我國對于顧客方面的滿意度已經(jīng)越來越高。雖然我國大多數(shù)企業(yè)的立體車庫生產(chǎn)水平已經(jīng)得到了很大的提高，但是與國外一些技術非常成熟的企業(yè)相比，還是有著很明顯的差距的，尤其是一些核心技術方面與他們相比還是比較差的，這個問題主要是原因是我國有很多相關的技術圖紙都是從國外企業(yè)引進過來，或者通過與外方成立中外合資企業(yè)才得以使用，因此我們的立體車庫建設水平大多都處于國外先進技術以下。此外，在中國關于立體車庫方面的發(fā)明專利不是很多，而那些原創(chuàng)性專利就更是少之又少了，因此對于中國停車設備的發(fā)展方面，還是要更加進一步的提高研究深度和水平。
1.4 課題的主要內(nèi)容與論文框架
1.4.1 主要研究內(nèi)容
本課題主要針對目前地下平面式車庫空間利用度小的情況，并通過對機械式立體車庫相關的類型及其特點進行分析以及對其控制系統(tǒng)的研究，提出了機械式立體車庫中的升降橫移運動方式車庫的方案，以西門子可編程控制器S7-300為主要的控制核心，并利用傳感器來反映立體車庫的實際情況，采用三層三列的車庫形式，實現(xiàn)一個全自動的升降橫移式立體車庫。
在本課題的設計中，首先要確定的是立體車庫的控制系統(tǒng)和工作原理，然后從立體車庫的整體結構設計與分析、控制系統(tǒng)的主控制電路、可編程控制器PLC的I/O 端口分配與外部接線情況、裝置主要控制程序的編寫這四個主要方面進行設計。根據(jù)立體車庫的基本架構形式，分析組成車庫的各部分結構，并繪制本次立體車庫的結構總圖，依據(jù)整體結構確定控制系統(tǒng)的需求，結合實際的電源系統(tǒng)繪制出控制系統(tǒng)的主控制電路圖，然后按照實際情況分析整個系統(tǒng)的輸入與輸出，進行可編程控制器PLC的I/O分配，并結合所需要的傳感器檢測單元進行外部接線，最后利用博途V13軟件進行系統(tǒng)控制程序的編寫，通過硬件與軟件的相互結合，完成本次設計中升降橫移式立體車庫控制系統(tǒng)的操作和安全保護。
1.4.2 論文整體框架
根據(jù)本課題的研究內(nèi)容，本論文將分為五部分進行設計：
第一部分主要介紹課題的來源以及研究的目的與意義，機械式立體車庫國內(nèi)外的研究情況和發(fā)展現(xiàn)狀，并說明本課題的主要研究內(nèi)容及論文整體框架。
第二部分通過對各種立體車庫的分析選取了本課題立體車庫的設計方案，研究了立體車庫的整體結構，說明本課題的立體車庫工作原理和控制系統(tǒng)。
第三部分主要通過分析對立體車庫各部分組成的結構進行研究與設計，確定立體車庫的結構。
第四部分主要對控制系統(tǒng)的PLC進行選型、 I/O端口分配及外部的接線設計，也對主控制電路進行設計。
第五部分就根據(jù)立體車庫的工作原理和控制方案對控制系統(tǒng)整個的工作運行流程進行分析，同時根據(jù)流程編寫立體車庫的梯形圖程序。
最后對本次課題的研究設計的內(nèi)容進行總結，并對本次設計中所參與幫助的人致以最真誠的感謝。
2 立體車庫的選取與控制系統(tǒng)的研究
2.1立體車庫的概述及種類
2.1.1 立體車庫的定義
立體停車庫屬于一種倉儲設施，它就是在一個有限的土地面積情況下，最空間的利用率達到最大的效果，使其與普通停車場相比可以儲存更多車輛得機械設備。立體車庫有很多種，機械式的，半機械式的，而在本文中我們著重研究的是機械式立體車庫。它是一種結合了機、電、光、控一體化的自動立體車庫，由多重檢測裝置、驅動裝置、安全警報裝置、微型計算機控制系統(tǒng)及儲存管理系統(tǒng)組成[14]。
2.1.2 立體車庫的種類及應用
機械式的立體車庫根據(jù)其形式和用途的不同分為很多種類，就目前研發(fā)成果和市面情況來看，常用立體停車庫大概可分為8種，將通過他們具體的名稱，所擁有的特點和相關的示意圖進行介紹[12-13]。
1. 升降橫移式
升降橫移式立體車庫在設定上每個車位都安裝載車板，通過載車板的升降和橫移的運動模式將空位載車板移動到地面層，將車開到空位載車板后，載車板在通過相同的方式移動到相應的車位。在設定上地面層的載車板通常不能進行升降的運動，只可進行左右的橫移；中間各層的載車板既能進行上升、下降移動，同時也可以進行左右橫移。通常情況下這種立體車庫除了最高層外地面層和中間各層都要留出一個空位，這個空位就是方便載車板在車庫各層中進行移動，讓存取車的操作更加順暢無阻礙。如圖2-1所示，這種立體車庫在可用面積一定的條件下有效的利用空間，提高了空間利用率，在車輛的存取過程中基本是無障礙運行的，通過PLC達成車庫的自動控制，并且有多種操作方式可供選配。
圖2-1 升降橫移式立體車庫
2. 垂直循環(huán)式
垂直循環(huán)式立體車庫是在載車板在豎直方向作循環(huán)往復運動，通過定點循環(huán)的方式來實現(xiàn)車輛的存取。這種車庫的工作原理是通過減速器來引導牽引裝置，牽引裝置上有牽引鏈，按照均勻的高度安裝載車板，當裝置啟動后，牽引鏈將進行上下循環(huán)回流，載車板隨著牽引鏈的運動而運動，通過這種方式實現(xiàn)車輛的存取，如圖2-2所示。相比于其他立體車庫垂直循環(huán)式的車庫雖然占地面積更少了，但它建設的層數(shù)卻并沒有減少甚至會增加，因此可容納更多的車輛，同時它通過PLC實現(xiàn)一鍵存取模式，而且在設備方面沒有過多的限制，可以安置在地面上，也可以安置成一半地上一般地下，型號小的甚至可以安置在商場內(nèi)部。但是由于在結構方面由于是小面積高樓式車庫，導致其結構復雜、穩(wěn)定性不高的缺點，是還在發(fā)展中的一種立體車庫。
圖2-2 垂直循環(huán)式立體車庫
3. 水平循環(huán)式
水平循環(huán)式立體車庫是采用水平循環(huán)系統(tǒng)而建設的車庫。這種循環(huán)系統(tǒng)載車板通常都只做水平的橫移運動，然后載車板通過圓周循環(huán)的運動方式達到車輛的存取工作。一般采用兩層的設計，每層都有一個空位處作為車輛進行移動，這個位置設定為車庫的存取地點，只要將空位載車板移動這個空位處，就可以實現(xiàn)汽車的存取進出，如圖2-3所示。
圖2-3 水平循環(huán)式立體車庫
4. 巷道堆垛式
巷道堆垛式立體立體車庫是目前多種停車設備中技術含量和智能化程度相對比較搞得停車設備。它可以根據(jù)地方的不同要求進行建設，主要采用全封閉式建設，當然也有在室內(nèi)或者地下進行建設的，所以這類車庫停車數(shù)目大，而且多為全封閉式也相對安全。但是，也正因為如此這種停車設備需要比較獨立的空間，不能出現(xiàn)其他的干擾物影響車庫的正常運行，致使它的建造成本也是比較昂貴的。車庫的主要組成就是巷道堆垛機和搬運車，通過兩者的相結合將車輛在指定位置進行存取工作，車庫一把都會設計為5層左右，每層至少可以存放20多輛車，因此在一般情況下搬運車搬運的車輛都保持在50到100輛，這樣可以保持足夠高的效率，如圖2-4所示。
圖2-4 巷道堆垛式立體車庫
5. 多層循環(huán)式
多層循環(huán)式立體車庫簡單來說就是一個水平循環(huán)式車庫的升級版，在載車板進行水平循環(huán)的過程中，增加一個上下的運動，從而實現(xiàn)車輛多層存放的停車設備。它在本身的循環(huán)系統(tǒng)中增添了升降系統(tǒng)，使每層的載車板在水平循環(huán)的同時還進行著升降移動，如圖2-5所示。這種車庫從設計來看并不需要坡道，車輛的存取工作簡單快捷，一般都建設在那種僅需一個出入口的場所，所以經(jīng)常會在那種大型建筑物的地下看到這類車庫。
圖2-5 多層循環(huán)式立體車庫
6. 平面移動式
平面移動式立體車庫主要是通過搬運車和升降機來實現(xiàn)多層車庫的存取工作。通過載車板在同一個層面進行移動來進行平面平移車輛，而搬運車和升降機的作用就是實現(xiàn)載車板不同平面的存取，以此來實現(xiàn)車輛多層平面的移動。但這種車庫操作要求較高，通常都需要工作人員來進行操作，而且安全性也不高，如圖2-6所示。
圖2-6 平面移動式立體車庫
7. 垂直升降式
垂直升降式立體車庫可以說是充分利用升降式車庫的性能，結合搬運機來實現(xiàn)每層的橫移，通常終將會留出來一列作為運輸通道，稱為“井道”，而停車位就建設在井道的兩側。在所有立體車庫中垂直升降式是土地面積利用度最高的車庫，但是由于其全金屬結構框架構造，因此建設費用很高，安全度也沒有其他種類的立體車庫好，如圖2-7所示。
圖2-7 垂直升降式立體車庫
8. 簡易升降式
簡易升降式立體車庫是指在同一豎直面上采用搬運車或起重機來對車輛進行升降移動，通常不能進行水平的橫移運動。這種類型的立體車庫都是在人車分開后進行，因為它結構簡單，且車庫通常都是2層的，能存取的車輛也不會特別多，操作方面也沒有過多要求，一般人員都可以操作，所以多用于一些私人住宅和事業(yè)單位得車庫建造，如圖2-8所示。
圖2-8 簡易升降式立體車庫
2.2 立體車庫的選型
通過對各種類機械式立體車庫的特點并結合我國目前停車現(xiàn)狀分析，以及本次研究設計的出發(fā)點為公共場所的立體停車設備，在保證一定土地面積利用的條件下，并從節(jié)約建設成本和維護設備成本的條件下出發(fā)，最終選用了機械式立體車庫中的升降橫移式立體車庫作為本次設計的方案。
根據(jù)一些關于升降橫移類立體車庫的相關書籍查閱，我們可以看到，一般的立體車庫可以根據(jù)其布局形式有全地面的，半地下的和重疊的。根據(jù)車庫的位置設定為公共場所的建設，為了利用更多的空間，節(jié)約建造商的成本，選用了全地上式的三層三列式結構的立體車庫。本文將對擁有7個車位地上三層的升降橫移式立體車庫進行分析、研究和設計。
2.3 升降橫移式立體車庫的結構與工作原理
2.3.1升降橫移式立體車庫的結構組成
為了更好對本次升降橫移式立體車庫的設計與研究，本論文選取了雙層的升降橫移式立體車庫進行結構分析[16-17]。通過對其整體結構的研究（具體構造如2-9所示），我們得知在升降橫移式立體車庫在建造中主要結構裝置有鋼結構、載車板、傳動系統(tǒng)、控制系統(tǒng)、擋梁和安全裝置。
立體車庫中的鋼結構主要使用H型鋼以及鋼板這類鋼件，通過對這幾類的鋼件進行焊接而制成主要鋼架結構，然后再通過焊接或者高強度的螺栓連接等方法來完成主體框架結構，以此來提高框架的強度和剛度。
載車板就如同其字面意思，是車輛進行停放的鋼板，可以說是核心結構之一，因為不同樣式的載車板能夠承受不同類型的車輛，眾所周知現(xiàn)在的車輛樣式越來越多，也就導致了車輛的重量不確定性，所以載車板的選取也決定了車庫能承受何種重量的車輛。
傳動系統(tǒng)就分為很多種，有橫移傳動機構、升降傳動機構和升降橫移傳動機構等。在立體車庫中中傳動機構起到了及其主要的作用，不論是多大的立體車庫，車庫內(nèi)的車位要是想要進行移動都需要傳動系統(tǒng)進行運行才能實現(xiàn)。
控制系統(tǒng)分為主回路和控制回路兩部分，主要分為自動運行方式、手動運行方式、點動運行方式這三種運行方式[18]。一般主回路都是控制載車板上所安裝的控制電機，而控制回路則要針對不同要求的車庫在不同情況下設計，用來保證車輛與人員的的安全。
圖2-9 雙層升降橫移式立體車庫
在車輛進入和離開車庫的的過程中，為了防止錯誤操作而出現(xiàn)事故，此時就需要檔梁來起作用了。一般檔梁都橫放在車庫的底層，而且能夠進行自動開關閉，在有需要的情況下操作人員也可以根據(jù)實際情況對其進行處理調(diào)整。
不管在什么樣的裝置中都要配備安全裝置，這樣才能確保設備和人員的安全[19]，通常包括下列幾種裝置：
1. 緊急停止裝置 在系統(tǒng)運行時，如果出現(xiàn)非正常情況，需要對系統(tǒng)進行緊急停止時，通過緊急停止裝置立即停止設備的運行，因此車庫都會設置緊急停止裝置。通常都是造作面板上的一個按鈕，為了讓其看起來醒目按鈕多為紅色。
2. 運行限制裝置 立體車庫在運行期間，為了確保各層的車位開始運動或者運到到位期間的安全時，就要安裝運行限制裝置，例如限位開關在運行期間出現(xiàn)了問題，限制裝置中的超限位開關便會立刻停止裝置的運行，對車庫進行保護作用。
3. 車輛長度檢驗裝置 當車輛超過車庫所規(guī)定的車輛長度時，該裝置可以使設備停止運行或者進行報警，一般是光電檢測開關。
4. 防止載車板墜落裝置 一種載車板保護裝置，主要是為了防止當載車板在車庫中運動到達指定位置后，載車板因故障突然墜落而設置的。通常是安裝相應的安全掛鉤，通過安全掛鉤來有效防止載車板墜落。
5. 報警裝置 當停車設備運行時，報警裝置會提醒人們注意安全，一般是語音或者字幕提示。
除了以上提到的主要結構裝置外，車庫還需配有其他的大量相關電器設備以及操作平臺，例如可編程控制器、電動機和各種傳感器等相關電器設備，還有安裝在操作室中的操作臺，以及具備保護和報警功能的相關設備，有的還會有應急手動控制設備等。
2.3.2 升降橫移式立體車庫的工作原理
本文研究設計的是升降橫移運動的自動化立體車庫，具有三層三列式的結構，地面層與中間層為2個車位，最右邊各設置一個空車位來方便車庫內(nèi)部載車板的移動，最高層則為3個車位，車庫共預計7個車位。在車庫中每個存車位都安裝有載車板，地面層的載車板可以進行水平的橫移運動，最高層的則可以進行垂直的升降移動，而中間層的既可進行橫移運動也可進行降運動。
根據(jù)本次設計立體車庫的結構形式，其工作原理大致可以理解為：在顧客要在車庫進行存取車輛時，載車板通過升降和橫移的運動方式移動到地面層，顧客就可以把車輛駛入或駛出車庫。為了更加明確的了解該車庫的工作原理，根據(jù)其判定形式與難易程度，將該車庫在運行時的工作原理分為以下三種：
1. 車庫地面層工作原理
圖2-11 地面層存取車工作原理
如圖2-11所示，地面一層車輛存取工作只要在系統(tǒng)確定好該車輛所要停的空車位或者已經(jīng)存好的車位后，車主將車輛倒入或者駛出相應的車位，即可完成車輛的存取工作，這層車庫進行存取工作期間不需要任何的升降橫移等運動。
2. 車庫中間層工作原理
圖2-12 中間層存取車工作原理
中間層進行車輛存取工作時，應先判斷車主所要進行存取的車位所對應的地面層的載車板上是否有車，如果有車，則將地面層的該車位進行橫移，確保該位置保證是無車的狀態(tài)后，再將中間層的載車板下降到地面層，進行車輛的存??；如果沒車，則直接將中間層的載車板下降到地面層進行車輛的存取，如圖2-12所示。
3. 車庫最高層工作原理
圖2-13 最高層存取車工作原理
最高層進行車輛存取工作時與中間層存取車的工作原理基本相似，在進行車輛存取時都需要對地面層載車板是否有車進行判斷，但同時也要對中間層載車板是否有車進行判斷，都需要在所對應的地面層與中間層車位為無車空車位的情況下進行工作。首先要判斷的是對應中間層的車位是否有車，確保載車板可以順利下降到中間層，然后在判斷對應地面層的車位是否有車，這樣載車板才能下降到地面層，達到存取車的目的。在這個過程中不論是中間層還是地面層的載車板都只需要通過水平的橫移運動就可以空出載車板的移動路徑，然后最高層的載車板通過升降運動就可以到達地面層了，如圖2-13所示。
2.4 升降橫移式立體車庫的控制系統(tǒng)
2.4.1 控制系統(tǒng)的分析
本課題所設計的立體車庫的控制系統(tǒng)功能實質上就是完成所研究的升降橫移式立體車庫傳動設備的運動?？刂葡到y(tǒng)一般都由上位的PC機和下位的PLC這兩部分組成的，其控制系統(tǒng)結構框圖如圖2-14。
圖2-14 控制系統(tǒng)結構框圖
在控制系統(tǒng)中都會常采用中間繼電器和接觸器等設備進行信息的存儲和傳輸，同時該系統(tǒng)要求具有較高的可靠性和安全性，如果使用繼電器進行控制不能滿足要求，而使用PLC作為主控制器的話，就可以實現(xiàn)對控制系統(tǒng)多個輸入和輸出設備的控制，從而形成一個完整的自動存取車輛控制系統(tǒng)[20]。
按照這樣的設計理念來看，控制系統(tǒng)通過PLC來構建話，輸入端就可以通過光電開關來判斷載車板上是否有車輛在進行移動，再通過限位開關來實現(xiàn)車輛運動到預定位置的檢測與控制，確保車輛是否已經(jīng)安全的停在載車板上；輸出端則通過交流接觸器來實現(xiàn)傳動電機的正反轉控制，在通過使用一些中間繼電器對開關和接觸器進行自鎖和互鎖的安全保護。
在車庫自動運行的過程中，為了方便操作人員的現(xiàn)場控制以及維修人員的故障診斷，還需要利用到上位PC主機。一般都是在現(xiàn)場的上位PC機與下位PLC之間之間安裝現(xiàn)場總線來達成兩者之間的通信。通過上位PC主機的圖形顯示、數(shù)據(jù)通信和處理等功能，將下位PLC在現(xiàn)場所采集到的各種信號數(shù)據(jù)進行實時接收和處理，并通過這些信號數(shù)據(jù)反映到PC主機的監(jiān)控界面，從而達到實時監(jiān)控的效果。
這樣操作人員就只需要運用控制開關就可以通過控制系統(tǒng)讓車庫實現(xiàn)自動運行，同時在輸入端和輸出端分別使用安全掛鉤和安全裝置來確保車庫運行期間的安全性。
2.4.2 控制系統(tǒng)的設計方案
對于本次設計來說，再知道了車庫的控制功能和工作過程后，就要確定PLC的類型和相關硬件設備的選擇，然后按照控制系統(tǒng)的情況繪制電動機的控制電路圖，并對PLC的輸入、輸出端口進行分配，設計PLC外部接線圖。接著根據(jù)所要實現(xiàn)的控制任務進行控制系統(tǒng)程序的編寫，最后對程序進行編譯和下載，通過調(diào)試程序驗證程序是否符合要求。圖2-15為控制系統(tǒng)的設計流程。
根據(jù)控制系統(tǒng)設計的基本思路，研究和設計的具體工作主要從以下幾個方面進行展開：首先對控制系統(tǒng)硬件方面的研究與設計，然后對軟件方面（及程序的編寫）進行設計，通過程序來檢測各種信號的傳遞和驅動傳動機構的執(zhí)行，最后對立體車庫的程序進行調(diào)試[21]。
硬件部分：主要研究PLC和所需擴展模塊的選型，控制系統(tǒng)的I/O端口地址分配，設計出各個模塊的外部接線圖，同時還對所需要的控制電機的電路圖進行設計。
軟件部分：對控制系統(tǒng)的整體流程分析繪制流程圖，根據(jù)流程圖對系統(tǒng)的初始化、自動存取車、系統(tǒng)的手動控制、系統(tǒng)報警這幾個方面進行程序編寫，因系統(tǒng)采用模塊化設計，所以編程簡單便于修改。
圖2-15 控制系統(tǒng)的設計流程圖
3 升降橫移式立體車庫結構的設計
3.1 鋼結構的設計
經(jīng)過對車庫結構的分析，可以看出升降橫移式立體車庫的主要結構是鋼結構，主要分為兩部分，主體框架部分和載車板部分。而鋼結構在連接形式方面是比較簡單的，主要是焊接和螺栓連接這兩種方式，而選取那種連接方式將直接影響到車庫整體結構的性能好壞[22-23]。表3-1是某立體車庫鋼結構的規(guī)格。
表3-1 某車庫鋼結構初選規(guī)格
序號
名稱
初選型鋼規(guī)格尺寸
截面面積/cm3
理論重量/kg.m-1
1
立柱
HW200×200×8
63.53
49.9
2
橫梁
HN250×125×6
37.87
29.7
3
縱梁
HW200×100×5.5
27.57
21.7
因為考慮到力學原理，主框架的基本結構由剛性連接的柱和梁構成，在水平方向上建造的一般都是梁，而柱大多是在豎直方向上建造的。再建造過程中主要是通過鋼的抗彎強度來承受車輛對車庫所帶來的力，因此在設計中應主要考慮鋼結構的剛度要求。
根據(jù)現(xiàn)在的主框架結構形式，主要有跨梁形式、后懸臂形式和單立柱形式，這三種結構形式如圖3-1所示。
圖3-1 升降橫移式立體車庫的幾種框架形式
跨梁形式的結構框架是采用雙柱的結構形式，它的結構非常簡單，很大跨度使駕駛員視野開闊，而且立柱也可以給駕駛員當參照物，車輛進出非常方便。但是大的跨度也給鋼的生產(chǎn)和運輸帶來很多不便，因此通常用于雙層升降的立體車庫建設。
后懸臂形式主要依靠后立柱的支撐，所承受的力矩較大，因此對立柱的穩(wěn)定性要求很高，制造和維護的成本相對也比較大。
單立柱形式的結構因其跨度小而具有良好的穩(wěn)定性，鋼材的運輸也方便，支撐的強度和剛度負載也比較大，對于層數(shù)和列數(shù)比較多的車庫單立柱形式是非常適合的。然而這種結構形式由于立柱比較多，對車輛的駛入也造成不變，建造的成本也會相對比較高。
綜合以上分析可已看出，對于升降橫移式立體車庫而言單立柱的結構形式更符合力學特性，因此本文選用單立柱結構形式作為立體車庫的結構框架型式。同時在鋼結構的框架中主要是依據(jù)抗彎強度來承受載荷的，這種框架的失效模式均表現(xiàn)為彎曲變形，所以在結構框架中加入了人字形式的結構來提高鋼結構的抗彎強度，提高其工作性能，其結構框架如圖3-2所示。
圖3-2 立體車庫鋼結構框架形式
3.1.1 立柱受力分析
所選的立柱為標準H型鋼，初選尺寸為HW200×200×8×L2。所建的立體車庫為三層三列式，前立柱為兩根，后立柱四根，所有立柱都均勻分布。立柱所受的力主要是作用于支架表面的壓力和彎矩。不論車庫處于那種工作情況，立柱所受的豎直方向的力作用在地基上，對立柱的影響不大，因此只要考慮彎矩對立柱位偏移移的影響即可。當車庫內(nèi)車位都有車也就是車庫處于滿負荷狀態(tài)時，此時立柱所受的影響是最大的，因此偏差也是最大的。而且前立柱比后立柱要少，就算在車庫沒有車輛時前立柱所受的載荷也比后立柱的大，所以我們主要研究前立柱的受力情況即可，圖3-3為立柱的受力分析圖。
圖3-3 立柱受力分析圖
因為立柱安裝在地面上，所以有一端必接地，即為D點，所以D點是全約束。根據(jù)受力分析圖，B點所受的彎矩是,C點所受彎矩為，設立柱腿寬a=200mm，立柱腿長=AD=5800mm，將立柱分為AB、BC、CD三段，并取=BC=2500mm，=CD=2700mm，=4900，g=9.8N/kg，普通鋼材的彈性模量取值范圍是196～216GPa，在本課題中Q235鋼的彈性模量E取一個中間值，即206GPa。一輛汽車重量在1000kg左右，加上車內(nèi)坐滿人并且裝了貨物后，一輛汽車的重量大概在1600kg左右，而車庫本身每層都有載車板重量，估計在600kg左右。在確定好已知條件后，將數(shù)值帶入下列公式求得B點和C點的彎矩和：
求得B點與C點的彎矩后，根據(jù)受力圖可看出最大撓度發(fā)生的點是立柱的頂端，也就是點A，而點A的的撓度和點B以及點C所受的彎矩密切相關，所根據(jù)下列公式我們可以得出最大撓度方程：
撓曲線方程：
（3.1）
端截面轉角：
（3.2）
最大撓度方程：
（3.3）
根據(jù)B點和C點的彎矩求出截面轉角和：
因此根據(jù)最大繞度公式即可計算出，所以最大撓度為：
3.1.2 橫梁和縱梁受力分析
在立體車庫的結構中，其主要框架除了立柱還有橫梁和縱梁，但是橫梁和縱梁他們各自收到的力各不相同。在立體車庫結構中橫梁主要受到升降、橫移這些驅動裝置的重力以及滑輪上的壓力和剪切力作用。而縱梁橫跨在前后立柱中間，且當載車板上停放車輛時，縱梁承受主要壓力，因此橫梁的受力遠小于縱梁所受的力，所以對橫梁的受力暫不考慮。縱梁的受力分析如圖3-4所示。
圖3-4 縱梁受力分析簡圖
對縱梁受力分析的簡化圖可以看出其主要受拉壓應力，并且縱梁兩端都是固定在立柱上，為固定約束，所以只受、兩個向下的力。根據(jù)縱梁做安裝的位置不同，其受力情況也不一樣，因此、力的大小也就不同。在立體車庫中根據(jù)安裝情況分為邊側縱梁和中間縱梁，而邊側縱梁外側沒有機動車停放所以其外側不收力，只有內(nèi)側受力。但中間縱梁由于兩側都有機動車停放，其內(nèi)外兩側表面均受力，所以邊側縱梁的受力遠低于中間縱梁的受力。因此本文選取對中間縱梁進行分析，分別在在B、C兩種工作狀態(tài)下的受力進行研究。表3-2為縱梁具體的工作狀態(tài)情況。
表3-2 縱梁的工作狀態(tài)情況
對象
序號
工作狀態(tài)
載荷
邊側縱梁
A
縱梁表面外側不受力
縱梁表面內(nèi)側受力
中間縱梁
B
縱梁兩側停車方向一致
C
縱梁兩側停車方向不一致
1. 中間縱梁在工作情況為B時
在工作情況B的狀態(tài)下，也就是縱梁兩側的汽車停車方向一致時，此時所受力的為，，因為普遍機動車車頭都是有發(fā)動機之類的裝置，所以我們假設。設縱梁長度，，彈性模量E=206GPa，，g取9.8N/kg依然設機動車自身重，載車板重則：
從計算結果可以看出，因此我們可以將看作是另一側的和的合力。如圖3-5所示，對縱梁所受的力進行分解后分別如圖3-5（a），圖3-5（b）所示，對這兩種受力圖分別進行撓度計算。
圖3-5 工作情況B時縱梁受力簡圖
根據(jù)兩端固定梁的撓度方程：
AB段：
（3.4）
BC段：
（3.5）
最大撓度：
（3.6）
其中式中的，，值通過查閱取0.3后代入得出最大撓度方程，帶入已知數(shù)據(jù)對圖2（a）進行計算可得：
然后對圖2（b）進行撓度計算，其中a=AB=1150mm，b=BD=4650mm，，而，此時的撓度方程有：
AB段：
（3.7）
BD段：
（3.8）
最大撓度，當時：
（3.9）
通過計算可以得出當x在x=3572mm=3.572m處時，最大撓度為：
通過對圖2（a）和圖2（b）分別計算后可以得出在工作情況為B時的撓度最大值：
。
2. 中間縱梁在工作情況為C時
當處于工作情況C的啥時候，這時中間縱梁A、D兩端為全約束，并且由于車的方向不一致，所以受力對稱，因此在BC段中間處為發(fā)生巧度變形最大的位置，此時中間縱梁所受力的大小為，帶入數(shù)據(jù)求得：。
求得力的大小后，根據(jù)兩端固定梁撓度方程2.4與2.5和最大撓度方程2.6，帶入已知數(shù)據(jù)求得最大撓度：
所以在工作情況為C的時候中間縱梁的最大撓度為2.051mm，因此對比工作情況B和工作情況C的最大撓度：
所以立體車庫的在處于工作情況B時，中間縱梁所受道德應力最為顯著，此時的變形也最大，這種工作情況下的最大撓度變形為2.130mm。
3.2 載車板的設計
載車板在車庫中主要是用來承載進入車庫的車輛，主要根據(jù)結構進行分類，有框架式和拼板式兩種[24]?？蚣苁捷d車板通常都設有兩側停車通道和中間凸起的頂面，它可以根據(jù)車庫具體的需要設置行駛車道的寬度，每個部分都可以采用不同厚度的鋼板。相比于框架式來說拼板式載車板是進行一次性沖壓或滾壓將鍍鋅鋼板制成的，之后會讀組裝的零件進行表面加工處理，然后再通過咬合拼裝和螺栓連接的方式組成載車板，這樣載車板運輸起來更加方便。在本課題中設計的是三層七車位的升降橫移式立體車庫，要求駛入功能要良好且不需要進行大批量的生產(chǎn)，因此我們采用框架式的載車板。如圖3-6為載車板結構圖。
圖3-6 載車板結構圖
3.3 橫移結構的設計
在立體車庫中要使載車板動起來就需要傳動機構，而升降橫移式立體車庫中的傳動機構主要分為橫移結構和升降結構。立體車庫橫移傳動機構一般是由減速電機、主動行走輪、從動輪和運行導軌組成的。各層每個載車板的后面都裝有減速電機，減速電機在導軌上驅動主動輪轉，從而從動輪跟著動，這樣就完成了載車板的水平橫移運動。如圖3-7為橫移機構結構原理圖。
圖3-7 橫移機構結構原理圖
3.4 升降結構的設計
升降結構也就是車庫里的提升機構，目前提升傳動機構主要可分為三種：鋼絲繩傳動、鏈條傳動、液壓傳動。其中鋼絲繩傳動對載車板所提升的高度方面上沒有限制，因此它也需要鋼絲捅和剎車盤才能進行運行調(diào)試。鏈條傳動就更加簡單可靠，而且建造價格又不貴，但它與鋼絲繩傳動相比在高度方面就有一定的限制，在調(diào)試時也要時刻注意是否有咬鏈的情況出現(xiàn)。如果采用液壓傳動的方式，確實是可以實現(xiàn)真正的無級調(diào)速，而且它響應速度快，并且調(diào)速范圍寬，同時還具有誤差小精度高和安全防爆等優(yōu)點，但液壓傳動的建造件格昂貴，對密封技術方面的要求也很高，而且要用到大量油液。因此在本次設計的升降橫移式立體車庫中，從方案的可行角度和實際情況考慮，采用鏈傳動的方式更加穩(wěn)定。如圖3-8是鏈傳動機構結構原理圖。
圖3-8 鏈條式傳動機構結構原理圖
3.5 安全防護機構的設計
在立體車庫的機構中，對于車庫的安全保護系統(tǒng)的要求時很高的。安全防護系統(tǒng)有很多種形式，對于車庫的安全穩(wěn)定性來說車輛墜落的預防裝置是安全防護系統(tǒng)關鍵的一環(huán)。當車輛停在載車板上時，安全防墜裝置就可以限制住載車板，防止其落下。本次設計的立體車庫選用了掛鉤式的防墜裝置，這種裝置通過電磁鐵的驅動就可以實現(xiàn)它的工作，當電磁鐵通電時觸動安全掛鉤解鎖，不通電則鎖住安全掛鉤，操作起來非常方便而且結構簡單安全性高，目前也是在車庫結構中廣泛應用的一種安全裝置，圖3-9是安全防墜裝置的結構。
圖3-9 安全防墜裝置結構圖
3.6 車庫整體結構的設計
根據(jù)對本次設計的升降橫移式立體車庫的工作原理和控制要求的分析，并結合結構框架、載車板結構等部分的分析與設計，可大致模擬出本次設計的三層三列升降橫移式立體車庫的結構圖。根據(jù)工作原理可知地面層只需要橫移機構，把地面層的車位定為1號車位和2號車位；中間層既需要橫移機構也需要升降機構，車位定為3號車位和4號車位；而最高層也只需要升降機構，將車位定為5號車位、6號車位和7號車位。每層每個車位都需要裝有載車板和安全防墜裝置，這樣車庫才能在確保安全的情況下通過升降橫移運動來實現(xiàn)存取車的操作。如圖3-10為車庫結構圖。（車庫結構圖詳見附錄1）
圖3-10 車庫整體結構圖
4 升降橫移式立體車庫硬件部分的設計
4.1 立體車庫電動機控制電路設計
立體車庫控制系統(tǒng)的主要控制對象是負責載車板橫移的電機和升降的電機，其工作原理就是通過對電動機的正反轉控制來實現(xiàn)各個車位載車板的升降橫移運動。PLC由上位機PC機進行相關的指令控制，通過PLC采集相關數(shù)據(jù)反饋給電機，實現(xiàn)對電機正反轉的控制。
根據(jù)本文所設計的立體車庫，要求每個車位的載車板至少都安裝一臺電機，而本文的立體車庫預計車位為7車位的立體車庫，而中間層有要求既能進行橫移運動又能進行升降運動，因此每個車位要多一個電機，所以共需要9個電機，分別為升降電機5個，橫移電機4個。
在確定好所需要的電機模式和數(shù)目后，就要考慮選用何種電機了，通常對于升降和橫移這類運動的電機基本都選用三相異步電動機。結合電動機啟動停止控制的基本電路、制動控制的電路原理和控制方案中立體車庫實際存取車的要求進行電路設計。該控制電路能實現(xiàn)電動機的快速啟動并對各個電機的正反轉達到良好的控制和保護，如圖4-1所示電動機控制電路的示意圖。（控制電路圖詳見附錄2）
圖4-1 電機控制電路接線圖
4.2 立體車庫控制器的概述與選型
4.2.1 可編程控制器（PLC）的概述
1. 可編程控制器的定義
可編程邏輯控制器簡稱為PLC，主要是通過數(shù)字量或者模擬量的輸入和輸出端口來實現(xiàn)對各種類型機械設備的控制的電子操作系統(tǒng)。目前在其內(nèi)部是以微處理器為核心，可以執(zhí)行多種運算指令，即使他最初是以電氣控制和計算機的技術研發(fā)出來的，但現(xiàn)在它已經(jīng)是一個具備多種先進技術的自動化工業(yè)控制裝置。
2. 可編程控制器的基本結構
從可編程控制器的定義可以看出PLC也是計算機不斷發(fā)展而衍生出的產(chǎn)品，它主要是由中央處理器、輸入/輸出端口、儲存器及電源這幾部分組成的。如果說它與普通計算機的區(qū)別的話，也就是在工業(yè)過程進行連接的接口和符合控制要求的編程語言這兩方面是比普通的計算器強很多的[25]，如圖4-2所示PLC的基本結構。
圖4-2 PLC的基本結構
3. 可編程控制器的一般特點
可編程控制器因其不同于其他控制系統(tǒng)從而得到人們得廣泛應用，主要是它具有普通計算機等繼電器、接觸器等控制裝置所沒有的特點，主要表現(xiàn)為以下幾點：
（1） 抗干擾能力極高；
（2） 編程簡單方便；
（3） 使用方便；
（4） 維護方便；
（5） 設計、施工、調(diào)試周期短；
（6） 易于實現(xiàn)機電一體化；
4. 可編程控制器的主要功能
可編程控制器一般都是要提前把程序輸入進去，再結合工作現(xiàn)場輸入信號的作用，觸發(fā)相應的輸出信號來控制現(xiàn)場的機構的執(zhí)行。所以其主要功能主要體現(xiàn)為順序邏輯控制、運動定時控制、計數(shù)步進控制、模數(shù)和數(shù)模的轉換、可進行通信聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)處理這幾大方面。
5. 可編程控制器的工作過程
雖然從上述幾個方面可發(fā)現(xiàn)可編程控制器的基本組成及工作原理與一般微型計算機的幾乎相同，但實際上其工作過程與微型計算機有很大差異，這主要是有操作系統(tǒng)和系統(tǒng)軟件的差異造成的。在工作過程中，PLC主要有兩點與微型計算機有很大的不同，分別是周期性順序掃描和集中批處理。在PLC安全啟動后，在運行過程中一直是處于一種不斷循環(huán)的掃描，這就形成了一種周期性的順序掃描，由于這個掃描過程可能需要處理很多的輸入或者輸出端口，所以就采用了集中批處理的方式，以此來簡化系統(tǒng)的操作過程并提高系統(tǒng)可靠性。如圖3-3所示為PLC的工作流程圖。
圖3-3 PLC的工作過程流程圖
4.2.2 可編程控制器（PLC）的選型
隨著可編程控制器相關產(chǎn)品的廣泛使用，PLC的產(chǎn)品類型越來越多，根據(jù)其結構類型、擴展功能、編程方法、價格等多個方面進行分類，不同種類型號的PLC其所適用的范圍也不同，因此選擇合適的PLC對控制系統(tǒng)的控制性能有著關鍵性的影響。
1. 機型的選擇
目前PLC的主要還是根據(jù)結構來進行區(qū)分，主要分為整體式、模板式及分散式三種形式[27]。
整體式PLC是將電源和CPU等組成部件都安裝在統(tǒng)一的箱體內(nèi)，也有裝在一塊印制電路板上的。這樣的整體式結構就讓其擁有了體積小，結構緊湊等優(yōu)點，非常適合用于機械聲場的單機控制。因此整體式通常都是小型機或者微型機。
模板式PLC就是將PLC各部分以模板的形式分開，將電源、CPU等部分進行模板化。因為采用模板是進行組裝，所以都會設有一個機架低板，用于將各種各樣的模板插入鏈接。這樣拼接式的組成就讓用戶可以根據(jù)不同的控制要求配置模板來滿足控制系統(tǒng)的需求。因此采用這種結構的多為中型機和大型機。
分散式PLC就類似于整體式和模板式結合后的產(chǎn)物。它把主要的電源和CPU等部分集中安裝在一起，而將輸入/輸出這類部分模板化，通過通信連線的方式安裝在各個地方。但是最終還是由CPU進行集中指揮，然后對各個模塊發(fā)出相應的指令。
因為本次設計的是三層三列式的立體車庫，車庫本身提及并不大，而且其控制系統(tǒng)的功能也是比較固定的，且主要控制方式采用開關式，并且所需要的輸入端口和輸出端口數(shù)量不是特別龐大，因此采用小型PLC就能實現(xiàn)該裝置的控制需要。通過對三種形式的PLC的分析，看出模板式PLC的結構更為緊湊，而且模塊配置靈活。所以本課題選取了由西門子公司生產(chǎn)的S7-300模板式PLC作為主控制器。
2. CPU的選擇
目前S7-300系列的PLC主要分為標準型、集成型、緊湊型和故障安全型這四個CPU系列。因為CPU的不同，相應的模塊功能也有不同，不同性能的CPU模板滿足不同的需求，通常在選擇CPU模塊時，我們應該考慮相關CPU集成的I/O點數(shù)和模塊擴展功能以及其通信接口的數(shù)量等因素。
在本次設計中