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SY-025-BY-3 畢業(yè)設(shè)計（論文）開題報告 學(xué)生姓名 楊清清 系部 汽車工程系 專業(yè)、班級 車輛工程B05-17 指導(dǎo)教師姓名 田芳 職稱 助教 從事 專業(yè) 汽車運用技術(shù) 是否外聘 □是■否 題目名稱 黃河少帥自卸車雙級主減速器設(shè)計 一、課題研究現(xiàn)狀、選題目的和意義 載貨汽車的有關(guān)參數(shù) 名稱 代號 參數(shù) 驅(qū)動形式 4×2 裝載質(zhì)量／t 8.510 總質(zhì)量／t 16 發(fā)動機最大功率／kw及轉(zhuǎn)速／r／min - 140-2500 發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩／N.m及轉(zhuǎn)速／r／min - 700-1400 輪胎型號 11.00-20 變速器傳動比 5.2 0.60 最高車速／km／h 92 改革開放以來，中國的汽車得到了快速的發(fā)展，尤其的加入的WTO后，我國的汽車市場對外開發(fā)，汽車工業(yè)逐漸成為世界汽車整體市場的一個重要組成部分。同時，車用減速器也隨著整車的發(fā)展不斷成長和成熟起來。隨著高速公路網(wǎng)狀況的改善和國家環(huán)保法規(guī)的完善，環(huán)保、舒適、快捷成為客車和貨車市場的主旋律。對整車主要總成之一的驅(qū)動橋而言，小速比、大扭矩、傳動效率高、成本低逐漸成為客車和貨車主減速器技術(shù)的發(fā)展趨勢。 產(chǎn)品上，國內(nèi)重型貨車市場用戶主要以承載能力強、齒輪疲勞壽命高、結(jié)構(gòu)先進、易維護等特點的產(chǎn)品為首選。目前己開發(fā)的產(chǎn)品，如陜西漢德引進德國撇N公司技術(shù)的485 減速驅(qū)動橋，一汽集團和東風(fēng)公司的13噸級系列車橋為代表的主減速器技術(shù)，都是在有效吸收國外同類產(chǎn)品新技術(shù)的基礎(chǔ)上，針對國內(nèi)市場需求開發(fā)出來的高性能、高可靠性、高品質(zhì)的車橋產(chǎn)品。這些產(chǎn)品基本代表了國內(nèi)車用減速器發(fā)展的方向。通過整合和平臺化開發(fā)，目前國內(nèi)市場形成了457、460、480、500等眾多成型穩(wěn)定產(chǎn)品，并被用戶廣泛認可和使用。 根據(jù)主減速器的使用目的和要求的不同，其結(jié)構(gòu)形式也有很大差異。按主減速器所處的位置可分為中央主減速器和輪邊減速器，按參加減速傳動的齒輪副可分為單級式主減速器和雙級式主減速器。按主減速器速比的變化可分為單速主減速器和雙速主減速器兩種。按齒輪副結(jié)構(gòu)形式可分為圓柱齒輪式和圓錐齒輪式兩種。由于雙曲面齒輪具有一系列的優(yōu)點，因而它比弧齒錐齒輪應(yīng)用更廣泛。但弧齒錐齒輪也常被采用，其原因是：它能承受大的負荷。加之其齒輪不是在齒的全長上同時嚙合，而是逐漸地由齒的一端連續(xù)而平穩(wěn)地轉(zhuǎn)向另一端，使得其工作平穩(wěn)，即使在高速運轉(zhuǎn)時，噪聲和振動也很小，傳動效率高，能達到99%，生產(chǎn)成本也較低，不需要特殊的潤滑，工作穩(wěn)定性能好。 在中小型汽車上單級主減速器因具有結(jié)構(gòu)簡單、體積及質(zhì)量小等特點被廣泛應(yīng)用。根據(jù)發(fā)動機特性和汽車使用條件，要求主減速器具有較大的主傳動比時，由一對錐齒輪構(gòu)成的單級主減速器已不能保證足夠的最小離地間隙，這時則需要采用兩對齒輪來實現(xiàn)降速的雙級主減速器。而雙級主減速器不僅能夠滿足較大單位主減速比，還可以最小離地間隙等要求，提高汽車的通過性能。也可以設(shè)計成雙級的主減速器，也能達到目的?？紤]到車型和車的生產(chǎn)成本，選用的是弧齒錐齒輪，在本畢業(yè)設(shè)計中，針對載貨汽車的雙極主減速器進行設(shè)計，使之滿足所要的性能，并保證具有足夠的強度和剛度以及較高的傳動效率。 在主減速器的設(shè)計中，差速器和主減速器相連在一起，所以我認為對差速器的設(shè)計很重要，對此也對差速器進行設(shè)計。 設(shè)計的目的：使發(fā)動機傳過來的高速低扭矩的轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)化為低速高轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)矩，并改變轉(zhuǎn)矩的方向，使所設(shè)計的主減速器有足夠的剛度和強度以及較高的傳動效率，能保證車輛正常運行。 設(shè)計的意義：通過本次畢業(yè)設(shè)計，可讓自己能綜合運用機械原理、機械設(shè)計、理論力學(xué)、材料力學(xué)、汽車構(gòu)造、汽車?yán)碚?、汽車設(shè)計等知識，能熟練掌握汽車各部件的設(shè)計步驟和要求。 二、設(shè)計（論文）的基本內(nèi)容、擬解決的主要問題 載貨汽車的基本參數(shù)和不同類型主減速器的特點，初步計算本設(shè)計主減速器的傳動比大于7.6，所以選擇的主減速器為“雙級單速準(zhǔn)雙曲面圓錐-圓柱主減速器”。在設(shè)計中使它具有足夠的強度和剛度以及較高的傳動效率。 設(shè)計的基本內(nèi)容有： 1．緒論、設(shè)計的目的、意義等； 2．主減速器結(jié)構(gòu)設(shè)計與計算； (1) 主、從動錐齒輪的基本參數(shù)設(shè)計與強度校核計算； （2）主、從動圓柱齒輪的基本參數(shù)設(shè)計與強度校核計算； (3) 圓錐軸軸的設(shè)計和校核； (4) 中間軸的設(shè)計和校核 3．差速器殼體的設(shè)計； 4．主減速器殼體的選擇和設(shè)計； 5．結(jié)論擬 解決的主要問題有： 1．各齒輪的設(shè)計和校核； 2．潤滑方式的選擇和設(shè)計； 3．主減速器殼體的設(shè)計； 4．潤滑油的選擇和油道的設(shè)計 三、技術(shù)路線（研究方法） 零件圖和裝配圖 主減速器殼體設(shè)計 差速器軸承的校核 差速器殼體的設(shè)計 軸的校核 齒輪參數(shù)確定 傳動比的分配 傳動比的計算 傳動方案的確定 方案的選擇 軸參數(shù)的確定 軸系設(shè)計 齒輪的校核 齒輪的設(shè)計 化 四、進度安排 第一周～第二周 查閱資料，學(xué)習(xí)主減速器設(shè)計，開題報告。 第三周 撰寫文獻綜述。 第四周～第六周 主減速器傳動比計算及主、從動錐齒輪齒數(shù)分配；主、從動錐齒輪設(shè)計計算和校核； 第七周～第九周 二級主、從動圓柱齒輪齒數(shù)分配；主、從動圓柱齒輪設(shè)計計算和校核； 第十周 軸承的選擇及箱體設(shè)計 第十一周～第十二周 繪制主減速器設(shè)計裝配圖及零件圖。 第十三周～第十四周 修改圖紙、完成設(shè)計說明書。 第十五周～第十六周 對圖紙及設(shè)計說明書進一步修改，對設(shè)計圖紙及設(shè)計說明書內(nèi) 容、格式、英文摘要等進行最終審查和修改。 第十七周 畢業(yè)答辯 五、參考文獻 [1] 劉惟信主編. 汽車設(shè)計[M].北京:清華大學(xué)出版社,2001 [2] 仙波正莊（日）．行星齒輪傳動及應(yīng)用[M]．北京：機械工業(yè)出版社，1998 [3] 成大先．機械設(shè)計手冊[M]．北京：化學(xué)工業(yè)出版社，2002 [4] 陳家瑞主編.汽車構(gòu)造（下）[M]．北京:人民交通出版社.2000 [5] 《汽車工程手冊》編輯委員會.汽車工程手冊[M].北京：人民交通出版社.2001 [6] 李秀珍主編.機械設(shè)計基礎(chǔ)（第3版）[M]．北京：機械工業(yè)出版社，2003 [7] 吉林工業(yè)大學(xué)汽車教研室編.汽車設(shè)計[M].北京：機械工業(yè)出版社，1981 [8] 機械設(shè)計手冊委員會編.機械設(shè)計手冊第3卷[M].北京：機械工業(yè)出版社，2004 [9] 劉鴻文主編.材料力學(xué)（第三版）[M]．北京：高等教育出版社，1993 [10] 林慕義 張福生主編.車輛底盤構(gòu)造與設(shè)計[M].北京：冶金工業(yè)出版社，2007 [11] 機械設(shè)計手冊編委會.機械設(shè)計手冊 減速器和變速器[M].機械工業(yè)出版社，2007 [12] 沈綿主編.汽車底盤構(gòu)造與檢修[M].北京：機械工業(yè)出版社，2006 [13] 彭文生等.機械設(shè)計與機械原理指南[M].華中理工大學(xué)出版社.1998 [14] Detached we Eddy si Lations Over a si lified Landing Gear.L.5.He dges ，A .L Travin[M].PR. Spalart. Journalfo FluidsEngineering.2002 [15] The Key Cballenges for Northerican Truck Manu facturers[M].Beyond Au tmootive design production.JustinCok.2006 六、備注 指導(dǎo)教師意見： 簽字： 年 月 日