車載裝置升降系統(tǒng)的開發(fā)(論文+DWG圖紙)
車載裝置升降系統(tǒng)的開發(fā)(論文+DWG圖紙),車載,裝置,升降,系統(tǒng),開發(fā),論文,dwg,圖紙
湖南科技大學(xué)畢業(yè)論文
目錄
1選題背景 1
1.1雷達(dá)車的特點(diǎn) 2
1.2 國內(nèi)外高機(jī)動雷達(dá)發(fā)展?fàn)顩r 3
2 方案論證 4
2.1 主要技術(shù)指標(biāo) 4
2.2 技術(shù)可行性 4
2.3 升降天線車的液壓系統(tǒng)說明 5
2.4 測試系統(tǒng)的組成及功能 6
2.5 主要技術(shù)難點(diǎn)分析 8
2.6 與國內(nèi)外同類產(chǎn)品技術(shù)對比分析 8
2.7 推廣應(yīng)用價值 8
3 過程論述 8
3.1 雷達(dá)舉升機(jī)構(gòu)的力學(xué)分析 8
3.2 缸的設(shè)計 12
3.3 缸的連接及材料 16
3.4 塔架的設(shè)計 23
3.5 機(jī)動式車載雷達(dá)穩(wěn)定性設(shè)計分析 24
4 結(jié)論總結(jié) 31
5 致謝 32
6參考文獻(xiàn) 33
33
1 選題背景
1.1雷達(dá)車的特點(diǎn)
現(xiàn)代高技術(shù)戰(zhàn)爭對雷達(dá)的越野作戰(zhàn)與戰(zhàn)場生存能力提出了越來越高的要求,以達(dá)到戰(zhàn)時快速組網(wǎng)及補(bǔ)充戰(zhàn)損的目的,高度的機(jī)動能力已經(jīng)成為現(xiàn)代軍事雷達(dá)的必備素質(zhì);因此,對于雷達(dá)設(shè)計師來說,在考慮整機(jī)電性能指標(biāo)、可靠性、可維性、可保障性、安全性、可操作性、經(jīng)濟(jì)性及加工工藝性等因素的同時,還須從結(jié)構(gòu)上對其機(jī)動性作出精心構(gòu)思。
總的來說,雷達(dá)的高機(jī)動性須保證雷達(dá)具有這樣一種能力,即組成雷達(dá)的諸多功能環(huán)節(jié)能夠共同形成一種良好的應(yīng)變能力,在保證性能可靠的前提下,使其在遭到敵方打擊之前,能夠方便、迅速地撤收,并且轉(zhuǎn)移到新的陣地上重新進(jìn)入正常的工作狀態(tài),以達(dá)到保護(hù)自己、克敵制勝的目的;因此,在結(jié)構(gòu)總體上須重點(diǎn)考慮下列問題。
運(yùn)輸行駛能力主要包括以下幾點(diǎn):
(1).越野能力:戰(zhàn)時雷達(dá)整機(jī)將面臨復(fù)雜惡劣的地理環(huán)境情況,如土路、泥濘路等,此時仍然要求雷達(dá)能夠以一定的速度可靠地行駛;雷達(dá)載車的性能對整機(jī)的運(yùn)輸行駛能力有直接影響,因此,載車的越野能力是選型時首先要考慮的問題,其基型車必須滿足《軍用越野汽車機(jī)動性要求》的各項(xiàng)規(guī)定:一般來說,機(jī)動型雷達(dá)載車選型的原則是優(yōu)先選用國產(chǎn)列裝的越野載重基型車輛。
整機(jī)各運(yùn) 輸單元機(jī)動、越野能力的主要指標(biāo)包括各運(yùn)輸單元重量、行駛速度、最大爬坡度、接近角、離去角、涉水深度、越坡溝寬度、最小轉(zhuǎn)彎直等參數(shù)。
(2).通過能力:即雷達(dá)整機(jī)各運(yùn)輸單元外形尺寸在公路、鐵路運(yùn)輸時須符合國家有關(guān)運(yùn)軸限界的要求。
1) 公路運(yùn)輸:應(yīng)滿足公路運(yùn)輸限界。
2) 鐵路運(yùn)輸:應(yīng)滿足鐵路裝載荃本限界.
3) 雷達(dá)總重不超過小型橋梁的承重能力。
(3).雷達(dá)天線升降機(jī)構(gòu):按傳動系統(tǒng)的不同,可分為機(jī)電式和液壓式。機(jī)電式升降機(jī)構(gòu)技術(shù)較為成熟,是一種傳統(tǒng)的結(jié)構(gòu)形式,但是,機(jī)電式升降機(jī)構(gòu)的控制及傳動結(jié)構(gòu)均較為復(fù)雜,同時單位驅(qū)動負(fù)載的重量較大,在要求架設(shè)高度較高、負(fù)載較大時尤其如此。液壓式傳動系統(tǒng)與機(jī)電式傳動系統(tǒng)相比,在輸出同樣功率的條件下,體積和質(zhì)量可以減小很多,同時承載能力大,可以完成較大重量雷達(dá)天線的高架。并且采用液壓傳動還可大大簡化機(jī)械結(jié)構(gòu),從而減少機(jī)械零部件的數(shù)目,也便于實(shí)現(xiàn)自動控制。另外,隨著科技的發(fā)展,液壓元器件的生產(chǎn)工藝逐步實(shí)現(xiàn)機(jī)械化和自動化, 制造成本在不斷下降, 制造精度越來越高,因此液壓式傳動系統(tǒng)已逐漸在雷達(dá)天線升降機(jī)構(gòu)中被采用。
中、大型雷達(dá)天線的舉升機(jī)構(gòu)不同于普通的升降機(jī)。普通升降機(jī)負(fù)載通常較小,中、大型雷達(dá)天線的舉升機(jī)構(gòu)的負(fù)載較大,特別是機(jī)構(gòu)常常需要在較大的風(fēng)載條件下甚至于需要在天線上覆蓋有冰層時工作,在舉升高度較高時,風(fēng)載荷引起的顛覆力矩直接威脅著設(shè)備的安全和工作的可靠性,此外風(fēng)向的不同引起的動力特性在機(jī)構(gòu)的升降過程中又存在較大的差異, 因此中、大型雷達(dá)天線的舉升機(jī)構(gòu)存在一定的特殊性。塔架式雷達(dá)升降天線研究項(xiàng)目正是本著上述的要求而擬定的。
1.2 國內(nèi)外高機(jī)動雷達(dá)發(fā)展?fàn)顩r
1.2.1 國外機(jī)動雷達(dá)的發(fā)展方向
冷戰(zhàn)時期,由于兩大軍事集團(tuán)的長期對峙,西方國家十分重視機(jī)動雷達(dá)尤其是高激動雷達(dá)的發(fā)展與研制;大批各種型號的機(jī)動雷達(dá)裝備部隊(duì),并且將高機(jī)動雷達(dá)部署在戰(zhàn)略要地,以提高雷達(dá)網(wǎng)的彈性和整個防空系統(tǒng)的穩(wěn)定性。下表是七十年代以來西方各國裝備的集中主要的機(jī)動雷達(dá)。
型 號
工作波段
測 距
架設(shè)時間
用 途
技術(shù)體制
美 國
AN/TPS-61
2.9-3.1GHz
140Km
3分鐘
對空搜索
兩坐標(biāo)雷達(dá)
美 國
LAADS
L波段
60 Km
7分鐘
低空警戒
兩坐標(biāo)雷達(dá)
英 國
Gainfanen
S波段
140 Km
1分鐘
低空警戒
兩坐標(biāo)雷達(dá)
德 國
TRMS
S波段
200 Km
3分鐘
防空預(yù)警
三坐標(biāo)雷達(dá)
日 本
NPN-510
S波段
135 Km
3分鐘
防空預(yù)警
三坐標(biāo)雷達(dá)
不難看出,目前世界各國都把防空雷達(dá)網(wǎng)建設(shè)中如何發(fā)展激動作戰(zhàn)力量和研制高機(jī)動雷達(dá)當(dāng)做一件大事來抓,這是高技術(shù)局部戰(zhàn)爭的必然趨勢。獨(dú)聯(lián)體國家的70000部防空雷達(dá)中大部分是車載式機(jī)動雷達(dá),且有相當(dāng)數(shù)量為高機(jī)動雷達(dá);英國和法國的雷達(dá)站,幾乎不采用固定式,而采用可運(yùn)輸單元,一旦需要,激動雷達(dá)可在較短時間內(nèi)轉(zhuǎn)移到新的陣地展開工作; 日本的機(jī)動雷達(dá)站與固定雷達(dá)站之比,近年來由原來的1:14升到1:2.5,而且其雷達(dá)天線可折疊運(yùn)輸,雷達(dá)具有較好的探測性能、抗干擾性能和自動化入網(wǎng)功能。我國周邊的一些國家和地區(qū)也十分重視雷達(dá)的機(jī)動和隱蔽。臺灣則大力發(fā)展機(jī)動雷達(dá),其固定雷達(dá)除天線外,其余部分均可進(jìn)入坑道。軍事力量最強(qiáng)的美國,也是重視雷達(dá)機(jī)動性的國家,他的艦載、機(jī)載和衛(wèi)星偵察雷達(dá)可以實(shí)現(xiàn)全球范圍內(nèi)的機(jī)動,其雷達(dá)情報網(wǎng)抗摧毀能力達(dá)到了完善的程度。
2 方案論證
2.1 主要技術(shù)指標(biāo)
2.1.1 升降高度10米,負(fù)載1.5噸;
2.1.2 .具有自動調(diào)平功能,且應(yīng)保證水平5‘以內(nèi);
2.1.3 .調(diào)平系統(tǒng)抗風(fēng)(裝上頂部作業(yè)部件,10級風(fēng))擺動小于;
2.2 技術(shù)可行性
2.2.1 .升降塔架式結(jié)構(gòu)雷達(dá)天線車總體及液壓傳動研制的技術(shù)方案天線車的總體結(jié)構(gòu)說明升降天線車的升展高度除車橋高度以外凈空高10米。下降后高度為3米左右。要求車橋長5米,寬2米,占空間體積約為3×5×2=30立方米
2.2.2 塔架結(jié)構(gòu)
塔架為三節(jié)組合成形,固定座為3米,其中第一節(jié)為1.3米,第二節(jié)為2.6米,最后一節(jié)為3.1米。舉升鉸安裝在第三節(jié)的1.8米處,這樣可使得塔架上升和下降折置時運(yùn)行自如。在舉升鉸的上端設(shè)置了鏈輪機(jī)構(gòu),使得天線發(fā)射箱在運(yùn)動和升位的過程中始終保持與地面垂直。
2.2.3 塔架的舉升執(zhí)行機(jī)構(gòu)
塔架的舉升執(zhí)行機(jī)構(gòu)為四級伸縮式油缸。此型油缸的工作原理為活塞直徑大的先運(yùn)動,依次升高。下降時小活塞先運(yùn)動,依次下降。直徑小則運(yùn)動速度高,反之速度低。整個升降時間約為2.5分鐘。為了防止油缸承受側(cè)向力矩,在設(shè)計塔架具體構(gòu)件時還要著重考慮回轉(zhuǎn)和重力矩的平衡。
2.2.4 塔架索拉機(jī)構(gòu)
升降塔架為橫向跨襠結(jié)構(gòu),由此沿縱向方向由于風(fēng)動力而產(chǎn)生的彈性側(cè)向偏擺力及顛覆力矩對塔架影響很大。為了確保塔架的相對剛度及穩(wěn)定性,在車橋底座對稱角上設(shè)置了四索拉機(jī)構(gòu),擬產(chǎn)生四均衡的拉力,使得塔架垂直定位。
2.2.5 承載支腿
雷達(dá)天線要在一個相對與水平垂直的軸上運(yùn)行,而且在要10級風(fēng)的環(huán)境下仍能正常工作,整個天線車的綜合承載力都傳遞在支腿上。天線車的支腿既要克服重力和顛覆力矩,又要作為水平校正的執(zhí)行機(jī)構(gòu),所以在支腿的支臂上設(shè)置了展開收合油缸,并在支腿的支點(diǎn)上折紙了比例閥控油缸,使四角支腿在較快時間內(nèi)完成支撐校平工作。校平完畢如需要,可用人工鎖緊機(jī)構(gòu)將其鎖緊。
2.2.6 輔助支撐機(jī)構(gòu)及其它
當(dāng)塔架折放和轉(zhuǎn)場運(yùn)行時,必須防止塔架震動而對油缸的重力沖擊,因此在塔架縱向設(shè)置了防震托架及輔助支撐機(jī)構(gòu)。\
2.3升降天線車的液壓系統(tǒng)說明
升降天線車采用變量泵液壓系統(tǒng),其流量為自適應(yīng)注油。在供油流量大時,壓力相應(yīng)減?。还┯土髁啃r,壓力相應(yīng)增大。這樣既能滿足負(fù)載的要求,又可減少系統(tǒng)發(fā)熱。
2.3.1 舉升伸縮油缸單元與塔架鎖緊單元:舉升單元由三位四通電液換向閥、單向調(diào)速閥、液控單向閥、壓力繼電器和油缸組成。當(dāng)油泵打出壓力油后,電液換向閥切換到左位,壓力油經(jīng)調(diào)速閥、液控單向閥進(jìn)入油缸,使油缸上升;當(dāng)油缸上升到終點(diǎn)時,缸內(nèi)壓力上升,此時繼電器動作,控制三位四通電磁閥處于右位,四油缸鎖緊塔架。若伸縮油缸下降,只有在三位四通電磁閥切換到左位,鎖緊油缸反向,即回到終點(diǎn)缸內(nèi),壓力升高時,壓力繼電器2動作,控制三位四通電液閥處于右位使得油缸下降,這時塔架重力迫使油缸快速下行,但液控單向閥產(chǎn)生的背壓力克服油缸的沖力,而使得油缸緩慢下降。
2.3.2 角支腿液壓單元
支腿的展開和收合驅(qū)動是由三位四通電液閥控制油缸實(shí)現(xiàn),支腿的支撐與水平校正驅(qū)動是由比例閥控油缸實(shí)現(xiàn)。當(dāng)支腿展開之后,四個比例閥在水平測試儀所給出的訊號控制下調(diào)整油缸的行程及高度,使得天線車處于一個相對水平的狀態(tài)下工作。
2.3.3 中支腿與索拉液壓單元
中支腿設(shè)置意在風(fēng)力較大和長時間工作時展開使用,故而只設(shè)置展開及收合驅(qū)動油缸,支點(diǎn)支撐由人工螺旋調(diào)節(jié)固定。
索拉單元采用的是閥控馬達(dá)系統(tǒng),當(dāng)塔架上升定位后四馬達(dá)輸出均衡的拉力,即可增強(qiáng)抗顛覆的能力和克服彈性擾度。如果塔架索拉機(jī)構(gòu)允許加強(qiáng),或者其結(jié)構(gòu)形式能克服10級風(fēng)力時索拉機(jī)構(gòu)可以不用。
2.3.4 結(jié)構(gòu)方案和液壓傳動系統(tǒng)的可行性和可靠性
2.3.4.1 .結(jié)構(gòu)件的制造可行性和使用可靠性
塔架的結(jié)構(gòu)可采用單種型材和多中型材焊接回火加工成形。鉸接用軸承預(yù)應(yīng)力方法,既可保證塔架相對剛度,又可減少回轉(zhuǎn)的摩擦力。由于采用了錐銷油缸鎖緊塔架,其整體性可以得到保證。依國內(nèi)的制造加工、裝配水平完全能滿足其幾何精度要求。整體結(jié)構(gòu)可以說是簡明可靠。
2.3.4.2 液壓傳動系統(tǒng)的可行性及可靠性
液壓泵采用傷害高壓泵廠生產(chǎn)的YCY14-1B型泵,比例閥采用LFDG4V-3.2*系列。比例油缸由設(shè)計者提供圖紙定專業(yè)廠生產(chǎn),舉升油缸可定點(diǎn)加工。液壓馬達(dá)采用浙江鎮(zhèn)海液壓件廠生產(chǎn)的產(chǎn)品,其他閥類引進(jìn)德國力士樂公司技術(shù)生產(chǎn)的閥件,液壓附件選用國內(nèi)技術(shù)優(yōu)勢廠家的產(chǎn)品。
2.4 測試系統(tǒng)的組成及功能
2.4.1 測試系統(tǒng)功能方框圖如下:
2.4.2 水平測試儀
功能:同時測量X、Y兩個方向的水平偏差。
型號:SDS10-1
性能:分辨率:0.01mm/m(<0.001o)
顯示范圍:0——±1999數(shù)字
輸出電壓:0——5v
運(yùn)行環(huán)境:-40℃)——+80℃
2.4.3 只能遠(yuǎn)端
根據(jù)需要自行開發(fā)的單片機(jī)系統(tǒng)。
功能:將水平儀的檢測信號(X、Y)方向分別進(jìn)行A/D轉(zhuǎn)換,通過串口與主機(jī)通信。
性能:12位A/D轉(zhuǎn)換,采用RS485串口。
2.4.4工控機(jī)
主機(jī)選用研華工控機(jī),并選用需要的板卡。
功能:處理測量數(shù)據(jù),控制液壓比例執(zhí)行系統(tǒng),控制液壓傳動系統(tǒng)。
主要部件:
2.4.4.1 主機(jī):接受人工指令,按程序工作控制機(jī)械和液壓傳動系統(tǒng),將智能遠(yuǎn)端傳來的信號進(jìn)行運(yùn)算、處理,分解為四個伺服缸的行程。
2.4.4.2 顯示器:顯示雷達(dá)不水平度,顯示水平調(diào)整量,顯示各系統(tǒng)的工作狀態(tài),顯示故障并報警。
2.4.4.3 用戶板:液壓系統(tǒng)和機(jī)械系統(tǒng)的強(qiáng)電控制。
2.4.4.4 D/A板:接受主機(jī)的12位數(shù)字信號,通過4路模擬輸出分別控制4個伺服缸的行程。
2.4.5 比例閥及伺服缸
性能:伺服缸最小調(diào)整行程小于0.1
功能:根據(jù)工控機(jī)的輸出信號,按比例地調(diào)整雷達(dá)地水平度,
按要求設(shè)計,由國內(nèi)廠家加工。
2.4.6 反饋
控制液壓執(zhí)行機(jī)構(gòu)的機(jī)械行程,將雷達(dá)車調(diào)節(jié)至新的水平位置。
2.4.7 水平調(diào)整過程
初始狀態(tài)要求:雷達(dá)車的支撐點(diǎn)跨度大于4米;雷達(dá)車停車時的水平偏差小于10度,以保證雷達(dá)車的停車狀態(tài)在調(diào)整系統(tǒng)的調(diào)整范圍內(nèi);在水平儀調(diào)整前,其他機(jī)械系統(tǒng)應(yīng)暫停工作,以保證水平儀的測量結(jié)果不受機(jī)械振動的影響。4個伺服缸與地面的接觸點(diǎn)之間的水平偏差小于±10mm,穩(wěn)定工作時,不應(yīng)有下陷現(xiàn)象。
工作過程:
2.4.7.1 暫停有振動的機(jī)械設(shè)備,穩(wěn)定10-20s
2.4.7.2 水平儀檢測雷達(dá)車在兩個方向的水平偏差
2.4.7.3 智能遠(yuǎn)端將水平儀的檢測信號由模擬量轉(zhuǎn)化為數(shù)字量,通過串口送至工控機(jī)
2.4.7.4 工控機(jī)將兩個方向的水平偏差分解為4個伺服缸的調(diào)整量(數(shù)字量)
2.4.7.5 D/A板將4個數(shù)字量分別轉(zhuǎn)化為控制比例閥的比例電信號
2.4.7.6 每個比例閥按電信號控制相應(yīng)的伺服缸比例地調(diào)整支撐點(diǎn)的高低
2.4.7.7 重復(fù)上述6個步驟,直到水平儀檢測到雷達(dá)車在兩個方向的水平偏差均小于0.01(伺服缸調(diào)整0.5mm)
2.5主要技術(shù)難點(diǎn)分析
2.5.1 液壓自動調(diào)平系統(tǒng)的精度;
2.5.2 天線升高架設(shè)后的穩(wěn)定性,抗風(fēng)能力的保證;
2.5.3 液壓系統(tǒng)的防泄漏。
2.6 與國內(nèi)外同類產(chǎn)品技術(shù)對比分析
塔架式升降天線雷達(dá)的機(jī)動性能指標(biāo)為國內(nèi)先進(jìn)水平,能達(dá)到國外同類產(chǎn)品的性能指標(biāo)。
2.7 推廣應(yīng)用價值
升降塔架式雷達(dá)是本著適應(yīng)快速,準(zhǔn)確,機(jī)動的戰(zhàn)爭要求而設(shè)計擬定的,是為了提高我軍雷達(dá)機(jī)動性的裝備需求。樣機(jī)按當(dāng)前部隊(duì)使用較廣泛的572雷達(dá)設(shè)計,各種部件及功能充分考慮各種環(huán)境的需求,適用地域廣。同時本裝備易于改裝到其他型號雷達(dá)上,可移植性強(qiáng)。
升降塔架式雷達(dá)彌補(bǔ)了國內(nèi)空白,與購?fù)愡M(jìn)口裝備相比可節(jié)省經(jīng)費(fèi)70%。具有較高的軍事價值和經(jīng)濟(jì)價值。
3過程論述
3.1 雷達(dá)舉升機(jī)構(gòu)的力學(xué)分析
按總體設(shè)計,當(dāng)風(fēng)速時,雷達(dá)天線以工作;當(dāng)風(fēng)速時,雷達(dá)天線停止轉(zhuǎn)動,不產(chǎn)生永久性裂變??紤]到陣風(fēng)系數(shù)k=1.5,則天線工作時的最大瞬時風(fēng)速為,停止轉(zhuǎn)動不產(chǎn)生永久性裂變時的風(fēng)速為。
天線工作時的最大瞬時風(fēng)力:
其中:C=0.6為風(fēng)阻系數(shù);
S= 為反射體迎風(fēng)面積
傾覆力矩:
傾覆半徑:
不產(chǎn)生裂變時的最大瞬時風(fēng)力:
令塔架桿寬度b=0.2m,塔架桿厚度h=0.04m
塔架桿重量
塔架桿頂部許用變形:
塔架桿橫截面示意圖(1)
塔架桿受力圖(2)
由圖(1)有:
慣性矩
慣性矩
3.1.1 剛度校核
令鋼絲繩的預(yù)緊力為500kg,鋼絲繩的剛度系數(shù)為K,參考圖2的受力分析圖,考慮Y方向的變形(因?yàn)椋?,則有:
則
令,則有:
鋼絲繩的拉力
此時對于Y方向的最大變形,有
對于X方向,有:
所以
鋼絲繩的拉力
此時對于X方向的最大變形,有:
3.1.2 強(qiáng)度校核
此時,對于Y方向,同理可有:
即 則
鋼絲繩的拉力
此時對于Y方向的最大變形,有:
對于X方向,有:
即
則
鋼絲繩的拉力為N=7688kg
此時對于X方向的最大變形,有
因?yàn)樘炀€、箱體的重量主要由油缸承受,故不必對塔架桿進(jìn)行壓桿穩(wěn)定校核,下面進(jìn)行應(yīng)力強(qiáng)度校核。
3.1.2.1 正應(yīng)力校核
故合格
3.1.2.2 剪應(yīng)力校核
故合格
在塔架桿處于折疊位置而剛剛升起的瞬間,塔架桿所受的應(yīng)力如下:
故塔架桿的強(qiáng)度校核合格。
3.1.2.3 重量分析
因油缸半徑,經(jīng)過估算,主升油缸的重量為800kg,則主升油缸、天線、箱體、塔架的總重量為:800+1425+1248=3473kg。如果再加上承載支腿、各型油泵及輔助機(jī)構(gòu)的重量,則塔架式雷達(dá)升降天線的總重量將大于4噸。為此,必須換用更大型號的拖車,以使其能夠滿足高機(jī)動雷達(dá)的重量要求。此外,可以對本型高機(jī)動雷達(dá)進(jìn)行結(jié)構(gòu)與材料的優(yōu)化設(shè)計以降低其重量。在結(jié)構(gòu)上,可以將鋼絲繩的作用點(diǎn)上移,使其水平分力直接承受風(fēng)載荷,這樣不僅雷達(dá)的搖擺幅度更小,而且降低了對于塔架桿的尺寸要求。在材料上,可以選用強(qiáng)度更高的材料以代替目前塔架桿所使用的普通鋼材,從而提高其許用應(yīng)力,降低塔架桿的重量。
3.2 缸的設(shè)計
3.2.1 液壓回路:
序號
元件名稱
型號
數(shù)量
備注
1
鎖緊缸
4
[]
2
水平缸
4
[]
3
單向背壓閥
B—25B
4
Φ14
4
液控單向閥
DIF—L20H1
4
Φ20
5
三位四通閥
34D—B8C
5
Φ10 []
6
單向節(jié)流閥
LDF-L10C
1
Φ10
7
二位三通閥
23D0—B8C
1
[]
8
調(diào)速閥
QI—63
1
Q=63L/min
9
壓力表
Y—100
2
10
溢流閥
YF-L10C
2
Φ10[]
11
壓力繼電器
DP1—68
2
[s]〈0.5s
12
二位二通閥
QI—63B
1
13
葉片泵
YB1—63
2
[]
14
吸油過濾器
Y—60T
2
3.2.2 缸的尺寸確定
由于液壓缸需要從離地3m的距離舉升雷達(dá)到達(dá)離地10米的位置,而液壓缸座距離地面高度為0.5米,而且液壓缸的總體尺寸為2.5米。
塔架桿子的第三節(jié)總長為3.1米,在桿的1.3米處,液壓缸與塔架相連,,所以剩余3.1-1.3=1.8米的距離。
液壓缸需要舉升的距離為10-2.5-0.5-1.8=5.2
設(shè)計液壓缸為四級缸,每級行程為1.5米。
塔架和雷達(dá)總重G〉3 tons
有效作用面積
缸徑mm
查GB/T2348-1993,經(jīng)過標(biāo)準(zhǔn)化處理后有
缸套的厚度mm,而與上下級缸套連接部分的厚度
則
則整個液壓缸的直徑為.
3.2.3 缸的強(qiáng)度分析
按總體設(shè)計,當(dāng)風(fēng)速v1=25m/s時,雷達(dá)天線以n=6rpm工作;當(dāng)風(fēng)速v2=30m/s時,雷達(dá)天線停止轉(zhuǎn)動,不產(chǎn)生永久性裂變??紤]陣風(fēng)系數(shù)K=1.5,則天線工作時的最大瞬時風(fēng)速為v3=37.5m/s,停止轉(zhuǎn)動不產(chǎn)生永久性裂變時的風(fēng)速為v4=45m/s。
天線工作時的最大瞬時風(fēng)力:=
其中:C=0.6為風(fēng)阻系數(shù);S=24.8為反射體迎風(fēng)面積。
傾覆力矩:M=16740;傾覆半徑:R=4.81m
不產(chǎn)生裂變時的最大瞬時風(fēng)力:
(其中向下)
以下為受力圖和彎矩圖:
計算抗彎強(qiáng)度公式如下:
可見多級缸的頂端為危險截面處
把缸的尺寸代入抗彎強(qiáng)度公式得:<[]。
所以強(qiáng)度滿足。
3.3缸的連接及材料
3.3.1 缸體端部連接形式
半環(huán)連接:結(jié)構(gòu)簡單,尺寸小,質(zhì)量小,使用廣泛且不會出現(xiàn)焊后變形。設(shè)計中缸體底部采用與法蘭螺釘連接,在通過螺栓與底座連接。
3.3.2 缸體的材料
油缸缸體的常用材料為20、25、35、45號鋼的無縫鋼管。20號鋼用的較少,因其性能機(jī)械性能低而且不能調(diào)質(zhì)。45號缸具有良好的機(jī)械性能,但當(dāng)有焊接的時候一般不才用。所以我選擇缸體的材料為35號缸,它具有良好的焊接性能和機(jī)械性能。
3.3.3 缸體的技術(shù)條件
缸體采用H8、H9配合。表面粗糙并且當(dāng)活塞采用橡膠密封圈密封時,Ra為0.1~0.4μm,當(dāng)活塞用活塞環(huán)密封時,Ra為0.2~0.4μm。
缸體內(nèi)徑D的圓度公差值可按9、10或11級精度選取,圓柱度公差值可按8能精度選取。
缸體端面T的垂直度公差值可按7級精度選取。
為了防止腐蝕和提高壽命,缸體內(nèi)應(yīng)鍍以厚度為30~40μm的鉻層,鍍后進(jìn)行珩磨或拋光。
3.3.4 活塞
3.3.4.1 活塞的材料
液壓缸活塞常用的材料為耐磨鑄鐵、灰鑄鐵(HT300、HT350)、鋼(有的在外徑上套有尼龍66、尼龍1010或夾布酚醛塑料的耐磨環(huán))及鋁合金等。
3.3.4.2 活塞的技術(shù)要求
3.3.4.2.1 活塞外徑D對內(nèi)徑D1的徑向跳動公差值,按7、8級精度選取。
3.3.4.2.2 端面T對內(nèi)孔D1軸線的垂直度公差值,應(yīng)按7級精度選取。
3.3.4.2.3 外徑D的圓柱度公差值,按9、10或11級精度選取。
3.3.4.3 導(dǎo)向套材料:導(dǎo)向套常用材料為鑄造青銅或耐磨鑄鐵。
3.3.4.4 活塞桿結(jié)構(gòu)與材料
對于多級液壓缸來說,除最外一級缸筒外,其它所有缸筒同時又是充當(dāng)活塞桿的作用。普通活塞桿有實(shí)心和空心兩種,毫無疑問,對于多級缸來說,應(yīng)采用空心結(jié)構(gòu)桿。
空心活塞桿材料為35、45無縫鋼管。由于本設(shè)計中,考慮到焊接質(zhì)量,采用45號無縫鋼管。
3.3.4.5 活塞桿技術(shù)要求:
3.3.4.5.1 活塞桿的熱處理:粗加工后調(diào)質(zhì)到硬度為229~285HB,必要時再經(jīng)高頻淬火,硬度達(dá)45~55HRC。
3.3.4.5.2 活塞桿d和d1的圓度公差值,按9、10或11級精度選取。
3.3.4.5.3 活塞桿d的圓柱度公差值,應(yīng)按8級精度選取。
3.3.4.5.4 活塞桿d對d1的徑向跳動公差值,應(yīng)為0.01mm。
3.3.4.5.5 端面T的垂直度公差值,則應(yīng)按7級精度選取。
3.3.4.5.6 活塞桿上的螺紋,一般應(yīng)按6級精度加工;如載荷較小,機(jī)械振動也較小時,允許按7級或8級精度制造。
3.3.4.5.7 活塞桿上下工作表面的粗糙度為Ra0.63μm,必要時,可以鍍鉻,鍍層厚度約為0.02mm,鍍后拋光。
3.3.4.6 液壓缸的緩沖
緩沖裝置是為了防止或減小液壓缸活塞在運(yùn)動到兩個端點(diǎn)時因慣性力造成的沖撞。通常是通過節(jié)流作用,使液壓缸運(yùn)動到端點(diǎn)附近時形成足夠的內(nèi)壓,降低液壓缸的運(yùn)動速度,以減小沖擊。常用的液壓缸緩沖裝置見下表。
緩沖方式
結(jié)構(gòu)簡圖
緩沖特性
恒
節(jié)
流
面
積
固
定
型
1—? 液壓缸的運(yùn)動速度;
2—? 緩沖腔的壓力
可
調(diào)
型
錐
形
拋
物
線
形
變
節(jié)
流
面
積
階
梯
形
三
角
形
本設(shè)計中采用的的是恒節(jié)流面積固定型緩沖方式。
3.3.4. 7液壓缸安裝連接部分的型式及尺寸
液壓缸進(jìn)出油口的的型式
3.3.4.8 密封圈的選用
3.3.4.8.1 對于固定密封,O型圈提供了一種既有效又經(jīng)濟(jì)的密封元件。O型圈是在模具里硫化成形的;O形圈的特點(diǎn)是具有圓形截面的圓環(huán)狀。它的尺寸是用它的內(nèi)徑和其截面直徑定義的。
O型圈是一種雙向作用密封元件。由于在安裝時,在徑向或軸向作用的初始壓縮,使O型圈具有了初始密封的能力。由系統(tǒng)壓力而產(chǎn)生的密封力與初始密封力一起合成為總密封力,它隨系統(tǒng)壓力的提高而增大。
O型圈具有以下優(yōu)點(diǎn):
簡單,整體式溝槽設(shè)計減少了零件和設(shè)計費(fèi)用
設(shè)計緊湊,零件外形小
安裝簡單,減少差錯
為和大多數(shù)的流體想容,有很多復(fù)合物可供選擇
在全球范圍內(nèi)可供現(xiàn)貨,易于保養(yǎng)和維修
3.3.4.8.2 Yx形密封圈,用于往復(fù)運(yùn)動密封,工作壓力可達(dá)到14MP,具有摩擦系數(shù)小、安裝簡便等優(yōu)點(diǎn),分為軸用和孔用兩種。這種密封圈的密封效果來自于它本身的預(yù)加負(fù)載,以及在安裝時密封唇的壓縮。在運(yùn)行時,系統(tǒng)的壓力增大了密封徑向機(jī)械接觸力。這種密封圈具有協(xié)同工作的主唇和副唇,產(chǎn)生一個加載最恰當(dāng)?shù)钠胶夤ぷ鼽c(diǎn)。主唇的內(nèi)唇較短,內(nèi)、外的邊都經(jīng)過修整,且由于硬度較低,有良好的回彈能力和柔性,所以達(dá)到了較好的密封性能。副唇和表面保持最小的接觸,有助于安裝時防止密封圈的旋轉(zhuǎn)。在主唇和副唇間的油腔形成的潤滑油油腔,減少了摩擦和爬行現(xiàn)象。
由于本設(shè)計導(dǎo)向套和缸筒內(nèi)壁之間是相對靜止的,根據(jù)以上優(yōu)點(diǎn)我選用了O型圈來作為密封元件。
而一級缸套、二級缸套、三級缸套、4級缸套和活塞桿之間,我選用了Yx形密封圈和O形密封圈的結(jié)合使用,以達(dá)到最好的密封效果。
3.3.4.9 在液壓缸中,防塵圈被安放在作軸向運(yùn)動的活塞桿和柱塞上。在活塞桿和柱塞運(yùn)動期間,灰塵能進(jìn)入液壓缸內(nèi),從而引起密封圈、導(dǎo)向套和支承圈的損傷和過早的磨損。使用防塵圈能防止出現(xiàn)這種情況。
在缸蓋和缸體的接觸處我選用了DKI型防塵圈作為密封元件,它具有以下優(yōu)點(diǎn):
良好的刮塵作用,甚至對牢固粘結(jié)的灰塵也具有良好的刮除作用
設(shè)計緊湊
便于安裝和拆卸方便
價格便宜
溝槽設(shè)計簡單
輕微的旋轉(zhuǎn)和擺動不影響工作性能
3.3.4.10泵的選用
葉片泵是利用插入轉(zhuǎn)子槽內(nèi)的葉片間容積變化,完成泵的作用。在軸對稱位置上布置有兩組吸油口和排油口徑向載荷小,噪聲較低流量脈動小,同時污染敏感度不高,有較好的變量能力。價格合適。
系統(tǒng)需要的流量為100L/min,我選用雙作用葉片泵,且選用的葉片泵流量應(yīng)至少為系統(tǒng)需要流量的2倍,所以我選擇型號為Y2B——C200C——*F的葉片泵。
3.3.4.11 進(jìn)油口面積計算
設(shè)進(jìn)油口處流速為V,進(jìn)油口面積為A
所以
主升油缸活塞直徑,另外整個油缸要在2.5分鐘內(nèi)升高5.2m,所以舉升速度為。
根據(jù)流量連續(xù)性方程
所以得到進(jìn)油口的直徑為14.7mm,取整后為15mm,考慮到流量的跳動,取進(jìn)油口面積為20mm?! ?
3.3.4.12 螺紋處強(qiáng)度計算
3.3.4.12.1 缸體與缸蓋處強(qiáng)度計算
本設(shè)計中,第三級缸的缸頂采用的是螺紋連接一個鉸接部分,螺紋處的強(qiáng)度計算如下:
螺紋處的拉應(yīng)力:
螺紋處的剪應(yīng)力:
合成應(yīng)力:
許用應(yīng)力:
上列各式中:
——油缸最大推力()
D——油缸內(nèi)徑[cm](D=4.2)
——螺紋直徑[cm](=6.8)
——螺紋內(nèi)徑[cm](=6)
K——螺紋預(yù)緊力系數(shù),取1.3
K1——螺紋內(nèi)摩擦系數(shù),取0.12
——缸筒屈服極限,取215Mpa
N——安全系數(shù),取1.75
由以上公式計算得,=,
所以 ,故螺紋強(qiáng)度滿足要求。
3.3.4.12.2 缸體與缸蓋法蘭螺栓連接的計算螺栓的強(qiáng)度計算如下
螺紋處的拉應(yīng)力:
螺紋處的剪應(yīng)力:
合成應(yīng)力:
以上各式中:Z——螺栓數(shù)量;
——螺紋內(nèi)徑[cm]
——螺紋直徑[cm]
Z=6
K=1.3 計算可得: 可見,當(dāng)螺栓材料選用45號鋼的時候,強(qiáng)度是滿足的。
另外,法蘭底部與端蓋之間螺栓的連接強(qiáng)度計算如下:
Z=6 計算得到
可見,當(dāng)螺栓材料同樣選用45號鋼的時候,強(qiáng)度是滿足的。
3.4塔架的設(shè)計
3.4.1 塔架尺寸的確定
塔架分為2個部分,第一部分為連桿,由三根桿子構(gòu)成,考慮到需要把雷達(dá)從離地3米舉升到離地10米,連桿的總長應(yīng)為7米,設(shè)計三根桿子的長度分別為:
在前面,我已經(jīng)對塔架進(jìn)行了受力的計算,取桿子的長、寬為100mm,滿足前面計算過的校核要求。
3.4.2.塔架的結(jié)構(gòu)
除了連桿之外,塔架還有其他幾個部分:
3.4.2.1 支承桿:塔架需要固定在車子上,這時就需要有兩根桿子來起到固定的作用,這兩跟桿子和液壓缸一起承受全部的3 tons的負(fù)載,但主要的負(fù)載都在液壓缸上,所以支承桿受力并不大,所以我取桿子的長寬均為80mm。
3.4.2.2 拉鎖:塔架被液壓缸舉升到位后,如果液壓缸不再供油,則舉升力消失,此時,拉索將起到拉緊機(jī)構(gòu)的作用,將塔架固定在死點(diǎn)位置,即便液壓缸不再提供力,塔架還是一樣的穩(wěn)定。
3.5 機(jī)動式車載雷達(dá)穩(wěn)定性設(shè)計分析
3.5.1雷達(dá)車質(zhì)心位置及軸荷分配
圖1 雷達(dá)車在水平面上的受力圖
在設(shè)計階段,通過質(zhì)量分配法求出雷達(dá)車的質(zhì)心位置O、整車質(zhì)量G ,如圖1 所示。根據(jù)圖1 ,則由力距平衡求得軸荷分配:
中后橋載荷:N1 = G ×a/ L
前橋載荷:N2 = G ×( L - a) / L
式中:L 為前橋距離中后橋中心的尺寸, mm; a 為質(zhì)心距離前橋的尺寸, mm。
代入該車載雷達(dá)有關(guān)數(shù)據(jù),計算得:
N1 = 5435 kg
N2 = 2615 kg
通過比較,其結(jié)果與原底盤車改裝前滿載設(shè)計指標(biāo)基本一致,滿足要求。
3.5.2 雷達(dá)車行駛穩(wěn)定性設(shè)計分析
3.5.2.1 行駛縱向穩(wěn)定性
最大爬坡能力:
最大爬坡能力是指汽車在最低檔作等速行駛時所能克服的最大坡度。由公式(1) 、(2) 和(3) 求得該車載雷達(dá)的最大爬坡度:
(1)
(2)
(3)
代入該車載雷達(dá)有關(guān)數(shù)據(jù),計算得:
式中: imax為最低檔所能克服的最大坡度; Fmax為最低檔行駛時的最大驅(qū)動( N) ; Fw 為最低檔行駛時的迎風(fēng)阻力; Dmax為最低檔的最大動力因數(shù); f 為滾動阻力系數(shù)0. 015 ;A 為迎風(fēng)面積(m2) ; Cd 為迎風(fēng)阻力系數(shù);V0 為最低車速(m/ s) 。
3.5.2.2 駐車制動性
駐車制動性是衡量車載雷達(dá)在爬坡時的駐車制動能力,駐車制動一般靠手剎使驅(qū)動輪制動,路面對驅(qū)動輪產(chǎn)生地面制動力,以實(shí)現(xiàn)駐車制動(該車載雷達(dá)為后輪制動) 。圖2 為該雷達(dá)車上坡時的駐車情況,根據(jù)力和力矩平衡條件,求得最大駐車坡度:
式中:φ1 為縱向附著系數(shù)0. 75 (越野輪胎在干燥水泥路面) ; h 為質(zhì)心高度(mm) ; c 為中后橋中心距離后橋中心的尺寸(mm) 。
3.5.2.3 縱向傾覆
當(dāng)車載雷達(dá)以最低車速等速上坡行駛時,其受力情況同樣可以依據(jù)圖2 所示。當(dāng)前輪的法向反作用力N2 = 0 時,便發(fā)生繞A 點(diǎn)向后翻傾,通常稱為縱翻。
圖2 雷達(dá)車在縱坡上的受力圖
由力距平衡可求得車載雷達(dá)不發(fā)生縱翻的極限坡度:
代入該車載雷達(dá)有關(guān)數(shù)據(jù),計算得
i2 = 93. 3 %
式中: i2 為縱翻的極限道路縱坡度。
3.5.2.4 縱向滑移
該雷達(dá)車采用六輪驅(qū)動,在六輪驅(qū)動時不產(chǎn)生滑移的情況下,可根據(jù)圖2 ,由力平衡得:
i3 = tg 5 = φ1
代入該車載雷達(dá)有關(guān)數(shù)據(jù),計算得:
i3 = 75 %
式中: i3 為產(chǎn)生縱向滑移臨界狀態(tài)時的道路縱坡度。
3.5.2.5 結(jié)論
i2 > i3 > imax > i1 = 64 % ,所以該車載雷達(dá)的最大縱向爬坡度為64 %。其次,在60 %的縱向坡道上停車制動時,不會下滑,并且可以重新起步繼續(xù)行駛爬
坡。滿足GJB1380 - 92《軍用越野汽車機(jī)動性要求》的規(guī)定。
3.5.2.5.2 該車載雷達(dá)車最大縱向滑移坡度i3 小于縱向傾覆坡度i2 ,所以在發(fā)生縱向傾覆之前,首先發(fā)生縱向滑移現(xiàn)象,從而保證了其縱向行駛的安全性。
3.5.2.5.1 行駛橫向穩(wěn)定性
3.5.2.5.2 橫向側(cè)翻
當(dāng)車載雷達(dá)在橫向坡道上直線行駛或處于靜止?fàn)顟B(tài)時,如果橫向坡度角β超過某一值時,將發(fā)生側(cè)翻,如圖3 所示:
圖3 雷達(dá)車在橫坡上的受力圖
該車載雷達(dá)不發(fā)生側(cè)翻的極限坡度角β,則由力距平衡得:
式中: b 為左右輪中心間距(mm)
橫向側(cè)滑
該車載雷達(dá)在橫坡上靜止時整車橫向側(cè)滑的極限角度,根據(jù)圖3 的受力情況,由力平衡方程得:
式中:φ2 為橫向附著系數(shù),取φ2max = 0. 6φ1 。
3.5.2.5.3 在轉(zhuǎn)彎時的側(cè)翻和側(cè)滑
3.5.2.5.3.1 側(cè)翻
如圖4 所示,該車載雷達(dá)在水平路面上作等速轉(zhuǎn)彎行駛時,有可能繞A 點(diǎn)向外側(cè)翻,所以必須限制其轉(zhuǎn)彎時的最大行駛速度,由下面公式求得:
式中: g 為重力加速度,9. 8m/ s2 ; r 為轉(zhuǎn)彎半徑(m) 。圖4 中, Fc 為轉(zhuǎn)彎時的離心力; Fφ 為側(cè)向附著力。
3.5.2.5.3.2 側(cè)滑
該車載雷達(dá)在水平路面上作等速轉(zhuǎn)彎行駛時,有可能繞向外側(cè)滑,其轉(zhuǎn)彎時的最大側(cè)滑行駛速度,由下面公式求得:
3.5.2.5.4 結(jié) 論
3.5.2.5.4.1 因?yàn)閕β2< iβ1,因此,該車載雷達(dá)在橫坡上行駛的極限坡度為42 % ,滿足GJB1380 - 92《軍用越野汽車機(jī)動性要求》的規(guī)定。并且,在平直線橫坡上勻速直線行駛或靜止時,在發(fā)生橫向側(cè)翻前,首先發(fā)生橫向側(cè)滑,從而保證了其在橫坡上行駛的安全。
3.5.2.5.4.2 因?yàn)閂2 < V1 ,所以在轉(zhuǎn)彎行駛時,在側(cè)翻前首先發(fā)生側(cè)滑,從而保證了其在彎道行駛時的穩(wěn)定性。并且公路在彎道處筑有適當(dāng)?shù)某邫M坡度,這樣在干,燥水泥路面以上述最高車速轉(zhuǎn)彎時,是比較安全的。
雷達(dá)車整車工作穩(wěn)定性設(shè)計
雷達(dá)車風(fēng)載荷計算
雷達(dá)車展開工作時,通過調(diào)平機(jī)構(gòu)將雷達(dá)調(diào)平。天線升起處于工作狀態(tài),雷達(dá)車所受的力主要包括自身重力和風(fēng)載荷。按照總體戰(zhàn)技指標(biāo)要求,雷達(dá)車在架高10m 時,具有抗810級風(fēng)的能力。在圖5 位置時,在風(fēng)載荷下,整車穩(wěn)定性最差。由風(fēng)載荷產(chǎn)生的傾覆力矩計算如下:
風(fēng)阻力計算如下:
式中: Cd 為阻力系數(shù); A 為面積(m2) ; q 為動壓頭; q =PV2/ 2 。經(jīng)計算,天線陣面風(fēng)阻力、方艙風(fēng)阻力、運(yùn)載車底盤風(fēng)阻力分別為F1 、F2 、F3 。
由風(fēng)阻力產(chǎn)生的最大傾覆力矩計算如下:
雷達(dá)車自重穩(wěn)定力矩計算
在10 級風(fēng)下雷達(dá)車工作穩(wěn)定系數(shù)η
(取穩(wěn)定系數(shù)為2. 5)
由此可見,在10 級風(fēng)情況下,雷達(dá)車整車工作穩(wěn)定。并且,在設(shè)計過程中通過增加拉繩固定以加大穩(wěn)定余度
四、結(jié)論總結(jié)
本文具體闡述了一種車載裝置升降系統(tǒng)的設(shè)計和開發(fā)過程。本課題所研制的車載裝置升降系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)預(yù)期的雷達(dá)的舉升和下降,通過我設(shè)計的四級舉升液壓缸的伸出和縮回,帶動塔架的舉升和下降,從而實(shí)現(xiàn)雷達(dá)的舉升和下降。
機(jī)動性使雷達(dá)在現(xiàn)代戰(zhàn)爭中提高生存能力的有效措施之一,因此機(jī)動性指標(biāo)已經(jīng)成為現(xiàn)代雷達(dá)的一項(xiàng)重要技戰(zhàn)術(shù)指標(biāo)。而我現(xiàn)在設(shè)計的車載裝置升降系統(tǒng),可以應(yīng)用成為雷達(dá)的車載裝置,從而起到對車載雷達(dá)的舉升,所以本課題有著很廣泛的應(yīng)用范圍。
設(shè)計中最主要的工作就是對液壓缸的設(shè)計,在設(shè)計中我首先是根據(jù)設(shè)計要求來確定缸的總行程,由于行程達(dá)到了5.2米,所以我選用了四級缸作為我的主升液壓缸。然后,我對液壓缸的受力進(jìn)行了分析,從而確定了液壓缸的總體尺寸和每級缸的尺寸。
對于舉升塔架,我做了塔架的受力分析,確定了塔架連桿的尺寸確定。我還綜合考慮了裝載雷達(dá)的車子的尺寸,保證雷達(dá)車載正常行駛時可以穿越橋梁和隧道。
本論文主要完成了以下幾個方面的工作:
(l).提出了實(shí)現(xiàn)舉升的系統(tǒng)方案,設(shè)計了雙作用四級液壓缸的結(jié)構(gòu),進(jìn)行了液壓缸利得計算和尺寸確定。
(2).設(shè)計了塔架的結(jié)構(gòu),詳細(xì)的進(jìn)行了塔架受力分析和風(fēng)力計算。
(3).簡單的介紹了機(jī)動式車載雷達(dá)穩(wěn)定性設(shè)計分析。
本課題只完成了車載裝置升降系統(tǒng)設(shè)計的一種設(shè)計工作,仍有許多種其他機(jī)構(gòu)可以完成相同的工作,如車載剪叉升降系統(tǒng)、立缸式結(jié)構(gòu)等。設(shè)計的系統(tǒng)沒有最好,只有更好,我會繼續(xù)努力使系統(tǒng)更加完善。
五、致謝
本論文的所有研究工作從論文的選題、實(shí)現(xiàn)條件到論文的寫作等階段都是在唐曉群導(dǎo)師的悉心指導(dǎo)下完成的。唐曉群老師以其嚴(yán)謹(jǐn)求實(shí)的治學(xué)態(tài)度、高度的敬業(yè)精神、兢兢業(yè)業(yè)、孜孜以求的工作作風(fēng)和大膽創(chuàng)新的進(jìn)取精神對我產(chǎn)生重要影響。他淵博的知識、開闊的視野和敏銳的思維給了我深深的啟迪。唐曉群老師經(jīng)常到寢室來悉心指導(dǎo)我的學(xué)習(xí),在我設(shè)計遇到難題時,是他給了我信心,使我能夠順利地完成畢業(yè)設(shè)計。在此謹(jǐn)向唐曉群老師致以誠摯的謝意和崇高的敬意。
感謝我的同班同學(xué)們,從遙遠(yuǎn)的家來到這個陌生的城市里,是你們和我共同維系著彼此之間兄弟般的感情,維系著寢室那份家的融洽。四年了,仿佛就在昨天。也祝愿離開學(xué)校的兄弟們開開心心,我們在一起的日子,我會記一輩子的。
在論文即將完成之際,我的心情無法平靜,從開始進(jìn)入課題到論文的順利完成,有多少可敬的老師、同學(xué)、朋友給了我無言的幫助,在這里請接受我誠摯的謝意!最后我還要感謝培養(yǎng)我長大含辛茹苦的父母,謝謝你們!
六、參考文獻(xiàn)
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