507 25馬力拖拉機最終傳動及驅動軸設計（有cad圖+文獻翻譯等）,507,25馬力拖拉機最終傳動及驅動軸設計（有cad圖+文獻翻譯等）,25,馬力,拖拉機,最終傳動,驅動,設計,cad,文獻,翻譯 外文資料譯文 外文文獻 外文翻譯 圖1.48 前置前驅是發(fā)動機縱向地安裝在汽車前軸上，前軸安裝在變速器的后邊通過差速器把力傳到前軸上。 圖1.49 Vauxhall corsa(1997)的動力布置更為緊湊，它的發(fā)動機橫向地安裝在變速器的左邊，在McPherson上可以清除地看到其獨立的懸架和安全的轉向系統(tǒng)。 圖1.50 寶萊車的發(fā)動機，手動變速器及差速器橫向地布置在車前，由于這種布置形式的位置發(fā)生了變動，它的軸線的移動導致了左前輪比右前輪的軸短，還可以清除地看到兩軸中間的換擋桿。這種布置形式的總機械效率n0.9. 為了消除不等長軸帶來的負面影響，每一個有大能量輸出的在載客車在接近發(fā)動機與中間軸的地方裝有一個額外的齒輪，它的每一個末端有一個滑動的CV聯(lián)接，并有很好的動力性（如圖1.51和1.17）。再者。長傳動軸的彈性振動在駕駛期間時有發(fā)生。它的 振動頻率能被自身的 重量所抵消。 1.62 前輪驅動的優(yōu)缺點 暫且不管發(fā)動機的位置（如圖1.52），前輪驅動有很多優(yōu)點： 1 操縱方便，能感受到驅動輪的負荷，便于駕駛。 2 路感好。尤其是在潮濕和寒冷的條件下，汽車駕駛時不會感覺到沉重（如圖1.35） 圖1.51 Lancia Thema車上的變速器橫置于發(fā)動機旁邊與前軸Mcpherson支撐之間，由于發(fā)動機動力好，兩條長軸被一個中間軸連接在一起，同時再加上兩個能與空氣接觸的盤式制動器。 1 好的操縱性與高的爬坡能力能在車滿載人的時候體現(xiàn)出來（如圖6.22） 2 拐彎時不會沒有足夠的轉向能力。 3 側向風的敏感性。（如圖3.125） 4 盡管由于驅動單元的 重量而使前軸負載，轉向盤未感到沉重。（與其它車輛相比）。 5 當直線行駛時軸的調節(jié)能力被限制在一定的角度。 6 簡單的 后軸設計是有可能的。（例如，復合曲軸與剛性軸） 7 較高的舒適性和較寬的軸距。 8 由于發(fā)動機，變速器，差速器的 緊湊的設計使能量損失減小。 9 好的發(fā)動機冷卻系統(tǒng)（前面輻射）和電動風扇是相適應的。 10 短的傳動路線使能量更高的傳遞。 11 流線型內底板的設計。 12 排氣系統(tǒng)有更長的通道（對于帶有催化轉換器的車是主要的） 13 對于車尾碰撞，更利于使車尾變形收縮。 缺點是： 1 在滿載下在潮濕的冰凍路面和有坡道的路面上，操縱性較差。（如圖1.36和6.22） 圖1.52 變速箱的布置低于發(fā)動機且傾于后方，而差速器又布置于變速器的后邊。一種單一的燃油系統(tǒng)負責供應補給，在這種情況下，操縱元部件的設計將受到限制。 1 用大動力引擎，將增大對操縱或轉向機構影響。 2 發(fā)動機的長度受到即有空間的限制 3 配以高的前軸負荷，良好的轉向速比或動力轉向是必要的。 3 配以高的位置，儀表安裝支架和齒桿轉向，中心位置去掉一系列帶桿變得很必要或者說意義重大的運動學前輪前束事實上不可避免的要改變。 4 一種有促進作用的幾何學復雜的干涉強迫桿臂，然后轉動轉向盤幅。 5 發(fā)動機，變速器單元反映出了在轉向系統(tǒng)布置上更多的困難。 6 動力設施座架不得不吸收發(fā)動機力矩并調整總的速比 7 設計動力設施及底座是困難的。 圖1.53 GKN汽車的前輪輸出軸，一個定速滑動鉸接頭被用在變速箱的一邊，一個定速滑動鉸接頭被用在車輪的一邊?；瑒鱼q接頭的最大轉角是22°固定鉸接頭的最大彎矩角是47°，由于重量的原因，活動鉸接頭被一個環(huán)狀夾扣直接放置并固定在差速器上。一個中心螺栓牢固地連接在車輪旁邊。中間軸被設計成一個滲碳中空的軸。 在和懸架連接處的噪聲，共振頻率，接入和分開扭矩影響等都需要被控制。 1 起伏不平的坡道軟路面上，能使集聚大量能量的機構轉換成自然頻率的震蕩（即所謂的減震，查看表5.13章） 2 在停車或剎車時，如發(fā)動機仍然工作，蓄能機構運動能使排氣機構產生彎曲應力。 3 有一個復雜的前軸，因此內部傳動軸需要裝一個CV萬向節(jié)（如圖1.53） 4 由于傳動萬向節(jié)的轉彎角度只有大約50°，轉向半徑及道路軌跡部將被限制。 5 以防止輪胎不平衡及前輪不一致性，而有高的靈敏性。 6 要有更高的前輪輪胎耐磨性，因為前輪承受高載荷驅動及轉向的作用 7 不好的制動分配（前面大約75%,后面大約25%） 8 儲能機構的運動影響后部復雜的換擋機構。 在濕路面與積雪的路面上不斷下降的爬坡性的缺點能夠被一個傳動滑動控制裝置所補償，（即ASR，查第7單元第6節(jié)）或者轉移重力到前軸，在XM模型中，Citroen使后軸向后移動一段距離導致前軸受65%，后軸受35%的載荷分配。前輪載荷越大，汽車越容易產生轉向不足，導致相反的轉向角和轉向沉重，它導致產生強制的動力轉向。 1.6.3前傳動軸 在客車，旅行車和輕型商務車上，下面所屬內容適合于前軸 1 雙叉式 2 多聯(lián)軸 3 麥佛遜栓（僅在少數(shù)汽車上） 4 支撐片 在雙懸架上，傳動軸在螺旋彈簧位于更低的懸架的地方。需要自由移動、 52 汽車懸架 控制節(jié)臂，這個意味著彈簧必須被放置在更好的避免不利的影響的位置，像麥佛遜栓一樣，垂直壓力被引導到輪架板上，它的好處在于讓彈簧在底懸架的控制節(jié)臂上，并傳到更硬的車架處，也就是上固定節(jié)臂被固定處，減震器和彈簧被放置在傳動軸后面（如圖1.54）或放置在獨立懸架上它連著那根軸并且連在低懸架控制節(jié)臂上（如圖1.55），前軸是必不可少的。并且引擎蓋外緣被放在更低處，上部的懸架控制節(jié)臂，相對較短并且有較寬的托架。這樣車輪軸大的間隙增加了發(fā)動機放置空間的寬度，彈簧減震器單元通過懸架控制節(jié)臂。 圖1.54 奧迪A4，雙叉式前軸裝配，1997年的奧迪A6，1996年的奧迪A8和1996年的大眾帕薩特是相似的，四根單獨的橫向節(jié)臂，在 每一面有雙叉形式，而這個提供側向和徑向輪的位置，上面兩部分（1和2）通過低摩擦的球叉式萬向節(jié)連接在橢圓形球磨鑄鐵的中間部分剩余的軸的部分，這個推拉桿提供的轉向輸入是這個軸頭部分也就是形成一轉向節(jié)臂部分的延伸。兩個低端懸架，包括軸向節(jié)臂和橫向節(jié)臂，后者必須能夠承受搖把上的高的載荷和彈簧連接點處的載荷。軸向彈簧裝置總成包含有氨基酸橡膠，阻尼和液力機械拉桿阻尼，彈簧單元與上部機構的內部（1和2），被固定于上部懸架支撐架上。 懸架機構（4和5）內部末端用上框架內測的橡膠裝置固定，后懸置被阻擋吸收任何與車輪胎有關的力，車輛本身有四個橡膠懸置，是 為了確保好的乘坐舒適性。 內部傳動軸位于彈簧阻尼器的后部，通過韌性聯(lián)結到驅動橋，傳動軸的末端傳遞驅動力到車輪是通過雙列連接支撐來完成的。 這些內部與車輪轂連成一個整體，輔助轉向齒條連接到汽車架上，與位于轉向裝置的一邊的轉向阻尼器和連接到轉向齒條上的其它面一起。 輪節(jié)的高的位置促使空間節(jié)省和橫向臂的壓力減小。并且允許內部擋泥板可以進一步靠近外部。 這中類型的四種連接的懸架的優(yōu)點包括1和2一對節(jié)臂的E和G的位置，像4和5一樣（如圖3.145），這個遭受從轉向臂轉向輸出而來的外部推力，因此這個被壓縮到r=10mm（看第3.9.3章）。再者，E點的高位置與消極轉向軸半徑r=-7mm（如圖3.106）一起幫助減少前懸架系統(tǒng)部件的載荷。 懸架裝置裝配的其他決定因素： 主銷內傾 主銷后傾 前輪外傾 前輪前束 11