工程技術系關于開展 2015 屆畢業(yè)設計（論文）中期檢查通知土木、測繪、機械工程教研室、指導教師：根據教務處《關于開展 2015 屆本科畢業(yè)論文（設計）中期檢查工作的通知》要求，2015 屆畢業(yè)設計（論文）教學任務已進入中期階段，為保證本屆畢業(yè)生畢業(yè)設計（論文）教育教學質量，確保畢業(yè)設計（論文）工作順利完成，請結合《中國地質大學長城學院畢業(yè)設計（論文）中期質量檢查指標表》 （附表1）內各項指標，對畢業(yè)設計（論文）的完成情況進行檢查。系里將對各教研室的畢業(yè)設計（論文）工作進行抽查，具體安排如下： 一、成立中期檢查小組系里成立中期檢查小組，通過聽取各教研室匯報、調閱材料，座談會等形式對全系畢業(yè)設計（論文）中期檢查工作進行抽查。系中期檢查小組成員如下：組 長：周惟公副組長：張建華成 員：魏建國、左武魁、王澤河（兼） 、楊敏（兼） 、趙蘭敏、王勝曼、朱增鋒、鄭偉、彭嘉二、檢查時間教研室自查階段：3 月 20 日-4 月 3 日系抽查階段：4 月 4 日-4 月 8 日系總結階段：4 月 9 日-4 月 10 日三、檢查專業(yè)2015 屆土木工程、機械設計制造及其自動化和測繪工程三個專業(yè)。四、檢查內容1．各教研室畢業(yè)設計（論文）組織管理情況及各階段各教研室根據畢業(yè)設計（論文）進程合理安排中期檢查方案和進度；2．立題選題情況，著重匯總學生最終題目（題目變動須經指導教師同意） ，檢查課題數(shù)量和質量，每個學生是否都有符合要求的課題；3．任務書是否下達到每位學生，任務要求是否明確，學生是否按任務書的進度要求完成任務；4．學生畢業(yè)設計（論文）開題完成情況；5．學生外文翻譯、查閱文獻資料等論文進展情況；6. 指導教師對畢業(yè)設計（論文）的指導次數(shù)、指導方式以及指導進度等指導情況；7. 學生畢業(yè)設計（論文）撰寫中出現(xiàn)問題及解決辦法；8．學生、指導教師在畢業(yè)設計（論文）工作中的工作態(tài)度、紀律與出勤情況；9．校外學生畢業(yè)設計（論文）基本情況；10. 畢業(yè)設計（論文）初稿完成情況。五、檢查形式（一）教研室自查1．各教研室要認真組織安排，對 2015 屆畢業(yè)設計（論文）工作進行全面檢查，重點檢查兼職教師進展情況；2. 指導教師要檢查所指導學生設計（論文）進度、研究方向是否出現(xiàn)偏差、撰寫格式是否規(guī)范，自查自己指導工作情況，對學生已完成論文（設計）部分工作質量評價，存在的問題及解決辦法等情況，并注意發(fā)現(xiàn)、培育潛在的校級或省級優(yōu)秀畢業(yè)設計（論文） 。同時填寫《中國地質大學長城學院畢業(yè)設計（論文）中期檢查表》 （附表 2） ，并對檢查進度匯總，將此表歸入學生畢業(yè)設計（論文）檔案；3. 各教研室主任填寫《中國地質大學長城學院畢業(yè)設計（論文）中期檢查情況匯總表》 （附表 4）和《工程技術系 2015屆學生畢業(yè)設計（論文）中期情況匯總表》 （見附表 5） 。4．中期檢查結束后，各教研室對畢業(yè)設計（論文）中期檢查情況進行書面總結，書面總結須包含：①中期檢查組織情況；②檢查內容 10 個方面的情況匯總；③取得明顯效果的成功做法；④主要存在問題及改進措施共四個方面的內容（附表 6） 。書面總結材料于 4 月 7 日交系辦彭老師（包括電子版） 。（二）系內檢查擬調閱材料：（1）辦公室準備本屆畢業(yè)生名冊一份，供檢查人員抽調材料使用；（2）被抽查學生的畢業(yè)設計（論文）的開題報告（文獻綜述） 、任務書、外文翻譯（含原文） 、文獻綜述、畢業(yè)設計（論文）中期檢查表等相關材料；（3）中期檢查材料以及指導教師的指導記錄等工作過程材料。（4）系辦將于 2015 年 4 月 7 日將抽查名單下發(fā)到各教研室，請各教研室主任于 2015 年 4 月 8 日將抽查學生的開題報告、任務書、文獻綜述、外文翻譯、論文電子版以及中期檢查相關表格交系辦彭老師處。3.總結系教學秘書匯總本系中期檢查情況，于 4 月 10 日完成。附表：1、中國地質大學長城學院畢業(yè)設計（論文）中期質量檢查指標表2、長城學院本科畢業(yè)設計（論文）中期檢查表3、畢業(yè)論文（設計）教師指導記錄表4、中國地質大學長城學院畢業(yè)論文（設計）中期檢查情況匯總表5、中國地質大學長城學院畢業(yè)論文（設計）中期檢查報告6、工程技術系 2015 屆學生畢業(yè)設計（論文）中期情況匯總表工程技術系年 3 月 20 日 附表 1畢業(yè)設計（論文）中期質量檢查指標表檢查指標 指標內涵及標準選題方向和范圍符合本專業(yè)的培養(yǎng)目標，能夠達到科學研究和實踐能力培養(yǎng)和鍛煉的目的，保證每個學生一人一題，且題目不能雷同難易度 滿足專業(yè)培養(yǎng)方案中對素質、能力和知識結構的要求，難易適中，工作量適當，通過學生努力能按期完成畢業(yè)論文（設計）各項工作 選題質量 理論意義和實際應用價值選題符合本學科專業(yè)的發(fā)展，符合科技、經濟和社會發(fā)展的需要，能夠理論聯(lián)系實際，具有一定的科技、應用的參考價值查閱和應用文獻資料能力能獨立檢索中外文獻資料，對資料進行分析、綜合、歸納等整理，并能對所研究問題的現(xiàn)狀進行綜述，提出存在的問題或進一步發(fā)展的方向綜合運用知識能力能夠綜合應用所學知識，對課題所研究問題進行分析、論述，研究目標明確，內容具體，且具有一定的深度研究方法 熟練運用本專業(yè)的方法、手段和工具開展畢業(yè)論文（設計）實踐研究 研究方法科學，實驗數(shù)據準確可靠，理論分析與計算準確，結果正確；有較強的實際動手能力和現(xiàn)代技術應用能力能力水平外文應用 論文外文摘要、關鍵詞翻譯準確論文寫作態(tài)度 學習態(tài)度認真，遵守紀律，論文完全符合規(guī)范化要求主動聯(lián)系教師情況 及時主動的與指導教師取得聯(lián)系，溝通解決論文寫作過程中遇到的問題學習態(tài)度論文完成進度 按照開題報告中的任務要求按期完成論文寫作的任務文題相符 主題鮮明，觀點正確，重點突出，論文緊扣主題內容與寫作能夠完整地反映實際完成的工作，概念清楚，內容正確，數(shù)據可靠，結果可信結構與水平結構嚴謹，語言通順，立論正確，論據充分，論證嚴密，分析深入，結論正確撰寫質量寫作規(guī)范行文表述規(guī)范，標點、符號、計量單位、圖表、曲線等的運用和引用均符合各學科、各專業(yè)的規(guī)定及符合我院的畢業(yè)論文（設計）工作的相關規(guī)范要求篇 幅畢業(yè)論文（設計）材料齊備，用中文撰寫的正文字數(shù)一般在 8000 字以上（英語撰寫的字數(shù)不少于 4000 個單詞，日語撰寫的字數(shù)不少于 8000個假名）附表 2：本科畢業(yè)設計（論文）中期檢查表系： 工程技術系 專業(yè)： 機械設計制造及其自動化 檢查日期：學生姓名 論文題目 專用機床銑削頭 ZX32 的設計任務書 已完成（√） ，進行中（ ） 參考文獻 45 篇：其中外文文獻 11 篇外文翻譯 已完成（√） ，進行中（ ） ；完成字數(shù)約： 1600 字（翻譯成的漢字字數(shù)）開題報告 已完成（√） ，進行中（ ） ；完成字數(shù)約： 1700 字正文 已完成（ ） ，進行中（√） ；完成比比例： 70 %已完成的任務 開題報告；任務書；文獻綜述；外文翻譯待完成的任務 外文翻譯；正文存在的問題 有計算問題，畫圖存在問題采取的辦法 查資料解決指導教師意見指導教師簽名：注：按表中的要求填寫，選項打鉤（√） ；附表 3畢業(yè)論文（設計）教師指導記錄表畢業(yè)論文（設計）題目專用機床銑削頭 ZX32 的設學生姓名 系（部） 工程技術系學生學號 專業(yè)班級指導教師姓名 職稱主要指導內容： 指導時間： 年 月 日主要指導內容：指導時間： 年 月 日主要指導內容：指導時間： 年 月 日主要指導內容： 指導時間： 年 月 日注：此表由指導教師按畢業(yè)論文（設計）的主要工作階段填寫主要指導內容。系主任簽字（蓋章）：附表 4畢業(yè)論文（設計）中期檢查情況匯總表系（蓋章）： 填表時間： 年 月 日專業(yè)名稱 學院檢查學 生人數(shù) 正高職稱指導教師人數(shù) 副高職稱指導教師人數(shù) 中級職稱指導教師人數(shù)初級職稱輔助指導教師人數(shù)外文資料譯文完成比例（％）文獻綜述完成比例（%）課題完成一半以上比例（％）指導教師工作良好以上比例（％） 備注合計附表 5 畢業(yè)論文（設計）中期檢查報告系別：_____________________一、檢查方式及基本數(shù)據1．抽查方式2．抽查的畢業(yè)論文（設計）數(shù)量及占本學期畢業(yè)論文（設計）總數(shù)的比例二、指導教師履職情況1．指導頻率（次數(shù)）與指導方式（通過面談或電話等方式，結合相關書面材料的抽查結果，如《畢業(yè)論文（設計）工作任務書》 、 《畢業(yè)論文（設計）工作進度記錄表》等，檢查指導教師是否按本單位工作計劃表，如期對學生進行必要次數(shù)的指導。 ）2．過程材料填寫情況（包含《畢業(yè)論文（設計）工作任務書》 、 《畢業(yè)論文（設計）工作進度記錄表》 。 ）3．指導效果（通過面談或電話等方式，了解指導教師是否與學生有效溝通，及時解決學生的疑難問題。 ）三、學生畢業(yè)論文（設計）完成情況1．選題質量（選題是否符合專業(yè)培養(yǎng)要求，有無選題不當、多人同題等異常現(xiàn)象（小組合作除外） ；注意了解選題變更情況。 ）2．寫作態(tài)度及完成進度（通過面談或電話等方式，了解學生是否按本單位工作計劃表如期完成畢業(yè)論文（設計）相應環(huán)節(jié)的任務；未按進度完成者情況如何。 ）3．畢業(yè)論文（設計）完成質量（可涉及資料收集情況、作品立意及寫作水平、格式規(guī)范等。 ）四、存在的問題（可涉及組織工作、選題管理、指導過程、完成進度等多方面。 ）五、問題的處理情況六、下一步的措施報告人：系主任（簽字）：填報日期：附表 6 學生畢業(yè)設計（論文）中期情況匯總表教研室 指導教師姓名 指導教師職稱 填寫時間 注：1、最終畢業(yè)設計（論文）題目為學生教務系統(tǒng)和成績單、存檔題目依據，請完整填寫！2、此表以指導教師為單位匯總學生情況。學生姓名 性別 班級 最終畢業(yè)設計（論文）題目 設計/論文外文翻譯是否完成文獻綜述是否完成課題是否已完成指導教師與學生聯(lián)系情況（請?zhí)睿航洺Ｂ?lián)系、正常聯(lián)系、不經常聯(lián)系、不聯(lián)系）孫耀 男 機制 6 班 專用機床銑削頭 ZX32 的設計 設計 是 是 否 經常聯(lián)系 畢業(yè)設計任務書學生姓名 班 級指導教師 單 位畢業(yè)設計題目 專用機床銑削頭 ZX32 的設計畢業(yè)設計主要內容和要求：綜合運用所學工程圖學、理論力學、材料力學、機械原理、機械設計、金屬工藝學、公差與測量、金屬材料、機械制造基礎、AutoCAD 等課程的知識，設計組合機床銑床所用 ZX32銑削頭。所設計 ZX32 銑削頭可與大一規(guī)格的 HJ40 機械滑臺或 HY40 液壓滑臺配套使用，完成對鑄鐵、鋼及有色金屬的平面銑削。銑削精度達到表面不平度 0.03/500，表面粗糙度為 ；為了調整對刀，主軸滑套調整量為 70 毫米；滑套夾緊機構為手動；切削滿負荷時刀盤直徑為Ф200mm，主軸與銑刀盤聯(lián)接尺寸為 Ф128.57mm；該銑削頭 ZX32 能與其相應的齒輪傳動裝置ZX32A-F41、皮帶傳動裝置 ZX32A-F42 配套使用。設計并繪制銑削頭的總圖及重要零件的工作圖。畢業(yè)設計主要參考資料：[1]、孫小平.機械制造基礎.北京 國防工業(yè)出版社,1998[2]、符煒.切削加工手冊.湖南 湖南科學技術出版社,2003[3]、陳璧光.金屬切削理論與實踐（中冊、下冊）.北京:北京出版社,1985[4]、清華大學工程圖學及計算機輔助設計教研室.機械制圖（第四版）.北京：高等教育出版社，2000[5]、梁熙正.工業(yè)機械及設備（第二版）.北京：中國輕工業(yè)出版社，2000[6]、李建功.機械設計（第四版）.北京：機械工業(yè)出版社，2007 [7]、西北工業(yè)大學機械原理及機械零件教研室.機械原理（第七版）.北京：高等教育出版社，2006[8]、于永泗、齊民.機械工程材料(第七版).北京：大連理工大學出版社，2007 [9]、劉鴻文.材料力學（第四版）.北京：高等教育出版社，2003[10]、哈爾濱工業(yè)大學理論力學教研室.理論力學.北京：高等教育出版社，2002[11]、王先逵.機械制造工藝學（第二版）.北京：機械工業(yè)出版社，1995[12]、唐增寶、常建娥.機械設計課程設計（第三版）.武漢：華中科技大學出版社，2006[13]、汪星橋.機床設計手冊.北京:機械工業(yè)出版社,1986[14]、馮之敬.機械制造工程原理.北京:清華大學出版社,1999[15]、王知行.機械原理.北京:高等教育出版社,2000[16]、吳宗澤.機械設計課程設計手冊.北京:高等教育出版社,1992 [17]、胡鳳蘭.互換性與技術測量基礎.北京:高等教育出版社,2005 [18]、Zhu Y, Zhang S, Rong Y.Experimental Study on Stiffness of T-Slot Based Modular Fixure. Transaction of NAMRI/SME, Volumn X XI,1993[19]、Gere J M, Timoshenko S P. Mechanics of materials.Second SI Edition.New York: Van Nostrand Reinhold,1984畢業(yè)設計應完成的主要工作：設計并繪制專用機床銑削頭 ZX32 的總圖及重要零件的工作圖；編寫其設計說明書。畢業(yè)設計進度安排：序號 畢業(yè)設計各階段內容 時間安排 備注1 查閱資料，完成開題報告； 2014.12.10—2015.1.202 外文資料閱讀，完成英文翻譯； 2015.1.21—2015.2.103 熟悉有關的資料，完成文獻綜述； 20105.2.11—2015.2.254 擬定總體方案 2015.2.26—2015.3.105 設計并繪制銑削頭總圖 2015.3.11—2015.3.256 設計并繪制銑削頭重要的零件圖 2015.3.26—2015.4.207 整理資料，編寫設計說明書；準備答辯。 2015.4.21—2015.5.11課題信息：課題性質： 設計? 論文□ ?課題來源： 教學□ 科研□ 生產? 其它□發(fā)出任務書日期： 2014.12.10 指導教師簽名：年 月 日教研室意見：教研室主任簽名：年 月 日 學生簽名：附錄 ASpin control for carsStability control systems are the latest in a string of technologies focusing on improved diriving safety. Such systems detect the initial phases of a skid and restore directional control in 40 milliseconds, seven times faster than the reaction time of the average human. They correct vehicle paths by adjusting engine torque or applying the left- or-right-side brakes, or both, as needed. The technology has already been applied to the Mercedes-Benz S600 coupe.Automatic stability systems can detect the onset of a skid and bring a fishtailing vehicle back on course even before its driver can react. Safety glass, seat belts, crumple zones, air bags, antilock brakes, traction control, and now stability control. The continuing progression of safety systems for cars has yielded yet another device designed to keep occupants from injury. Stability control systems help drivers recover from uncontrolled skids in curves, thus avoiding spinouts and accidents. Using computers and an array of sensors, a stability control system detects the onset of a skid and restores directional control more quickly than a human driver can. Every microsecond, the system takes a “snapshot,“ calculating whether a car is going exactly in the direction it is being steered. If there is the slightest difference between where the driver is steering and where the vehicle is going, the system corrects its path in a split-second by adjusting engine torque and/or applying the cat's left- or right-side brakes as needed. Typical reaction time is 40 milliseconds - seven times faster than that of the average human. A stability control system senses the driver's desired motion from the steering angle, the accelerator pedal position, and the brake pressure while determining the vehicle's actual motion from the yaw rate (vehicle rotation about its vertical axis) and lateral acceleration, explained Anton van Zanten, project leader of the Robert Bosch engineering team. Van Zanten's group and a team of engineers from Mercedes-Benz, led by project manager Armin Muller, developed the first fully effective stability control system, which regulates engine torque and wheel brake pressures using traction control components to minimize the difference between the desired and actual motion. Automotive safety experts believe that stability control systems will reduce the number of accidents, or at least the severity of damage. Safety statistics say that most of the deadly accidents in which a single car spins out (accounting for four percent of all deadly collisions) could be avoided using the new technology. The additional cost of the new systems are on the order of the increasingly popular antilock brake/traction control units now available for cars. The debut of stability control technology took place in Europe on the Mercedes-Benz S600 coupe this spring. Developed jointly during the past few years by Robert Bosch GmbH and Mercedes-Benz AG, both of Stuttgart, Germany, Vehicle Dynamics Control (VDC). in Bosch terminology, or the Electronic Stability Program (ESP), as Mercedes calls it, maintains vehicle stability in most driving situations. Bosch developed the system, and Mercedes-Benz integrated it into the vehicle. Mercedes engineers used the state-of-the-art Daimler-Benz virtual-reality driving simulator in Berlin to evaluate the system under extreme conditions, such as strong crosswinds. They then put the system through its paces on the slick ice of Lake Hornavan near Arjeplog, Sweden. Work is currently under way to adapt the technology to buses and large trucks, to avoid jack-knifing, for example. Bosch is not alone in developing such a safety system. ITT Automotive of Auburn Hills, Mich., introduced its Automotive Stability Management System (ASMS) in January at the 1995 North American International Auto Show in Detroit. “ASMS is a quantum leap in the evolution of antilock brake systems, combining the best attributes of ABS and traction control into a total vehicle dynamics management system,“ said Timothy D. Leuliette, ITT Automotive's president and chief executive officer. “ASMS monitors what the vehicle controls indicate should be happening, compares that to what is actually happening, then works to compensate for the difference,“ said Johannes Graber, ASMS program manager at ITT Automotive Europe. ITT's system should begin appearing on vehicles worldwide near the end of the decade, according to Tom Mathues, director of engineering of Brake another pair, which is displaced by 90 degrees, stabilizes the vibration. At both element pairs in between, so-called vibration nodes shift slightly depending on the rotation of the car about its vertical axis. If there is no yaw input, the vibration forms a standing wave. With a rate input, the positions of the nodes and antinodes move around the cylinder wall in the opposite direction to the direction of rotation (Coriolis acceleration). This slight shift serves as a measure for the yaw rate (angular velocity) of the car. Several drivers who have had hands-on experience with the new systems in slippery cornering conditions speak of their cars being suddenly nudged back onto the right track just before it seems that their back ends might break away. Some observers warn that stability controls might lure some drivers into overconfidence in low-friction driving situations, though they are in the minority. It may, however, be necessary to instruct drivers as to how to use the new capability properly. Recall that drivers had to learn not to “pump“ antilock brake systems. Although little detail has been reported regarding next-generation active safety systems for future cars (beyond various types of costly radar proximity scanners and other similar systems), it is clear that accident-avoidance is the theme for automotive safety engineers. “The most survivable accident is the one that never happens,“ said ITT's Graber. “Stability control technology dovetails nicely with the tremendous strides that have been made to the physical structure and overall capabilities of the automobile.“ The next such safety system is expected to do the same.附錄 B汽車的轉向控制控制系統(tǒng)穩(wěn)定性是針對提高駕駛安全性提出的一系列措施中最新的一個。這個系統(tǒng)能夠在 40 毫秒內實現(xiàn)從制動開始到制動恢復的過程，這個時間是人的反應時間得七倍。他們通過調整汽車扭矩或者通過應用汽車左側或右側制動，如果需要甚至兩者兼用，來實現(xiàn)準確的行車路線。這個系統(tǒng)已被應用于奔馳 S600 汽車了。穩(wěn)定的機械自動系統(tǒng)能夠在制動時發(fā)現(xiàn)肇端，并且在駕駛人員發(fā)現(xiàn)能夠反應以前實現(xiàn)車輛的減速。安全玻璃，安全帶，撞擊緩沖區(qū)，安全氣囊，ABS 系統(tǒng)，牽引力控制系統(tǒng)還有現(xiàn)在的穩(wěn)定調節(jié)系統(tǒng)。汽車安全系統(tǒng)的連續(xù)升級，已經產生了一種為保護汽車所有者安全的設計模式。穩(wěn)定調節(jié)系統(tǒng)幫助駕駛員從不可控制的曲線制動中解脫出來，從而避免了汽車的擺動滑行和交通事故。利用計算機和一系列傳感器，穩(wěn)定調節(jié)系統(tǒng)能夠檢測到制動輪的打滑并且比人更快的恢復對汽車的方向控制。系統(tǒng)每百萬分之一秒作出一次快速捕捉，以及斷斷汽車是否在按照駕駛員的路線行駛。如果檢測到汽車行駛路線和駕駛員駕駛路線存在一個微小的偏差 ，系統(tǒng)會在瞬間糾正發(fā)動機扭矩或者應用汽車左右制動。過程的標準反應時間是 40 毫秒----人的平均反應時間的七分之一。羅伯特博世工程系統(tǒng)負責人安東·范·桑特解釋說：“一個穩(wěn)定的控制系統(tǒng)能夠‘感覺到”駕駛員想要運動的方向，通過控制轉向角度，油門踏板的位置，制動板的狀態(tài)來確定汽車實際運動路線的偏航比率（汽車偏離方向軸的角度）和橫向加速度”。項目負責人阿明·馬勒領導著范桑特的工作小組和奔馳汽車公司的工程師發(fā)明了第一個完全有效的穩(wěn)定調節(jié)系統(tǒng)，該系統(tǒng)由發(fā)動機扭矩控制系統(tǒng)，制動系統(tǒng)，牽引控制系統(tǒng)組成以實現(xiàn)理想與現(xiàn)實運動之間的最小差距。汽車安全專家相信穩(wěn)定調節(jié)系統(tǒng)能夠減少交通事故的發(fā)生，至少是在傷亡嚴重的事故方面。安全統(tǒng)計表明，多數(shù)的單車撞擊事故傷亡（占傷亡事故發(fā)生的 4%），事故能夠通過應用這項新技術避免。這項新系統(tǒng)的額外費用主要用于一系列目前汽車日益普遍應用的制動/牽引控制鎖組件。穩(wěn)定調節(jié)系統(tǒng)技術首次應用于歐洲的奔馳 S600 汽車，是由德國斯圖加特市的羅伯特博世公司和奔馳公司在過去幾年共同研制的。該系統(tǒng)在博世公司被稱為汽車動力控制（VDC），而默西迪稱它為穩(wěn)定電控系統(tǒng)（ESP），作用就是在任何狀況下維持車輛的穩(wěn)定性。博世公司開發(fā)了這項系統(tǒng)，奔馳公司把它應用于車輛。工程師默西迪絲在柏林應用戴姆勒奔馳汽車虛擬駕駛模擬器在極限情況下對系統(tǒng)進行評估，例如極強的側風。然后他們在瑞典的安杰普勞附近的后娜瓦安湖的冰面上進行性能測試。工作通常是在公路上進行以適用于公共汽車和大卡車，例如避免的折合問題。穩(wěn)定調節(jié)系統(tǒng)將在 1995 年中應用于歐洲 S 系列產品上，隨后會在 1996 年進入美國市場（1995 年 11 月產品）。用戶可以選擇 750 美元的系統(tǒng)，就像應用于梅賽德斯的試驗用的V8 發(fā)動機上的，也可以選擇價格為 2400 美元的應用于六缸發(fā)動機汽車的系統(tǒng)。后者的系統(tǒng)中差不多有 1650 美元是用于牽引控制系統(tǒng)，該系統(tǒng)是穩(wěn)定性系統(tǒng)的先決條件。并不是只有博世公司一家在開發(fā)這樣的安全系統(tǒng)，美國密歇根州的 ITT（美國國際電信公司）汽車公司的奧伯恩·希爾，在 1995 年 1 月底特律北美國際汽車展覽會上展示了管理系統(tǒng)（ASMS），“車輛控制器應該像空對地導彈的控制器那樣，比較而言，事實上那已經實現(xiàn)了，不同的是兩者的費用不同”，美國國際電信公司駐歐洲空對地導彈控制工程負責人約翰尼斯·格雷得說。北美 ITT 公司“汽車制動和底盤工程”主管湯姆·麥茲指出，在未來十年美國國際電信公司的系統(tǒng)要首先出現(xiàn)在車輛上。很多工程師正在六輛特殊制造的精密車輛模型上調試這種系統(tǒng)。一個比較簡單和較低效率的博世的穩(wěn)定調節(jié)系統(tǒng)也在 1995 年出現(xiàn)在慕尼黑寶馬公司的AG 系列 750iL 和 850Ci V-12 兩款車上。寶馬公司的穩(wěn)定調節(jié)系統(tǒng)（DSC）運用的車輪速度傳感器同牽引控制系統(tǒng)和標準 ABS 防抱死系統(tǒng)一樣能夠識別外部情況，使車輛更容易實現(xiàn)曲線行駛和轉彎。為了檢測出車輛轉彎時潛在的危險，DSC 系統(tǒng)檢測的是兩前輪在轉彎時的速度差，DSC 系統(tǒng)添加了一個更高級的角度傳感器利用現(xiàn)有的一個車輛速度，并且引入了它自身帶有的關于完全抱死系統(tǒng)，牽引控制系統(tǒng)，穩(wěn)定調節(jié)系統(tǒng)軟件控制原理。新的博世和 ITT 自動穩(wěn)定調節(jié)系統(tǒng)得益于航空工業(yè)高級技術的發(fā)展，就像超音速發(fā)動機，汽車的穩(wěn)定調節(jié)單元運用一個基于計算機系統(tǒng)的傳感器來調和人與系統(tǒng)之間的，還有輪胎與地面之間差異。另外，系統(tǒng)采用了用于導彈制導系統(tǒng)的回旋傳感器。優(yōu)于 ABS 防抱死系統(tǒng)和牽引控制系統(tǒng)之處根據范·桑特和博世公司的瑞娜·伊哈德，杰瑞·帕夫在《汽車工程師》雜志所提到的，穩(wěn)定調節(jié)系統(tǒng)是 ABS 防抱死系統(tǒng)和牽引控制系統(tǒng)的合理擴展。但是 ABS 系統(tǒng)的作用發(fā)生在制動時車輪轉向將被鎖死時，牽引控制是預防加速時的車輪滑動，穩(wěn)定系統(tǒng)是當汽車自由轉向時能獨立于駕駛員作出操作。依靠不同的駕駛狀況系統(tǒng)可以使每個車輪制動或者迅速使四個輪轉速適合于發(fā)動機的扭矩，從而使車輛穩(wěn)定和減少由于制動失控帶來的危險。新系統(tǒng)不僅僅控制完全制動還可以作用與部分制動，行車路線，加速度，車輪與發(fā)動機動作的滯后等，這些是 ABS 防抱死系統(tǒng)和牽引控制系統(tǒng)所遠遠不能達到的。三種主動的安全系統(tǒng)的作用時刻是一致的，那就是一個車輪被鎖死或者車輪漸漸失去方向穩(wěn)定性或者車輪使得行駛更加困難。如果一輛車必須在較低摩擦系數(shù)的路面制動，必須避免車輪抱死以保持行駛穩(wěn)定性和可駕駛性。ABS 防抱死系統(tǒng)和牽引控制系統(tǒng)能夠預防側滑，而穩(wěn)定性系統(tǒng)采取減少側面受力的穩(wěn)定措施。如果行駛車輛的側力不再適當?shù)姆峙湓谝粋€或者更多輪上，車輛就會失穩(wěn)，尤其是車輛沿曲線行駛時。駕駛員感覺到的“搖擺”起初是轉彎或者與車的軸線形成一個紡錘形時。一個獨立的傳感器必須能夠識別這個“紡錘”，而 ABS 防抱死系統(tǒng)和牽引控制系統(tǒng)通過車輪的轉速不能檢測車輛的橫向運動。轉向操作新系統(tǒng)通過對微小的汽車不足轉向（當車輛對于方向盤操作反應遲緩）和方向盤的“過敏”反應（后輪發(fā)生來回擺動）。當車輛在轉向時如果發(fā)生不足轉向和過度轉向運動時，穩(wěn)定調節(jié)系統(tǒng)能夠通過后輪進行內部制動（針對曲線）糾正錯誤。這種情況是駕駛員不能感覺類似于 ABS 防抱死系統(tǒng)接近于抱死極限，而使車輛不失去控制。穩(wěn)定調節(jié)系統(tǒng)能夠通過發(fā)動機降速或者單輪制動來減小推動力。博世公司的研究員解釋說：“側面偏離角度表明此時車輛的偏航靈敏性，并反映為轉向角度，轉向角度隨著車輛偏離角度的增大而減小。一旦偏離角度超過某一限度，駕駛員就很難重新進行操作。在干燥的路面偏離角度不能夠超過 10 度，而在積雪路面上極限偏離角度為 4 度。多數(shù)司機沒有從制動中恢復的經驗。他們不知道輪胎和地面之間的摩擦系數(shù)，更不知道他們的車的側緣穩(wěn)定邊界。當極限被沖破時，駕駛員通常會很緊張以至于做出錯誤的反應。ITT 的格雷柏解釋說：“過度轉向引起車輛擺尾，使汽車更快的失控。ASMS 傳感器能夠快速的檢測到制動開始時各個車輪的活動，從而使車輛恢復到穩(wěn)定行駛軌道。對于穩(wěn)定調節(jié)系統(tǒng)界面的可操作性是很重要的，這樣可以預示帶有穩(wěn)定系統(tǒng)的駕駛和普通駕駛給人的感覺沒有什么區(qū)別。穩(wěn)定系統(tǒng)最大的優(yōu)點在于速度，它不僅可以對制動作出快速反應，還可以對車輛狀況（例如車重變化，輪胎磨損），路面質量作出快速反應統(tǒng)就能夠通過改變側面受力平橫處理，達到最好的駕駛穩(wěn)定性。穩(wěn)定系統(tǒng)識別駕駛員想達到的（理想路線）和車輛實際行駛路線（實際路線）的不同，目前的汽車需要一套高效的傳感器和一臺高效處理信息的處理器。博世公司的 VDC/ESP 電子控制單元是一個由兩個 48 兆的 ROM 組成的傳統(tǒng)實驗電路板。范桑特說：“48KB 的內存容量是大量用以完成設計任務的‘智能’的代表”。他在 SAE 中指出。ABS 防抱死系統(tǒng)是獨立的，只提供四分之一的這樣的容量，而 ABS 和牽引控制系統(tǒng)組合在一起的容量只有這個軟件容量的一半。除了 ABS 防抱死系統(tǒng)和牽引控制系統(tǒng)所具有的關系傳感器外，VDC/ESP 運用了偏航比率傳感器，橫向加速度傳感器，轉向角傳感器，制動壓力傳感器來獲取汽車的加速，搖擺或者剎車的信息。系統(tǒng)通過管理員獲得所需的通常的路面信息。方向盤上的傳感器由一組安裝在方向盤上的發(fā)光二極管和光敏二極管上組成。一只硅壓力傳感器通過控制前輪剎車內壓力油的壓力控制制動壓力（因為制車壓力來源于駕駛員）。確定車輛實際的行駛路線是一項非常復雜的工作。通過必須的縱向滑動車輪速度傳感器提供給反向制動或者牽引控制系統(tǒng)的車輪轉速信號，以對可能發(fā)生的動作作出精確的分析，無論如何側向難預料的運動分析是必須的，所以系統(tǒng)必須再拓展兩個額外的傳感器---偏航比率傳感器和側向加速度傳感器。橫向加速度表檢測沿曲線行駛時所帶來的受力狀況。這種類似的傳感器通過一臺直線霍爾發(fā)電機把彈簧的直線運動轉變成電信號來實現(xiàn)對彈簧機構的控制。這種傳感器必須很靈敏，它的控制角為±1.4g。偏航比率回轉儀最新的穩(wěn)定調節(jié)系統(tǒng)的核心在于類似于陀螺儀的偏航比率回轉儀。傳感器測量車輛對豎直軸的旋轉。這個測量原理來源于航空工業(yè)，并且被博施公司大規(guī)模的應用于汽車工業(yè)?，F(xiàn)有的回轉儀市場提供兩種選擇，一種是應用與航空航天業(yè)的價值 6000 美元（由位于英國羅徹斯特的美國通用電器公司航空股份有限公司提供），另一種是用于照相機的價值 160 美元。由 SAE 報得知博施公司采取一種圓柱形設計方案以實現(xiàn)低成本下的高性能。這種傳感器需要一項更大的投資以應對汽車所處的極端環(huán)境狀態(tài)。同時偏航比率回轉儀的價格必須降低，這樣才能充分應用與汽車。偏航比率回轉儀有一個復雜的內部結構，其內部是有一個很小的圓柱形鋼管伺服測量元件。圓柱的薄壁上有壓電元件能夠在 15 千赫茲的頻率下震動。四對這樣的感應器安放在圓柱體的周圍，一對元件的位置與另一對的位置相對。其中的一對通過應用正弦電壓引起柱體在其固有頻率下產生共振，并將振動傳送給變頻器。在每一對傳感器之間，振顫節(jié)點繞著汽車的垂直軸作細微的運動。這時如果沒有偏航輸入，震動曲線就是一條穩(wěn)定的曲線。如果有信號輸入，節(jié)點的位置和曲線的波谷就會在相對的防線繞著圓筒壁做旋轉運動（科里奧利加速度）。這個輕微的位移就會成為汽車偏航比率的度量標準。許多司機都相互宣傳他們的車輛在光滑轉彎處，車尾部將要被甩出去的時候，新系統(tǒng)會把車輛“推”回到正確的軌跡上方面的經驗。 許多觀察員指出，穩(wěn)定調節(jié)系統(tǒng)可能會使司機在較低摩擦力的路面上過分自信，盡管他們占少數(shù)?；蛟S需要指導司機怎樣來恰當?shù)氖褂密囕v穩(wěn)定調節(jié)系統(tǒng)。就像當初讓司機學習不能向防抱死制動系統(tǒng)里泵油一樣。雖然只介紹了很少的關于為未來汽車研制的新一代主動安全系統(tǒng)（遠遠超過了雷達掃描儀類似的系統(tǒng)），但避免交通事故仍然是汽車安全工程的主題。美國國際電信公司負責人指出“當穩(wěn)定調節(jié)技術伴隨著汽車結構全面性能穩(wěn)步提高的時候，多數(shù)可避免的事故將不再發(fā)生了”。新一代的安全系統(tǒng)也會起到同樣的效果。